WO2023147899A1 - Ladegerät für ein elektrisch angetriebenes fahrzeug und verfahren zum betrieb eines ladegerätes für ein elektrisch angetriebenes fahrzeug - Google Patents

Ladegerät für ein elektrisch angetriebenes fahrzeug und verfahren zum betrieb eines ladegerätes für ein elektrisch angetriebenes fahrzeug Download PDF

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Rohit Joshi
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Robert Bosch Gmbh
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    • H02M7/217—Conversion of ac power input into dc power output without possibility of reversal by static converters using discharge tubes with control electrode or semiconductor devices with control electrode using devices of a triode or transistor type requiring continuous application of a control signal using semiconductor devices only

Definitions

  • the invention relates to a charging device for an electrically driven vehicle and a method for operating a charging device for an electrically driven vehicle. Furthermore, the invention relates to a drive train with a charging device, a vehicle with a drive train, and a computer program and a computer-readable medium.
  • Electrically powered vehicles include a charger that is set up to convert a preferably multi-phase AC voltage from an external energy source into a DC voltage for charging a battery or traction battery.
  • a charger is preferably designed as an on-board charger, it is consequently arranged inside the vehicle.
  • the charger is preferably constructed in two stages.
  • a first stage includes a P FC stage or power factor correction stage.
  • a second stage includes a DC/DC converter to adjust the output voltage of the P FC stage to the charge voltage for charging the battery.
  • the battery of an electrically powered vehicle is preferably a high-voltage battery. The voltage is therefore greater than 60 volts. Voltages below 60 volts are referred to as low voltages or low voltages and voltages greater than 60 volts as high voltages or high voltages.
  • the voltage is preferably between 300 volts and 900 volts.
  • the external energy source is preferably a charging station that is connected to the public power grid and provides the charging device with an AC voltage, preferably a multi-phase voltage.
  • vehicles also include a electrical system.
  • the many control units of a vehicle are connected to the on-board network, which are used to control the engines, brakes, steering, comfort and safety functions.
  • the operating voltage of the vehicle electrical system for the electrical supply of the control units is 12 to 14 volts.
  • the vehicle electrical systems are buffered using a DC converter from the high-voltage network of the traction battery and recharged if necessary, so that a sufficiently high operating voltage is always available.
  • a DC converter from the high-voltage network of the traction battery and recharged if necessary, so that a sufficiently high operating voltage is always available.
  • the energy requirement of the vehicle electrical systems increases.
  • both solutions require additional power electronics components and are therefore complex, require additional space and involve additional weight. There is therefore a need for solutions that do not have these disadvantages.
  • a charger for an electrically powered vehicle is provided with an input-side AC voltage connection for connecting an energy source, an output-side high-voltage DC voltage connection for connecting a battery to be charged, an input-side power factor correction unit that is set up to generate an intermediate circuit voltage, and an output-side first DC voltage converter for Adaptation of the intermediate circuit voltage to a charging voltage or a charging current for charging the battery in a charging operating mode, the power factor correction unit and the first DC/DC converter being electrically connected to one another via the potentials of an intermediate circuit to which the intermediate circuit voltage is applied.
  • the charger is characterized in that it comprises at least one output-side low-voltage direct current connection which is set up to be connected to an on-board network of the vehicle and that the charger is set up to nem energy supply mode to provide electrical energy from the battery to supply the vehicle electrical system at the low-voltage DC voltage connection.
  • An AC voltage connection is preferably multi-phase, for example three-phase.
  • the AC voltage is preferably provided from a preferably public power supply network via a charging station, preferably multi-phase, preferably as an energy source for the charging device.
  • the battery to be charged is preferably a NiMH, lithium-ion or solid electrolyte battery with a voltage between 300 and 900 volts.
  • the battery is preferably used to supply an electric machine for driving the electric vehicle.
  • a power factor correction unit or a power factor correction filter is preferably an electrical or electronic circuit which increases the power factor reduced by reactive power distortion, so that the network quality increases and the network load is reduced.
  • Preferred areas of use include electrical consumers connected to the public power grid with non-sinusoidal current consumption, such as switched-mode power supplies or converters.
  • phase-shifted and non-sinusoidal input currents occur with sinusoidal AC voltage supply.
  • These are preferably made up of a sum of higher-frequency components, ie harmonics, which can cause interference in the power supply networks and other electrical devices.
  • the current drawn is preferably actively simulated in an active power factor correction unit by means of a type of switched-mode power supply and is in phase with the voltage. With the current correction, the actual, often not ideal, course of the mains voltage is tracked.
  • Additional high-frequency interference is preferably generated by an active power factor correction unit, which is suppressed with an upstream passive mains filter.
  • a DC voltage converter preferably an LLC converter or step-up converter, is connected to the output of the power factor correction unit.
  • the power factor correction unit is connected to the DC-DC converter in such a way that the output voltage of the power factor correction unit exceeds the input voltage of the DC-DC converter is.
  • the DC-DC converter is set up to increase the input voltage into an output voltage so that the connected battery is charged in a charging operating mode.
  • the charging operating mode preferably takes place when the vehicle is stationary.
  • An energy supply mode preferably takes place when the charging operating mode is not active.
  • the energy supply mode preferably takes place while the vehicle is being driven and/or when it is parked and the ignition is switched on.
  • the vehicle and thus the charging device are preferably separated from an energy source in the energy supply mode and the DC voltage converter converts the battery voltage into an intermediate circuit voltage in reverse operation and the intermediate circuit voltage is preferably lowered further by means of the switching elements of the power factor correction unit.
  • This electrical energy is made available at a low-voltage connection on the output side of the charger to supply the vehicle's on-board network.
  • a charging device is advantageously provided, which provides the functionality of a DC voltage converter in an energy supply mode. A possibility is thus provided of increasing the DC/DC converter power for supplying consumers in the vehicle electrical system in a vehicle with a charging device, using the power electronics of the charging device that are already present.
  • the first DC-DC converter is operated in the charging operating mode as a step-up converter to increase the intermediate circuit voltage to the charging voltage and in the energy supply mode as a step-down converter to step down the voltage of the battery to the intermediate circuit voltage.
  • a possibility for providing an intermediate circuit voltage is advantageously provided.
