WO2012156147A1 - Verfahren zur herstellung eines fahrzeugreifens - Google Patents

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WO2012156147A1
WO2012156147A1 PCT/EP2012/056017 EP2012056017W WO2012156147A1 WO 2012156147 A1 WO2012156147 A1 WO 2012156147A1 EP 2012056017 W EP2012056017 W EP 2012056017W WO 2012156147 A1 WO2012156147 A1 WO 2012156147A1
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WO
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drum
segments
tire
carcass
side walls
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PCT/EP2012/056017
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English (en)
French (fr)
Inventor
Claudia Thomforde
Patrick Elsen
Martin GERINGHAUSEN
Ewald Kneussel
Stefan Linne
Henrik Wende
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Continental Reifen Deutschland Gmbh
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Filing date
Publication date
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    • B29D2030/3221—Folding over means, e.g. bladders or rigid arms
    • B29D2030/3264—Folding over means, e.g. bladders or rigid arms using radially expandable, contractible mechanical means, e.g. circumferentially spaced arms, spring rollers, cages

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a vehicle tire.
  • the insert in the tire bead is known to beat around a bead core.
  • the insert or the carcass ply is firmly anchored in the tire bead.
  • Such conventional vehicle tires are produced by first arranging the inner layer and the inserts as wide layers of material on a tire building drum. Then the bead core is placed on the insert and the insert end is wrapped around the core.
  • the tire carcass is built on a separate carcass drum.
  • Such a carcass drum is usually constructed relatively complex.
  • both sidewalls are wound up on the carcass drum. Subsequently, the tire carcass is moved with the already applied side walls to the crowning drum.
  • a disadvantage of this conventional method is that certain tire designs are not feasible.
  • the invention has for its object to provide a method by which a vehicle tire can be made in a simple manner.
  • Kernklemmung be positioned
  • An advantage of the invention is to be seen in particular in that a vehicle tire can be produced in a simple manner by the method.
  • the method also enables the production of special tire constructions which were previously not possible with the conventional tire building methods.
  • particular tire constructions include tire designs with a so-called C-layer in which the carcass ply is wrapped around the bead core in a particular manner and terminates in the region of the tire belt. This type of tire construction is determined by the inventive order of
  • Process steps according to claim 1 allows. It is important that the side wall is not applied to the carcass drum, but only on the
  • Kernklemmung the side walls are high-strength and securely connected to the tire carcass on the crowning drum.
  • Another advantage is that the cycle time for producing the vehicle tire or green tire is optimized as a whole.
  • step f) the side walls are connected via an expansion in the radial direction with the tire carcass.
  • the tire carcass is prefabricated on the carcass drum with a core and a layer envelope.
  • the tire carcass with cores and a layer envelope are shown in particular in FIG.
  • the tire carcass is prefabricated on the carcass drum in the form of a flat tube without a layer envelope.
  • Tire carcass is in the form of a flat tube to the taming drum
  • step g) the side wall before the transfer of the belt-tread package over the
  • step g) the side wall after the transfer of the belt-tread package over the
  • Bombing drum is turned up, with part of the side wall above the
  • Tread can be arranged.
  • the high impact means are formed on the crowning drum in the form of a plurality of roller levers.
  • the segments for the core clamping in step c) and f) are expanded pneumatically or with a motor drive.
  • the segments for core clamping in step c) and f) are expanded via an internal spindle arranged in a hollow shaft.
  • Figures 1 - 19 an embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows the separate side wall drum 1 in a radial sectional view, wherein only the upper half of the side wall drum 1 is shown.
  • the line 21 represents the axial line of symmetry of the side wall drum 1, to which this drum is constructed rotationally symmetrical.
  • the left side wall 3 and the right side wall 2 are wound up in the form of two separate rings.
  • FIG. 2 shows the method step in which the side wall transfer unit is moved over the side wall drum 1.
  • the sidewall transfer unit 4 is also constructed rotationally symmetrical to the symmetry line 21.
  • FIG. 3 shows the method step in which the sidewall transfer unit is arranged coaxially with the sidewall drum 1.
  • the side wall transfer unit 4 falls in the radial direction 5 a.
  • FIG. 4 shows the method step in which the side wall transfer unit 4 has the side walls 2 and 3 clamped in the radial direction.
  • FIG. 5 shows the method step in which the sidewall drum 1 is incident in the radial direction 5. The side walls 2 and 3 are now through the
  • FIG. 6 shows the process step in which the side walls 2 and 3 with the
  • FIG. 7 shows the method step in which the side wall transfer unit 4 is moved coaxially over the crowning drum 6.
  • the side walls 2 and 3 are positioned exactly coaxially over the segments 7 for the core clamping.
  • FIG. 8 shows the method step in which the segments 7 for core clamping expand in the radial direction in the form of a first expansion step, thereby clamping the side walls 2 and 3 accordingly.
