WO2012140345A2 - Systeme de gestion de charge de vehicule electrique ou hybride - Google Patents

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Definitions

  • the present invention generally relates to a charge management system for an electric or hybrid direct current dc direct current vehicle.
  • CHAdeMO DC charging system
  • COMBO line carrier currents
  • a charging system capable of carrying out a control of the vehicle load (DC load) by a combination of an analog signal or a current signal and a two-digit digital signal. ON / OFF type levels.
  • the information of the necessary current is transmitted by a signal whose maximum level represents the value of this current, that is to say by a modulation of amplitude.
  • the charge is made alternately, which implies the use of a square signal or a second signal different from the first to perform the function of cut and recovery of the load. It results certain disadvantages of such a charging system and in particular to perform an alternating load, to provide different signal generators to generate the various signals necessary for the charge control, and a sensitivity to electromagnetic interference due to the difference of signals.
  • An object of the present invention is to meet the drawbacks of the documents of the prior art mentioned above and in particular, first of all, to propose a load management system able to produce a simple and effective charge setpoint as well as a charging terminal adapted to use such a charging setpoint.
  • a first aspect of the invention relates to a DC load management system for an electric or hybrid vehicle, comprising a power demand conversion unit for recharging the vehicle to a charging setpoint and means transmission system capable of transmitting a command containing the charging instruction to a charging station, characterized in that the charge management system further comprises a phase-shifting circuit adapted to receive at least first and second periodic signals of the same frequency and to phase shifting the second periodic signal with respect to the first of a given angle corresponding to the load setpoint and in that the command transmitted is an analog control formed by the phase shift between the two periodic signals.
  • Such a charge management system provides a simple charging setpoint constituted by the phase shift between two periodic signals and effective due to the use of analog signals to avoid any unavailability due to a software defect, the vehicle directly producing the value deposit.
  • a charge management system ensures uninterrupted continuous charging and insensitive to any electromagnetic disturbance.
  • such a system does not require the development of a communication computer (for example of the CAN or PLC type) to carry out the load control. as it is the case for the CHAdeMO or COMBO systems, allowing to obtain a gain in terms of cost and maintenance.
  • the system further comprises a periodic signal generator capable of generating periodic signals of the same frequency and of the same form.
  • a periodic signal generator capable of generating periodic signals of the same frequency and of the same form.
  • the phase-shifting circuit delays the second periodic signal with respect to the first.
  • the system comprises a connector comprising four wires and an earth connection.
  • the use of the periodic signals to directly transmit the charging setpoint makes it possible to reduce the number of connection wires between the vehicle and the four-wire connection charging terminal and a connection to the ground in comparison with the previous systems which require 8 wires. some without earth connection and 5 wires plus one earth connection for others. We have a gain in ergonomics of the connector.
  • a second aspect of the present invention relates to a charging terminal for an electric or hybrid vehicle, connected to an electricity distribution network and comprising a charger for recharging a vehicle connected to the terminal, characterized in that the terminal charging circuit is able to receive periodic signals of the same frequency of the connected vehicle and furthermore comprises a phase-shift detector circuit capable of determining a phase shift angle between the received periodic signals and of supplying the charger with a load reference corresponding to the angle determined phase shift.
  • a charging station is adapted to operate with a management system of charge according to the first aspect. It has the advantage of being able to simply and reliably detect the charge setpoint received.
  • the recharging terminal furthermore comprises a periodic signal generator able to transmit the periodic signals generated to the connected vehicle and to be used in a standard alternative charging mode.
  • a charging station has the advantage of using a single terminal-side signal generator already present on the charging terminals adapted to perform standardized alternating charges according to the charging mode No. 3 described in the draft standard IEC 61851.
  • the periodic signal generator is able to generate signals of the same frequency of the same shape.
  • the charging terminal is a mixed terminal comprising a pilot line for transmitting with a vehicle load management system and a square periodic signal generator for performing an alternating load in mode 3.
  • a management system for AC only a DC load control part, namely the means for providing a charging setpoint through periodic signals out of phase.
  • the charge setpoint is used to control the charger.
  • Such direct control of the charger by the charge setpoint transmitted by the vehicle reduces the risk of software unavailability.
  • the charger comprises a four-quadrant chopper with two arms controlled directly by the received phase-shifted periodic signals.
  • Such direct control of the charger arms by the phase-shifted periodic signals transmitted by the vehicle also reduces the risk of software unavailability.
  • there is a direct command that does not require a step of processing a digital information with a dedicated communication module. It turns out that the time of a control cycle, ie sending the instruction until the desired power is obtained is shortened.
  • the charging terminal comprises means for correcting the charge reference determined according to the internal conditions of the terminal.
