WO2012160282A1 - Procédé et système correspondant de commande de la température d'un siège d'un véhicule automobile - Google Patents

Procédé et système correspondant de commande de la température d'un siège d'un véhicule automobile Download PDF

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WO2012160282A1
WO2012160282A1 PCT/FR2012/050815 FR2012050815W WO2012160282A1 WO 2012160282 A1 WO2012160282 A1 WO 2012160282A1 FR 2012050815 W FR2012050815 W FR 2012050815W WO 2012160282 A1 WO2012160282 A1 WO 2012160282A1
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WO
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temperature
seat
operating power
controlling
power
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PCT/FR2012/050815
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English (en)
Inventor
Alexandra Dubray-Demol
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Renault Sas
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    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D23/00—Control of temperature
    • G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
    • G05D23/1902—Control of temperature characterised by the use of electric means characterised by the use of a variable reference value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/56—Heating or ventilating devices
    • B60N2/5607—Heating or ventilating devices characterised by convection
    • B60N2/5621—Heating or ventilating devices characterised by convection by air
    • B60N2/5657—Heating or ventilating devices characterised by convection by air blown towards the seat surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/56—Heating or ventilating devices
    • B60N2/5678—Heating or ventilating devices characterised by electrical systems
    • B60N2/5685—Resistance

Definitions

  • the invention relates to heating or cooling seats for a motor vehicle.
  • Motor vehicle seats are generally equipped with heating or air conditioning devices.
  • heating plies are arranged in the seat and the back of the seat in order to bring warmth to the passenger sitting on the seat.
  • bimetals which deform under the action of heat can be used. These devices include two blades that deforming act as a switch. When the heater is in operation, it is used at its maximum power, when the bimetallic reaches its temperature threshold, the heater stops working.
  • the alternation of operating phases and stopping phases has the disadvantage of being uncomfortable for passengers who may be sensitive to the heat provided by a heated seat (or by the cold provided by an air conditioning system).
  • the purpose of the invention is to improve the comfort of the seat passengers.
  • a method for controlling the temperature of a seat of a motor vehicle equipped with temperature modification means comprising the following steps:
  • the means for modifying the temperature may be a heating or cooling device, for example a heating mat or an air conditioning system.
  • the method therefore applies to heated seats and / or cooling seats.
  • These means of temperature changes affect the temperature of the components of the seat, namely the seat and backrest.
  • the step of activating the means for modifying temperature at a maximum power makes it possible to quickly reach a high or very low temperature, depending on the type of seat.
  • This phase can be uncomfortable, the use of maximum power can reduce the duration.
  • a heated seat can, during this phase, reach a first temperature threshold of the order of 35 ° C, after a period of the order of ten minutes.
  • the step of regulating the seat temperature to reach a second threshold makes it possible to progressively adjust the power of the temperature modification means as a function of the difference between a set temperature, the second threshold temperature, and the seat temperature.
  • a heated seat can use a closed-loop control system to bring the temperature close to 37 ° C. This temperature can be defined by means of preliminary calibration phases.
  • the step of activating the means for modifying the temperature at a second operating power makes it possible to continuously apply a power, for example a low power. There is thus a constant transfer of heat from the seat to the passenger, without stopping phases of the means for modifying the temperature. Constant heat input is more comfortable for the user.
  • step c) is implemented when the closed-loop control system controls the temperature change means at an operating power lower than said second operating power.
  • the second operating power is thus a minimum operating power. Once this power is reached during the temperature regulation step, it is this power which is applied continuously. On the other hand, if the step of activating the means for modifying the temperature at the second operating power is implemented, and the passenger leaves the seat, the temperature regulation step can be implemented.
  • the seat temperature change means can be controlled by a pulse width modulated signal.
  • This pulse width modulation (“PWM”) signal may advantageously have a period of the order of ten seconds, the operating delays of the temperature modification means are then imperceptible for a user.
  • operation at maximum power corresponds to a duty cycle of the order of 100% for the pulse width modulated signal.
  • the duty cycle corresponding to the second operating power for example the minimum power, can be for example of the order of 20%.
  • the temperature regulation to reach the second temperature threshold may therefore comprise the calculation by the closed-loop control system of a duty cycle for the pulse width modulated signal.