  • the side walls 2 and 3 are clamped with the segments 7 for Kernklemmung each via a first limited lifting movement of the segments 7 and to the
  • FIG. 9 shows the method step in which the side wall transfer unit expands in the radial direction 8 and thereby releases the two side walls 2 and 3.
  • FIG. 10 shows the method step in which the sidewall transfer unit is moved away from the crowning drum 6.
  • FIG. 11 shows the method step in which the tire carcass 10 is connected to the
  • Layer envelope 11 has been arranged coaxially to the crowning drum 6.
  • Tire carcass 10 was prefabricated in advance on a separate Karkasstrommel, wherein also the layer envelope 1 1 is carried out on the Karkasstrommel not shown. Subsequently, the tire carcass 10 with the carcass transfer unit 9 was removed from the carcass drum and positioned coaxially over the crowning drum 6, coaxial in the region of the segments 7. The segments 7 have been moved apart in advance in the axial direction, so that the two ends of the tire carcass 10 are positioned directly above the segments 7.
  • FIG. 12 shows the method step in which the holding means 12 of the carcass transfer unit 9 are folded away laterally. As a result, the two ends of the tire carcass are released accordingly.
  • FIG. 13 shows the method step in which the segments 7 expand in the radial direction 13 in the form of a second expansion step. Characterized the resting on the segments 7 side walls 2 and 3 are radially expanded and pressed against the two ends or bead areas of the tire carcass 10 and connected thereto. In this process, the transfer of the tire carcass 10 to the
  • the limitation of the second lifting movement of the segments 7 may be e.g. via a mechanical stop, which is coupled to the segments 7.
  • FIG. 14 shows the method step in which the carcass transfer unit 9 is moved away from the crowning drum 6.
  • FIG. 15 shows the process step in which the belt-tread package 14 is positioned coaxially with the crowning drum 6.
  • FIG. 16 shows the method step in which the crowning process is initiated.
  • the two segments 7 move toward each other during the crowning process in the axial direction 20, wherein the tire carcass 10 is correspondingly arched radially outward.
  • FIG. 17 shows the union of the tire carcass 10 with the coaxially arranged belt-tread package 14. In this step, the roller lever 16 of the crowning drum 6 are still in a waiting position.
  • FIG. 18 shows the method step in which the side walls are already attached to the
  • FIG. 19 shows the method step in which the segments 7 retract in the radial direction 18.
  • the finished green tire 19 is released in this step and can then be removed from the crowning drum 6.
  • the completion of the vehicle tire is then carried out by a conventional method.
  • the side wall is turned up before the transfer of the belt strip package on the crowning drum. This makes it possible to arrange the upper parts of the side wall below the belt tread package.
  • Fig. 20 shows an embodiment of the crowning drum la.
  • the crowning drum la is shown schematically in a sectional view. Normally, a prefabricated tire carcass is placed on this drum la, which is then cambered and combined with a coaxially arranged belt strip package. During the buffing process, the sidewalls on the sides of the tire carcass are turned up around the tire cores. An exemplary embodiment of this process is shown in FIGS.
  • the drum 1 a comprises the roller levers 8 a for turning up the side walls, the core clamping segments 5 a and 6 a, which are the corresponding segments 7 in FIGS. 1 to 19, and is constructed substantially symmetrically with respect to the axial drum center 26 a.
  • the roller levers 8a are e.g. move pneumatically or via an external drive.
  • the core clamping segments 5a and 6a are moved towards each other during the crowning process in the axial direction 4a.
  • the drum 1a is rotationally driven by the drum shaft 2a. The rotation of the drum la is necessary to the
  • the drum shaft 2a is driven by the motor 9a.
  • the motor 9a is connected to the differential speed gear 10a and drives the intermediate shaft 23a via the toothed belt 13a.
  • the intermediate shaft 23a in turn directly communicates with the drum shaft 2a, which is thereby rotationally driven.
  • the intermediate shaft 23a is a so-called
  • Kernklemm segments 5 a on the left drum te be in the axial direction to move 4a.
  • the collapse of the left and right core clamping segments 5a and 6a during the crowning process is essentially controlled by the motor 12b.
  • the motor 12b transmits, via the differential speed gears 10a and 11a, a predetermined speed to the first spindle 3a for moving the core clamping segments 5a and 6a in the radial direction 29a.
  • This movement is e.g. necessary to clamp the tire carcass on the beads or to unite the tire carcass on the crowning drum la with two previously placed side walls.
  • the prefabricated side walls are clamped with the core clamping segments 5a and 6a.
  • the side walls are connected to a further stroke of the core clamping segments 5a and 6a in the radial direction with the tire carcass.
  • the power transmission from the engine 12b via the illustrated timing belt 14a Due to the rotational movement of the spindle 3a, the left spindle nut and the right spindle nut 17a and 18a move towards each other.
  • the traversing speed is specified by a corresponding pitch on the spindle.
  • the two spindle nuts 17a and 18a are coupled via the intermediate segments 32a and 33a directly to the left and right core clamping segments 5a and 6a, so that they move synchronously in the radial direction.