  • Such means make it possible to correct the charging instruction taking into account the internal conditions of the terminal, in particular its temperature and the needs of the user.
  • a third aspect of the invention relates to an electric or hybrid vehicle capable of being connected to a charging terminal according to the second aspect of the invention, characterized in that the vehicle is equipped with a load management system according to the first aspect of the invention.
  • the periodic signal generator is arranged either on the management system side, that is to say on the vehicle side, or on the charging terminal side.
  • the vehicle comprises an on-board loader for rectifying charge able to be reused to develop the given angle of the charging setpoint according to the needs of the load management system.
  • Fig. 1 shows a charge management system connected to a charging terminal according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 1 represents a charge management system 10 for an electric vehicle (EV) or a hybrid vehicle (VH) connected to a charging terminal 20.
  • EV electric vehicle
  • VH hybrid vehicle
  • the load management system 10 comprises a conversion unit (UC) 12 of the power requirement of at least one battery 14 of the vehicle at a charge reference Cons (a) in the form of a given angle (a) corresponding to this need for power.
  • the system 10 also comprises a phase-shifter circuit 16 receiving at the input the angle of the charge setpoint Cons (a) and a periodic signal S (T) and outputting a periodic signal S (T + a) of the same frequency, out of phase of the given angle (a).
  • the phase shift with the given angle (a) is a phase delay with respect to the received periodic signal S (T).
  • the system comprises transmission means, for example in the form of a pilot line as described in the context of the draft standard IEC 61851 -1, able to transmit an order containing the charge setpoint to the charging terminal 20.
  • the command transmitted is an analog command formed by the phase shift (a) between the two periodic signals S (T) and S (T + a).
  • the charging terminal 20 comprises a periodic signal generator (GSP) 22 for generating in particular the periodic signal S (T) transmitted to the phase-shifter 16 of the charging system via the transmission means.
  • GSP periodic signal generator
  • this periodic signal generator can also be used in the context of a mixed terminal capable of performing an alternating load in mode 3 according to the draft standard IEC 61851-1.
  • the terminal furthermore comprises a phase-shift detector circuit 24 receiving as input the two periodic signals S (T) and S (T + a) which are phase-shifted relative to one another by the angle (a) corresponding to the setpoint. charge.
  • the two periodic signals are preferably identical, that is to say of the same frequency, of the same shape and of the same amplitude, except as regards their phase shift with respect to each other. .
  • the phase-shift detector circuit regains the phase-shift angle between the two signals received at the input and outputs the instruction of charging to a charger 26 connected to an electricity distribution network (RES), such as the EDF network.
  • RES electricity distribution network
  • a correction unit 28 correcting the charging setpoint taking into account the internal conditions of the terminal, such as temperature, user requirements, etc..
  • the charge setpoint or control setpoint is used to control the charger 26.
  • FIG. 2 represents another embodiment in which the charge management system 10 for an electric vehicle (VE) or a hybrid vehicle (VH) also comprises a conversion unit and a phase-shifting circuit having the same functionalities as those exposed in connection with Figure 1 and will not be repeated here.
  • the charge management system furthermore comprises the periodic signal generator (GSP) 18 which is arranged on the vehicle side and not on the charging terminal 20 side.
  • GSP periodic signal generator
  • the charging terminal 20 also comprises a charger 26 connected to an electricity distribution network (RES).
  • RES electricity distribution network
  • the two periodic signals S (T) and S (T + a) which are phase-shifted relative to one another by an angle (a) corresponding to the charge setpoint Cons (a) drive the two directly.
  • chopper arm four quadrants included in the charger.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

Système de gestion de charge (10) en courant continu d'un véhicule électrique (VE) ou hybride (VH), comprenant une unité de conversion (12) du besoin en puissance pour effectuer une recharge du véhicule en une consigne de charge (Cons(a)) et des moyens de transmission aptes à transmettre une commande contenant la consigne de charge à une borne de recharge, caractérisé en ce que le système de gestion de charge comprend en outre un circuit déphaseur (16) apte à recevoir au moins des premier et deuxième signaux périodiques (S(T), S(T+a)) de même fréquence et à déphaser le deuxième signal périodique (S(T+a)) par rapport au premier (S(T)) d'un angle donné (a) correspondant à la consigne de charge (Cons(a)) et en ce que la commande transmise est une commande analogique formée par le déphasage entre les deux signaux périodiques.

Description

SYSTEM E D E G ESTI ON D E CHA RG E D E VE H I C U LE
ELECTR I Q U E O U HYB R I D E
La présente invention concerne de manière générale un système de gestion de charge d'un véhicule électrique ou hybride en courant continu par commande directe filaire.