  • the means for modifying the temperature of the seat are able to heat the seat.
  • the means for changing the temperature of the seat are able to cool the seat.
  • the seat temperature is measured in the vicinity of its seat and / or in the vicinity of its backrest. These zones correspond to zones of strong interaction between the passenger and the seat.
  • a system for controlling the temperature of a seat of a motor vehicle equipped with temperature modification means comprising a module for activating said means for modifying temperature at a first operating power. to reach a first temperature threshold, the first operating power being maximum, a closed-loop control system controlling the temperature change means adapted to regulate the seat temperature to reach a second temperature threshold, an activation module of said temperature change means to a second operating power, the second operating power being fixed and lower than the first operating power.
  • the activation module of the temperature modification means at the second operating power may comprise means for comparing the output of the closed-loop control system and the second operating power.
  • the temperature change means may be controlled by a pulse width modulated signal.
  • the temperature modification means may comprise a heating sheet.
  • the temperature modification means may comprise an air conditioning module able to cool the seat.
  • the system may comprise a temperature sensor disposed in the vicinity of the seat cushion and / or a temperature sensor disposed in the vicinity of the seatback.
  • FIG. 1 schematically depicts the steps of an embodiment of a method according to the invention
  • FIG. 2 schematically describes a control system according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 3 illustrates the evolution of the temperature of a seat equipped with a control system according to an embodiment of the invention.
  • a first step E00 corresponds to the start of operation of a system for controlling the temperature of a seat of a motor vehicle. This operation can for example correspond to the start of the vehicle and / or the installation of the passenger in the seat.
  • the seat is equipped with heating and / or cooling temperature modification means.
  • a step E01 is then implemented and corresponds to the activation of the temperature modification means at a maximum power.
  • the seat temperature change means controlled by a pulse width modulated signal then receives a 100% duty cycle signal corresponding to continuous operation.
  • the seat temperature rapidly changes to a first temperature threshold T l.
  • T l For a heated seat, we can choose T l of the order of 35 ° C.
  • the step E02 is implemented.
  • This step corresponds to a temperature regulation by a closed-loop control system, around a second temperature threshold value T2.
  • the second temperature threshold value T2 may be a minimum temperature (for a heated seat), chosen for example as a function of the temperature inside the passenger compartment, the outside temperature, or depending on the sunlight.
  • the temperature T2 can be obtained during calibration phases and corresponds to the minimum temperature considered comfortable by a panel of users.
  • the second threshold temperature may for example be of the order of 37 ° C.
  • the closed-loop control system may provide a pulse width modulated signal to the temperature change means, whose duty cycle decreases when the seat temperature is in the vicinity of the second temperature. threshold.
  • the duty cycle of this signal also corresponds to the operating power of the temperature modification means.
  • step E03 is implemented.
  • the system provides a fixed power to the temperature modification means, for example by means of a low duty cycle pulse width modulation signal, for example of the order of 20%.
  • the period of the pulse width modulated signals is sufficiently small for the stopping phases of the temperature modification means to be imperceptible. We can for example choose a period between 1 and 1 0 seconds.
  • Step E03 corresponds to an open loop operation in which only the power is regulated.
  • FIG 2 there is shown a control system 1 of the temperature of a seat 2.
  • a closed loop control system 3 for example capable of implementing the step E02, here comprises a comparator 4 capable of calculating the error between the second threshold temperature T2 and the measured temperature Tm.
  • the measured temperature can be measured in the vicinity of the seat 2 or in the vicinity of the seat back 2. Of course, both measurements can be implemented. It will be possible to use two control systems for each part of the seat, or a single control system for both, for example by calculating an average of the temperature measured by each sensor.
  • the error calculated by the comparator 4 is then supplied to an integral proportional controller PI and a power control Pbc1 is then developed in a conventional manner.
  • This power control is for the seat 2 temperature changing means 2.
  • the power control Pbc1 can be a pulse width modulated control whose duty cycle is calculated by the closed loop control system 3.
  • the power control Pbc1 is supplied to a comparator 6 whose output corresponds to the maximum value of power control between the control Pbc1 elaborated by the closed-loop control system and the minimum power value Pmin.