  • the differential speed gear 10 a the rotational movement of the drum la is synchronized with the movement of the core clamping segments 5 a and 6 a exactly to each other. Normally, the core clamping segments 5a and 6a should not move from their rest position when the drum la for rolling the
  • the third movement to be coordinated on the device concerns the movement of the core clamping segments 5a and 6a in the axial direction 4a.
  • Core clamping segments 5a and 6a in the axial direction 4a is controlled by the motor 12a.
  • the second spindle 7a is rotationally driven via the motor 12a via an intermediate gear 34a.
  • the second spindle 7a is left and right
  • Kernklemmsegmente 4a and 5a for crowning the carcass in the axial direction 4a proceed.
  • the spindle nut 25a moves in the right direction 30a, whereby the carriage 19a is also moved in this direction.
  • the drum 2a is also moved in the direction 21a.
  • the drum shaft 2a is axially supported in the hollow shaft or intermediate shaft 23a.
  • the movement of the drum shaft 2a in the direction 21a causes on the left side of the drum also a method of the core clamping segment 5a in the axial direction 4a. In this way, the core clamping segments 4a and 5a are moved on both sides of the drum exactly to each other in the axial direction 4a.
  • the differential speed gear 10a is directly coupled to the second differential speed gear I Ia. This makes it possible to synchronize all three movements exactly to each other.
  • the first spindle 3a and the second spindle 7a are mounted in the housing part 22a.
  • the carriage 19a is mounted on the housing part 27a via the guide 20a.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Tyre Moulding (AREA)

Abstract

Um ein Verfahren zur einfachen Herstellung eines Fahrzeugreifens bereitzustellen, wird ein Verfahren, das die folgenden Schritte umfasst, vorgeschlagen : a) Fertigstellen von zwei Seitenwänden (2,3) auf einer Seitenwandtrommel (1), b) Tranferieren der beiden Seitenwände (2,3) mit einer Seitenwand-Transfereinheit (4) zu einer Bombiertrommel (6, la), c) Anordnen einer vorkonfektionierten Reifenkarkasse (10) mit einer Karkasstransfer-Einheit (9) koaxial zur Bombiertrommel (6,1a), wobei die Reifenkarkasse (10) keine Seitenwände aufweist und die Wulstbereiche der Reifenkarkasse (10) jeweils koaxial zu den Segmenten (7) für die Kernklemmung positioniert werden, d) Expandieren der Segmente (7) für die Kernklemmung in radialer Richtung (4) in Form eines zweiten Expansionschrittes, wobei die Wulstbereiche der Reifenkarkasse (10) jeweils über eine zweite begrenzte Hubbewegung mit den an den Segmenten (7) aufliegenden Seitenwänden (2,3) eingeklemmt und an die Bombiertrommel (6, la) übergeben werden, e) Bombieren der Reifenkarkasse (10) mit den auf beiden Seiten angebundenen Seitenwänden (2,3), wobei die Seitenwände (2,3) mit einem Hochschlagmittel (16) seitlich an der Reifenkarkasse (10) hochgeschlagen werden und die Reifenkarkasse (10) mit dem koaxial angeordneten Gürtel - Laufstreifen - Paket (14) vereinigt wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens. Bei konventionellen Fahrzeugreifen ist bekannt die Einlage im Reifenwulst um einen Wulstkern herumzuschlagen. Dadurch wird die Einlage bzw. die Karkasslage fest im Reifenwulst verankert. Solche herkömmlichen Fahrzeugreifen werden dadurch hergestellt, dass zunächst die Innenschicht und die Einlagen als breite Materiallagen auf einer Reifenaufbautrommel angeordnet werden. Anschließend wird der Wulstkern auf die Einlage gesetzt und das Einlagenende um den Kern herumgeschlagen.
Bei der konventionellen Reifenherstellung wird bei einem Verfahrensschritt das
Einlagenende von der Reifeninnenseite um den Wulstkern herumgeschlagen. Bei einem zweistufigen Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugreifen wird die Reifenkarkasse auf einer separaten Karkasstrommel aufgebaut. Eine solche Karkasstrommel ist in der Regel relativ komplex aufgebaut.
Bei den herkömmlichen Reifenaufbauverfahren werden auf der Karkasstrommel beide Seitenwände aufgewickelt. Anschließend wird die Reifenkarkasse mit den bereits applizierten Seitenwänden zu der Bombiertrommel verfahren. Ein Nachteil bei diesem herkömmlichen Verfahren besteht darin, dass bestimmte Reifenkonstruktionen nicht realisierbar sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem ein Fahrzeugreifen auf einfache Weise hergestellt werden kann.