Il est connu notamment un système de charge en courant continu, appelé CHAdeMO, utilisant un bus série de type CAN comprenant des paires torsadées comme moyens de communication numérique pour la transmission par le véhicule d'une commande de charge à une borne de charge. Il est également connu un système de charge en courant continu, appelé COMBO utilisant des courants porteurs en ligne (CPL) comme moyens de communication numérique pour la transmission d'une commande à la borne de charge. Les deux systèmes utilisent un support de communication numérique qui présente certains inconvénients comme notamment un risque important d'indisponibilité en cas de défaut logiciel, un temps de commande rallongé dû au traitement de l'information par les moyens de communication et une réalisation et validation des logiciels de communication plus longue et coûteuse. En outre, on notera encore que le système CHAdeMO est incompatible avec les systèmes de charge en courant alternatif.
Il est connu par ailleurs, notamment du document US 5202617, un système de charge apte à réaliser un contrôle de la charge du véhicule (charge DC) par une combinaison d'un signal analogique ou signal de courant et d'un signal numérique à deux niveaux de type ON/OFF. L'information du courant nécessaire est transmise par un signal dont le niveau maximum représente la valeur de ce courant, c'est-à-dire par une modulation d'amplitude. De plus, la charge est faite de façon alternée ce qui implique l'utilisation d'un signal carré ou d'un deuxième signal différent du premier pour réaliser la fonction de coupure et de reprise de la charge. Il résulte certains inconvénients d'un tel système de charge et notamment de réaliser une charge alternée, de prévoir des générateurs de signaux différents pour générer les différents signaux nécessaires à la commande de charge, ainsi qu'une sensibilité aux perturbations électromagnétiques due à la différence de signaux.
Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients des documents de l'art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un système de gestion charge apte à produire une consigne de charge simple et efficace ainsi qu'une borne de charge apte à utiliser une telle consigne de charge.
Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un système de gestion de charge en courant continu d'un véhicule électrique ou hybride, comprenant une unité de conversion du besoin en puissance pour effectuer une recharge du véhicule en une consigne de charge et des moyens de transmission aptes à transmettre une commande contenant la consigne de charge à une borne de recharge, caractérisé en ce que le système de gestion de charge comprend en outre un circuit déphaseur apte à recevoir au moins des premier et deuxième signaux périodiques de même fréquence et à déphaser le deuxième signal périodique par rapport au premier d'un angle donné correspondant à la consigne de charge et en ce que la commande transmise est une commande analogique formée par le déphasage entre les deux signaux périodiques. Un tel système de gestion de charge fournit une consigne de charge simple constituée par le déphasage entre deux signaux périodiques et efficace en raison de l'utilisation de signaux analogiques permettant d'éviter toute indisponibilité due à un défaut logiciel, le véhicule produisant directement la valeur de consigne. En outre un tel système de gestion de charge assure une recharge continue sans coupure et insensible à toute perturbation électromagnétique. En outre, un tel système ne nécessite pas le développement d'un calculateur de communication (par exemple de type CAN ou PLC) pour effectuer le contrôle de la charge comme c'est le cas pour les systèmes CHAdeMO ou COMBO, permettant d'obtenir un gain en matière de coût et de maintenance.
Selon un mode de réalisation avantageux, le système comprend en outre un générateur de signaux périodiques apte à générer des signaux périodiques de même fréquence et de même forme. L'utilisation d'un seul générateur de signaux côté véhicule pour la génération de la consigne de charge s'avère une solution simple et peu coûteuse. Selon une variante avantageuse, les premier et deuxième signaux périodiques reçus sont identiques. Une telle solution permet un réglage unique du générateur de signaux.
Selon un autre mode de réalisation, le circuit déphaseur retarde le deuxième signal périodique par rapport au premier.
Selon un autre mode de réalisation, le système comprend un connecteur comprenant quatre fils et une liaison à la terre. L'utilisation des signaux périodiques pour transmettre directement la consigne de charge permet de réduire le nombre de fils de connexion entre le véhicule et la borne de recharge à quatre fils de connexion et une liaison à la terre en comparaison des systèmes antérieurs qui nécessitent 8 fils pour certains sans liaison à la terre et 5 fils plus une liaison à la terre pour d'autres. On a donc un gain en ergonomie du connecteur.
