WO2012147698A1 - ドライバ状態判定装置 - Google Patents

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WO2012147698A1
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driver
state
state determination
consciousness
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清人 埴田
青木　宏文
靖雄 坂口
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トヨタ自動車株式会社
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    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
    • B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2754/00—Output or target parameters relating to objects
    • B60W2754/10—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2754/30—Longitudinal distance
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms

Definitions

  • the present invention relates to a driver state determination device that determines a state of reduced awareness of a vehicle driver.
  • Patent Document 1 As part of a technique for determining a state of consciousness reduction of a driver of a vehicle, as shown in Patent Document 1 below, an image sensor that images a driver is provided, and the driver's arousal level based on an image captured by the image sensor And a warning device that warns the driver when the vehicle is likely to depart from the driving lane.
  • Patent Document 1 below discloses a technique for outputting the above warning when the vehicle deviates from the traveling lane in a state in which the driver releases his hand from the steering wheel, and the above warning when the driver's arousal level is high. A technique for prohibiting this is also disclosed.
  • the driver's consciousness reduction state cannot be determined based on the proximity state with the preceding vehicle, and the driver must be imaged with the camera in order to detect the driver's arousal level. I must. Therefore, a technology that determines the driver's consciousness loss based on the approaching state to the preceding vehicle, such as a change in the inter-vehicle distance with the preceding vehicle and a change in the relative speed with the preceding vehicle, can be considered, but when this technology is used It is not possible to distinguish whether the driver is approaching the preceding vehicle due to the driver's unawareness, or whether the driver is consciously approaching the preceding vehicle in order to overtake the preceding vehicle or to prefetch the state of the vehicle or the preceding vehicle. .
  • an object of the present invention is to provide a driver capable of accurately determining a driver's consciousness lowering state by performing a driver's consciousness lowering determination in consideration of the approaching state of the host vehicle with the preceding vehicle and taking into account the driver's no-operation state. It is to provide a state determination device.
  • the awareness reduction determination device is a driver status determination device that determines whether or not a driver of a vehicle is in a reduced awareness state, is the vehicle approaching a preceding vehicle positioned in front of the vehicle?
  • An approach state determination unit that determines whether the vehicle driver is in a no-operation state; a no-operation state determination unit that determines whether or not the driver of the vehicle is in an unoperated state; and the approach state determination unit that causes the vehicle to approach the preceding vehicle
  • a consciousness decrease determination unit that determines that the driver is in a reduced consciousness state when it is determined by the no-operation state determination unit that the driver of the vehicle is in a no-operation state. It is configured.
  • the driver's consciousness reduction state is detected in consideration of the driver's non-operational state in addition to the approaching state with the preceding vehicle, is the host vehicle approaching the preceding vehicle due to the driver's consciousness reduction?
  • the driver's consciousness reduction state is determined based on the approaching state of the preceding vehicle and the driver's no-operation state, it is possible to prompt the driver to be in a consciousness reduction state at an earlier timing than before.
  • the approach state determination unit includes at least one of a vehicle speed of the vehicle, a relative speed between the vehicle and the preceding vehicle, and an inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle. It is preferable to determine whether or not the vehicle is approaching the preceding vehicle on the basis of the above.
  • the approach state is considered based on the positional relationship between the vehicle and the preceding vehicle or the running state by determining the approach state based on at least one of the vehicle speed, the relative speed, and the inter-vehicle distance of the vehicle.
  • the approach state is considered based on the positional relationship between the vehicle and the preceding vehicle or the running state by determining the approach state based on at least one of the vehicle speed, the relative speed, and the inter-vehicle distance of the vehicle.
  • the no-operation state determination unit determines whether or not a time during which the steering speed is equal to or lower than a predetermined value has elapsed for a predetermined time or more, or the accelerator pedal depression speed is equal to or lower than a predetermined value. It is preferable to determine the no-operation state based on at least one of whether or not the time has passed for a predetermined time or more and whether or not the time for which the brake switch is in the OFF state has passed for a predetermined time or more.
  • the non-operation state is determined based on at least one of the steering speed, the accelerator pedal depression speed, and the brake switch state, it is more sure whether or not the driver is in the non-operation state. Can be determined.
  • the driver's consciousness decrease state can be determined more accurately.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a driver state determination device 1 according to an embodiment of the present invention.
  • the driver state determination device 1 is a device that is mounted on a vehicle and determines whether or not the driver's consciousness of the vehicle is reduced.
  • the driver state determination device 1 includes a front detection unit 2, a host vehicle speed sensor 3, a host vehicle acceleration sensor 4, a steering angle sensor 5, an accelerator opening sensor 6, a brake switch 7, an ECU (Electronic Control Unit) 8, and an alarm unit. 9 is provided.
  • the front detection unit 2 detects the front of the vehicle.
  • a sensor that is attached to the front of the vehicle and irradiates laser light forward and detects the presence or absence of a preceding vehicle by the reflected light is used.
  • the front detection unit 2 may be, for example, a camera that images the front of the vehicle. In this case, the captured image or captured image can be used for detecting the presence or absence of an obstacle and detecting a white line on a traveling road.
  • the front detection unit 2 is connected to the ECU 8 and an output signal thereof is input to the ECU 8.
  • the own vehicle speed sensor 3 functions as a vehicle speed detection unit that detects the vehicle speed of the own vehicle. For example, a wheel speed sensor is used.
  • the own vehicle speed sensor 3 is connected to the ECU 8, and its output signal is input to the ECU 8.
  • the own vehicle acceleration sensor 4 functions as an acceleration detection unit that detects the acceleration of the own vehicle.
  • an acceleration sensor that is provided at the front of the own vehicle and detects the longitudinal acceleration and the lateral acceleration of the own vehicle is used. It is done.
  • the own vehicle acceleration sensor 4 is connected to the ECU 8, and an output signal thereof is input to the ECU 8.
  • the steering angle sensor 5 functions as a steering angle detector that detects the steering angle of the steering wheel of the host vehicle.
  • a steering angle sensor that detects the rotation angle of the steering shaft is used.
  • the steering angle sensor 5 is connected to the ECU 8, and the output signal is input to the ECU 8.