  • the power factor correction unit is galvanically connected to an energy source in the charging operating mode and is set up to generate the intermediate circuit voltage.
  • the power factor correction unit is galvanically isolated from the energy source and is set up to lower the intermediate circuit voltage to a low-voltage voltage and on a first and a second phase to provide the polyphase AC voltage connection.
  • a possibility of providing a low-voltage voltage is advantageously provided.
  • a first potential of a first low-voltage DC voltage connection is connected to a first phase of the polyphase AC voltage connection by means of a first switching element
  • a second potential of the first low-voltage DC voltage connection is connected to a second phase of the polyphase AC voltage connection by means of a second switching element
  • the first and second switching elements are open in the charging operation mode and closed in the power supply mode.
  • a first potential of a second low-voltage DC voltage connection is connected to a first potential of the intermediate circuit by means of a third switching element, and a second potential of the second low-voltage DC voltage connection is connected to a second potential of the intermediate circuit by means of a fourth switching element, and the third and the fourth switching element are opened in the charging operation mode and closed in the power supply mode.
  • a variant for coupling a second low-voltage DC voltage connection is advantageously provided.
  • the invention relates to a drive train of a vehicle.
  • the drive train includes at least one charger and an on-board electrical system to be supplied by the charger.
  • the drive train preferably includes a battery, an electric machine for driving the vehicle, an inverter for converting the battery voltage into a multi-phase voltage for supplying the electric machine and/or a second DC-DC converter for converting the battery voltage into a voltage for supplying the electrical system.
  • a drive train is provided that provides increased DC-DC converter power to supply consumers in the vehicle electrical system using the power electronics of the charger that are already present.
  • the invention relates to a vehicle with a drive train.
  • a vehicle is advantageously provided that provides increased DC-DC converter power for supplying consumers in the vehicle electrical system using the power electronics of the charger that are already present.
  • the invention relates to a method for operating a charging device for an electrically driven vehicle, having a charging device with the steps: operating the power factor correction unit and the first DC/DC converter for charging a battery in a charging operating mode; Operating the first DC-DC converter and/or the power factor correction unit to step down the voltage at the battery to a low-voltage voltage to supply an on-board network of the vehicle in an energy supply mode.
  • a method is advantageously provided which provides increased DC-DC converter power for supplying consumers in the vehicle electrical system using the already existing power electronics of the charging device.
  • the invention relates to a computer program comprising instructions which, when the program is executed by a computer in a charger, cause the latter to carry out the steps of the method.
  • the invention relates to a computer-readable medium, comprising instructions which, when executed by a computer in a charger, cause the latter to carry out the steps of the method.
  • Figure 1 is a schematic representation of an electrical system with a charger
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a charging device
  • FIG. 3 shows a vehicle shown schematically with a drive train and a charging device
  • FIG. 4 shows a diagrammatically illustrated method for operating a charging device.
  • FIG. 1 shows an electrical system with a charging device 100.
  • the charging device 100 is preferably designed for an electrically powered vehicle.
  • the charger 100 includes an AC voltage connection 102 on the input side for connecting an energy source 290.
  • the energy source preferably includes a charging station 294, which is fed by a power supply network 292, preferably a public one.
  • the charger includes a high-voltage DC voltage connection 104 for connecting a battery 280 to be charged.
  • the battery 280 can preferably be connected to a DC voltage source 240 alternatively or in parallel.
  • the battery 280 is preferably to be charged by means of the direct voltage source 240 by means of direct voltage charging.
  • the charger includes a power factor correction unit 110 on the input side, which is set up to generate an intermediate circuit voltage Uzk.
  • the charger 100 includes a first DC-DC converter 120 for adapting the intermediate circuit voltage Uzk to a charging voltage or a charging current for charging the battery 280 in a charging operating mode via the High-voltage DC voltage connection 104.
  • the power factor correction unit 110 and the first DC voltage converter 120 are electrically connected to one another via the potentials of an intermediate circuit 122.
  • the intermediate circuit voltage Uzk is present at the intermediate circuit 122 .
  • Charger 100 also includes at least one output-side low-voltage DC voltage connection, preferably a first low-voltage DC voltage connection 106 and a second low-voltage DC voltage connection 108.
  • a low-voltage DC voltage connection 106, 108 is set up to be connected to an on-board network 260, 270, preferably of a vehicle 200, to be connected.
  • the first low-voltage DC voltage connection 106 is preferably connected to a first vehicle electrical system 260 .
  • the second low-voltage DC voltage connection 108 is preferably connected to a second vehicle electrical system 270 .
  • the operating voltage of the first vehicle electrical system 260 is preferably approximately 12 to 14 volts.
  • the operating voltage of the second vehicle electrical system 270 is preferably approximately 42 to 48 volts.
  • the charger 100 is set up to provide electrical energy from the battery 280 for supplying the vehicle electrical system 260, 270 at the low-voltage DC voltage connection 106, 108 in an energy supply mode.
  • Charger 100 is preferably set up to provide electrical energy from battery 280 to supply first vehicle electrical system 260 at first low-voltage DC voltage connection 106 in an energy supply mode, the low voltage provided being approximately 12 to 14 volts.
  • Charger 100 is preferably set up to provide electrical energy from battery 280 to supply second vehicle electrical system 270 at second low-voltage DC voltage connection 108 in an energy supply mode, the low voltage provided being approximately 42 to 48 volts.
  • a second DC-DC converter 250 is preferably provided, which is set up to convert the voltage of the battery 280 into a voltage for supplying one of the vehicle electrical systems 260, 270 or into two voltages for supplying both vehicle electrical systems 260, 270.
  • a redundant energy supply for vehicle electrical system 260, 270 is preferably provided.
  • FIG. 2 shows an example of a charging device 100, as already shown and described in FIG. 1, with further preferred features. It is thus shown that the power factor correction unit 110 can be electrically connected to the energy source 290 for a charging operating mode, preferably via a plug connection or an additional first switch arrangement (not shown), preferably can be connected to each phase of the energy source 290. For an energy supply mode, the power factor correction unit 110 can be electrically isolated from the energy source 290, preferably via the plug connection or the additional first switch arrangement (not shown).