  • the error between the measured temperature Tm and the second temperature threshold value T2 becomes sufficiently low, the power to be supplied to the temperature modification means 5 is the minimum power.
  • a security module 7 can be arranged between the output of the comparator 6 and the temperature modification means of the seat 5. This security module makes it possible to monitor the temperature of the seat and to stop the control system 1 in the event of malfunction.
  • FIG 3 there is shown the evolution of the seat temperature of the seat 2 and the temperature of the seat back 2 as a function of time in minutes.
  • the evolution of the duty cycle of the pulse width modulated control is also shown here controlling means for heating the seat 2, for example a heating mat.
  • the duty cycle is here multiplied by twenty for reasons of readability.
  • the duty cycle is set at 100% and therefore corresponds to a maximum operating power for the heating mat.
  • the PI phase corresponds to the step E01.
  • the temperature of the two components of the seat namely the seat and the backrest, evolves rapidly to reach 35 ° C for the seat and 39 ° C for the backrest.
  • the step E02 is implemented and corresponds to the phase P2.
  • a temperature regulation is implemented to reach the second temperature threshold value T2, for example 37 ° C. In the vicinity of this temperature, the operating power decreases as well as the duty cycle.
  • the power control supplied to the temperature modification means evolves to the minimum power value Pmin, here of the order of 20%, and the step E03 is implemented during a third phase P3.
  • the temperature change means are in operation and therefore provide a constant heat to the passenger.

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Abstract

Procédé et système correspondant de commande de la température d'un siège (2) d'un véhicule automobile équipé de moyens de modification de température (5), comprenant les étapes suivantes : a) activation desdits moyens de modification de température (5) à une première puissance de fonctionnement jusqu' à atteindre un premier seuil de température, la première puissance de fonctionnement étant maximale, b) régulation de la température du siège pour atteindre un deuxième seuil de température (T2) au moyen d'un système de régulation en boucle fermée (3) contrôlant les moyens de modification de température, c) activation desdits moyens de modification de température à une deuxième puissance de fonctionnement (Pmin), la deuxième puissance de fonctionnement étant fixe et inférieure à la première puissance de fonctionnement.

Description

Procédé et système correspondant de commande de la température d' un siège d' un véhicule automobile
L ' invention concerne les sièges chauffants ou refroidissants de véhicule automobile .
Les sièges de véhicules automobiles sont généralement équipés de dispositifs de chauffage ou de climatisation. De manière classique, afin de chauffer un siège, des nappes chauffantes sont disposées dans l ' assise et le dossier du siège afin d ' apporter de la chaleur au passager assis sur le siège. On peut également disposer un dispositif refroidissant, par exemple par climatisation, dans les sièges des véhicules automobiles .
Afin de contrôler des dispositifs de chauffage, on peut utiliser des bilames se déformant sous l ' action de la chaleur. Ces dispositifs comprennent deux lames qui en se déformant agissent comme un interrupteur. Lorsque le dispositif de chauffage est en fonctionnement, ce dernier est utilisé à sa puissance maximale, lorsque le bilame atteint son seuil de température, le dispositif de chauffage cesse de fonctionner.
L ' alternance de phases de fonctionnement et de phases d' arrêt a pour inconvénient d ' être inconfortable pour les passagers qui peuvent être sensibles à la chaleur apportée par un siège chauffant (ou par le froid apporté par un système de climatisation).
On pourra se référer au document FR 2 891 216 qui décrit une commande de siège chauffant ou refroidissant. Ce document décrit l 'utilisation d'un système de ventilation pour chauffer ou refroidir le siège, et propose de mesurer la température au niveau du siège afin de réguler la température autour d'une valeur de consigne. Néanmoins, cette régulation en température a pour inconvénient de comprendre des phases d' arrêt du fonctionnement du système apportant de l ' air chaud ou froid, ces phases durant jusqu' à plusieurs minutes, ce qui peut être inconfortable pour un passager. Par ailleurs, la température de consigne peut être mal choisie et être inconfortable.