  • a steering torque sensor may be used. In this case, the steering angle of the steering wheel is calculated based on the steering torque value output by the steering torque.
  • any steering angle sensor 5 may be used instead of the steering angle sensor 5.
  • Accelerator opening sensor 6 functions as an accelerator opening detector that detects the amount of accelerator pedal depression (accelerator opening).
  • the accelerator opening sensor 6 is connected to the ECU 8, and the output signal is input to the ECU 8.
  • the brake switch 7 functions as a brake pedal operation detection unit that detects the operation state of the brake pedal by the driver, and is attached to the brake pedal in the passenger compartment, for example.
  • the brake switch 7 is connected to the ECU 8 and outputs an ON signal when the driver operates the brake pedal to perform a brake operation, and this ON signal is input to the ECU 8.
  • the ECU 8 is an electronic control unit that controls the entire apparatus of the driver state determination device 1.
  • the ECU 8 mainly includes a computer including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), and a RAM (Random Access Memory).
  • a signal circuit, an output signal circuit, and a power supply circuit are included.
  • ECU8 has the information acquisition part 81, the information storage part 82, the approach state determination part 83, the no-operation state determination part 84, the consciousness fall determination part 85, and the alarm control part 86 at least.
  • the information acquisition unit 81 repeatedly acquires various signals output from the front detection unit 2, the host vehicle speed sensor 3, the host vehicle acceleration sensor 4, the steering angle sensor 5, the accelerator opening sensor 6, and the brake switch 7, Are stored in the information storage unit 82. Further, the information acquisition unit 81 has a function of calculating a steering speed based on a signal input from the steering angle sensor 5, and an accelerator pedal depression speed (accelerator depression speed) based on a signal input from the accelerator opening sensor 6. And a function for calculating values of a collision margin TTC, an inter-vehicle time THW, and an approach feeling index PRE, which will be described later. The information acquisition unit 81 stores the calculated steering speed, accelerator depression speed, collision margin TTC, inter-vehicle time THW, and approach feeling index PRE in the information storage unit 82.
  • the approaching state determination unit 83 determines whether or not the own vehicle is approaching a preceding vehicle located in front of the own vehicle.
  • the approach state determination unit 83 determines whether or not the host vehicle is approaching the preceding vehicle by, for example, the following first to fourth approach state determination methods.
  • first to fourth approach state determination methods will be described.
  • the first approach state determination method is a method for determining whether the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle detected by the forward detector 2 is equal to or less than a predetermined threshold value a.
  • the approach state determination unit 83 determines that the host vehicle is approaching the preceding vehicle when the inter-vehicle distance D is equal to or less than the threshold value a, and the inter-vehicle distance D is greater than the threshold value a. In this case, it is determined that the vehicle is not approaching the preceding vehicle.
  • the second approach state determination method is a method for determining the approach state using a collision margin TTC, which is a physical quantity indicating the current degree of approach of the host vehicle with respect to the preceding vehicle.
  • TTC a collision margin
  • the collision margin TTC can be calculated by the following equation (1).
  • D is the inter-vehicle distance
  • Vr is the relative speed of the host vehicle with respect to the preceding vehicle.
  • the approach state determination unit 83 determines that the own vehicle is approaching the preceding vehicle when the collision margin TTC is equal to or less than the predetermined threshold value b, and the collision margin TTC is the threshold value. If it is greater than b, it is determined that the vehicle is not approaching the preceding vehicle.
  • the third approach state determination method is a method for determining the approach state using the inter-vehicle time THW, which is an index related to the time until the host vehicle reaches the preceding vehicle.
  • the inter-vehicle time THW can be calculated by the following equation (2).
  • Equation (2) D is the inter-vehicle distance, and Vs is the vehicle speed of the host vehicle.
  • the approach state determination unit 83 determines that the own vehicle is approaching the preceding vehicle when the inter-vehicle time THW is equal to or less than the predetermined threshold c, and the inter-vehicle time THW is greater than the threshold c. If it is larger, it is determined that the vehicle is not approaching the preceding vehicle.
  • the fourth approach state determination method is a method for determining the approach state using an approach feeling index PRE that is an index indicating a sense that the host vehicle is approaching the preceding vehicle (approach feeling).
  • the approach feeling index PRE can be calculated by the following equation (3).
  • Vr is a relative speed
  • Vs is a vehicle speed of the host vehicle
  • Ax is a relative acceleration
  • D is a distance between the vehicles
  • n is a positive real number equal to or less than a predetermined one.
  • the approach state determination unit 83 determines that the own vehicle is approaching the preceding vehicle when the approach feeling index PRE is equal to or greater than the predetermined threshold ⁇ , and the approach feeling index PRE is the threshold value. If it is less than ⁇ , it is determined that the vehicle is not approaching the preceding vehicle. Note that, when this fourth approach state determination method is used, unnecessary alarms by the alarm unit 9 are suppressed, and determination superior to the first to third approach state determination methods described above becomes possible.
  • the approach state determination unit 83 uses the first to fourth approach state determination methods described above to determine whether or not the host vehicle is approaching the preceding vehicle.
  • the first to fourth approach states The determination may be made using any one of the determination methods, or may be made using a combination of two or more.
  • the no-operation state determination unit 84 determines whether or not the vehicle driver is in the no-operation state.
  • the no-operation state determination unit 84 determines whether or not the driver is in the no-operation state by, for example, the following first to third no-operation state determination methods.
  • first to third non-operation state determination methods will be described.
  • the first no-operation state determination method is a method for determining the no-operation state of the driver based on the steering speed of the driver. Specifically, when the absolute value of the steering speed of the driver falls below a predetermined value for a certain time or more, it is determined that the driver is in the no-operation state. That is, in the first non-operation state determination method, the non-operation state determination unit 84 determines that the driver is in the non-operation state when the absolute value of the steering speed is equal to or less than the predetermined value m for a predetermined time t1 or more. In other cases, it is determined that the driver is not in the no-operation state.
