WO2012169023A1

WO2012169023A1 - 車両の電源システムおよび車両

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Publication number: WO2012169023A1
Application number: PCT/JP2011/063153
Authority: WO
Inventors: 恵太小笠原; 裕司大宮
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-08
Filing date: 2011-06-08
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2013-12-08

Abstract

　車両の電源システムは、外部電源（３００）を接続するためのインレット（３２０）と、メインバッテリ（１０）と、補機バッテリ（１５０）と、インレット（３２０）を介して外部電源（３００）から供給される電力を変換してメインバッテリ（１０）を充電する第１充電動作と、メインバッテリ（１０）の電力を変換して補機バッテリ（１５０）を充電する第２充電動作とが可能に構成された充電器（２００）と、インレット（３２０）と補機バッテリ（１５０）とのいずれか一方を選択して充電器（２００）に接続する切換スイッチ（２５０）とを備える。

Description

車両の電源システムおよび車両

　この発明は、車両の電源システムおよび車両に関し、特に外部電源から供給される電力を用いてバッテリを充電することが可能に構成された車両の電源システムおよび車両に関する。

　近年、地球温暖化の防止のため二酸化炭素ガスの排出抑制の必要が高まっている。これを受けて、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車など、電気エネルギで走行が可能であり、走行用の電気エネルギを保持する車載のバッテリに車両外部から充電が可能な車両も開発されている。

　このような車両の例として、特開２００９－２７７７４号公報（特許文献１）は、外部電源からメインバッテリを充電する充電器と、メインバッテリの電圧を降圧して補機バッテリを充電するＤＣ／ＤＣ変換器とを含む電動車両を開示する。

特開２００９－２７７７４号公報特開平７－２２２３０６号公報特開平９－６５５０９号公報

　電気自動車などのような重く体格の大きい走行用のバッテリを搭載しかつ高効率走行を求められる車両では、小型軽量化の要求が高い。したがって、外部電源からメインバッテリを充電する充電器と、メインバッテリの電圧を降圧して補機バッテリを充電するＤＣ／ＤＣ変換器とを別々に搭載するのでは、小型化、軽量化の妨げになるので、これらを一体化させたいというニーズがある。

　しかし充電器自体を双方向化して部品点数を削減する場合、インターロック機能を確保しなければ補機バッテリの充電中に充電プラグが挿入されると外部電源の電圧と補機バッテリの電圧との間で短絡が生じる可能性がある。また、外部充電を継続して行なうと、補機バッテリが放電し続けることにより補機バッテリ上がりが発生する可能性がある。

　この発明の目的は、外部電源からメインバッテリへの充電とメインバッテリから補機バッテリへの充電の両方を可能とするための部品点数が削減され、かつ短絡が確実に防止された車両の電源システムおよび車両を提供することである。

　この発明は、要約すると、車両の電源システムであって、外部電源を接続するための接続部と、メインバッテリと、補機バッテリと、接続部を介して外部電源から供給される電力を変換してメインバッテリを充電する第１充電動作と、メインバッテリの電力を変換して補機バッテリを充電する第２充電動作とが可能に構成された充電器と、接続部と補機バッテリとのいずれか一方を選択して充電器に接続する接続切換部とを備える。

　好ましくは、接続切換部は、接続部と補機バッテリとのいずれか一方が選択的に充電器に接続されるように構成される。

　より好ましくは、車両の電源システムは、充電器および接続切換部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、接続部への外部電源の接続の有無と補機バッテリの電圧とに基づいて、接続切換部を切換える。

　さらに好ましくは、制御装置は、接続部に外部電源が接続されており、かつ補機バッテリの電圧が所定値より低い場合には、補機バッテリと充電器とを接続するように接続切換部を制御する。

　この発明は、他の局面では、上記いずれかの電源システムを備える車両である。

　本発明によれば、外部電源からメインバッテリへの充電とメインバッテリから補機バッテリへの充電の両方を可能とするための部品点数が削減され、かつ外部電源と補機バッテリとの間の短絡が確実に防止される。