On pourra également se référer au document EP 1 950 084, qui décrit un procédé de contrôle de la température d'un siège dans lequel la température de consigne est calculée en fonction des désirs du passager. La régulation de la température autour de la température de consigne a également pour inconvénient de comprendre des phases d' arrêt de fonctionnement du système chauffant ou refroidissant.
Enfin, on pourra se référer à la demande de brevet européen EP 1 060 943 qui décrit également un module de calcul de la température de consigne. Les sièges décrits dans ces documents ont également pour inconvénient de cesser de fonctionner pendant des phases suffisamment longues pour être perceptibles par les passagers.
L ' invention a pour but d' améliorer le confort des passagers du siège.
Selon un aspect, il est proposé un procédé de commande de la température d'un siège d 'un véhicule automobile équipé de moyens de modification de température, comprenant les étapes suivantes :
a) activation desdits moyens de modification de température à une première puissance de fonctionnement jusqu' à atteindre un premier seuil de température, la première puissance de fonctionnement étant maximale,
b) régulation de la température du siège pour atteindre un deuxième seuil de température au moyen d'un système de régulation en boucle fermée contrôlant les moyens de modification de température, c) activation desdits moyens de modification de température à une deuxième puissance de fonctionnement, la deuxième puissance de fonctionnement étant fixe et inférieure à la première puissance de fonctionnement.
Les moyens de modification de température peuvent être un dispositif chauffant ou refroidissant, par exemple une nappe chauffante ou un système de climatisation. Le procédé s ' applique donc aux sièges chauffants et/ou aux sièges refroidissants. Ces moyens de modification de température agissent sur la température des éléments constitutifs du siège, à savoir l ' assise et le dossier.
L ' étape d' activation des moyens de modification de température à une puissance maximale permet d' atteindre rapidement une température élevée ou très faible, selon le type de siège. Cette phase pouvant être inconfortable, l 'utilisation d'une puissance maximale permet d' en réduire la durée. A titre d' exemple, un siège chauffant peut, au cours de cette phase, atteindre un premier seuil de température de l ' ordre de 35 °C , après une durée de l ' ordre de la dizaine de minutes.
L ' étape de régulation de la température du siège pour atteindre un deuxième seuil permet de régler progressivement la puissance des moyens de modification de température en fonction de la différence entre une température de consigne, la deuxième température de seuil, et la température du siège. A titre d' exemple, un siège chauffant peut utiliser un système de régulation en boucle fermée pour amener la température au voisinage de 37° C . Cette température peut être définie au moyen de phases de calibration préalables.
Enfin, l ' étape d' activation des moyens de modification de température à une deuxième puissance de fonctionnement permet d' appliquer de manière continue une puissance, par exemple une puissance faible . Il y a ainsi un transfert de chaleur constant du siège vers le passager, sans phases d' arrêt des moyens de modification de température. Un apport de chaleur constant est plus confortable pour l 'utilisateur.
Avantageusement, l ' étape c) est mise en œuvre quand le système de régulation en boucle fermée contrôle les moyens de modification de température à une puissance de fonctionnement inférieure à ladite deuxième puissance de fonctionnement.
La deuxième puissance de fonctionnement est ainsi une puissance de fonctionnement minimale. Une fois cette puissance atteinte lors de l ' étape de régulation en température, c ' est cette puissance qui est appliquée de manière continue. Par ailleurs, si l' étape d' activation des moyens de modification de température à la deuxième puissance de fonctionnement est mise en œuvre, et que le passager quitte le siège, l ' étape de régulation en température peut être mise en œuvre.
Les moyens de modification de température du siège peuvent être commandés par un signal à modulation de largeur d' impulsion.
Ce signal à modulation de largeur d' impulsion (« Puise Width Modulation : PWM » en langue anglaise) peut avantageusement avoir une période de l ' ordre de la dizaine de seconde, les arrêts de fonctionnement des moyens de modification de température sont alors imperceptibles pour un usager.
On notera qu'un fonctionnement à une puissance maximale correspond à un rapport cyclique de l ' ordre de 100% pour le signal à modulation de largeur d' impulsion. Le rapport cyclique correspondant à la deuxième puissance de fonctionnement, par exemple la puissance minimale, peut être par exemple de l ' ordre de 20% .