  • the first DC-DC converter 120 is operated as a step-up converter to increase the intermediate circuit voltage Uzk to the output-side charging voltage for charging the battery 280.
  • the first DC-DC converter 120 is operated as a step-down converter to step down the voltage of the battery 280 to the intermediate circuit voltage Uzk.
  • a first potential of the second low-voltage DC voltage connection 108 is connected to a first potential of the intermediate circuit 122 by means of a third switching element S3, and a second potential of the second low-voltage DC voltage connection 108 is connected to a second potential of the intermediate circuit 122 by means of a fourth switching element S4.
  • the third and the fourth switching element S3, S4 are open in the charging operating mode and closed in the energy supply mode.
  • the power factor correction unit 110 is preferably set up to step down an applied intermediate circuit voltage Uzk into a low-voltage voltage and to provide it at a first and a second phase of the multi-phase AC voltage connection 102 .
  • a first potential of a first low-voltage DC voltage connection 106 is preferably connected to a first phase of the multi-phase AC voltage connection 102 by means of a first switching element S1
  • a second potential of the first low-voltage DC voltage connection 106 is connected to a second phase of the multi-phase AC voltage connection 102 by means of a second switching element S2.
  • the first and the second switching element SI, S2 are preferably open in the charging operating mode and closed in the energy supply mode.
  • the first DC-DC converter 120 is a galvanically isolated DC-DC converter with an LLC topology.
  • the first comprises DC-DC converter 120 on the low-voltage side has an intermediate circuit capacitor.
  • a first full bridge is preferably connected in parallel with this. This is preferably electrically isolated from a second full bridge on the high-voltage side by means of a transformer.
  • the high-voltage charging voltage for charging the battery 280 is preferably provided by means of the second full bridge.
  • the first DC voltage converter 120 is preferably operated backwards for the energy supply mode, so that the voltage of the battery 280 is converted to the intermediate circuit voltage Uzk, the intermediate circuit voltage preferably being 42 to 48 volts.
  • the power factor correction unit 110 is an active power factor correction unit. It preferably comprises three phases on the input side, each of which is connected via an inductor to a center tap each of a first, second and third half-bridge.
  • the half bridges are connected in parallel. Between a first potential of the intermediate circuit 122 and a second potential of the intermediate circuit 122, each half-bridge includes a series connection of a high-side switching element and a low-side switching element.
  • the center tap is in each case arranged between the high-side switching element and the low-side switching element of a half-bridge.
  • the high-side switching element of the first half-bridge and the low-side switching element of the second half-bridge are preferably closed and the low-side switching element of the first half-bridge and the high-side switching element of the second half-bridge open.
  • the inductance of the first phase is thus preferably charged with the intermediate circuit voltage.
  • the high-side switching element of the first half-bridge and the high-side switching element of the second half-bridge are closed and the low-side switching element of the first half-bridge and the low-side switching element of the second half-bridge are closed open.
  • the clock ratio is set in such a way that a voltage of approximately 12 to 14 volts is preferably set at the low-voltage DC voltage connection 106 .
  • a series connection of two diodes is preferably connected in parallel with the first, second and third half bridges. The diodes are both reverse biased, meaning no shorting of the intermediate circuit voltage is possible.
  • a center tap between the diodes can preferably be connected to grounding of the energy source 290, preferably via a plug connection or a further switch (not shown).
  • FIG. 3 shows a schematically illustrated vehicle 200 with four wheels 202 and a drive train 300.
  • the vehicle 200 is shown here only as an example with four wheels 202, the invention being equally applicable in any vehicle with any number of wheels on land, on water and in the air can be used.
  • the drive train 300 shown as an example includes at least one charger 100 and an on-board power supply to be supplied by the charger 100, preferably a first and/or a second on-board power supply 260, 270, as already described for FIGS.
  • Drive train 300 preferably includes a battery 280, an electric machine 310 for driving vehicle 200, an inverter 320 for converting the voltage of battery 280 into a multi-phase voltage for supplying electric machine 310 and/or a second DC-DC converter 250 for converting the voltage of the battery 280 into a voltage for supplying the vehicle electrical system.
  • FIG. 4 shows a schematically illustrated flowchart for a method 400 for operating a charger 100 for an electrically powered vehicle 200.
  • the method starts with step 405.
  • the power factor correction unit 110 and the first DC-DC converter 120 for charging a battery 280 are in a charging operating mode operated.
  • the first DC-DC converter 120 and/or the power factor correction unit 110 is operated in an energy supply mode to step down the voltage of the battery 280 into a low-voltage voltage for supplying an on-board network 260, 270 of the vehicle 200.
  • step 425 the method ends.

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Abstract

Ladegerät (100) für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug (200), mit einem eingangsseitigen Wechselspannungsanschluss (102) zum Anschluss einer Energiequelle (290), einem ausgangsseitigen Hochspannungs-Gleichspannungsanschluss (104) zum Anschluss einer zu ladenden Batterie (280), einer eingangsseitigen Leistungsfaktorkorrektureinheit (110) und einem ausgangsseitigen ersten Gleichspannungswandler (120). Das Ladegerät (100) umfasst mindestens einen ausgangsseitigen Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss (106, 108), der dazu eingerichtet ist, mit einem Bordnetz (260, 270) des Fahrzeugs (200) verbunden zu werden. Das Ladegerät (100) ist dazu eingerichtet in einem Energieversorgungsmodus elektrische Energie aus der Batterie (280) zur Versorgung des Bordnetzes (260, 270) an dem Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss (106, 108) bereitzustellen.

Description

Beschreibung
Titel
Ladegerät für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Ladegerätes für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Ladegerät für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb eines Ladegerätes für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug. Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit einem Ladegerät, ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang sowie ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium.