本発明の実施の形態の電源システムを搭載した車両１００の全体ブロック図である。第１の検討例の車両１００Ａの構成を示す図である。第２の検討例の車両１００Ｂの構成を示す図である。切換スイッチ２５０がどのように制御されるかを説明するための図である。図１の制御装置１６０が実行する切換スイッチ２５０および充電器２００に対する制御を説明するためのフローチャートである。充電プラグがインレットに挿入されていない場合の電力の流れを示す図である。充電プラグがインレットに挿入されているが、補機バッテリの電圧が低下している場合の電力の流れを示す図である。充電プラグがインレットに挿入されており、補機バッテリが十分充電されている場合の電力の流れを示す図である。切換スイッチの他の例を示した図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

　図１は、本発明の実施の形態の電源システムを搭載した車両１００の全体ブロック図である。

　図１を参照して、車両１００は、メインバッテリ１０と、駆動装置であるインバータ１２０と、モータジェネレータ１３０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）とも称する。）１６０と、検出部３２２とを備える。図示しないが、モータジェネレータ１３０は動力伝達ギアを介して駆動輪を回転させる。

　メインバッテリ１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。メインバッテリ１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

　メインバッテリ１０の正極端および負極端は、負荷であるモータジェネレータ１３０を駆動するためのインバータ１２０に接続される。そして、メインバッテリ１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をインバータ１２０に供給する。また、メインバッテリ１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。メインバッテリ１０の出力電圧は、限定されるものではないが、たとえば２００Ｖである。

　モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

　モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギアを介して駆動輪に伝達され、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ１２０によってメインバッテリ１０の充電電力に変換される。

　また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、メインバッテリ１０を充電することも可能である。

　すなわち、本実施の形態における車両１００は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含む。

　図示された車両１００の構成から、インバータ１２０およびモータジェネレータ１３０を除いた部分によって、車両の電源システムが構成される。

　電源システムは、さらに低電圧系（補機系）の構成として、充電器２００と、切換スイッチ２５０と、補機バッテリ１５０と、補機負荷１７０とを含む。補機負荷１７０は、たとえば、ヘッドライト、オーディオ機器などを含む。

　補機バッテリ１５０は、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ１５０の出力電圧は、メインバッテリ１０の出力電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。

　切換スイッチ２５０の端子Ａは、インレット３２０に接続される。インレット３２０には、メインバッテリ１０を充電する場合に外部電源３００からの充電ケーブルの先端に設けられたプラグ３１０が接続される。切換スイッチ２５０の端子Ｂは、補機バッテリ１５０および補機負荷１７０に接続される。切換スイッチ２５０の端子Ｃは、充電器２００に接続される。

　切換スイッチ２５０は、端子Ｃを端子Ａ、Ｂの一方に選択的に接続するように構成されている。このような構成であるため、端子Ａと端子Ｂが誤って接続されることが避けられている。

　検出部３２２は、インレット３２０を覆っているリッドが開いているか否か、または、インレット３２０にプラグが挿入されているか否かを検出する。検出部３２２は検出結果を制御装置１６０に送信する。制御装置１６０は、補機バッテリ１５０の電圧を検出する。制御装置１６０は、検出部３２２の検出結果と補機バッテリ１５０の電圧とに基づいて、切換スイッチ２５０および充電器２００を制御する。

　制御装置１６０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。なお、制御装置１６０を充電制御専用のものとし、他に車両制御用の制御装置を設けても良い。

　充電器２００は、ＰＦＣ（Ｐｏｗｅｒ　Ｆａｃｔｏｒ　Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ）回路２０２と、双方向ＤＣ／ＤＣ変換器２０４とを含む。充電器２００は、インレット３２０から外部電源の交流電力を受けてメインバッテリ１０の充電電圧（直流電圧）に変換する充電器として動作するとともに、メインバッテリ１０の電圧を降圧して補機負荷１７０に供給したり補機バッテリ１５０を充電したりするＤＣ／ＤＣ変換器としても動作する。

　図２は、第１の検討例の車両１００Ａの構成を示す図である。
　図２を参照して、車両１００Ａは、充電器２００Ａと、メインバッテリ１０と、ＤＣ／ＤＣ変換器２０１Ａと、補機バッテリ１５０と、補機負荷１７０とを含む。充電器２００Ａは、ＰＦＣ回路２０２Ａと、ＤＣ／ＤＣ変換器２０４Ａとを含む。メインバッテリ１０の電圧は、限定されないが、例えば２００Ｖであり、補機バッテリ１５０の電圧は、たとえば１２Ｖである。