  • the second non-operation state determination method is a method of determining the non-operation state of the driver based on the absolute value of the depression speed of the accelerator pedal. Specifically, when the absolute value of the accelerator pedal depression speed of the driver falls below a predetermined value for a predetermined time or more, it is determined that the driver is in an unoperated state. That is, in the second non-operation state determination method, the non-operation state determination unit 84 determines that the driver is not present when the absolute value of the accelerator pedal depression speed continues for a predetermined time t2 or more for a predetermined time n or less. It is determined that the driver is in the operating state. Otherwise, it is determined that the driver is not in the non-operating state.
  • the third no-operation state determination method is a method for determining the no-operation state of the driver based on the ON / OFF state of the brake switch 7. Specifically, in the third non-operation state determination method, the non-operation state determination unit 84 indicates that the brake switch 7 is in an OFF state and the ON signal input from the brake switch 7 has not continued for a predetermined time t3 or more. When the brake switch 7 is in the OFF state for a predetermined time t3 or longer, it is determined that the driver is in the non-operating state, and otherwise, it is determined that the driver is not in the non-operating state.
  • the no-operation state determination unit 84 uses the first to third no-operation state determination methods described above to determine whether or not the vehicle driver is in the no-operation state. It may be determined using any one of the no-operation state determination methods, or may be determined using a combination of two or more.
  • the approach state determination unit 83 determines that the host vehicle is approaching the preceding vehicle
  • the no-operation state determination unit 84 determines that the driver is in the no-operation state. It is determined that the driver is in a low consciousness state.
  • the driver is determined not to be in a state of reduced consciousness.
  • the alarm control unit 86 controls the operation of the alarm unit 9 and outputs a warning control signal to the alarm unit 9 when it is determined that the driver is in a state of reduced consciousness.
  • the information acquisition unit 81, the information storage unit 82, the approach state determination unit 83, the no-operation state determination unit 84, the consciousness decrease determination unit 85, and the alarm control unit 86 described above include software such as a program for executing these functions or processes. It is configured by being introduced into the ECU 8.
  • the information acquisition part 81, the information storage part 82, the approach state determination part 83, the no-operation state determination part 84, the consciousness fall determination part 85, and the alarm control part 86 can perform those functions thru
  • the alarm unit 9 gives an alarm to the driver of the own vehicle, and operates according to an alarm control signal output from the ECU 8.
  • a unit that gives an alarm to the driver through the driver's auditory, visual, or tactile sense is used.
  • a speaker, a buzzer, a monitor of a navigation system, a display, a lamp, an LED, a handle, or a vibration device installed on a seat is used.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the driver state determination device 1.
  • a series of control processing shown in this flowchart is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 100 ms) by the ECU 8, for example.
  • step S10 a sensor information reading process is performed.
  • This sensor information reading process includes information on sensor information included in the output signals of the front detection unit 2, the vehicle speed sensor 3, the vehicle acceleration sensor 4, the steering angle sensor 5, the accelerator opening sensor 6, and the brake switch 7, respectively.
  • This is processing that is acquired by the acquisition unit 81 and stored in the information storage unit 82.
  • the approaching state calculation process is a process of calculating a value serving as an index for determining whether or not the own vehicle is approaching the preceding vehicle, and is executed by the information acquisition unit 81.
  • the approach state calculation process in S12 may be executed as a process different from the series of control processes shown in FIG.
  • This determination process is a process for determining whether or not the host vehicle is approaching the preceding vehicle, and is executed by the approach state determination unit 83. Specifically, for example, as described above, whether the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is equal to or less than the threshold value a, whether the collision margin TTC is equal to or less than the threshold value b, and the inter-vehicle time THW is equal to the threshold value c. It is determined whether or not it is below and / or whether or not the proximity index PRE is equal to or greater than the threshold value ⁇ .
  • threshold values a, b, c, and ⁇ set values set in advance in the ECU 8 are used.
  • step S20 the consciousness reduction determination unit 85 determines that the driver's consciousness has not been reduced, and the series of processing ends. At this time, for example, the flag for recognizing the driver's low awareness state is turned off, and the flag recognizes that the driver is not in the low awareness state.
  • a no-operation state calculation process is performed (S16).
  • the no-operation state calculation process is a process of calculating a value that serves as an index for determining whether or not the driver is in the no-operation state, and is executed by the information acquisition unit 81.
  • all parameters (steering speed and / or accelerator depression speed) necessary for determining the no-operation state are calculated.
  • the no-operation state calculation process in S16 may be executed as a process different from the series of control processes shown in FIG.
  • This determination process is a process for determining whether or not the driver of the host vehicle is in the no-operation state, and is executed by the no-operation state determination unit 84. Specifically, for example, as described above, whether or not the time during which the absolute value of the steering speed is equal to or less than the predetermined value m continues for the predetermined time t1 or longer, or the time during which the absolute value of the accelerator depression speed is equal to or less than the predetermined value n. Is determined for a predetermined time t2 and / or whether the brake switch 7 is OFF for a predetermined time t3 or longer.
  • the predetermined values m and n and the predetermined times t1, t2, and t3 are preset values set in the ECU 8 in advance.
  • step S20 it is determined by the consciousness decrease determination unit 85 that the driver's consciousness has not decreased, and the series of processes is terminated.
  • the flag for recognizing the driver's low awareness state is turned off, and the flag recognizes that the driver is not in the low awareness state.
  • the consciousness decrease determination process is a process for determining and recognizing that the driver is in a state of reduced consciousness because it is determined that the host vehicle is in an approaching state and the driver of the own vehicle is in a no-operation state. At this time, for example, a flag for recognizing the low awareness state of the driver is turned on, and the flag recognizes that the driver is in a low awareness state.
  • the alarm process is a process for outputting an alarm control signal to the alarm unit 9.
  • the alarm unit 9 issues an alarm operation to the driver, for example, sounds or alarm sounds, displays an alarm on the monitor or display, or gives an alarm vibration to the handle or seat.
  • the driver changes from the consciousness lowered state to the awakened state.
  • the approaching state of the host vehicle with respect to the preceding vehicle exceeds a predetermined threshold value, and the driver of the host vehicle does not operate the steering wheel, the accelerator, and / or the brake for a certain period. If it is determined that there is no operation without any operation, the driver is determined to be in a state of reduced consciousness. For this reason, it is possible to perform the consciousness decrease determination taking into account the non-operation state of the driver, and to perform the consciousness decrease determination with high accuracy.
