FR3029847A1

FR3029847A1 - Procede de regulation de la temperature dans l'habitacle d'un vehicule automobile a traction hybride

Info

Publication number: FR3029847A1
Application number: FR1462435A
Authority: FR
Inventors: Sylvain Bruck; Osoko Shonda
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2014-12-15
Filing date: 2014-12-15
Publication date: 2016-06-17
Anticipated expiration: 2034-12-15
Also published as: FR3029847B1

Abstract

Procédé de régulation de la température dans l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride comportant un moteur thermique, une machine électrique et des moyens auxiliaires de chauffage (15) aptes à chauffer au moins une partie de l'air à injecter dans l'habitacle, procédé dans lequel : - on mesure (100) la température dans l'habitacle du véhicule, - on détermine (110) la puissance de chauffage requise à partir de la différence (AT) entre une consigne de température requise par l'utilisateur pour l'intérieur de l'habitacle du véhicule et la température mesurée, - on évalue (115) la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique, - on calcule (120) la différence (AP) entre la puissance de chauffage requise et la puissance de chauffage disponible, et - on commande des moyens auxiliaires de chauffage en fonction de la différence de puissance (AP) calculée.

Description

1 Procédé de régulation de la température dans l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride L'invention concerne la climatisation d'un véhicule automobile, et plus particulièrement la régulation de la température dans l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride à partir des différents organes utilisés pour le chauffage de l'habitacle. L'électrification et surtout l'hybridation des véhicules amène de nouveaux modes de fonctionnement du système de confort thermique d'un habitacle. Un véhicule thermique conventionnel utilise généralement la chaleur, dite gratuite, issue du moteur thermique pour chauffer l'air envoyé dans l'habitacle. Le chauffage de l'air destiné à être injecté dans l'habitacle est réalisé par un échangeur de chaleur eau/air, aussi appelé aérotherme, qui permet d'extraire les calories du circuit de refroidissement du moteur thermique vers l'air soufflé ensuite dans l'habitacle. Le moteur thermique fonctionnant en permanence pendant le roulage d'un véhicule thermique conventionnel, la source de chaleur est toujours capacitaire en puissance de chauffage, sauf pendant la phase de déchambrage. Un véhicule automobile à traction hybride comporte un moteur thermique et une machine électrique pouvant chacun assurer la traction du véhicule. La source de chaleur comprenant le moteur thermique change de comportement en fonction des conditions de roulage. Par conséquent, les calories du moteur thermique ne sont pas toujours disponibles, car il peut être arrêté, la traction étant purement électrique dans ce cas. Ce fonctionnement spécifique du véhicule hybride impose donc de rajouter une seconde source de chaleur qui permet d'assurer le chauffage de l'habitacle lorsque le moteur thermique n'a pas ou n'a plus de calories à céder via son circuit de refroidissement. Il existe plusieurs solutions techniques permettant de réaliser une source de chaleur auxiliaire pour un véhicule automobile à traction hybride. La source de chaleur auxiliaire est généralement une source 3029847 2 de chaleur purement électrique formée de résistances dites coefficient de température positif, noté aussi CTP, telles que des résistances CTP sur l'air. Dans un véhicule automobile à traction hybride, il faut donc 5 réguler la température de l'habitacle du véhicule à partir d'une source de chaleur que l'on ne contrôle pas directement, le moteur thermique, et une source de chaleur que l'on peut contrôler formée des résistances CTP. L'activation du moteur thermique dépend du mode de roulage 10 choisi par la loi de gestion de l'énergie. En fonction du besoin de puissance pour assurer la traction du véhicule et de l'état de charge de la batterie de traction, la loi de gestion d'énergie calcule la puissance que doit fournir éventuellement le moteur thermique. Ainsi, dans le cas d'un roulage en mode hybride dans lequel le moteur thermique et 15 la machine électrique sont actionnés, le point de fonctionnement du moteur thermique ne tient généralement pas compte du besoin en puissance thermique à fournir pour le confort thermique. Dans un véhicule automobile à traction hybride, le problème est donc d'assurer une gestion optimale de l'utilisation des deux 20 sources de chaleur respectivement formées par le moteur thermique et par la source de chaleur auxiliaire, en assurant le confort thermique des usagers dans l'habitacle et en minimisant la consommation d'énergie requise pour le chauffage, et plus particulièrement en optimisant la consommation énergétique globale du véhicule. Par 25 consommation énergétique globale du véhicule, on entend à la fois la consommation électrique et la consommation de carburant. Il est connu du document US 7 975 757 une stratégie de gestion thermique de l'habitacle et de la batterie de traction en fonction du mode de roulage. L'architecture de la boucle chaude décrite dans ce 30 document comprend un aérotherme qui récupère les pertes du moteur thermique à l'aide de résistances CTP sur l'eau. Ce document traite de la gestion thermique combinée du confort thermique de l'habitacle et de la thermique de la batterie de traction.