Durch das Vefahren sollen außerdem spezielle Reifenkonstruktionen realisierbar sein und die Zykluszeit zur Herstellung des Reifenrohlings optimiert werden. Gelöst wird die Aufgabe gemäß Anspruch 1 dadurch, dass ein Verfahren mit folgenden Schritten eingesetzt wird:
a) Fertigstellen von zwei Seitenwänden auf einer Seitenwandtrommel,
b) Tranferieren der beiden Seitenwände mit einer Seitenwand-Transfereinheit zu einer Bombiertrommel,
wobei die vorkonfektionierten Seitenwände koaxial zu den Segmenten für die
Kernklemmung positioniert werden
c) Expandieren der Segmente für die Kernklemmung in radialer Richtung in Form eines ersten Expansionschrittes, wobei die Seitenwände mit den Segmenten für die
Kernklemmung jeweils über eine erste begrenzte Hubbewegung der Segmente
eingeklemmt und an die Bombiertrommel übergeben werden,
d) Wegverfahren der Seitenwand-Transfereinheit von der Bombiertrommel,
e) Anordnen einer vorkonfektionierten Reifenkarkasse mit einer Karkasstransfer-Einheit koaxial zur Bombiertrommel, wobei die Reifenkarkasse keine Seitenwände aufweist und die Wulstbereiche der Reifenkarkasse jeweils koaxial zu den Segmenten für die
Kernklemmung positioniert werden,
f) Expandieren der Segmente für die Kernklemmung in radialer Richtung in Form eines zweiten Expansionschrittes, wobei die Wulstbereiche der Reifenkarkasse jeweils über eine zweite begrenzte Hubbewegung mit den an den Segmenten aufliegenden Seitenwänden eingeklemmt und an die Bombiertrommel übergeben werden,
g) Bombieren der Reifenkarkasse mit den auf beiden Seiten angebundenen Seitenwänden, wobei die Seitenwände mit einem Hochschlagmittel seitlich an der Reifenkarkasse hochgeschlagen werden und die Reifenkarasse mit dem koaxial angeordneten Gürtel- Laufstreifen-Paket vereinigt wird,
h) Fertigstellen des Reifenrohlings mit einem konventionellen Herstellungsverfahren. Ein Vorteil der Erfindung ist insbesondere darin zu sehen, dass durch das Verfahren auf einfache Weise ein Fahrzeugreifen hergestellt werden kann. Das Verfahren ermöglicht ebenfalls die Herstellung von speziellen Reifenkonstruktionen, die mit den herkömmlichen Reifenaufbauverfahren bisher nicht möglich waren. Zu diesen speziellen Reifenkonstruktionen zählen insbesondere Reifenkonstruktionen mit einer sogenannten C-Lage, bei der die Karkasseinlage in einer bestimmten Art und Weise um den Wulstkern herum geschlagen wird und im Bereich des Reifengürtels endet. Diese Art der Reifenkonstruktion wird durch die erfindungsgemäße Reihenfolge der
Verfahrensschritte nach Patentanspruch 1 ermöglicht. Bedeutend ist dabei, dass die Seitenwand nicht auf der Karkasstrommel appliziert wird, sondern erst auf der
Bombiertrommel. Durch die zweistufigen Expansionsschritte der Segmente für die
Kernklemmung werden die Seitenwände hochfest und sicher mit der Reifenkarkasse auf der Bombiertrommel verbunden.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Zykluszeit zur Herstellung des Fahrzeugreifens bzw. Reifenrohlings insgesamt optimiert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Schritt f) die Seitenwände über eine Dehnung in radialer Richtung mit der Reifenkarkasse verbunden werden.
Auf diese Weise erfolgt eine präzise Übergabe der Seitenwände an die Bombiertrommel im Bereich der Segmente für die Kernklemmung.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkarkasse auf der Karkasstrommel mit einem Kern und einem Lagenumschlag vorkonfektioniert wird.
Auf diese Weise wird die Zykluszeit insgesamt reduziert. Die Reifenkarkasse mit Kernen und einem Lagenumschlag sind insbesondere in der Figur 11 dargestellt. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reifenkarkasse auf der Karkasstrommel in Form eines flachen Schlauches ohne einen Lagenumschlag vorkonfektioniert wird.
Bei dieser Variante erfolgt auf der Karkasstrommel kein Lagenumschlag. Die
Reifenkarkasse wird in Form eines flachen Schlauches zu der Bombiertrommel
transferiert. Der Lagenumschlag der Karkasseinlage erfolgt bei dieser Variante zusammen mit dem Hochschlagen der Seitenwände. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Schritt g) die Seitenwand vor dem Transfer des Gürtel-Laufstreifen-Paketes über die
Bombiertrommel hochgeschlagen wird.
Dadurch ist eine bestimmte Reifenkonstruktion realisierbar, bei der die Seitenwand unter dem Gürtel-Laufstreifen-Paket angeordnet werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei Schritt g) die Seitenwand nach dem Transfer des Gürtel-Laufstreifen-Paketes über die
Bombiertrommel hochgeschlagen wird, wobei ein Teil der Seitenwand über dem
Laufstreifen angeordnet werden kann.
Dadurch ist es möglich, den oberen Teil der Seitenwand über dem Gürtel-Laufstreifen- Paket anzuordnen. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass auf der separaten Seitenwandtrommel außer der Seitenwand weitere Reifenaufbauteile appliziert werden.