  • the consciousness reduction state is determined based on the approaching state of the preceding vehicle and the driver's no-operation state. Can be performed at an earlier timing, and an alarm can be issued earlier. Specifically, even before the vehicle approaches the preceding vehicle, if the driver's operation is detected, it is not determined that the consciousness is lowered, and erroneous determination can be prevented. Since the alarm can be output before approaching, the driver can be made aware of the state of reduced consciousness at an earlier timing than before.
  • the driver state determination device based on whether the vehicle is in an approaching state with respect to a preceding vehicle without taking into account the driver's no-operation state.
  • a state of reduced consciousness is determined.
  • the driver state determination device the driver consciously precedes the own vehicle as described above in order to determine whether or not the driver is in a state of reduced consciousness in consideration of the non-operation state of the driver. When it comes close to the car, it is excluded, and it is possible to appropriately and accurately perform the consciousness deterioration determination.
  • the vehicle state is determined based on at least one of the vehicle speed Vs of the own vehicle, the relative speed Vr between the own vehicle and the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance D between the own vehicle and the preceding vehicle. It is determined whether the vehicle is approaching the preceding vehicle. Thereby, the approach state of the own vehicle and the preceding vehicle can be objectively determined based on the positional relationship between the own vehicle and the preceding vehicle or the traveling state.
  • the driver state determination device determines whether or not the time during which the steering speed is equal to or less than the predetermined value m continues for the predetermined time t1 or longer, the time during which the accelerator pedal depression speed is equal to or smaller than the predetermined value n is predetermined. Whether or not the driver is in the non-operation state based on at least one of whether or not the time continues for the time t2 and whether the time that the brake switch 7 is in the OFF state continues for the time t3 or more. Determined. Thereby, the no-operation state of the driver of the own vehicle can be detected with higher accuracy.
  • driver state determination device describes the embodiment of the driver state determination device according to the present invention, and the driver state determination device according to the present invention is not limited to that described in the present embodiment.
  • the driver state determination device according to the present invention may be modified from the driver state determination device according to the embodiment or applied to other devices so as not to change the gist described in each claim.
  • the alarm control unit 86 issues an alarm from the alarm unit 9 to the driver when the consciousness decrease determination unit 85 determines that the consciousness reduction state is present.
  • the control unit 86 and the alarm unit 9 need not be used. Specifically, when it is determined that the state of consciousness is lowered, deceleration processing may be performed so that the host vehicle is separated from the preceding vehicle.