3029847 3 Il est aussi connu du document WO 2013/114874 une architecture de circuit d'eau complexe permettant de refroidir les différents organes électriques avec un radiateur extérieur et un aérotherme permettant de chauffer l'habitacle.

5 L'objet décrit dans ce document cherche à exploiter les calories générées par les pertes des éléments de la chaîne de traction électrique, tels que la machine électrique, la batterie et l'électronique de puissance, afin de chauffer l'habitacle. Aucun de ces deux documents ne traite de la problématique 10 relative à la gestion énergétique globale du véhicule automobile tenant compte de la prestation de chauffage. Aucun des deux documents ne traite de stratégie de gestion optimale des deux sources de chaleur, en particulier lorsque le chauffage est assuré par les pertes du moteur thermique et des résistances CTP sur l'air.

15 Il est également connu du document WO 2012/161819 un circuit d'eau permettant de récupérer les calories dégagées par des organes de la chaîne de traction électrique, notamment la batterie, pour les rejeter dans l'habitacle. Le document traite de la gestion thermique à la fois de l'habitacle et de la batterie d'un véhicule 20 hybride. Cependant, il n'est pas fait mention de stratégie de gestion des résistances CTP en fonction de la puissance sur l'eau du moteur thermique. De plus, le niveau de température après refroidissement de ses organes ne permet pas d'assurer de manière exclusive le confort 25 thermique dans l'habitacle. La stratégie décrite dans ce document ne tient pas compte de l'utilisation du moteur thermique pour les besoins de chauffage d'habitacle. L'invention a pour but de proposer un procédé de régulation de 30 la température dans l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride permettant d'assurer une gestion optimale de l'utilisation des deux sources de chaleur respectivement formées par le moteur thermique et une source de chaleur auxiliaire en assurant le confort 3029847 4 thermique des usagers dans l'habitacle et en minimisant la consommation énergétique globale du véhicule. Selon un aspect de l'invention, il est proposé, dans un mode de mise en oeuvre, un procédé de régulation de la température dans 5 l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride comportant un moteur thermique, une machine électrique et des moyens auxiliaires de chauffage aptes à chauffer au moins une partie de l'air à injecter dans l'habitacle. Selon ce procédé : - on mesure la température dans l'habitacle du véhicule, 10 - on détermine la puissance de chauffage requise à partir de la différence entre une consigne de température requise par l'utilisateur pour l'intérieur de l'habitacle du véhicule et la température mesurée, - on évalue la puissance de chauffage disponible issue des 15 pertes calorifiques du moteur thermique, - on calcule la différence entre la puissance de chauffage requise et la puissance de chauffage disponible, et - on commande des moyens auxiliaires de chauffage en fonction de la différence de puissance calculée.