Als weitere Reifenaufbauteile kommen z. B. Wulstverstärker in Form von gummierten Textil- oder Stohr stahl kordlagen in Frage. Das Auflegen dieser weiteren Reifenaufbauteile auf der Seitenwandtrommel reduziert insgesamt die Zykluszeit.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Hochschlagmittel an der Bombiertrommel in Form einer Vielzahl von Rollenhebeln ausgebildet sind.
Auf diese Weise werden die Seitenwände mit einer hohen Präzision und Schnelligkeit an der Reifenkarkasse hochgeschlagen.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Segmente für die Kernklemmung bei Schritt c) und f) pneumatisch oder mit einem motorischen Antrieb expandiert werden. Dadurch lassen sich die Segmente relativ schnell und mit einer hohen Präzision
expandieren.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Segmente für die Kernklemmung bei Schritt c) und f) über eine in einer Hohlwelle angeordneten innenliegenden Spindel expandiert werden.
Dadurch wird der Antrieb für die Hubbewegung der Segemente platzsparend in der Bombiertrommel integriert. Anhand mehrerer Ausführungsbeispiele soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen:
Figuren 1 - 19: ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Figur 1 zeigt die separate Seitenwandtrommel 1 in einer Radial-Schnitt-Ansicht, wobei nur die obere Hälfte der Seitenwandtrommel 1 dargestellt ist. Die Linie 21 stellt die axiale Symmetrielinie der Seitenwandtrommel 1 dar, zu der diese Trommel rotationssymmetrisch aufgebaut ist. Auf der Seitenwandtrommel 1 werden die linke Seitenwand 3 und die rechte Seitenwand 2 in Form von zwei separaten Ringen aufgewickelt. Die Figur 2 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwandtransfer-Einheit über die Seitenwandtrommel 1 verfahren wird. Die Seitenwandtransfer-Einheit 4 ist ebenfalls rotationssymmetrisch zur Symmetrielinie 21 aufgebaut.
Die Figur 3 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwandtransfer-Einheit koaxial zur Seitenwandtrommel 1 angeordnet ist. Beim nächsten Verfahrens schritt fällt die Seitenwandtransfer-Einheit 4 in radialer Richtung 5 ein.
Die Figur 4 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwandtransfer-Einheit 4 die Seitenwände 2 und 3 in radialer Richtung eingeklemmt hat. Die Figur 5 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwandtrommel 1 in radialer Richtung 5 einfällt. Die Seitenwände 2 und 3 werden nunmehr durch die
Seitenwandtransfer-Einheit 4 gehalten. Die Figur 6 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwände 2 und 3 mit der
Seitenwandtransfer-Einheit 4 von der Seitenwandtrommel 1 weg verfahren werden.
Die Figur 7 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwandtransfer-Einheit 4 koaxial über die Bombiertrommel 6 verfahren wird. Die Seitenwände 2 und 3 werden exakt koaxial über den Segmenten 7 für die Kernklemmung positioniert.
Die Figur 8 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Segmente 7 für die Kernklemmung in radialer Richtung in Form eines ersten Expansionschrittes expandieren und dadurch die Seitenwände 2 und 3 entsprechend einklemmen.
Die Seitenwände 2 und 3 werden mit den Segmenten 7 für die Kernklemmung jeweils über eine erste begrenzte Hubbewegung der Segmente 7 eingeklemmt und an die
Bombiertrommel übergeben. Die Begrenzung der ersten Hubbewegung kann z.B. über einen mechanischen Anschlag erfolgen, der mit den Segmenten 7 gekoppelt ist. Die Figur 9 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwandtransfer-Einheit in radialer Richtung 8 expandiert und dadurch die beiden Seitenwände 2 und 3 freigibt.
Die Figur 10 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwandtransfer-Einheit von der Bombiertrommel 6 weggefahren wird.
Die Figur 1 1 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Reifenkarkasse 10 mit dem
Lagenumschlag 11 koaxial zur Bombiertrommel 6 angeordnet worden ist. Die
Reifenkarkasse 10 wurde vorab auf einer separaten Karkasstrommel vorkonfektioniert, wobei ebenfalls der Lagenumschlag 1 1 auf der nicht dargestellten Karkasstrommel erfolgt ist. Anschließend wurde die Reifenkarkasse 10 mit der Karkasstransfer-Einheit 9 von der Karkasstrommel abgenommen und koaxial über der Bombiertrommel 6 positioniert, koaxial im Bereich der Segmente 7. Die Segmente 7 wurden vorab in axialer Richtung auseinandergefahren, so dass die beiden Enden der Reifenkarkasse 10 direkt über den Segmenten 7 positioniert sind. Die Figur 12 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Haltemittel 12 der Karkasstransfer- Einheit 9 seitlich weggeklappt sind. Dadurch werden die beiden Enden der Reifenkarkasse entsprechend freigegeben.