La régulation en température pour atteindre le deuxième seuil de température peut donc comprendre le calcul par le système de régulation en boucle fermée d'un rapport cyclique pour le signal à modulation de largeur d' impulsion.
Selon un mode de mise en œuvre, les moyens de modification de température du siège sont aptes à chauffer le siège.
Selon un autre mode de mise en œuvre, les moyens de modification de température du siège sont aptes à refroidir le siège.
Avantageusement, on mesure la température du siège au voisinage de son assise et/ou au voisinage de son dossier. Ces zone s correspondent à des zones de forte interaction entre le passager et le siège.
Selon un autre aspect, il est proposé un système de commande de la température d'un siège d'un véhicule automobile équipé de moyens de modification de température, comprenant un module d' activation desdits moyens de modification de température à une première puissance de fonctionnement pour atteindre un premier seuil de température, la première puissance de fonctionnement étant maximale, un système de régulation en boucle fermée contrôlant les moyens de modification de température apte à réguler la température du siège pour atteindre un deuxième seuil de température, un module d' activation desdits moyens de modification de température à une deuxième puissance de fonctionnement, la deuxième puissance de fonctionnement étant fixe et inférieure à la première puissance de fonctionnement.
Le module d' activation des moyens de modification de température à la deuxième puissance de fonctionnement peut comprendre des moyens de comparaison de la sortie du système de régulation en boucle fermée et de la deuxième puissance de fonctionnement.
Les moyens de modification de température peuvent être commandés par un signal à modulation de largeur d' impulsion.
Les moyens de modification de température peuvent comprendre une nappe chauffante.
Les moyens de modification de température peuvent comprendre un module de climatisation apte à refroidir le siège.
Le système peut comprendre un capteur de température disposé au voisinage de l ' assise du siège et/ou un capteur de température disposé au voisinage du dossier du siège.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'étude de la description détaillée de modes de mise en œuvre et de réalisation, pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 décrit schématiquement les étapes d'un mode de mise en œuvre d'un procédé selon l' invention,
- la figure 2 décrit schématiquement un système de commande selon un mode de réalisation de l' invention.
- la figure 3 illustre l ' évolution de la température d'un siège équipé d'un système de commande selon un mode de réalisation de Γ invention.
Sur la figure 1 , on a représenté les différentes étapes d'un procédé selon l' invention. Une première étape E00 correspond à la mise en fonctionnement d'un système de commande de la température d'un siège d'un véhicule automobile. Cette mise en fonctionnement peut par exemple correspondre au démarrage du véhicule et/ou à l ' installation du passager dans le siège. Le siège est équipé de moyens de modification de température chauffants et/ou refroidissants.
Une étape E01 est ensuite mise en œuvre et correspond à l ' activation des moyens de modification de température à une puissance maximale. Les moyens de modification de température du siège commandés par un signal à modulation de largeur d' impulsion reçoivent alors un signal de rapport cyclique 100%, correspondant à un fonctionnement continu.
Une fois cette étape mise en œuvre, la température du siège évolue rapidement vers un premier seuil de température T l . Pour un siège chauffant, on pourra choisir T l de l ' ordre de 35 °C .
Une fois le premier seuil de température T l atteint, l ' étape E02 est mise en œuvre . Cette étape correspond à une régulation en température par un système de régulation en boucle fermée, autour d'une deuxième valeur de seuil de température T2. La deuxième valeur de seuil de température T2 peut être une température minimale (pour un siège chauffant), choisie par exemple en fonction de la température au sein de l' habitacle, de la température extérieure, ou encore en fonction de l' ensoleillement. En outre, la température T2 peut être obtenue lors de phases de calibration et correspond à la température minimale considérée comme confortable par un panel d'utilisateurs. La deuxième température de seuil peut par exemple être de l' ordre de 37°C .