20 La prise en compte de la puissance calorifique fournie par les pertes calorifiques du moteur à combustion interne permet de réduire l'utilisation des moyens auxiliaires de chauffage uniquement aux cas dans lesquels la puissance disponible ne suffit pas pour chauffer l'habitacle à la température souhaitée par l'utilisateur.

25 De préférence, pour commander les moyens auxiliaires de chauffage, on détermine le signe de ladite différence de puissance et on actionne les moyens auxiliaires de chauffage si le signe déterminé est positif, les moyens auxiliaires de chauffage étant éteints ou maintenus éteints dans le cas contraire.

30 En maintenant éteints les moyens auxiliaires de chauffage en dehors de périodes où leur contribution est nécessaire, on minimise la consommation d'énergie des moyens auxiliaires de chauffage. Dans le cas de moyens auxiliaires de chauffage électriques, on minimise ainsi 3029847 5 la consommation électrique et on prolonge la durée de vie de la batterie. Avantageusement, lorsque le signe de ladite différence de puissance est positif, on compare ladite différence à un seuil 5 correspondant à la puissance calorifique maximale que les moyens auxiliaires de chauffage peuvent fournir, et, si la différence est supérieure au seuil, on commande la puissance de chauffage maximale par les moyens auxiliaires de chauffage et on régule la batterie de manière à maintenir le niveau de charge de la batterie à un niveau 10 constant, ceci pour augmenter les occurrences de d'utilisation du moteur thermique dans le but d'augmenter la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique. Pour commander le maintien du niveau de charge de la batterie, on force le système de régulation du niveau de charge de la batterie à 15 garder le même niveau de charge. Suivant l'architecture hybride, on ne peut pas toujours modifier librement le régime moteur thermique, car celui-ci est peut être lié à la vitesse du véhicule. En agissant sur le point de fonctionnement moteur qui dépend du régime et du couple, on agit sur la puissance et donc 20 indirectement sur la chaleur dans le circuit d'eau sans modifier la vitesse du véhicule automobile. Lorsque la puissance de chauffage disponible n' est pas suffisante pour chauffer l'habitacle à la température requise par l'utilisateur, le signe de la différence de puissance est positif. Les 25 résistances CTP permettent de fournir un complément calorifique pour le chauffage de l'air jusqu'à une certaine limite. Par conséquent, lorsque la température requise est supérieure à la température à laquelle l'habitacle peut être chauffé à partir de la puissance calorifique maximale fournie par les moyens auxiliaires de 30 chauffage et de la puissance calorifique disponible par le moteur, la puissance calorifique des moyens auxiliaires de chauffage étant déjà à son maximum, il faut augmenter la puissance calorifique fournie par le moteur thermique. On change alors le mode de régulation du niveau de charge de la batterie. On passe d'un mode de baisse de la charge à un 3029847 6 mode de maintien de la charge qui sollicite plus le moteur thermique. Même si cela va augmenter la consommation de carburant, c'est le meilleur compromis pour utiliser au mieux l'énergie disponible. Si après une période de temps donnée, le signe de la différence 5 de puissance est toujours positif et si la différence de puissance est toujours supérieure au seuil, on commande le moteur thermique pour au moins maintenir un fonctionnement au ralenti. Ainsi, si le passage au mode de régulation de maintien du niveau de charge de la batterie s'avère insuffisant, ce qui dépend 10 fortement du type de roulage, et notamment en cas d'immobilisation du véhicule, comme par exemple lors d'embouteillages ou en circulation en milieu urbain, on peut aller jusqu'à demander le maintien du moteur au ralenti, alors qu'il se coupe normalement si il ne sert pas à la traction, comme sur un thermique conventionnel. On 15 s'éloigne d'avantage de l'optimum de consommation, mais cela permet d'accélérer la montée en température d'eau. Lorsque le signe de ladite différence de puissance est négatif, on peut avantageusement réguler la quantité d'air chauffé par l'énergie calorifique issue du moteur thermique en fonction de la puissance de 20 chauffage requise. Un signe négatif pour la différence de puissance traduit une chaleur disponible supérieure à celle désirée. Dans ce cas, seule une partie de l'air injecté dans le dispositif de climatisation sera chauffé par l'aérotherme de manière à obtenir la température de chauffage 25 souhaitée dans l'habitacle. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé dans un mode de réalisation, un véhicule automobile à traction hybride comprenant un moteur thermique, une machine électrique, et un dispositif de climatisation comportant des moyens auxiliaires de 30 chauffage aptes à chauffer au moins une partie de l'air à injecter dans l'habitacle. Selon une caractéristique générale de l'invention, le dispositif de climatisation comprend : 3029847 7 - une sonde de température apte à mesurer la température dans l'habitacle du véhicule, - des moyens de détermination de la puissance de chauffage requise à partir de la différence entre une consigne de 5 température requise par l'utilisateur pour l'intérieur de l'habitacle du véhicule et ladite température mesurée, - des moyens d'évaluation de la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique, 10 - des moyens de calcul de la différence entre la puissance de chauffage requise et la puissance de chauffage disponible, et - des moyens de commande aptes à commander le fonctionnement des moyens auxiliaires de chauffage en 15 fonction de la différence de puissance calculée. De préférence, les moyens de commande des moyens auxiliaires de chauffage comprennent un module de détermination du signe de ladite différence de puissance apte à délivrer un signal d'actionnement des moyens auxiliaires de chauffage si le signe déterminé est positif, 20 ou un signal de désactionnement des moyens auxiliaires de chauffage dans le cas contraire. Avantageusement, les moyens de commande peuvent comprendre en outre un premier module de comparaison apte à comparer, lorsque le signe de ladite différence de puissance est positif, 25 ladite différence de puissance à un premier seuil correspondant à la puissance calorifique maximale que les moyens auxiliaires de chauffage peuvent fournir et à délivrer un signal de commande de la puissance maximale de chauffage aux moyens auxiliaires de chauffage et un signal de commande de changement de mode de régulation de la 30 charge batterie pour passer au mode de maintien du niveau de charge afin d'augmenter la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique. Les moyens de commande peuvent en outre être configurés pour commander au moins un maintien du fonctionnement du moteur 3029847 8 thermique au ralenti si après une période de temps donnée après le passage du mode de régulation de la charge batterie au mode de maintien du niveau de charge, le signe de la différence de puissance est toujours positif et si la différence de puissance est toujours 5 supérieure au seuil. Avantageusement, les moyens de commande peuvent comprendre en outre des moyens de régulation apte à commander, lorsque le signe de ladite différence de puissance est négatif, une régulation de la quantité d'air chauffé par l'énergie calorifique issue 10 du moteur thermique en fonction de la puissance de chauffage requise. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de réalisation et d'un mode de mise en oeuvre, nullement limitatifs, et des dessins annexés, sur lesquels : 15 - la figure 1 représente un schéma de principe d'un dispositif de climatisation selon un mode de réalisation de l'invention ; - la figure 2 illustre schématiquement une unité de commande du dispositif de climatisation de la figure 1 ; - la figure 3 présente un logigramme d'un procédé de 20 régulation de la température dans l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride, selon un mode de mise en oeuvre de l'invention. Sur la figure 1 est représenté un schéma de principe d'un dispositif de climatisation 1 d'un véhicule automobile à traction 25 hybride selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule automobile à traction hybride dans lequel est installé le dispositif de climatisation 1 comprend un moteur thermique et une machine électrique non représentés qui peuvent être utilisés seul ou en combinaison comme élément de traction du véhicule 30 automobile. Le dispositif de climatisation 1 embarqué dans le véhicule comporte un circuit d'admission d'air 2 doté, dans ce mode de réalisation, boite à eau 3 qui garantit l'absence d'eau liquide et apte à aspirer de l'air dans le circuit d'admission d'air. Le dispositif 1 3029847 9 comprend aussi un circuit de recyclage 4 muni d'un volet 5 de recyclage configuré pour injecter une certaine quantité d'air recyclé en fonction du degré d'ouverture du volet 5 de recyclage. L'air recyclé correspond à de l'air issu de l'habitacle du véhicule automobile, l'air 5 recyclé pouvant être aspiré depuis l'habitacle par un ventilateur à l'entrée du circuit de recyclage 4 ou bien simplement poussé dans le circuit de recyclage 4 par la surpression créée dans l'habitacle. Le dispositif de climatisation 1 comprend également un module de climatisation 6 comprenant un ventilateur 7 monté en entrée de 10 deux conduits de climatisation 8 et 9 de manière à injecter dans l'air dans l'un des deux ou les deux conduits 8 et 9 en fonction de la position d'un volet de mixage 10 placé entre le ventilateur 7 et les deux conduits de climatisation 8 et 9. Le premier conduit de climatisation 8 est libre et permet de 15 délivrer directement l'air prélevé par le ventilateur 7 dans les conduits d'injection 11 à 13 en fonction de la position d'un volet de distribution 17 apte à répartir l'air soufflé par le ventilateur 7 au travers du premier conduit de climatisation 8 dans au moins un des conduits 11 à 13 débouchant dans l'habitacle du véhicule automobile.