  • determination processing of S14 and S18 of FIG. 2 may be executed by changing the order. Then, in the series of control processes of FIG. 2, if the operational effect of the driver state determination device according to the present embodiment is obtained, a part of the processes may be omitted or additional processes may be performed.
  • the present invention can be used as a driver state determination device that determines a state of reduced awareness of a vehicle driver.
  • DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Driver state determination apparatus, 2 ... Front detection part, 3 ... Own vehicle speed sensor, 4 ... Own vehicle acceleration sensor, 5 ... Operation angle sensor, 6 ... Accelerator opening sensor, 7 ... Brake switch, 8 ... ECU, 9 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Alarm part, 81 ... Information acquisition part, 82 ... Information storage part, 83 ... Approaching state determination part, 84 ... No operation state determination part, 85 ... Consciousness fall determination part, 86 ... Alarm control part.

Abstract

　車両のドライバが意識低下状態であるか否かを判定するドライバ状態判定装置において、車両が自車の前方に位置する先行車に接近しているか否かを判定し（Ｓ１４）、車両のドライバが無操作状態であるか否かを判定し（Ｓ１８）、車両が先行車と接近していると判定され、かつ、ドライバが無操作状態であると判定された場合に、ドライバが意識低下状態であると判定する。ドライバの無操作状態を加味することにより、ドライバの意識的な先行車への接近を意識低下状態であると誤検出することが抑制される。

Description

ドライバ状態判定装置
　本発明は、車両のドライバの意識低下状態を判定するドライバ状態判定装置に関するものである。
　従来、車両のドライバの意識低下状態を判定する技術の一環として、下記特許文献１に示すように、ドライバを撮像するイメージセンサを備え、このイメージセンサにより撮像された画像に基づいてドライバの覚醒度を検出するとともに、車両が走行レーンを逸脱しそうなときにドライバに対して警報を行う警報装置が開示されている。また、下記特許文献１には、ドライバがハンドルから手を離した手放し状態で自車が走行レーンから逸脱したときに上記の警報を出力する技術、及びドライバの覚醒度が高いときに上記の警報を禁止する技術も開示されている。
特開平１１－３４７７３号公報
　しかしながら、このような技術にあっては、先行車との近接状態に基づいて、ドライバの意識低下状態を判定することができず、ドライバの覚醒度を検出するためにドライバをカメラで撮像しなければならない。そこで、先行車との車間距離の変化や先行車との相対速度の変化等、先行車への接近状態に基づいてドライバの意識低下判定を行う技術が考えられるが、この技術を用いた場合は、ドライバの意識低下により先行車に近づいているのか、又はドライバが先行車を追い越すため若しくは自車や先行車の状態を先読みするために意識的に先行車に近づいているのか、の切り分けができない。よって、ドライバの意識が低下していないにもかかわらず低下したものと判定する誤判定が増加する可能性があり、覚醒状態のドライバに警報を発し煩わしさを与えるおそれがあるという問題がある。
　また、上記のように先行車との近接状態に基づいてドライバの意識低下状態を判定する場合、自車が先行車に接近しなければ警報等が発せられないが、ドライバの意識が低下した状態では、ドライバの覚醒時に比べて音声等に対する反応時間が長くなるため、意識低下を検出した場合はより早いタイミングで警報等を発する必要があるという課題もある。
　そこで、本発明の目的は、自車の先行車との接近状態を考慮しドライバの無操作状態を加味してドライバの意識低下判定を行うことにより、ドライバの意識低下状態を精度よく判定できるドライバ状態判定装置を提供することである。
　すなわち、本発明に係る意識低下判定装置は、車両のドライバが意識低下状態であるか否かを判定するドライバ状態判定装置において、前記車両が前記車両の前方に位置する先行車に接近しているか否かを判定する接近状態判定部と、前記車両のドライバが無操作状態であるか否かを判定する無操作状態判定部と、前記接近状態判定部により前記車両が前記先行車に接近していると判定され、かつ、前記無操作状態判定部により前記車両のドライバが無操作状態であると判定された場合に、前記ドライバが意識低下状態であると判定する意識低下判定部とを備えて構成されている。
　この発明によれば、先行車との接近状態に併せてドライバの無操作状態をも加味してドライバの意識低下状態を検出するため、ドライバの意識低下により自車が先行車に近づいているのか、又はドライバが自車の操作をして意識的に先行車に近づいているのか、の切り分けが可能となる。従って、ドライバの意識低下状態をより精度よく検出することができる。また、先行車の接近状態と、ドライバの無操作状態とに基づいてドライバの意識低下状態を判定しているため、従来よりも早いタイミングでドライバに意識低下状態を促すことが可能となる。
　また、本発明に係るドライバ状態判定装置において、前記接近状態判定部は、前記車両の車速、前記車両と前記先行車との相対速度、及び前記車両と前記先行車との車間距離、の少なくともいずれかに基づいて前記車両が前記先行車に接近しているか否かを判定することが好ましい。
　この発明によれば、車両の車速、相対速度、及び車間距離の少なくともいずれかに基づいて接近状態を判定することにより、車両と先行車との位置関係又は走行状態に基づいて接近状態を考慮して、自車が先行車に接近しているか否かを客観的に判定することができる。
　また、本発明に係るドライバ状態判定装置において、前記無操作状態判定部は、操舵速度が所定値以下である時間が所定時間以上経過したか否か、アクセルペダルの踏み込み速度が所定値以下である時間が所定時間以上経過したか否か、及びブレーキスイッチがＯＦＦ状態になっている時間が所定時間以上経過したか否か、の少なくともいずれかに基づいて無操作状態を判定することが好ましい。
　この発明によれば、操舵速度、アクセルペダルの踏み込み速度、及びブレーキスイッチの状態の少なくともいずれかに基づいて無操作状態の判定を行うため、ドライバが無操作状態であるか否かをより確実に判定することができる。