Die Figur 13 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Segmente 7 in radialer Richtung 13 in Form eines zweiten Expansionschrittes expandieren. Dadurch werden die auf den Segmenten 7 aufliegenden Seitenwände 2 und 3 radial expandiert und gegen die beiden Enden bzw. Wulstbereiche der Reifenkarkasse 10 gedrückt und mit diesen verbunden. Bei diesem Vorgang erfolgt ebenfalls die Übergabe der Reifenkarkasse 10 an die
Bombiertrommel 6.
Die Begrenzung der zweiten Hubbewegung der Segmente 7 kann z.B. über einen mechanischen Anschlag erfolgen, der mit den Segmenten 7 gekoppelt ist.
Die Figur 14 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Karkasstransfer-Einheit 9 von der Bombiertrommel 6 wegverfahren wird.
Die Figur 15 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem das Gürtel-Laufstreifen-Paket 14 koaxial zur Bombiertrommel 6 positioniert wird.
Die Figur 16 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem der Bombiervorgang eingeleitet wird. Die beiden Segmente 7 fahren beim Bombiervorgang in axialer Richtung 20 aufeinander zu, wobei die Reifenkarkasse 10 entsprechend nach radial außen gewölbt wird.
Die Figur 17 zeigt die Vereinigung der Reifenkarkasse 10 mit dem koaxial angeordneten Gürtel-Laufstreifen-Paket 14. Bei diesem Verfahrensschritt befinden sich die Rollenhebel 16 der Bombiertrommel 6 noch in einer Warteposition. Die Figur 18 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Seitenwände bereits an der
Reifenkarkasse entsprechend hochgeschlagen wurden. Dieses Hochschlagen der
Seitenwände erfolgt mit den Rollenhebeln 17, die auseinanderspreizen und dabei die aufliegenden Seitenwände 2 und 3 an der Reifenkarkasse hochschlagen. Da das Gürtel- Laufstreifen-Paket 14 bereits mit der Reifenkarkasse 10 vereinigt wurden ist, kann der obere Teil der Seitenwände über das Gürtel-Laufstreifen-Paket 14 angeordnet werden.
Die Figur 19 zeigt den Verfahrensschritt, bei dem die Segmente 7 in radialer Richtung 18 einfahren. Der fertiggestellte Reifenrohling 19 wird bei diesem Schritt freigegeben und kann anschließend von der Bombiertrommel 6 entnommen werden. Die Fertigstellung des Fahrzeugreifens erfolgt anschließend mit einem herkömmlichen Verfahren. Bei einer nicht dargestellten Variante wird die Seitenwand vor dem Transfer des Gürtel Streifenpaketes über die Bombiertrommel hochgeschlagen. Dadurch ist es möglich, die oberen Teile der Seitenwand unterhalb des Gürtel-Laufstreifen-Paketes anzuordnen.
Fig. 20 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Bombiertrommel la. Die Bombiertrommel la ist schematisch in einer Schnittansicht dargestellt. Im Normalfall wird auf dieser Trommel la eine vorgefertigte Reifenkarkasse angeordnet, die anschließend bombiert und mit einem koaxial angeordneten Gürtellaufstreifenpaket vereinigt wird. Beim Bombiervorgang werden die Seitenwände an den Seiten der Reifenkarkasse um die Reifenkerne herum hochgeschlagen. Ein Ausführungsbeispiel für diesen Vorgang ist in den Figuren 1 -19 dargestellt.
Die Trommel la umfasst die Rollenhebel 8a zum Hochschlagen der Seitenwände, die Kernklemmsegmente 5a und 6a, die in den Figuren 1 bis 19 die entsprechenden Segmente 7 sind, und ist im Wesentlichen symmetrisch zu der axialen Trommelmitte 26a aufgebaut. Die Rollenhebel 8a werden z.B. pneumatisch oder über einen externen Antrieb verfahren. Die Kernklemmsegmente 5a und 6a werden beim Bombiervorgang in axialer Richtung 4a aufeinander zu gefahren. Die Trommel la wird von der Trommelwelle 2a rotatorisch angetrieben. Die Rotationsbewegung der Trommel la ist notwendig, um das
Gürtellaufstreifenpaket an der Reifenkarkasse anzurollen. Die Trommelwelle 2a wird über den Motor 9a angetrieben. Die Rotationsbewegung der Trommelwelle 2a erfolgt über das erste Differenzdrehzahlgetriebe 10a. Der Motor 9a ist mit dem Differenzdrehzahlgetriebe 10a verbunden und treibt über den Zahnriemen 13a die Zwischenwelle 23a an. Die Zwischenwelle 23a steht wiederum direkt mit der Trommelwelle 2a in Verbindung, die dadurch rotatorisch angetrieben wird. Die Zwischenwelle 23a ist eine sogenannte
Hohlwelle, in der die Trommelwelle koaxial angeordnet ist. Die Trommelwelle 2a kann dabei gleichzeitig in axialer Richtung 4a in der Zwischenwelle 23a verfahren werden. Diese axiale Verfahrbewegung der Trommelwelle 2a ist notwendig, um die
Kernklemm segmente 5 a auf der linken Trommel sei te in axialer Richtung 4a zu verfahren. Das Zusammenfahren des linken und des rechten Kernklemmsegmentes 5a und 6a beim Bombiervorgang wird im Wesentlichen durch den Motor 12b gesteuert. Der Motor 12b gibt über die Differenzdrehzahlgetriebe 10a und I Ia eine vorgegebene Drehzahl an die erste Spindel 3a zum Verfahren der Kernklemmsegmente 5a und 6a in radialer Richtung 29a weiter. Diese Bewegung ist z.B. notwendig, um die Reifenkarkasse an den Wülsten einzuklemmen oder um die Reifenkarkasse auf der Bombiertrommel la mit zwei vorher aufgelegten Seitenwänden zu vereinigen. Bei der ersten Klemmung werden die vorkonfektionierten Seitenwände mit den Kernklemmsegmenten 5a und 6a eingeklemmt. Anschließend werden die Seitenwände mit einem weiteren Hub der Kernklemmsegmente 5a und 6a in radialer Richtung mit der Reifenkarkasse verbunden.