20 Le second conduit de climatisation 9 comprend un aérotherme 14 couplé au circuit de refroidissement du moteur thermique du véhicule automobile. La chaleur dégagée par le moteur thermique absorbée par le liquide de refroidissement est transportée via le circuit de refroidissement jusque dans l'aérotherme 14 qui met 25 en contact l'air soufflé par le ventilateur 7 dans le second conduit de climatisation 9 avec le liquide caloporteur circulant dans le circuit de refroidissement. Une partie de la chaleur absorbée au niveau du moteur est alors délivrée à l'air circulant dans le second conduit de climatisation 9, chauffant ainsi l'air à délivrer dans l'habitacle via les 30 conduits d'injection 11 à 13. Le second conduit de climatisation 9 comprend en outre des moyens auxiliaires de chauffage 15 aptes à chauffer au moins une partie de l'air à injecter dans l'habitacle, notamment lorsque le moteur thermique ne fonctionne pas. Dans le mode de réalisation illustré sur 3029847 10 la figure 1, les moyens auxiliaires de chauffage 15 sont des résistances à coefficient de température positif, dites résistances CTP. Le dispositif de climatisation 1 comprend en outre une unité de commande électronique 16 présentée sur la figure 2.

5 L'unité de commande électronique 16 du dispositif de climatisation 1 comprend une sonde de température 20 apte à mesurer la température dans l'habitacle du véhicule automobile, des moyens 21 de réception de la consigne de température requise par l'utilisateur pour l'habitacle, un premier soustracteur 22 apte à déterminer la 10 différence de température AT entre la consigne de température et la température mesurée dans l'habitacle, et des moyens 23 de détermination de la puissance de chauffage requise à partir de la différence calculée. L'unité de commande électronique 16 comprend en outre des 15 moyens 24 d'évaluation de la puissance de chauffage disponible via l'aérotherme 14, un second soustracteur 25 apte à calculer la différence AP entre la puissance de chauffage requise déterminée par les moyens 23 de détermination de la puissance requise et la puissance de chauffage disponible déterminée par les moyens 24 d'évaluation.