　充電器２００Ａは、外部電源３００が接続されるインレット（プラグ挿入口）とメインバッテリ１０との間に接続される。充電器２００Ａは、外部電源３００から与えられる交流電力を直流に変換してメインバッテリ１０を充電する。

　ＰＦＣ回路２０２Ａは、交流を整流すると共に力率改善を行なう。ＤＣ／ＤＣ変換器２０４Ａは、外部電源３００からメインバッテリ１０に向かう一方向のみに電力を送れるように構成されている。詳細は図示しないが、ＤＣ／ＤＣ変換器２０４Ａは、たとえばＰＦＣ回路２０２Ａからの直流電力を受ける交流発生回路で発生した交流電力を絶縁トランスで電圧変換（昇圧）し再び整流回路で直流電力に整流して、メインバッテリ１０に送るような構成とすることができる。

　ＤＣ／ＤＣ変換器２０１Ａは、メインバッテリ１０の電圧を降圧して補機バッテリ１５０および補機負荷１７０に供給する。詳細は図示しないが、ＤＣ／ＤＣ変換器２０１Ａは、たとえば、メインバッテリ１０の直流電力が与えられる交流発生回路で発生した交流電力を絶縁トランスで電圧変換（降圧）し再び整流回路で直流電力に整流し、補機バッテリ１５０および補機負荷１７０に供給するような構成とすることができる。

　しかし、たとえば電気自動車のような重く体格の大きい走行用のバッテリを搭載しかつ高効率走行を求められる車両では、小型軽量化の要求が高い。したがって、充電器２００ＡとＤＣ／ＤＣ変換器２０１Ａとを別々に搭載するのでは、小型化、軽量化の妨げになるので、これらを一体化させることが好ましい。

　図３は、第２の検討例の車両１００Ｂの構成を示す図である。
　図３を参照して、車両１００Ｂは、充電器２００と、メインバッテリ１０と、補機バッテリ１５０と、補機負荷１７０とを含む。充電器２００は、ＰＦＣ回路２０２と、ＤＣ／ＤＣ変換器２０４とを含む。メインバッテリ１０の電圧は、限定されないが、例えば２００Ｖであり、補機バッテリ１５０の電圧は、たとえば１２Ｖである。

　充電器２００は、外部電源３００が接続されるインレット（プラグ挿入口）とメインバッテリ１０との間に接続される。充電器２００は、外部電源３００から与えられる交流電力を直流に変換してメインバッテリ１０を充電する。

　図２とは異なり、ＤＣ／ＤＣ変換器２０４を双方向に電力を送ることができる構成とすることによって、メインバッテリ１０の直流電力を降圧して、ＰＦＣ回路２０２を素通りさせ、補機バッテリ１５０や補機負荷１７０に直流電力を供給することができる。

　しかしながら、図３に示した構成では、単純に充電器２００をＤＣ／ＤＣ変換器として使用した場合、補機バッテリ１５０を充電中に車両外部から充電プラグが挿入されると、外部電源３００と補機バッテリ１５０が接続されて異電圧間の短絡が発生する可能性がある。

　また、充電プラグによってメインバッテリ１０を充電しているときには、補機バッテリ１５０は常に放電状態にあるので、補機負荷１７０における電力の消費などによって補機バッテリ１５０の電圧が一定値を下回ると補機負荷（制御用ＥＣＵを含む）が停止し、充電不可状態または車両走行不可状態に陥る恐れがある。

　そこで、図１の車両１００では、外部からの交流電源と補機バッテリとを機械的に切換える切換スイッチ２５０を設ける。切換スイッチ２５０は、電力伝送の往復経路が連動して切換えられるインターロックスイッチであり、端子Ｃを端子Ａ、Ｂの一方に選択的に接続するように構成されている。このような構成であるため、端子Ａと端子Ｂが誤って接続されることが避けられている。また、電力伝送経路の往路（ＰＦＣ回路の一方入力）が外部電源３００に接続され復路（ＰＦＣ回路の他方入力）が補機バッテリに接続されるようなことも避けられている。

　また、補機バッテリ１５０の電圧をメインバッテリ１０の充電中も監視し、補機バッテリ１５０があがってしまう直前に、メインバッテリ１０を充電するモードから補機バッテリ１５０を充電するモードに切換えるように、制御装置１６０が切換スイッチ２５０および充電器２００を制御する。