Stand der Technik
Elektrisch angetriebene Fahrzeuge umfassen ein Ladegerät, welches dazu eingerichtet ist, eine bevorzugt mehrphasige Wechselspannung aus einer externen Energiequelle in eine Gleichspannung zum Laden einer Batterie oder Traktionsbatterie zu wandeln. Ein derartiges Ladegerät ist bevorzugt als On-Board-Char- ger ausgestaltet, es ist folglich innerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Bevorzugt ist das Ladegerät zweistufig aufgebaut. Eine erste Stufe umfasst eine P FC-Stufe oder Leistungsfaktorkorrektureinheit (power factor correction stage). Eine zweite Stufe umfasst einen Gleichspannungswandler zur Anpassung der Ausgangsspannung der P FC-Stufe an die Ladespannung zum Laden der Batterie. Die Batterie eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs ist bevorzugt eine Hochvoltbatterie. Die Spannung ist daher größer als 60 Volt. Spannungen kleiner 60 Volt werden als Niederspannungen oder Niedervoltspannungen bezeichnet und Spannungen größer 60 Volt als Hochspannungen oder Hochvoltspannungen. Bevorzugt liegt die Spannung je nach Anwendungsfall zwischen 300 Volt und 900 Volt. Die externe Energiequelle ist bevorzugt eine Ladesäule, die an das öffentliche Stromnetz angeschlossen ist, und stellt dem Ladegerät eine, bevorzugt mehrphasige, Wechselspannung bereit. Fahrzeuge umfassen darüber hinaus auch ein Bordnetz. An das Bordnetz sind die vielen Steuergeräte eines Fahrzeugs angeschlossen die der Steuerung der Motoren, der Bremse, der Lenkung, der Komfort- und Sicherheitsfunktionen dienen. Historisch bedingt liegt die Betriebsspannung des Bordnetzes zur elektrischen Versorgung der Steuergeräte bei 12 bis 14 Volt. Bei Fahrzeugen mit einem besonders hohen Energiebedarf gibt es alternativ oder auch zusätzlich ein Bordnetz mit einer Betriebsspannung von ungefähr 42 - 48 Volt. Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen werden die Bordnetze mittels eines Gleichspannungswandlers aus dem Hochspannungsnetz der Traktionsbatterie gepuffert und bei Bedarf nachgeladen, sodass stets eine ausreichend hohe Betriebsspannung verfügbar ist. Mit steigender Anzahl an Steuergeräten und Verbrauchern im Bordnetz steigt der Energiebedarf der Bordnetze. Daher besteht Bedarf an zusätzlichen Energiequellen zur Versorgung des Bordnetz. Hierfür bietet es sich an, weitere Gleichspannungswandler im Fahrzeug vorzusehen oder die Leistung des Gleichspannungswandlers zu erhöhen. Beide Lösungen erfordern jedoch weitere Leistungselektronikbauteile und sind daher aufwändig, benötigen weiteren Platz und bringen zusätzliches Gewicht mit sich. Daher besteht Bedarf an Lösungen, die diese Nachteile nicht aufweisen.
Offenbarung der Erfindung
Es wird ein Ladegerät für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug bereitgestellt mit einem eingangsseitigen Wechselspannungsanschluss zum Anschluss einer Energiequelle, einem ausgangsseitigen Hochspannungs-Gleichspannungsanschluss zum Anschluss einer zu ladenden Batterie, einer eingangsseitigen Leistungsfaktorkorrektureinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Zwischenkreisspannung zu erzeugen und einem ausgangsseitigen ersten Gleichspannungswandler zur Anpassung der Zwischenkreisspannung an eine Ladespannung oder einen Ladestrom zum Laden der Batterie in einem Ladebetriebsmodus, wobei die Leistungsfaktorkorrektureinheit und der erste Gleichspannungswandler über die Potentiale eines Zwischenkreises elektrisch miteinander verbunden sind, an dem die Zwischenkreisspannung anliegt. Das Ladegerät kennzeichnet sich dadurch, dass es mindestens einen ausgangsseitigen Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss umfasst, der dazu eingerichtet ist, mit einem Bordnetz des Fahrzeugs verbunden zu werden und dass das Ladegerät dazu eingerichtet ist, in ei- nem Energieversorgungsmodus elektrische Energie aus der Batterie zur Versorgung des Bordnetzes an dem Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss bereitzustellen.
Bevorzugt ist ein Wechselspannungsanschluss mehrphasig, beispielsweise dreiphasig. Bevorzugt wird die Wechselspannung aus einem, bevorzugt öffentlichem, Stromversorgungsnetz über eine Ladesäule, bevorzugt mehrphasig, bevorzugt als Energiequelle, für das Ladegerät bereitgestellt. Bevorzugt ist die zu ladende Batterie ein NiMH-, Lithium-Ionen- oder eine Festelektrolyt- Batterie mit einer Spannung zwischen 300 und 900 Volt. Bevorzugt dient die Batterie der Versorgung einer elektrischen Maschine für den Antrieb des elektrischen Fahrzeugs. Bevorzugt ist eine Leistungsfaktorkorrektureinheit oder ein Leistungsfaktorkorrekturfilter eine elektrische oder elektronische Schaltung, welche den durch Verzerrungsblindleistung verminderten Leistungsfaktor erhöht, sodass die Netzqualität steigt und die Netzbelastung verringert wird. Bevorzugt sind Einsatzbereiche unter anderem an das öffentliche Stromnetz angeschlossene elektrische Verbraucher mit nicht sinusförmiger Stromaufnahme wie Schaltnetzteile oder Stromrichter. Bevorzugt treten bei nichtlinearen Verbraucher, das sind hauptsächlich Gleichrichter mit nachfolgender Glättung in Schaltnetzteilen, bei sinusförmiger Wechselspannungsversorgung phasenverschobene und nicht sinusförmige Eingangsströme auf. Bevorzugt setzen sich diese aus einer Summe höherfrequenter Anteile, also Oberschwingungen, zusammen, die in den Stromversorgungsnetzen und anderen elektrischen Geräten Störungen verursachen können. Bevorzugt wird zur Minimierung dieser Effekte in einer aktiven Leistungsfaktorkorrektureinheit mittels einer Art Schaltnetzteil der aufgenommene Strom dem Sinusverlauf der Netzspannung aktiv nachgebildet und ist in Phase zur Spannung. Bei der Stromkorrektur wird der tatsächliche, oft nicht ideale Verlauf der Netzspannung nachgefahren. Bevorzugt werden durch eine aktive Leistungsfaktorkoprrek- tureinheit zusätzliche hochfrequente Störungen erzeugt, welche mit einem vorgeschalteten passiven Netzfilter unterdrückt werden, die werden. Am Ausgang der Leistungsfaktorkorrektureinheit ist ein Gleichspannungswandler, bevorzugt