　本発明によれば、先行車の接近状態を考慮するとともにドライバの無操作状態を加味してドライバの意識低下状態を判定するため、ドライバの意識低下状態をより精度よく判定することができる。
本発明の実施形態に係るドライバ状態判定装置の概要を示すブロック図である。 図１のドライバ状態判定装置の動作を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、同一要素又は同一相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。
　図１は、本発明の実施形態に係るドライバ状態判定装置１の概要構成を示すブロック図である。ドライバ状態判定装置１は、車両に搭載され、車両のドライバの意識が低下しているか否かを判定する装置である。
　このドライバ状態判定装置１は、前方検知部２、自車速度センサ３、自車加速度センサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、ブレーキスイッチ７、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８及び警報部９を備えて構成されている。
　前方検知部２は、車両の前方を検知するものであり、例えば、車両前部に取り付けられ、レーザ光を前方に照射しその反射光によって先行車の有無等を検出するセンサが用いられる。また、前方検知部２は、例えば車両の前方を撮像するカメラであってもよく、この場合、その撮像画像ないし撮像映像を、障害物有無の検知、走行路の白線検知に用いることができる。前方検知部２はＥＣＵ８と接続され、その出力信号はＥＣＵ８に入力される。
　自車速度センサ３は、自車の車速を検出する車速検出部として機能するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。自車速度センサ３は、ＥＣＵ８と接続され、その出力信号は、ＥＣＵ８に入力される。
　自車加速度センサ４は、自車の加速度を検出する加速度検出部として機能するものであり、例えば、自車の前部に設けられ、自車の前後加速度と横加速度を検出する加速度センサが用いられる。自車加速度センサ４は、ＥＣＵ８と接続され、その出力信号は、ＥＣＵ８に入力される。
　操舵角センサ５は、自車のハンドルの操舵角を検出する操舵角検出部として機能するものである。この操舵角センサ５としては、例えば、ステアリングシャフトの回転角を検出する操舵角センサが用いられる。この操舵角センサ５は、ＥＣＵ８と接続され、その出力信号は、ＥＣＵ８に入力される。なお、操舵角センサ５に代えて、操舵トルクセンサを用いてもよい。この場合、操舵トルクが出力する操舵トルク値に基づいてハンドルの操舵角が演算される。また、ハンドルの操舵角が取得できるものであれば、操舵角センサ５に代えて、いずれのものを用いてもよい。
　アクセル開度センサ６は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度検出部として機能するものである。アクセル開度センサ６は、ＥＣＵ８に接続され、その出力信号は、ＥＣＵ８に入力される。
　ブレーキスイッチ７は、ドライバによるブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作検出部として機能するものであり、例えば車室内におけるブレーキペダルに取り付けられている。ブレーキスイッチ７は、ＥＣＵ８と接続され、ドライバがブレーキペダルを操作してブレーキ動作をした際にＯＮ信号を出力し、このＯＮ信号がＥＣＵ８に入力される。
　ＥＣＵ８は、ドライバ状態判定装置１の装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）を含むコンピュータを主体とし、入力信号回路、出力信号回路及び電源回路を含んで構成される。
　ＥＣＵ８は、情報取得部８１、情報格納部８２、接近状態判定部８３、無操作状態判定部８４、意識低下判定部８５及び警報制御部８６を少なくとも有している。
　情報取得部８１は、前方検知部２、自車速度センサ３、自車加速度センサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６及びブレーキスイッチ７から出力される各種信号を繰り返し取得して、各々の信号を情報格納部８２に格納させる。また、情報取得部８１は、操舵角センサ５から入力された信号に基づいて操舵速度を演算する機能、アクセル開度センサ６から入力された信号に基づいてアクセルペダルの踏み込み速度（アクセル踏み込み速度）を演算する機能、並びに後述する衝突余裕度ＴＴＣ、車間時間ＴＨＷ及び接近感指標ＰＲＥの値を演算する機能を有する。情報取得部８１は、演算した上記の操舵速度、アクセル踏み込み速度、衝突余裕度ＴＴＣ、車間時間ＴＨＷ及び接近感指標ＰＲＥを情報格納部８２に格納させる。
　接近状態判定部８３は、自車が自車の前方に位置する先行車と接近しているか否かを判定する。接近状態判定部８３は、例えば以下に示す第１～第４の接近状態判定方法により、自車が先行車に接近しているか否かについての判定を行う。以下で、第１～第４の接近状態判定方法について説明する。
　第１の接近状態判定方法は、前方検知部２により検出された自車と先行車との車間距離Ｄが所定の閾値ａ以下であるか否かを判定する方法である。第１の接近状態判定方法において接近状態判定部８３は、車間距離Ｄが閾値ａ以下である場合は、自車が先行車に接近しているものと判定し、車間距離Ｄが閾値ａより大きい場合は、自車が先行車に接近していないものと判定する。
　第２の接近状態判定方法は、先行車に対する現在の自車の接近度合を示す物理量である衝突余裕度ＴＴＣを用いて接近状態を判定する方法である。衝突余裕度ＴＴＣの値が大きいほど衝突する可能性が低く、値が小さいほど衝突する可能性が高い。衝突余裕度ＴＴＣは、次の式（１）により演算することができる。
　ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ　・・・（１）
　式（１）において、Ｄは車間距離、Ｖｒは先行車に対する自車の相対速度である。
　第２の接近状態判定方法において接近状態判定部８３は、衝突余裕度ＴＴＣが所定の閾値ｂ以下の場合は、自車が先行車に接近しているものと判定し、衝突余裕度ＴＴＣが閾値ｂより大きい場合は、自車が先行車に接近していないものと判定する。
　第３の接近状態判定方法は、自車が先行車に到達するまでの時間に関する指標である車間時間ＴＨＷを用いて接近状態を判定する方法である。車間時間ＴＨＷの値が大きいほど自車は先行車から離れており、値が小さいほど自車は先行車に接近している。車間時間ＴＨＷは、次の式（２）により演算することができる。
　ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖｓ　・・・（２）
　式（２）において、Ｄは車間距離、Ｖｓは自車の車速である。
　第３の接近状態判定方法において接近状態判定部８３は、車間時間ＴＨＷが所定の閾値ｃ以下の場合は、自車が先行車に接近しているものと判定し、車間時間ＴＨＷが閾値ｃより大きい場合は、自車が先行車に接近していないものと判定する。
　第４の接近状態判定方法は、自車が先行車に接近している感覚（接近感）を示す指標である接近感指標ＰＲＥを用いて接近状態を判定する方法である。接近感指標ＰＲＥの値が大きいほど自車は先行車に接近しており、値が小さいほど自車は先行車から離れている。接近感指標ＰＲＥは、次の式（３）により演算することができる。
　ＰＲＥ＝（Ｖｒ＋α・Ｖｓ＋β・Ａｘ）／Ｄｎ　・・・（３）