　図４は、切換スイッチ２５０がどのように制御されるかを説明するための図である。
　図４には、「ＡＣプラグ挿入またはリッドオープン」という検出項目と「補機バッテリ電圧」という検出項目の検出結果の組合せに対して、動作モードと切換スイッチ設定がどのように決定されるかが示されている。

　「ＡＣプラグ挿入またはリッドオープン」が「ＹＥＳ」の場合とは、図１の検出部３２２がインレット３２０にプラグ３１０が挿入されたことを検出したか、またはインレット３２０を覆うリッドがオープン状態となりプラグ３１０の挿入が可能となっていることを検出したことを示し、「ＮＯ」の場合にはどちらも検出しなかったことを示す。

　「補機バッテリ電圧」が「ＨＩＧＨ」の場合とは、補機バッテリ１５０の電圧が充電の必要の有無を判定するしきい値よりも高いことを示し、「ＬＯＷ」の場合とは補機バッテリ１５０の電圧がしきい値よりも低いことを示す。

　図１、図４を参照して、「ＡＣプラグ挿入またはリッドオープン」が「ＹＥＳ」でかつ「補機バッテリ電圧」が「ＨＩＧＨ」である場合には、動作モードは「高圧バッテリ充電モード」に設定され切換スイッチ２５０は端子Ａが選択される。「高圧バッテリ充電モード」では、外部電源３００からメインバッテリ１０が充電されるように充電器２００が制御される。

　「ＡＣプラグ挿入またはリッドオープン」が「ＮＯ」でかつ「補機バッテリ電圧」が「ＨＩＧＨ」である場合には、動作モードは「高圧バッテリ充電モード」に設定され切換スイッチ２５０は端子Ｂが選択される。

　「ＡＣプラグ挿入またはリッドオープン」が「ＹＥＳ」でかつ「補機バッテリ電圧」が「ＬＯＷ」である場合には、動作モードは「補機バッテリ充電モード」に設定され切換スイッチ２５０は端子Ｂの選択と端子Ａの選択とが適宜変更される。「補機バッテリ充電モード」では、原則的には外部電源３００からメインバッテリ１０が充電されるように充電器２００が制御されるが、補機バッテリ１５０の電圧が低下しているので補機バッテリ１５０を充電する必要がある。そこで切換スイッチ２５０が端子Ａから端子Ｂに選択が切換えられ、メインバッテリ１０から補機バッテリ１５０に充電が行われるように充電器２００が制御される。

　「ＡＣプラグ挿入またはリッドオープン」が「ＮＯ」でかつ「補機バッテリ電圧」が「ＬＯＷ」である場合には、動作モードは「通常モード」に設定され切換スイッチ２５０は端子Ｂが選択される。このとき充電器２００は、メインバッテリ１０の電気エネルギを降圧して補機バッテリ１５０に移すように制御される。

　図５は、図１の制御装置１６０が実行する切換スイッチ２５０および充電器２００に対する制御を説明するためのフローチャートである。

　図１、図５を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１において、制御装置１６０は検出部３２２の検出結果に基づいて、プラグ挿入口開閉状態が開状態であるか否か、具体的にはインレット３２０を覆うリッドが開状態であるか否かを判断する。検出部３２２は、リッドの開閉を検出することに代えて、プラグ３１０がインレット３２０に挿入されているか否か（または取り付けられているか否か）を検出しても良い。

　ステップＳ１において、プラグ挿入口が閉状態またはプラグ３１０がインレット３２０に挿入されていない場合には、ステップＳ２に処理が進み、端子Ｂを選択するように切換スイッチ２５０を設定する。

　図６は、充電プラグがインレットに挿入されていない場合の電力の流れを示す図である。切換スイッチ２５０が端子Ｂを選択しており、かつ充電器２００がメインバッテリ１０の電圧を降圧するように制御されているので、図６の矢印に示すように補機バッテリ１５０に向けて充電電力が送られる。

　再び図５を参照して、ステップＳ１においてプラグ挿入口が開状態またはプラグ３１０がインレット３２０に挿入されていた場合には、ステップＳ３に処理が進む。

　ステップＳ３では、制御装置１６０は、補機バッテリ１５０の電圧を検出する。メインバッテリ１０を充電継続している間は充電器２００を使用するため、補機バッテリ１５０を充電することはできない。したがって、ステップＳ３では補機バッテリ１５０の電圧を定期的に監視する。