Die Kraftübertragung vom Motor 12b erfolgt über den dargestellten Zahnriemen 14a. Durch die Drehbewegung der Spindel 3a fahren die linke Spindelmutter und die rechte Spindelmutter 17a und 18a aufeinander zu. Die Verfahrgeschwindigkeit wird durch eine entsprechende Steigung an der Spindel vorgegeben. Die beiden Spindelmuttern 17a und 18a sind über die Zwischensegmente 32a und 33a direkt mit dem linken und dem rechten Kernklemmsegment 5a und 6a gekoppelt, so dass diese sich synchron in radialer Richtung bewegen. Durch das Differenzdrehzahlgetriebe 10a wird die Rotationsbewegung der Trommel la mit der Bewegung der Kernklemmsegmente 5a und 6a exakt zueinander synchronisiert. Im Normalfall sollen sich die Kernklemmsegmente 5a und 6a nicht aus ihrer Ruheposition bewegen, wenn die Trommel la zum Anrollen des
Gürtellaufstreifenpaketes mit einer vorgegebenen Rotationsgeschwindigkeit rotiert. Die dritte zu koordinierende Bewegung an der Vorrichtung betrifft das Verfahren der Kernklemmsegmente 5a und 6a in axialer Richtung 4a. Das Verfahren der
Kernklemmsegmente 5a und 6a in axialer Richtung 4a wird über den Motor 12a gesteuert. Über den Motor 12a wird über ein zwischengeschaltetes Getriebe 34a die zweite Spindel 7a rotatorisch angetrieben. Die zweite Spindel 7a ist mit einer linken und rechten
Spindelmutter 24a und 25a gekoppelt, die, bei einer Rotationsbewegung der Spindel 7a, sich aufeinander zu oder voneinander weg bewegen. Die Bewegung erfolgt im
Wesentlichen symmetrisch zu der axialen Mitte 28a der zweiten Spindel 7a. Das symmetrische Auseinanderbewegen der Spindelmuttern 24a und 25a wird über ein entsprechendes gegenläufiges Gewinde an der Spindel 7a realisiert. Durch die Bewegung der Spindelmutter 24a in die dargestellte linke Richtung 3 la werden die
Kernklemmsegmente 4a und 5a zum Bombieren der Karkasse in axialer Richtung 4a verfahren. Gleichzeitig bewegt sich die Spindelmutter 25a in die rechte Richtung 30a, wodurch der Schlitten 19a ebenfalls in diese Richtung bewegt wird. Durch die Bewegung des Schlittens 19a, die durch die Verfahrbewegung 21a angezeigt wird, wird die Trommel 2a ebenfalls in die Richtung 21a bewegt. Die Trommelwelle 2a ist in der Hohlwelle bzw. Zwischenwelle 23a axial gelagert. Die Bewegung der Trommelwelle 2a in Richtung 21a bewirkt auf der linken Trommelseite ebenfalls ein Verfahren des Kernklemmsegmentes 5a in axialer Richtung 4a. Auf diese Weise werden die Kernklemmsegmente 4a und 5a auf beiden Trommelseiten exakt zueinander in axialer Richtung 4a verfahren.