20 L'unité de commande comprend aussi des moyens de commande 26 configurés pour commander le fonctionnement des moyens auxiliaires de chauffage 15 en fonction de la différence de puissance calculée par le soustracteur 25. Les moyens de commande 26 comportent un module 27 de 25 détermination du signe de ladite différence de puissance AP. Le module 27 de détermination du signe de AP est configuré pour délivrer via un module 28 un signal électronique d'inhibition des moyens auxiliaires de chauffage 15 dans le cas où la différence de puissance AP calculée possède un signe négatif, traduisant ainsi que la 30 chaleur fournie par l'aérotherme 14 est suffisante pour que l'air soufflé dans l'habitacle ait la température nécessaire pour que la température de l'habitacle monte jusqu'à la consigne de température. En outre, le module 28 comprend un module de régulation 29 apte à commander, lorsque le signe de ladite différence de puissance 3029847 11 4P est négatif, une régulation de la quantité d'air chauffé par l'énergie calorifique issue du moteur thermique en fonction de la puissance de chauffage requise. Le module de régulation agit ainsi directement sur le volet de mixage 10 à l'entrée des deux conduits de climatisation 8 5 et 9. Les moyens de commande 26 comportent également un module de comparaison 30 apte à comparer, lorsque le signe de ladite différence de puissance 4P est positif, la différence de puissance 4P à un seuil correspondant à la puissance calorifique maximale que les 10 moyens auxiliaires de chauffage 15 peuvent fournir. Lorsque la différence de puissance 4P est inférieure au seuil, les moyens de comparaison 30 sont configurés pour délivrer un signal d'actionnement des moyens auxiliaires de chauffage 15, le signal étant modulé en fonction de la valeur de la différence de puissance 4P de 15 chauffage calculée. L'intensité du courant traversant les résistances CTP 15 est ainsi modulée en fonction de la température requise et de la température disponible grâce à l'aérotherme en communication thermique avec le moteur thermique. Dans le cas où la puissance maximale de chauffage que les 20 moyens auxiliaires de chauffage 15 peuvent fournir n'est pas suffisante pour fournir la puissance thermique correspondant à la différence de puissance 4P calculée, c'est-à-dire lorsque la différence de puissance 4P est supérieure au seuil, le module de comparaison 30 des moyens de commande 26 délivre un signal de commande de la 25 puissance maximale de chauffage aux moyens auxiliaires de chauffage 15 et un signal de commande de changement de mode de régulation du niveau de charge de la batterie de traction pour passer en mode de maintien du niveau de charge de la batterie afin d'utiliser d'avantage le moteur thermique et ainsi augmenter la puissance de 30 chauffage disponible au niveau de l'aérotherme 14. Dans une variante non représentée, le véhicule peut également comprendre des moyens d'évaluation du niveau de charge de la batterie électrique du véhicule automobile, des moyens comparaison aptes à comparer ledit niveau de charge évalué à un seuil de niveau de 3029847 12 charge et à délivrer, si le niveau de charge évalué est inférieur au seuil, un signal de commande d'inhibition des moyens auxiliaires de chauffage et un signal de commande du moteur thermique pour au moins maintenir un fonctionnement au ralenti.

5 Sur la figure 3 est représenté un organigramme d'un procédé de régulation de la température dans l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride, selon un mode de mise en oeuvre de l'invention. Le véhicule automobile comporte un moteur thermique, une machine électrique et des moyens auxiliaires de chauffage aptes à 10 chauffer au moins une partie de l'air à injecter dans l'habitacle. Dans une première étape 100 du procédé, on mesure la température dans l'habitacle du véhicule à l'aide d'une sonde de température 20 montée dans l'habitacle. Dans une étape suivante 105, on calcule la différence de 15 température AT entre une consigne de température requise par l'utilisateur pour l'intérieur de l'habitacle du véhicule et la température mesurée par la sonde de température 20, puis, dans une étape 110, on détermine la puissance de chauffage requise à partir de la différence AT.

20 Dans une étape suivante 115, on évalue la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique, puis, dans une étape 120, on calcule la différence 4P entre la puissance de chauffage requise et la puissance de chauffage disponible.