　そしてステップＳ４において補機バッテリ１５０の電圧が正常か否かを判定する。具体的には、補機バッテリ１５０の電圧が充電が必要となるしきい値電圧よりも高いか否かを判断する。

　ステップＳ４において、電圧判定が正常でない場合、すなわち電圧がしきい値電圧よりも低下し充電が必要な場合には、ステップＳ５に処理が進み切換スイッチ２５０を端子Ａから端子Ｂに選択端子を切換える。そしてさらにステップＳ６において、メインバッテリ１０の電圧を補機バッテリ１５０に降圧するように充電器２００の制御を切換えて補機バッテリ１５０を充電する。

　図７は、充電プラグがインレットに挿入されているが、補機バッテリの電圧が低下している場合の電力の流れを示す図である。切換スイッチ２５０が端子Ｂを選択しており、かつ充電器２００がメインバッテリ１０の電圧を降圧するように制御されているので、図７の矢印に示すように補機バッテリ１５０に向けて充電電力が送られる。

　再び図５を参照して、ステップＳ６においてある程度の時間の充電が行われた後にステップＳ３に処理が戻り、再び補機バッテリ１５０の電圧の検出が行なわれる。

　一方ステップＳ４において、電圧判定が正常である場合には、ステップＳ７に処理が進む。ステップＳ７では、端子Ａを選択するように切換スイッチ２５０を設定する。そしてステップＳ８では充電器２００を昇圧モードで動作させる。

　図８は、充電プラグがインレットに挿入されており、補機バッテリが十分充電されている場合の電力の流れを示す図である。切換スイッチ２５０が端子Ａを選択しており、かつＰＦＣ回路２０２で整流および力率改善が行なわれたあとの外部電源３００の電圧がＤＣ／ＤＣ変換器２０４によって昇圧されメインバッテリ１０を充電するように充電器２００が制御されている。したがって図８の矢印に示すように外部電源３００からメインバッテリ１０に向けて充電電力が送られる。

　昇圧モードでは、外部電源電圧（たとえばＡＣ１００Ｖ）が充電器２００の内部で直流に変換された後にメインバッテリ１０の充電電圧（たとえばＤＣ２００Ｖ）に昇圧される。こうしてメインバッテリ１０への充電が行われる。

　再び図５を参照して、ステップＳ９においてはメインバッテリ１０の充電が完了したか否かが判断される。メインバッテリ１０の充電が完了したか否かは、たとえば充電電圧および充電電流に基づいて演算または推定されたＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）が満充電に相当する上限値に到達したか否かで判断する。

　ステップＳ９において、メインバッテリ１０の充電が完了したと判断された場合にはステップＳ１０に処理が進み、制御装置１６０は充電器２００の動作を停止させる。一方ステップＳ９においてまだメインバッテリ１０の充電が完了していなかった場合には、ステップＳ１１に処理が進み、時間カウントがしきい値ｔＡに至るまで時間待ち（メインバッテリ１０の充電の継続）が行なわれる。所定時間が経過し時間カウントがしきい値ｔＡに至ると、ステップＳ１２に処理が進む。

　これは、充電器２００がメインバッテリ１０を充電しているときには、補機バッテリ１５０から補機負荷１７０に対して電力の供給が行なわれているので、補機バッテリ１５０から放電がされる場合が考えられるためである。補機バッテリ１５０が過放電になってしまうと、補機負荷１７０の動作に支障が生じる場合が有る。この補機負荷１７０には、制御装置１６０に電源を供給する部分も含まれるため、充電動作を継続するためにも補機バッテリ１５０を定期的に充電することが望ましい。

　ステップＳ１２では、制御装置１６０は切換スイッチ２５０の端子選択を端子Ａから端子Ｂに切換える。そしてさらにステップＳ１３において、メインバッテリ１０の電圧を補機バッテリ１５０に降圧するように充電器２００の制御を切換えて補機バッテリ１５０を充電する。このときは、図７の矢印に示すように電力が送られる。ステップＳ１４においてある程度の時間の充電が行なわれるまで（時間カウントがしきい値ｔＢに至るまで）は、ステップＳ１４からステップＳ１３に処理が戻り、補機バッテリ１５０への充電が行なわれる。

　ステップＳ１４において時間カウントがしきい値ｔＢに至った場合にはステップＳ７に処理が戻り、再び切換スイッチ２５０および充電器２００を外部電源３００からメインバッテリ１０の充電が行なわれるように制御を切換える。