Das Differenzdrehzahlgetriebe 10a ist direkt mit dem zweiten Differenzdrehzahlgetriebe I Ia gekoppelt. Dadurch ist es möglich, alle drei genannten Bewegungen exakt zueinander zu synchronisieren. Die erste Spindel 3a und die zweite Spindel 7a sind in dem Gehäuseteil 22a gelagert. Der Schlitten 19a ist über die Führung 20a auf dem Gehäuseteil 27a gelagert. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass alle drei genannten Bewegungen unabhängig voneinander ausgeführt werden können, wodurch die einzelnen Motoren nicht synchron laufen müssen. Außerdem können die Bewegungen alle gleichzeitig und kontrolliert durchgeführt werden. Bezugszeichenliste für die Fig. 1 bis 19
(ist Teil der Beschreibung)
1 Seitenwandtrommel
2 Rechte Seitenwand
3 Linke Seitenwand
4 Seitenwandtransfer-Einheit
5 radiale Richtung
6 Bombiertrommel
7 Segmente für Kernklemmung
8 radiale Richtung
9 Karkasstransfer-Einheit
10 Reifenkarkasse mit Lagenumschlag
11 Lagenumschlag mit Kern
12 Haltemittel für Karkasstransfer-Einheit
13 radiales Expandieren der Segmente
14 Gürtel-Laufstreifen-Paket
15 Bombiervorgang
16 Rollenhebel
17 Rollenhebel beim Hochschlagen der Seitenwände
18 radiales Einfahren der Segmente
19 fertig gestellter Reifenrohling
20 axiales Zusammenfahren der Segmente beim Bombiervorgang
21 axiale Symmetrielinie
In der Fig. 20 sind alle Bezugszeichen mit dem Buchstaben a ergänzt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens mit einer Reifenkarkasse (10),
Reifenwülsten mit Kernen, einem Reifengürtel und einem Laufstreifen mit folgenden Schritten:
a) Fertigstellen von zwei Seitenwänden (2,3) auf einer Seitenwandtrommel (1), b) Tranferieren der beiden Seitenwände (2,3) mit einer Seitenwand-Transfereinheit (4) zu einer Bombiertrommel (6, la),
wobei die vorkonfektionierten Seitenwände (2,3) koaxial zu den Segmenten (7) für die Kernklemmung positioniert werden
c) Expandieren der Segmente (7) für die Kernklemmung in radialer Richtung (8) in Form eines ersten Expansionschrittes, wobei die Seitenwände (2,3) mit den Segmenten (7) für die Kernklemmung jeweils über eine erste begrenzte Hubbewegung der Segmente (8) eingeklemmt und an die Bombiertrommel (6, 1a) übergeben werden, d) Wegverfahren der Seitenwand-Transfereinheit (4) von der Bombiertrommel (6, 1a), e) Anordnen einer vorkonfektionierten Reifenkarkasse (10) mit einer Karkasstransfer- Einheit (9) koaxial zur Bombiertrommel (6, 1a), wobei die Reifenkarkasse (10) keine Seitenwände aufweist und die Wulstbereiche der Reifenkarkasse (10) jeweils koaxial zu den Segmenten (7) für die Kernklemmung positioniert werden,
f) Expandieren der Segmente (7) für die Kernklemmung in radialer Richtung (4) in
Form eines zweiten Expansionschrittes, wobei die Wulstbereiche der Reifenkarkasse (10) jeweils über eine zweite begrenzte Hubbewegung mit den an den Segmenten (7) aufliegenden Seitenwänden (2,3) eingeklemmt und an die Bombiertrommel (6, 1a) übergeben werden,
g) Bombieren der Reifenkarkasse (10) mit den auf beiden Seiten angebundenen
Seitenwänden (2,3),
wobei die Seitenwände (2,3) mit einem Hochschlagmittel (16) seitlich an der
Reifenkarkasse (10) hochgeschlagen werden und die Reifenkarasse (10) mit dem koaxial angeordneten Gürtel-Laufstreifen-Paket (14) vereinigt wird,
h) Fertigstellen des Reifenrohlings (19) mit einem konventionellen
Herstellungsverfahren. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Schritt f) die Seitenwände (2,3) über eine Dehnung in radialer Richtung (5) mit der Reifenkarkasse (10) verbunden werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Reifenkarkasse (10) auf einer separaten Karkasstrommel mit einem Kern und einem Lagenumschlag vorkonfektioniert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Reifenkarkasse (10) auf der separaten Karkasstrommel in Form eines flachen Schlauches ohne einen Lagenumschlag vorkonfektioniert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Schritt g) die Seitenwand (2,3) vor dem Transfer des Gürtel-Laufstreifen-Paketes (14) über die Bombiertrommel (6) hochgeschlagen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Schritt g) die Seitenwand (2,3) nach dem Transfer des Gürtel-Laufstreifen-Paketes (14) über die Bombiertrommel (6) hochgeschlagen wird, wobei ein Teil der
Seitenwand (2,3) über dem Laufstreifen angeordnet werden kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
auf der separaten Seitenwandtrommel (1) außer der Seitenwand weitere
Reifenaufbauteile appliziert werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Hochschlagmittel an der Bombiertrommel (6) in Form einer Vielzahl von
Rollenhebeln (16) ausgebildet sind.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Segmente (7) für die Kernklemmung bei Schritt c) und f) pneumatisch oder mit einem motorischen Antrieb expandiert werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Segmente (7, 5a, 6a) für die Kernklemmung bei Schritt c) und f) über eine in einer Hohlwelle (2a) angeordneten innenliegenden Spindel (3a) expandiert werden.
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