25 Dans une étape suivante 125, on détermine le signe de la différence de puissance 4P. Si le signe de la différence de puissance 4P est négatif, dans une étape 130, on inhibe les résistances CTP 15, c'est-à-dire qu'on ne les actionne pas, et on régule la quantité d'air chauffé par l'énergie 30 calorifique issue du moteur thermique en fonction de la puissance de chauffage requise en commandant le volet de mixage 10. Un signe négatif pour la différence de puissance correspond à une quantité de chaleur disponible supérieure à celle requise pour chauffer l'habitacle à la température désirée. Il n'y donc besoin de 3029847 13 chauffer qu'une partie de l'air injecté par le ventilateur 7 à l'aide de l'aérotherme 14 pour obtenir la température de chauffage souhaitée dans l'habitacle. Si le signe de la différence de puissance 4P est positif, on 5 compare, dans une étape 135, la différence 4P à un seuil correspondant à la puissance calorifique maximale que les moyens auxiliaires de chauffage 15 peuvent fournir. Si la différence de puissance 4P est inférieure au seuil, on régule, dans une étape 140, l'intensité du courant délivré aux 10 résistances CTP 15 en fonction de la puissance calorifique nécessaire pour atteindre la valeur de la consigne de température. Si la différence 4P est supérieure au seuil, on commande dans une étape 145 la puissance de chauffage maximale par les moyens auxiliaires de chauffage 15 et on change de mode de régulation de la 15 charge de la batterie en gardant son niveau constant pour augmenter la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique. Dans une variante, à la suite des étapes 140 et 145, on peut également évaluer le niveau de charge de la batterie électrique du 20 véhicule automobile, le comparer à un seuil de niveau de charge, et, si le niveau de charge évalué est inférieur au seuil, désactiver les moyens auxiliaires de chauffage 15 et commander le moteur thermique pour au moins maintenir un fonctionnement au ralenti. Ainsi, lorsque la batterie atteint un faible niveau de charge, on 25 préserve ce niveau de charge en désactivant les moyens auxiliaires de chauffage 15 et on préserve le confort des usagers en préservant la température requise par l'utilisateur à l'intérieur de l'habitacle en actionnant le moteur thermique pour qu'il fournisse une puissance calorifique disponible ou en augmentant le régime du moteur 30 thermique pour que la puissance calorifique disponible soit suffisante pour pallier la désactivation des moyens auxiliaires de chauffage 15. L'invention permet ainsi de réguler la température dans l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride tout en assurant une gestion optimale de l'utilisation des deux sources de 3029847 14 chaleur respectivement formées par le moteur thermique et une source de chaleur auxiliaire en assurant le confort thermique des usagers dans l'habitacle et en minimisant la consommation énergétique globale du véhicule.