Lors de la régulation en température, le système de régulation en boucle fermée peut fournir un signal à modulation de largeur d' impulsion aux moyens de modification de température, dont le rapport cyclique diminue quand la température du siège est au voisinage de la deuxième température de seuil. Le rapport cyclique de ce signal correspond par ailleurs à la puissance de fonctionnement des moyens de modification de température. Une fois que le rapport cyclique est suffisant faible, ou que la puissance de fonctionnement est suffisamment faible, par exemple égale à une valeur de puissance minimale prédéfinie, alors l ' étape E03 est mise en œuvre. Au cours de cette étape, le système fournit une puissance fixe aux moyens de modification de température, par exemple au moyen d'un signal à modulation de largeur d' impulsion de rapport cyclique faible, par exemple de l ' ordre de 20% . Ainsi, un utilisateur assis sur un siège chauffant recevra constamment de la chaleur du siège, ce qui accroît le confort. La puissance fournit par le passager au siège s ' équilibre avec la chaleur fournit par le siège . En outre, la température du siège peut augmenter naturellement et se stabiliser vers une valeur légèrement supérieure à celle du passager assis sur le siège. Bien entendu, un siège climatisé peut refroidir le passager en le refroidissant avec une puissance constante.
On notera que la période des signaux à modulation de largeur d' impulsion est suffisamment faible pour que les phases d' arrêt des moyens de modification de température soient imperceptibles. On pourra par exemple choisir une période comprise entre 1 et 1 0 secondes.
L ' étape E03 correspond à un fonctionnement en boucle ouverte, dans lequel seule la puissance est régulée.
Sur la figure 2, on a représenté un système de commande 1 de la température d'un siège 2.
Un système de régulation en boucle fermée 3 , par exemple apte à mettre en œuvre l ' étape E02, comprend ici un comparateur 4 apte à calculer l ' erreur entre la deuxième température de seuil T2 et la température mesurée Tm.
La température mesurée peut être mesurée au voisinage de l ' assise du siège 2 ou au voisinage du dossier du siège 2. Bien entendu, les deux mesures peuvent être mises en œuvre . On pourra utiliser deux systèmes de commande pour chaque partie du siège, ou un unique système de commande pour les deux, par exemple en calculant une moyenne de la température mesurée par chaque capteur. L ' erreur calculée par le comparateur 4 est ensuite fournie à un correcteur proportionnel intégral PI et une commande de puissance Pbcl est ensuite élaborée de manière classique. Cette commande de puissance est destinée aux moyens de modification 5 de température du siège 2. La commande de puissance Pbcl peut être une commande à modulation de largeur d' impulsion dont le rapport cyclique est calculé par le système de régulation en boucle fermée 3.
La commande de puissance Pbcl est fournie à un comparateur 6 dont la sortie est correspond à la valeur maximale de commande de puissance entre la commande Pbcl élaborée par le système de régulation en boucle fermée et la valeur de puissance minimale Pmin. Ainsi, l ' erreur entre la température mesurée Tm et la deuxième valeur de seuil de température T2 devient suffisamment faible, la puissance à fournir aux moyens de modification de température 5 est la puissance minimale.
Un module de sécurité 7 peut être disposé entre la sortie du comparateur 6 et les moyens de modification de température du siège 5. Ce module de sécurité permet de surveiller la température du siège et d' arrêter le système de commande 1 en cas de disfonctionnement.
Sur la figure 3 , on a représenté l ' évolution de la température de l ' assise du siège 2 et de la température du dossier du siège 2 en fonction du temps en minutes. On a également représenté l ' évolution du rapport cyclique de la commande à modulation de largeur d' impulsion contrôlant ici des moyens de chauffage du siège 2, par exemple une nappe chauffante. Le rapport cyclique est ici multiplié par vingt pour des raisons de lisibilité.
Lors d'une première phase P I , le rapport cyclique est fixé à 100% et correspond donc à une puissance de fonctionnement maximale pour la nappe chauffante. La phase P I correspond à l ' étape E01 . La température des deux éléments constitutifs du siège, à savoir l ' assise et le dossier, évolue rapidement pour atteindre 35 ° C pour l ' assise et 39°C pour le dossier. Une fois que les deux éléments ont atteint la première valeur de seuil de température (par exemple 35 °C), l ' étape E02 est mise en œuvre et correspond à la phase P2. Au cours de la phase P2 , une régulation en température est mise en œuvre pour atteindre la deuxième valeur de seuil en température T2, par exemple 37° C . Au voisinage de cette température, la puissance de fonctionnement diminue ainsi que le rapport cyclique. La commande de puissance fournie aux moyens de modification de température évolue jusqu' à la valeur de puissance minimale Pmin, ici de l ' ordre de 20%, et l ' étape E03 est mise en œuvre au cours d'une troisième phase P3.