ein LLC Wandler oder Aufwärtswandler angeschlossen. Die Leistungsfaktorkorrektureinheit ist derart mit dem Gleichspannungswandler verbunden, dass die Ausgangsspannung der Leistungsfaktorkorrektureinheit die Eingangsspannung des Gleichspannungswandlers ist. Der Gleichspannungswandler ist dazu eingerichtet, die Eingangsspannung in eine Ausgangsspannung hochzusetzen, damit die angeschlossene Batterie geladen wird in einem Ladebetriebsmodus. Der Ladebetriebsmodus erfolgt bevorzugt bei Stillstand des Fahrzeugs. Bevorzugt erfolgt ein Energieversorgungsmodus dann, wenn nicht der Ladebetriebsmodus aktiv ist. Bevorzugt erfolgt der Energieversorgungsmodus während der Fahrt des Fahrzeugs und oder wenn es parkend abgestellt ist und die Zündung eingschal- tet ist. Bevorzugt ist das Fahrzeug und damit das Ladegerät im Energieversorgungsmodus von einer Energiequelle getrennt und der Gleichspannungswandler wandelt im Rückwärtsbetrieb die Spannung der Batterie in eine Zwischenkreisspannung und bevorzugt mittels der Schaltelemente der Leistungsfaktorkorrektureinheit wird die Zwischenkreisspannung weiter tiefgesetzt. An einem ausgangsseitigen Niederspannungsanschluss des Ladegerätes wird diese elektrische Energie zur Versorgung des Bordnetzes des Fahrzeugs bereitgestellt. Vorteilhaft wird ein Ladegerät bereitgestellt, welches in einem Energieversorgungsmodus die Funktionalität eines Gleichspannungswandlers bereitstellt. Somit wird eine Möglichkeit bereitgestellt, in einem Fahrzeug mit einem Ladegerät die Gleichspannungswandler-Leistung zur Versorgung von Verbrauchern im Bordnetz zu erhöhen unter Verwendung der bereits vorhandenen Leistungselektronik des Ladegerätes.
In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung wird der erste Gleichspannungswandler in dem Ladebetriebsmodus als Aufwärtswandler zum Hochsetzen der Zwischenkreisspannung zu der Ladespannung betrieben und in dem Energieversorgungsmodus als Abwärtswandler zum Tiefsetzen der Spannung der Batterie in die Zwischenkreisspannung betrieben. Vorteilhaft wird eine Möglichkeit zur Bereitstellung einer Zwischenkreisspannung bereitgestellt.
In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist die Leistungsfaktorkorrektureinheit in dem Ladebetriebsmodus galvanisch mit einer Energiequelle verbunden und dazu eingerichtet, die Zwischenkreisspannung zu erzeugen. In dem Energieversorgungsmodus ist die Leistungsfaktorkorrektureinheit galvanisch von der Energiequelle getrennt und dazu eingerichtet, die Zwischenkreisspannung in eine Niedervoltspannung tiefzusetzen und an einer ersten und einer zweiten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss bereitzustellen. Vorteilhaft wird eine Möglichkeit zur Bereitstellung einer Niedervoltspannung bereitgestellt.
In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist ein erstes Potential eines ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss mittels einem ersten Schaltelement mit einer ersten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss und ein zweites Potential des ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss mittels einem zweiten Schaltelement mit einer zweiten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss verbunden und wobei das erste und das zweite Schaltelement sind in dem Ladebetriebsmodus geöffnet und in dem Energieversorgungsmodus geschlossen sind. Vorteilhaft wir eine Variante zur Ankoppelung eines ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss bereitgestellt.
In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist ein erstes Potential eines zweiten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss mittels einem dritten Schaltelement mit einem ersten Potential des Zwischenkreises verbunden und ein zweites Potential des zweiten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss mittels einem vierten Schaltelement mit einem zweiten Potential des Zwischenkreises verbunden und wobei das dritte und das vierte Schaltelement in dem Ladebetriebsmodus geöffnet sind und in dem Energieversorgungsmodus geschlossen sind. Vorteilhaft wir eine Variante zur Ankoppelung eines zweiten Niederspannungs- Gleichspannungsanschluss bereitgestellt.
Ferner betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs. Der Antriebstrang umfasst mindestens ein Ladegerät und ein von dem Ladegerät zu versorgendes Bordnetz. Bevorzugt umfasst der Antriebsstrang eine Batterie, eine elektrische Maschine für den Antrieb des Fahrzeugs, einen Wechselrichter zur Wandlung der Spannung der Batterie in eine mehrphasige Spannung zur Versorgung der elektrischen Maschine und oder einen zweiten Gleichspannungswandler zur Wandlung der Spannung der Batterie in eine Spannung zur Versorgung des Bordnetzes. Vorteilhaft wird ein Antriebsstrang bereitgestellt, der eine erhöhte Gleichspannungswandler-Leistung zur Versorgung von Verbrauchern im Bordnetz bereitstellt unter Verwendung der bereits vorhandenen Leistungselektronik des Ladegerätes. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang. Vorteilhaft wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das eine erhöhte Gleichspannungswandler-Leistung zur Versorgung von Verbrauchern im Bordnetz bereitstellt unter Verwendung der bereits vorhandenen Leistungselektronik des Ladegerätes.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Ladegerätes für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, mit einem Ladegerät mit den Schritten: Betreiben der Leistungsfaktorkorrektureinheit und des ersten Gleichspannungswandlers zum Laden einer Batterie in einem Ladebetriebsmodus; Betreiben des ersten Gleichspannungswandlers und oder der Leistungsfaktorkorrektureinheit zum Tiefsetzen der Spannung an der Batterie in eine Niedervoltspannung zur Versorgung eines Bordnetzes des Fahrzeugs in einem Energieversorgungsmodus. Vorteilhaft wird ein Verfahren bereitgestellt, welches eine erhöhte Gleichspannungswandler-Leistung zur Versorgung von Verbrauchern im Bordnetz bereitstellt unter Verwendung der bereits vorhandenen Leistungselektronik des Ladegerätes.
Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer in einem Ladegerät dieses veranlassen, die Schritte des Verfahrens auszuführen.
Ferner betrifft die Erfindung ein computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer in einem Ladegerät dieses veranlassen, die Schritte des Verfahrens auszuführen.
Es versteht sich, dass die Merkmale, Eigenschaften und Vorteile des Ladegerätes entsprechend auf das Verfahren bzw. den Antriebsstrang und das Fahrzeug und umgekehrt zutreffen bzw. anwendbar sind.
Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung Im Folgenden soll die Erfindung anhand einiger Figuren näher erläutert werden, dazu zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines elektrischen Systems mit einem Ladegerät
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Ladegerätes
Figur 3 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug mit einem Antriebsstrang und einem Ladegerät
Figur 4 ein schematisch dargestelltes Verfahren zum Betrieb eines Ladegerätes.
Ausführungsformen der Erfindung
Die Figur 1 zeigt ein elektrisches System mit einem Ladegerät 100. Das Ladegerät 100 ist bevorzugt für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ausgestaltet. Das Ladegerät 100 umfasst einen eingangsseitigen Wechselspannungsanschluss 102 zum Anschluss einer Energiequelle 290. Bevorzugt umfasst die Energiequelle eine Ladesäule 294, die von einem, bevorzugt öffentlichen, Stromversorgungsnetz 292 gespeist wird. Ausgangsseitig umfasst das Ladegerät einen Hochspannungs-Gleichspannungsanschluss 104 zum Anschluss einer zu ladenden Batterie 280. Bevorzugt ist die Batterie 280 alternativ oder parallel an eine Gleichspannungsquelle 240 anschließbar. Bevorzugt ist die Batterie 280 mittels der Gleichspannungsquelle 240 mittels Gleichspannungsladen aufzuladen. Das Ladegerät umfasst eine eingangsseitige Leistungsfaktorkorrektureinheit 110, die dazu eingerichtet ist, eine Zwischenkreisspannung Uzk zu erzeugen. Ausgangsseitig umfasst das Ladegerät 100 einen ersten Gleichspannungswandler 120 zur Anpassung der Zwischenkreisspannung Uzk an eine Ladespannung oder einen Ladestrom zum Laden der Batterie 280 in einem Ladebetriebsmodus über den Hochspannungs-Gleichspannungsanschluss 104. Die Leistungsfaktorkorrektureinheit 110 und der erste Gleichspannungswandler 120 sind über die Potentiale eines Zwischenkreises 122 elektrisch miteinander verbunden. An dem Zwischenkreis 122 liegt die Zwischenkreisspannung Uzk an. Weiter umfasst das Ladegerät 100 mindestens einen ausgangsseitigen Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss, bevorzugt einen ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 106 und einen zweiten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 108. Ein Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 106, 108 ist dazu eingerichtet, mit einem Bordnetz 260, 270, bevorzugt eines Fahrzeugs 200, verbunden zu werden. Bevorzugt wird der erste Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 106 mit einem ersten Bordnetz 260 verbunden. Bevorzugt wird der zweite Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 108 mit einem zweiten Bordnetz 270 verbunden. Bevorzugt beträgt die Betriebsspannung des ersten Bordnetzes 260 ungefähr 12 bis 14 Volt. Bevorzugt beträgt die Betriebsspannung des zweiten Bordnetzes 270 ungefähr 42 bis 48 Volt. Das Ladegerät 100 ist dazu eingerichtet, in einem Energieversorgungsmodus elektrische Energie aus der Batterie 280 zur Versorgung des Bordnetzes 260, 270 an dem Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 106, 108 bereitzustellen. Bevorzugt ist das Ladegerät 100 dazu eingerichtet, in einem Energieversorgungsmodus elektrische Energie aus der Batterie 280 zur Versorgung des ersten Bordnetzes 260 an dem ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 106 bereitzustellen, wobei die bereitgestellte Niederspannung ungefähr 12 bis 14 Volt beträgt. Bevorzugt ist das Ladegerät 100 dazu eingerichtet, in einem Energieversorgungsmodus elektrische Energie aus der Batterie 280 zur Versorgung des zweiten Bordnetzes 270 an dem zweiten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 108 bereitzustellen, wobei die bereitgestellte Niederspannung ungefähr 42 bis 48 Volt beträgt. Bevorzugt ist ein zweiter Gleichspannungswandler 250 vorgesehen, der dazu eingerichtet ist, die Spannung der Batterie 280 in eine Spannung zur Versorgung eines der Bordnetze 260, 270 oder in zwei Spannungen zur Versorgung beider Bordnetze 260, 270 zu wandeln. Bevorzugt wird eine redundante Energieversorgung des Bordnetzes 260, 270 bereitgestellt. Bevorzugt dient dies der Leistungssteigerung der verfügbaren Gleichspannungswandler oder einem voneinander unabhängigen Betrieb in einem Fehlerfall. Bevorzugt betrifft der Fehlerfall entweder den Ausfall des Ladegerätes 100 oder den Ausfall des zweiten Gleichspannungswandlers 250. Figur 2 zeigt beispielhaft ein Ladegerät 100, wie bereits in Figur 1 dargestellt und beschrieben, mit weiteren bevorzugten Merkmalen. So ist dargestellt, dass die Leistungsfaktorkorrektureinheit 110, bevorzugt über eine Steckverbindung oder eine (nicht dargestellte) zusätzliche erste Schalteranordnung, für einen Ladebetriebsmodus galvanisch mit der Energiequelle 290 verbindbar ist, bevorzugt mit jeder Phase der Energiequelle 290 verbindbar ist. Für einen Energieversorgungsmodus ist die Leistungsfaktorkorrektureinheit 110, bevorzugt über die Steckverbindung oder die (nicht dargestellte) zusätzliche erste Schalteranordnung, galvanisch von der Energiequelle 290 trennbar. Für einen Ladebetriebsmodus wird der erste Gleichspannungswandler 120 als Aufwärtswandler betrieben zum Hochsetzen der Zwischenkreisspannung Uzk zu der