5 En maintenant éteints les moyens auxiliaires de chauffage en dehors de périodes où leur contribution est nécessaire, on minimise la consommation d'énergie des moyens auxiliaires de chauffage. Dans le cas de moyens auxiliaires de chauffage électriques, on minimise ainsi la consommation électrique et on prolonge la durée de vie de la 10 batterie.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de régulation de la température dans l'habitacle d'un véhicule automobile à traction hybride comportant un moteur thermique, une machine électrique et des moyens auxiliaires de chauffage (15) aptes à chauffer au moins une partie de l'air à injecter dans l'habitacle, procédé dans lequel : - on mesure (100) la température dans l'habitacle du véhicule, - on détermine (110) la puissance de chauffage requise à partir de la différence (AT) entre une consigne de température requise par l'utilisateur pour l'intérieur de l'habitacle du véhicule et la température mesurée, - on évalue (115) la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique, - on calcule (120) la différence (4P) entre la puissance de chauffage requise et la puissance de chauffage disponible, et - on commande des moyens auxiliaires de chauffage en fonction de la différence de puissance (4P) calculée.
2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, pour commander les moyens auxiliaires de chauffage (15), on détermine (125) le signe de ladite différence de puissance (4P) et on actionne les moyens auxiliaires de chauffage (15) si le signe déterminé est positif, les moyens auxiliaires de chauffage (15) étant éteints ou maintenus éteints dans le cas contraire.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, lorsque le signe de ladite différence de puissance (4P) est positif, on compare (135) ladite différence (4P) à un seuil correspondant à la puissance calorifique maximale que les moyens auxiliaires de chauffage (15) peuvent fournir, et, si la différence (4P) est supérieure au seuil, on commande (145) la puissance de chauffage maximale par les moyens auxiliaires de chauffage (15) et on régule la batterie dans un mode de maintien du niveau de charge de la batterie constant pour 3029847 16 augmenter la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique.
4. Procédé selon la revendication précédente 3, dans lequel, si après une période de temps donnée, le signe de la différence de 5 puissance (4P) est toujours positif et si la différence de puissance (4P) est toujours supérieure au seuil, on commande le moteur thermique pour au moins maintenir un fonctionnement au ralenti.
5. Procédé selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel, lorsque le signe de ladite différence de puissance (4P) est négatif, on 10 régule (130) la quantité d'air chauffé par l'énergie calorifique issue du moteur thermique en fonction de la puissance de chauffage requise.
6. Véhicule automobile à traction hybride comprenant un moteur thermique, une machine électrique, et un dispositif de climatisation (1) comportant des moyens auxiliaires de chauffage (15) 15 aptes à chauffer au moins une partie de l'air à injecter dans l'habitacle, caractérisé en ce que le dispositif de climatisation (1) comprend : - une sonde de température (20) apte à mesurer la température dans l'habitacle du véhicule, 20 - des moyens de détermination (23) de la puissance de chauffage requise à partir de la différence entre une consigne de température requise par l'utilisateur pour l'intérieur de l'habitacle du véhicule et ladite température mesurée, 25 - des moyens d'évaluation (24) de la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique, - des moyens de calcul (25) de la différence (4P) entre la puissance de chauffage requise et la puissance de chauffage 30 disponible, et - des moyens de commande (26) aptes à commander le fonctionnement des moyens auxiliaires de chauffage en fonction de la différence de puissance calculée. 3029847 17
7. Véhicule selon la revendication 6, dans lequel les moyens de commande (26) - des moyens auxiliaires de chauffage (15) comprennent un module (27) de détermination du signe de ladite différence de puissance (AP) apte à délivrer un signal d'actionnement 5 des moyens auxiliaires de chauffage (15) si le signe déterminé est positif, ou un signal de désactivation des moyens auxiliaires de chauffage (15) dans le cas contraire.
8. Véhicule selon l'une des revendications 6 ou 7, dans lequel les moyens de commande (26) comprennent en outre un premier 10 module de comparaison (30) apte à comparer, lorsque le signe de ladite différence de puissance (AP) est positif, ladite différence de puissance (AP) à un premier seuil correspondant à la puissance calorifique maximale que les moyens auxiliaires de chauffage (15) peuvent fournir et à délivrer un signal de commande de la puissance 15 maximale de chauffage aux moyens auxiliaires de chauffage (15) et un signal de commande de régulation du niveau de charge de la batterie à un niveau constant pour augmenter la puissance de chauffage disponible issue des pertes calorifiques du moteur thermique.
9. Véhicule selon l'une des revendications 6 à 8, dans lequel 20 les moyens de commande sont en outre configurés pour commander au moins un maintien du fonctionnement du moteur thermique au ralenti si après une période de temps donnée après le passage du mode de régulation de la charge batterie au mode de maintien du niveau de charge, le signe de la différence de puissance est toujours positif et si 25 la différence de puissance est toujours supérieure au seuil..
10. Véhicule selon l'une des revendications 7 à 9, dans lequel les moyens de commande (26) comprennent en outre des moyens de régulation (28) apte à commander, lorsque le signe de ladite différence de puissance est négatif, une régulation de la quantité d'air chauffé par 30 l'énergie calorifique issue du moteur thermique en fonction de la puissance de chauffage requise.