Au cours de cette phase, les moyens de modification de température sont en fonctionnement et fournissent donc de manière constante de la chaleur au passager.
Grâce à l ' invention, on obtient une amélioration du contrôle de la température d'un siège d'un véhicule automobile, et une augmentation du confort pour les passagers, qui reçoivent de manière continue de la chaleur pour un siège chauffant, ou qui sont refroidis de manière continue pour un siège refroidissant.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de commande de la température d'un siège (2) d 'un véhicule automobile équipé de moyens de modification de température (5), comprenant les étapes suivantes :
a) activation desdits moyens de modification de température (5 ) à une première puissance de fonctionnement jusqu' à atteindre un premier seuil de température (T l ), la première puissance de fonctionnement étant maximale,
b) régulation de la température du siège pour atteindre un deuxième seuil de température (T2) au moyen d'un système de régulation en boucle fermée (3) contrôlant les moyens de modification de température,
c) activation desdits moyens de modification de température à une deuxième puissance de fonctionnement (Pmin), la deuxième puissance de fonctionnement étant fixe et inférieure à la première puissance de fonctionnement.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel l ' étape c) est mise en œuvre quand le système de régulation en boucle fermée (3) contrôle les moyens de modification de température à une puissance de fonctionnement inférieure (Pbcl) à ladite deuxième puissance de fonctionnement (Pmin) .
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le s moyens de modification de température (5) sont commandés par un signal à modulation de largeur d' impulsion.
4. Procédé selon l 'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens de modification de température sont aptes à chauffer le siège (2) .
5. Procédé selon l 'une quelconque des revendications 1 à 3 , dans lequel les moyens de modification de température sont aptes à refroidir le siège (2) .
6. Procédé selon l 'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on mesure la température du siège au voisinage de son assise et/ou au voisinage de son dossier.
7. Système de commande de la température d'un siège (2) d 'un véhicule automobile, équipé de moyens de modification de température
(5), comprenant un module d' activation desdits moyens de modification de température à une première puissance de fonctionnement pour atteindre un premier seuil de température (T l ), la première puissance de fonctionnement étant maximale, un système de régulation en boucle fermée contrôlant les moyens de modification de température apte à réguler la température du siège pour atteindre un deuxième seuil de température (T2), un module d' activation desdits moyens de modification de température à une deuxième puissance de fonctionnement (Pmin), la deuxième puissance de fonctionnement étant fixe et inférieure à la première puissance de fonctionnement.
8. Système selon la revendication 7, dans lequel ledit module d' activation des moyens de modification de température à la deuxième puissance de fonctionnement (Pmin) comprend des moyens de comparaison (6) de la sortie du système de régulation en boucle fermée (3) et de la deuxième puissance de fonctionnement (Pmin) .
9. Système selon la revendication 7 ou 8 , dans lequel les moyens de modification de température (5) sont commandés par un signal à modulation de largeur d' impulsion.
10. Système selon l'une quelconque des revendications 7 à 9 , dans lequel les moyens de modification de température (5) comprennent une nappe chauffante.
1 1 . Système selon l'une quelconque des revendications 7 à 9 , dans lequel les moyens de modification de température comprennent un module de climatisation (5) apte à refroidir le siège.
12. Système selon l 'une quelconque des revendications 7 à 1 1 , comprenant un capteur de température disposé au voisinage de l ' assise du siège et/ou un capteur de température disposé au voisinage du dossier du siège.
PCT/FR2012/050815 2011-05-20 2012-04-13 Procédé et système correspondant de commande de la température d'un siège d'un véhicule automobile WO2012160282A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1154419 2011-05-20
FR1154419A FR2975509B1 (fr) 2011-05-20 2011-05-20 Procede et systeme correspondant de commande de la temperature d'un siege d'un vehicule automobile

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Publication Number Publication Date
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CN107651066A (zh) * 2017-09-25 2018-02-02 天津永霖科技有限公司 一种智能加热坐垫控制方法及控制电路

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