　式（３）において、Ｖｒは相対速度、Ｖｓは自車の車速、Ａｘは相対加速度、Ｄは車間距離、α、β及びは所定の係数、ｎは所定の１以下の正の実数である。
　第４の接近状態判定方法において接近状態判定部８３は、接近感指標ＰＲＥが所定の閾値γ以上の場合は、自車が先行車に接近しているものと判定し、接近感指標ＰＲＥが閾値γ未満の場合は、自車が先行車に接近していないものと判定する。なお、この第４の接近状態判定方法を用いた場合、警報部９による不要な警報を抑制し、上述した第１～第３の接近状態判定方法よりも優れた判定が可能となる。
　接近状態判定部８３は、上述した第１～第４の接近状態判定方法を用いて、自車が先行車に接近しているか否かについての判定を行うが、第１～第４の接近状態判定方法のいずれか１つを用いて判定してもよいし、又は２つ以上を組み合わせて用いて判定してもよい。
　無操作状態判定部８４は、車両のドライバが無操作状態であるか否かを判定する。無操作状態判定部８４は、例えば以下に示す第１～第３の無操作状態判定方法により、ドライバが無操作状態であるか否かについての判定を行う。以下で、第１～第３の無操作状態判定方法について説明する。
　第１の無操作状態判定方法は、ドライバの操舵速度に基づいてドライバの無操作状態を判定する方法である。具体的には、ドライバの操舵速度の絶対値が一定時間以上所定値を下回った場合に、ドライバが無操作状態であると判定する。すなわち、第１の無操作状態判定方法において無操作状態判定部８４は、操舵速度の絶対値が所定値ｍ以下である時間が所定時間ｔ１以上継続しているときに、ドライバが無操作状態であると判定し、それ以外のときには、ドライバが無操作状態でないと判定する。
　第２の無操作状態判定方法は、アクセルペダルの踏み込み速度の絶対値に基づいてドライバの無操作状態を判定する方法である。具体的には、ドライバのアクセルペダルの踏み込み速度の絶対値が一定時間以上所定値を下回った場合に、ドライバが無操作状態にあると判定する。すなわち、第２の無操作状態判定方法において無操作状態判定部８４は、アクセルペダルの踏み込み速度の絶対値が所定値ｎ以下である時間が所定時間ｔ２以上継続しているときに、ドライバが無操作状態であると判定し、それ以外のときには、ドライバが無操作状態でないと判定する。
　第３の無操作状態判定方法は、ブレーキスイッチ７のＯＮ／ＯＦＦの状態に基づいてドライバの無操作状態を判定する方法である。具体的には、第３の無操作状態判定方法において無操作状態判定部８４は、ブレーキスイッチ７がＯＦＦ状態であって、ブレーキスイッチ７からのＯＮ信号の入力が所定時間ｔ３以上継続してなく、所定時間ｔ３以上継続してブレーキスイッチ７がＯＦＦ状態であるときに、ドライバが無操作状態であると判定し、それ以外のときには、ドライバが無操作状態でないと判定する。
　無操作状態判定部８４は、上述した第１～第３の無操作状態判定方法を用いて、車両のドライバが無操作状態であるか否かについての判定を行うが、第１～第３の無操作状態判定方法のいずれか１つを用いて判定してもよいし、又は２つ以上を組み合わせて用いて判定してもよい。
　意識低下判定部８５は、接近状態判定部８３により自車が先行車に接近していると判定され、かつ、無操作状態判定部８４によりドライバが無操作状態であると判定された場合に、ドライバが意識低下状態であると判定する。この意識低下判定部８５において、自車が先行車に接近していないと判定され、又は、ドライバが無操作状態でないと判定された場合には、ドライバが意識低下状態でないと判定される。
　警報制御部８６は、警報部９の作動を制御するものであり、ドライバが意識低下状態であると判定された場合に警報部９に対し警告制御信号を出力する。
　上述した情報取得部８１、情報格納部８２、接近状態判定部８３、無操作状態判定部８４、意識低下判定部８５及び警報制御部８６は、これらの機能ないし処理を実行するプログラム等のソフトウェアをＥＣＵ８に導入することにより構成されている。
　なお、情報取得部８１、情報格納部８２、接近状態判定部８３、無操作状態判定部８４、意識低下判定部８５及び警報制御部８６は、それらの機能ないし処理が実行できるものであれば、個別のハードウェアによって構成されていてもよい。
　警報部９は、自車のドライバに警報を与えるものであって、ＥＣＵ８から出力される警報制御信号に応じて作動する。この警報部９としては、ドライバの聴覚、視覚、又は触覚を通じてドライバに警報を与えるものが用いられる。例えば、警報部９としては、スピーカ、ブザー、ナビゲーションシステムのモニタ、ディスプレイ、ランプ、ＬＥＤ、ハンドル又はシートに設置される振動装置等が用いられる。
　次に、本実施形態に係るドライバ状態判定装置１の動作について説明する。
　図２は、ドライバ状態判定装置１の動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の制御処理は、例えばＥＣＵ８によって予め定められた周期（例えば１００ｍｓ）で繰り返し実行される。
　このフローチャートの制御処理は、例えば車両のイグニッションオンによって開始され、まずステップＳ１０（以下、「Ｓ１０」という。他のステップにおいても同様とする。）にて、センサ情報の読み込み処理が行われる。このセンサ情報の読み込み処理は、前方検知部２、自車速度センサ３、自車加速度センサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６及びブレーキスイッチ７の出力信号に含まれるセンサ情報をそれぞれ情報取得部８１が取得し情報格納部８２に格納する処理である。
　次に、Ｓ１２に処理が移行し、接近状態演算処理が行われる。接近状態演算処理は、自車が先行車に接近しているか否かを判定するための指標となる値を算出する処理であり、情報取得部８１により実行される。このＳ１２において、接近状態の判定に必要なパラメータ（衝突余裕度ＴＴＣ、車間時間ＴＨＷ、及び／又は接近感指標ＰＲＥ）が全て演算される。なお、このＳ１２の接近状態演算処理は、図２に示す一連の制御処理とは別の処理として実行されてもよい。
　そして、Ｓ１４に処理が移行し、接近状態であるか否かが判定される。この判定処理は、自車が先行車に接近しているか否かを判定する処理であり、接近状態判定部８３により実行される。具体的には、例えば上述したように、自車と先行車との車間距離が閾値ａ以下であるか否か、衝突余裕度ＴＴＣが閾値ｂ以下であるか否か、車間時間ＴＨＷが閾値ｃ以下であるか否か、及び／又は接近感指標ＰＲＥが閾値γ以上であるか否か、についての判定を行う。なお、上記の閾値ａ，ｂ，ｃ及びγは、予めＥＣＵ８に設定される設定値が用いられる。
　Ｓ１４にて接近状態でないと判定された場合には、ステップＳ２０に移行し、意識低下判定部８５によりドライバの意識が低下していないと判定され、一連の処理を終了する。このとき例えば、ドライバの意識低下状態を認識するためのフラグがオフとされ、そのフラグによりドライバが意識低下状態でないことが認識される。一方、Ｓ１４にて接近状態であると判定された場合には、無操作状態演算処理が行われる（Ｓ１６）。
　無操作状態演算処理は、ドライバが無操作状態であるか否かを判定するための指標となる値を算出する処理であり、情報取得部８１により実行される。このＳ１６において、無操作状態の判定に必要なパラメータ（操舵速度、及び／又はアクセル踏み込み速度）が全て演算される。なお、このＳ１６の無操作状態演算処理は、図２に示す一連の制御処理とは別の処理として実行されてもよい。