ausgangsseitigen Ladespannung zum Laden der Batterie 280. Für den Energieversorgungsmodus wird der erste Gleichspannungswandler 120 als Abwärtswandler betrieben zum Tiefsetzen der Spannung der Batterie 280 in die Zwischenkreisspannung Uzk. Ein erstes Potential des zweiten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 108 ist mittels einem dritten Schaltelement S3 mit einem ersten Potential des Zwischenkreises 122 verbunden und ein zweites Potential des zweiten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 108 ist mittels einem vierten Schaltelement S4 mit einem zweiten Potential des Zwischenkreises 122 verbunden. Das dritte und das vierte Schaltelement S3, S4 sind in dem Ladebetriebsmodus geöffnet und in dem Energieversorgungsmodus geschlossen. Bevorzugt ist die Leistungsfaktorkorrektureinheit 110 für einen Energieversorgungsmodus eingerichtet, eine anliegende Zwischenkreisspannung Uzk in eine Niedervoltspannung tiefzusetzen und an einer ersten und einer zweiten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss 102 bereitzustellen. Bevorzugt ist ein erstes Potential eines ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 106 mittels einem ersten Schaltelement S1 mit einer ersten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss 102 und ein zweites Potential des ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 106 mittels einem zweiten Schaltelement S2 mit einer zweiten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss 102 verbunden. Bevorzugt sind das erste und das zweite Schaltelement SI, S2 sind in dem Ladebetriebsmodus geöffnet und in dem Energieversorgungsmodus geschlossen. Beispielhaft und bevorzugt ist der erste Gleichspannungswandler 120 ein galvanisch getrennter Gleichspannungswandler mit einer LLC-Topologie. Bevorzugt umfasst der erste Gleichspannungswandler 120 niederspannungsseitig einen Zwischenkreiskondensator. Bevorzugt ist dazu parallel eine erste Vollbrücke geschaltet. Bevorzugt ist diese mittels eines Transformators galvanisch von einer zweiten hochspannungsseitigen Vollbrücke getrennt. Bevorzugt wird mittels der zweiten Vollbrücke die hochspannungsseitige Ladespannung zum Laden der Batterie 280 bereitgestellt. Bevorzugt wird der erste Gleichspannungswandler 120 für den Energieversorgungsmodus rückwärts betrieben, sodass die Spannung der Batterie 280 zu der Zwischenkreisspannung Uzk gewandelt wird, wobei die Zwischenkreisspannung bevorzugt 42 bis 48 Volt beträgt. Beispielhaft und bevorzugt ist die Leistungsfaktorkorrektureinheit 110 eine aktive Leistungsfaktorkorrektureinheit. Bevorzugt umfasst sie eingangsseitig drei Phasen, die über je eine Induktivität mit je einem Mittenabgriff je einer ersten, zweiten und dritten Halbbrücke verbunden sind. Die Halbbrücken sind parallelgeschaltet. Zwischen einem ersten Potential des Zwischenkreise 122 und einem zweiten Potential des Zwischenkreise 122 umfasst jede Halbbrücke eine Reihenschaltung eines Highside-Schaltelementes und eines Lowside-Schaltelementes. Der Mittenabgriff ist jeweils zwischen dem Highside-Schaltelement und dem Lowside-Schaltelement einer Halbbrücke angeordnet. Bevorzugt wird zum Tiefsetzen der anliegende Zwischenkreisspannung Uzk in eine Niedervoltspannung an einer ersten und einer zweiten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss zum Laden der Induktivität der ersten Phase das Highside-Schaltelement der ersten Halbbrücke und das Lowside- Schaltelement der zweiten Halbbrücke geschlossen und das Lowside-Schaltelement der ersten Halbbrücke und das Highside-Schaltelement der zweiten Halbbrücke geöffnet. Bevorzugt wird somit die Induktivität der ersten Phase mit der Zwischenkreisspannung geladen. Zum Entladen der Induktivität der ersten Phase und damit Bereitstellen der Niederspannung an dem Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss wird das Highside-Schaltelement der ersten Halbbrücke und das Highside-Schaltelement der zweiten Halbbrücke geschlossen und das Lowside-Schaltelement der ersten Halbbrücke und das Lowside-Schaltelement der zweiten Halbbrücke geöffnet. Das Taktverhältnis wird dabei derart eingestellt, dass sich bevorzugt am Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss 106 eine Spannung von ungefähr 12 bis 14 Volt einstellt. Bevorzugt ist der ersten, zweiten und dritten Halbbrücke eine Reihenschaltung zweier Dioden parallel geschaltet. Die Dioden sind beide in Sperrrichtung ausgerichtet, dass kein Kurzschluss der Zwischenkreisspannung möglich ist. Bevorzugt ist im Ladebetriebsmodus ein Mittenabgriff zwischen den Dioden, bevorzugt über eine Steckverbindung oder einen (nicht dargestellten) weiteren Schalter, mit einer Erdung der Energiequelle 290 verbindbar.
Figur 3 zeigt ein schematisch dargestelltes Fahrzeug 200 mit vier Rädern 202 und einem Antriebsstrang 300. Das Fahrzeug 200 ist hier nur beispielhaft mit vier Rädern 202 dargestellt, wobei die Erfindung gleichermaßen in beliebigen Fahrzeugen mit einer beliebigen Anzahl an Rädern zu Lande, zu Wasser und in der Luft einsetzbar ist. Der Beispielhaft dargestellte Antriebsstrang 300 umfasst mindestens ein Ladegerät 100 und ein von dem Ladegerät 100 zu versorgendes Bordnetz, bevorzugt ein erstes und oder ein zweites Bordnetz 260, 270, wie auch bereits zu Figur 1 und 2 beschrieben. Bevorzugt umfasst der Antriebsstrang 300 eine Batterie 280, eine elektrische Maschine 310 für den Antrieb des Fahrzeugs 200, einen Wechselrichter 320 zur Wandlung der Spannung der Batterie 280 in eine mehrphasige Spannung zur Versorgung der elektrischen Maschine 310 und oder einen zweiten Gleichspannungswandler 250 zur Wandlung der Spannung der Batterie 280 in eine Spannung zur Versorgung des Bordnetzes.