　なお、本実施の形態では切換スイッチ２５０として、充電器２００側の端子Ｃを共通側（コモン：ｃｏｍｍｏｎ）とし、充電プラグと補機回路を選択側としたが、このようなスイッチは他の形式でも実現できる。

　図９は、切換スイッチの他の例を示した図である。図９を参照して、切換スイッチ２５０Ａは、１つの可動切片が動き、充電器２００と外部電源３００とを接続する第１の接続と、充電器２００と補機バッテリ１５０とを接続する第２の接続とを切換える。充電器２００側は２つの接点が切換スイッチ２５０Ａの外部で共通に接続されている。このような構成とすることで、機械的に外部電源３００と補機バッテリ１５０との短絡が生じないように構成されている。なお、このような機械的に短絡が生じない切換スイッチを使用するのが好ましいが、２つのリレーを別々の制御信号で制御するような場合でも、同時にリレーを導通させる制御信号の組合せを禁止するように制御装置が制御するのでも良い。

　最後に、再び図１等を参照して、本実施の形態について総括する。本実施の形態の車両の電源システムは、外部電源３００を接続するためのインレット３２０と、メインバッテリ１０と、補機バッテリ１５０と、インレット３２０を介して外部電源３００から供給される電力を変換してメインバッテリ１０を充電する第１充電動作と、メインバッテリ１０の電力を変換して補機バッテリ１５０を充電する第２充電動作とが可能に構成された充電器２００と、インレット３２０と補機バッテリ１５０とのいずれか一方を選択して充電器２００に接続する切換スイッチ２５０とを備える。

　好ましくは、図１および図９に示されるように、切換スイッチ２５０（および切換スイッチ２５０Ａ）は、インレット３２０と補機バッテリ１５０とのいずれか一方が選択的に充電器２００に接続されるように構成される。

　より好ましくは、車両の電源システムは、充電器２００および切換スイッチ２５０を制御する制御装置１６０をさらに備える。図４、図５で示したように、制御装置１６０は、インレット３２０への外部電源３００の接続の有無と補機バッテリ１５０の電圧とに基づいて、切換スイッチ２５０を切換える。

　さらに好ましくは、図４、図５で示したように、制御装置１６０は、インレット３２０に外部電源３００が接続されており、かつ補機バッテリ１５０の電圧が所定値より低い場合には、補機バッテリ１５０と充電器２００とを接続するように切換スイッチ２５０を制御する。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１０　メインバッテリ、１００，１００Ａ，１００Ｂ　車両、１２０　インバータ、１３０　モータジェネレータ、１５０　補機バッテリ、１６０　制御装置、１７０　補機負荷、２００，２００Ａ　充電器、２０１Ａ，２０４，２０４Ａ　変換器、２０２，２０２Ａ　回路、２５０，２５０Ａ　切換スイッチ、３００　外部電源、３１０　プラグ、３２０　インレット、３２２　検出部、Ａ，Ｂ，Ｃ　端子。

Claims

　外部電源（３００）を接続するための接続部（３２０）と、
　メインバッテリ（１０）と、
　補機バッテリ（１５０）と、
　前記接続部を介して前記外部電源から供給される電力を変換して前記メインバッテリを充電する第１充電動作と、前記メインバッテリの電力を変換して前記補機バッテリを充電する第２充電動作とが可能に構成された充電器（２００）と、
　前記接続部と前記補機バッテリとのいずれか一方を選択して前記充電器に接続する接続切換部（２５０，２５０Ａ）とを備える、車両の電源システム。
　前記接続切換部は、前記接続部と前記補機バッテリとのいずれか一方が選択的に前記充電器に接続されるように構成される、請求項１に記載の車両の電源システム。
　前記充電器および前記接続切換部を制御する制御装置（１６０）をさらに備え、
　前記制御装置は、前記接続部への前記外部電源の接続の有無と前記補機バッテリの電圧とに基づいて、前記接続切換部を切換える、請求項２に記載の車両の電源システム。
　前記制御装置は、前記接続部に前記外部電源が接続されており、かつ前記補機バッテリの電圧が所定値より低い場合には、前記補機バッテリと前記充電器とを接続するように前記接続切換部を制御する、請求項３に記載の車両の電源システム。
　請求項１～４のいずれか１項に記載の電源システムを備える車両。