　そして、Ｓ１８に処理が移行し、無操作状態であるか否かが判定される。この判定処理は、自車のドライバが無操作状態であるか否かを判定する処理であり、無操作状態判定部８４により実行される。具体的には、例えば上述したように、操舵速度の絶対値が所定値ｍ以下である時間が所定時間ｔ１以上継続しているか否か、アクセル踏み込み速度の絶対値が所定値ｎ以下である時間が所定時間ｔ２以上継続しているか否か、及び／又はブレーキスイッチ７がＯＦＦである時間が所定時間ｔ３以上継続しているか否か、についての判定を行う。なお、上記の所定値ｍ，ｎ及び所定時間ｔ１，ｔ２，ｔ３は、予めＥＣＵ８に設定される設定値が用いられる。
　Ｓ１８にて無操作状態でないと判定された場合には、ステップＳ２０に移行し、意識低下判定部８５によりドライバの意識が低下していないと判定され、一連の処理を終了する。このとき例えば、ドライバの意識低下状態を認識するためのフラグがオフとされ、そのフラグによりドライバが意識低下状態でないことが認識される。
　一方、Ｓ１８にて無操作状態であると判定された場合には、意識低下判定処理が行われる（Ｓ２２）。意識低下判定処理は、自車が接近状態であって、かつ、自車のドライバが無操作状態であると判定されたことから、ドライバが意識低下状態であると判定し認識する処理である。このとき例えば、ドライバの意識低下状態を認識するためのフラグがオンとされ、そのフラグによりドライバが意識低下状態であることが認識される。
　そして、Ｓ２４に処理が移行し、警報処理が行われる。警報処理は、警報部９に対し警報制御信号を出力する処理である。この警報処理により、警報部９がドライバに対し警報動作、例えば音声若しくは警報音を発したり、モニタ若しくはディスプレイに警報表示を行ったり、ハンドル若しくはシートに警報振動を与えたりする。これにより、ドライバは意識低下状態から覚醒状態となる。Ｓ２４の処理を終えたら、一連の制御処理が終了する。
　以上のように、本実施形態に係るドライバ状態判定装置によれば、自車の先行車に対する接近状態が所定の閾値を超え、かつ、一定期間自車のドライバがハンドル、アクセル及び／又はブレーキの操作をせず無操作状態であると判定された場合にドライバが意識低下状態であると判定する。このため、ドライバの無操作状態を加味した意識低下判定が行え、意識低下判定を精度良く行うことができる。
　また、本実施形態に係るドライバ状態判定装置によれば、先行車の接近状態、及びドライバの無操作状態に基づいて意識低下状態を判定しているため、誤判定を抑えつつドライバの意識低下判定をより早いタイミングで行い、より早期に警報を発することができる。具体的には、自車が先行車に接近する前であっても、ドライバの操作が検出されれば意識低下と判定されることはなく誤判定を防止でき、無操作状態であれば先行車により接近する前に警報を出力することができるため、従来よりも早いタイミングでドライバに意識低下状態を認識させることができる。
　具体的には、本実施形態に係るドライバ状態判定装置に対する比較例として、ドライバの無操作状態を加味せずに、自車が先行車に対して接近状態であるか否かに基づいてドライバの意識低下状態を判定する場合を考える。
　この比較例においても、ドライバの意識が低下して自車が先行車に接近したような場合は、ドライバの意識低下状態を適切に判定することができる。
　しかしながら、この比較例においては、ドライバが、先行車を追い抜くため、あるいは先行車の状態を先読みするために自車を先行車に近づけたような場合、ドライバが意識低下状態でないにもかかわらず、意識低下状態であると誤って判定するおそれがある。
　これに対し、本実施形態におけるドライバ状態判定装置では、ドライバの無操作状態を加味して意識低下状態であるか否かの判定を行うため、上記のように意識的にドライバが自車を先行車に近づけた場合は除外され、適切に、かつ、精度良く意識低下判定を行うことができる。
　また、本実施形態に係るドライバ状態判定装置では、自車の車速Ｖｓ、自車と先行車との相対速度Ｖｒ、及び自車と先行車との車間距離Ｄ、の少なくともいずれかに基づいて自車が先行車に接近しているか否かが判定される。これにより、自車と先行車との位置関係又は走行状態に基づいて自車と先行車との接近状態を客観的に判定することができる。
　また、本実施形態に係るドライバ状態判定装置では、操舵速度が所定値ｍ以下である時間が所定時間ｔ１以上継続しているか否か、アクセルペダルの踏み込み速度が所定値ｎ以下である時間が所定時間ｔ２以上継続しているか否か、及びブレーキスイッチ７がＯＦＦ状態になっている時間がｔ３以上継続しているか否か、の少なくともいずれかに基づいてドライバが無操作状態であるか否かが判定される。これにより、自車のドライバの無操作状態をより精度良く検出することができる。
　なお、上述した実施形態は本発明に係るドライバ状態判定装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係るドライバ状態判定装置は本実施形態に記載されたものに限定されるものではない。本発明に係るドライバ状態判定装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係るドライバ状態判定装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。
　例えば、上述した実施形態では、意識低下判定部８５が意識低下状態であると判定したときに、警報制御部８６により、警報部９から警報がドライバに発せられる例について説明したが、必ずしもこの警報制御部８６及び警報部９を用いなければならないわけではない。具体的には、意識低下状態であると判定したときに、自車を先行車から離すよう減速処理を行うようにしてもよい。
　また、図２のＳ１４及びＳ１８の判定処理は、その順番を入れ替えて処理を実行してもよい。そして、図２の一連の制御処理において、本実施形態に係るドライバ状態判定装置の作用効果が得られれば、その一部の処理を省略し又は追加の処理を行って実行してもよい。
　本発明は、車両のドライバの意識低下状態を判定するドライバ状態判定装置として利用可能である。
　１…ドライバ状態判定装置、２…前方検知部、３…自車速度センサ、４…自車加速度センサ、５…操作角センサ、６…アクセル開度センサ、７…ブレーキスイッチ、８…ＥＣＵ、９…警報部、８１…情報取得部、８２…情報格納部、８３…接近状態判定部、８４…無操作状態判定部、８５…意識低下判定部、８６…警報制御部。

Claims (3)

  1. 　車両のドライバが意識低下状態であるか否かを判定するドライバ状態判定装置において、
    　前記車両が前記車両の前方に位置する先行車に接近しているか否かを判定する接近状態判定部と、
    　前記車両のドライバが無操作状態であるか否かを判定する無操作状態判定部と、
    　前記接近状態判定部により前記車両が前記先行車に接近していると判定され、かつ、前記無操作状態判定部により前記車両のドライバが無操作状態であると判定された場合に、前記ドライバが意識低下状態であると判定する意識低下判定部と、
    を備えたことを特徴とするドライバ状態判定装置。
  2. 　前記接近状態判定部は、前記車両の車速、前記車両と前記先行車との相対速度、及び前記車両と前記先行車との車間距離、の少なくともいずれかに基づいて前記車両が前記先行車に接近しているか否かを判定する、
    請求項１に記載のドライバ状態判定装置。
  3. 　前記無操作状態判定部は、操舵速度が所定値以下である時間が所定時間以上経過したか否か、アクセルペダルの踏み込み速度が所定値以下である時間が所定時間以上経過したか否か、及びブレーキスイッチがＯＦＦ状態になっている時間が所定時間以上経過したか否か、の少なくともいずれかに基づいて無操作状態を判定する、
    請求項１又は２に記載のドライバ状態判定装置。
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