Figur 4 zeigt ein schematisch dargestelltes Ablaufdiagramm für ein Verfahren 400 zum Betrieb eines Ladegerätes 100 für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug 200. Das Verfahren startet mit Schritt 405. In Schritt 410 wird die Leistungsfaktorkorrektureinheit 110 und der erste Gleichspannungswandlers 120 zum Laden einer Batterie 280 in einem Ladebetriebsmodus betrieben. In Schritt 420 wird der erste Gleichspannungswandlers 120 und oder die Leistungsfaktorkorrektureinheit 110 zum Tiefsetzen der Spannung der Batterie 280 in eine Niedervoltspannung zur Versorgung eines Bordnetzes 260, 270 des Fahrzeugs 200 in einem Energieversorgungsmodus betrieben. Mit Schritt 425 endet das Verfahren.

Claims

Ladegerät (100) für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug (200), mit einem eingangsseitigen Wechselspannungsanschluss (102) zum Anschluss einer Energiequelle (290), einem ausgangsseitigen Hochspannungs-Gleichspannungsanschluss (104) zum Anschluss einer zu ladenden Batterie (280), einer eingangsseitigen Leistungsfaktorkorrektureinheit (110), die dazu eingerichtet ist, eine Zwischenkreisspannung (Uzk) zu erzeugen, und einem ausgangsseitigen ersten Gleichspannungswandler (120) zur Anpassung der Zwischenkreisspannung (Uzk) an eine Ladespannung oder einen Ladestrom zum Laden der Batterie (280) in einem Ladebetriebsmodus, wobei die Leistungsfaktorkorrektureinheit (110) und der erste Gleichspannungswandler (120) über die Potentiale eines Zwischenkreises (122) elektrisch miteinander verbunden sind, an dem die Zwischenkreisspannung (Uzk) anliegt, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladegerät (100) mindestens einen ausgangsseitigen Niederspannungs- Gleichspannungsanschluss (106, 108) umfasst, der dazu eingerichtet ist, mit einem Bordnetz (260, 270) des Fahrzeugs (200) verbunden zu werden und dass das Ladegerät (100) dazu eingerichtet ist in einem Energieversorgungsmodus elektrische Energie aus der Batterie (280) zur Versorgung des Bordnetzes (260, 270) an dem Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss (106, 108) bereitzustellen. Ladegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Gleichspannungswandler (120) in dem Ladebetriebsmodus als Aufwärtswandler zum Hochsetzen der Zwischenkreisspannung (Uzk) zu der Ladespannung betrieben wird und in dem Energieversorgungsmodus als Abwärtswandler zum Tiefsetzen der Spannung der Batterie (280) in die Zwischenkreisspannung (Uzk) betrieben wird. Ladegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Leistungsfaktorkorrektureinheit (110) in dem Ladebetriebsmodus galvanisch mit einer Energiequelle (290) verbunden ist und dazu eingerichtet ist die Zwischenkreisspannung zu erzeugen und in dem Energieversorgungsmodus galvanisch von der Energiequelle (290) getrennt ist und dazu eingerichtet ist, die Zwischenkreisspannung (Uzk) in eine Niedervoltspannung tiefzusetzen und an einer ersten und einer zweiten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss (102) bereitzustellen. Ladegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein erstes Potential eines ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss (106) mittels einem ersten Schaltelement (Sl) mit einer ersten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss (102) und ein zweites Potential des ersten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss (106) mittels einem zweiten Schaltelement (S2) mit einer zweiten Phase des mehrphasigen Wechselspannungsanschluss (102) verbunden sind und wobei das erste und das zweite Schaltelement (SI, S2) in dem Ladebetriebsmodus geöffnet und in dem Energieversorgungsmodus geschlossen sind. Ladegerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein erstes Potential eines zweiten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss (108) mittels einem dritten Schaltelement (S3) mit einem ersten Potential des Zwischenkreises (122) verbunden ist und ein zweites Potential des zweiten Niederspannungs-Gleichspannungsanschluss (108) mittels einem vierten Schaltelement (S4) mit einem zweiten Potential des Zwischenkreises (122) verbunden ist und wobei das dritte und das vierte Schaltelement (S3, S4) in dem Ladebetriebsmodus geöffnet und in dem Energieversorgungsmodus geschlossen sind. Antriebsstrang (300) eines Fahrzeugs (200), wobei der Antriebstrang mindestens ein Ladegerät (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 umfasst und ein von dem Ladegerät zu versorgendes Bordnetz (260, 270) und bevorzugt eine Batterie (280), eine elektrische Maschine (310) für den Antrieb des Fahrzeugs (200), einen Wechselrichter (320) zur Wandlung der Spannung der Batterie (280) in eine mehrphasige Spannung zur Versorgung der elektrischen Maschine (310) und oder einen zweiten Gleichspannungswandler (250) zur Wandlung der Spannung der Batterie (280) in eine Spannung zur Versorgung des Bordnetzes (260, 270).
7. Fahrzeug (200) mit einem Antriebsstrang (300) nach Anspruch 6.
8. Verfahren (400) zum Betrieb eines Ladegerätes (100) für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug (200), mit einem Ladegerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit den Schritten:
Betreiben (410) der Leistungsfaktorkorrektureinheit (110) und des ersten Gleichspannungswandlers (120) zum Laden einer Batterie (280) in einem Ladebetriebsmodus;
Betreiben (420) des ersten Gleichspannungswandlers (120) und oder der Leistungsfaktorkorrektureinheit (110) zum Tiefsetzen der Spannung der Batterie (280) in eine Niedervoltspannung zur Versorgung eines Bordnetzes (260, 270) des Fahrzeugs (200) in einem Energieversorgungsmodus.
9. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer in einem Ladegerät, dieses veranlassen, die Schritte des Verfahrens (400) nach Anspruch 8 auszuführen.
10. Computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer in einem Ladegerät dieses veranlassen, die Schritte des Verfahrens (400) nach Anspruch 8 auszuführen.
PCT/EP2022/079716 2022-02-03 2022-10-25 Ladegerät für ein elektrisch angetriebenes fahrzeug und verfahren zum betrieb eines ladegerätes für ein elektrisch angetriebenes fahrzeug WO2023147899A1 (de)

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