Un deuxième aspect de la présente invention concerne une borne de recharge pour véhicule électrique ou hybride, reliée à un réseau de distribution d'électricité et comprenant un chargeur pour effectuer une recharge d'un véhicule connecté à la borne, caractérisée en ce que la borne de recharge est apte à recevoir des signaux périodiques de même fréquence du véhicule connecté et comprend en outre un circuit détecteur de déphasage apte à déterminer un angle de déphasage entre les signaux périodiques reçus et à fournir au chargeur une consigne de charge correspondant à l'angle de déphasage déterminé. Une telle borne de recharge est adaptée pour fonctionner avec un système de gestion de charge selon le premier aspect. Elle présente l'avantage de pouvoir détecter simplement et de manière fiable la consigne de charge reçue.
Selon un mode de réalisation avantageux, la borne de recharge comprend en outre un générateur de signaux périodiques apte à transmettre les signaux périodiques générés au véhicule connecté et à être utilisé dans un mode de charge alternative standard. Une telle borne de recharge présente l'avantage d'utiliser un générateur de signaux unique côté borne, déjà présent sur les bornes de recharge adaptées pour effectuer des charges alternatives standardisées selon le mode de charge n °3 décrit dans le projet de norme IEC 61851 -1 . Avantageusement, le générateur de signaux périodiques est apte à générer des signaux de même fréquence de même forme. Selon une variante avantageuse, la borne de recharge est une borne mixte comprenant une ligne pilote pour assurer la transmission avec un système de gestion de charge de véhicule et un générateur de signal périodique carré pour effectuer une charge alternative en mode 3. Un tel système s'avère intéressant dans la mesure où il suffit de rajouter à un système de gestion pour charge alternative uniquement une partie de commande de charge en courant continu, à savoir les moyens pour fournir une consigne de charge par l'intermédiaire de signaux périodiques déphasés.
Selon un autre mode de réalisation avantageux, la consigne de charge est utilisée pour piloter le chargeur. Un tel pilotage direct du chargeur par la consigne de charge transmis par le véhicule permet de réduire les risques d'indisponibilité logicielle. Selon une variante de réalisation, le chargeur comprend un hacheur quatre quadrants à deux bras pilotés directement par les signaux périodiques déphasés reçus. Un tel pilotage direct des bras du chargeur par les signaux périodiques déphasés transmis par le véhicule permet également de réduire les risques d'indisponibilité logicielle. Quelque soit la variante choisie, on a une commande directe ne nécessitant pas d'étape de traitement d'une information numérique avec un module de communication dédié. Il en ressort que le temps d'un cycle de commande, i.e. envoi de la consigne jusqu'à l'obtention de la puissance voulue, est raccourci.
Selon un autre mode de réalisation la borne de recharge comprend des moyens de correction de la consigne de charge déterminée en fonction des conditions internes de la borne. De tels moyens permettent de corriger la consigne de charge en tenant compte des conditions internes de la borne, en particulier de sa température et des besoins de l'usager.
Un troisième aspect de l'invention concerne un véhicule électrique ou hybride apte à être connecté à une borne de charge selon le deuxième aspect de l'invention, caractérisé en ce que le véhicule est équipé d'un système de gestion de charge selon le premier aspect de l'invention. A cet effet, on notera que le générateur de signaux périodiques est agencé soit côté système de gestion, c'est-à-dire côté véhicule, soit côté borne de recharge.
Selon un mode de réalisation avantageux, le véhicule comprend un chargeur embarqué pour charge alternative apte à être réutilisé pour élaborer l'angle donné de la consigne de charge en fonction des besoins du système de gestion de charge. On a ainsi un gain en termes de temps, de coûts et de procédé de fabrication.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels :
la figure 1 représente un système de gestion de charge connecté à une borne de recharge selon un premier mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2 représente un système de gestion de charge connecté à une borne de recharge selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention. La figure 1 représente un système de gestion de charge 10 pour véhicule électrique (VE) ou véhicule hybride (VH) connecté à une borne de recharge 20.
Le système de gestion de charge 10 comprend une unité de conversion (UC) 12 du besoin en puissance d'au moins une batterie 14 du véhicule en une consigne de charge Cons(a) sous forme d'un angle donné (a) correspondant à ce besoin en puissance. Le système 10 comprend également un circuit déphaseur 16 recevant en entrée l'angle de la consigne de charge Cons(a) et un signal périodique S(T) et fournissant en sortie un signal périodique S(T+a) de même fréquence, déphasé de l'angle donné (a). De préférence, le déphasage avec l'angle donné (a) est un retard de phase par rapport au signal périodique S(T) reçu. Enfin le système comprend des moyens de transmission, par exemple sous forme d'une ligne pilote telle que décrit dans le cadre du projet de norme IEC 61851 -1 , aptes à transmettre une commande contenant la consigne de charge à la borne de recharge 20. La commande transmise est une commande analogique formée par le déphasage (a) entre les deux signaux périodiques S(T) et S(T+a).
La borne de recharge 20 comprend un générateur de signaux périodiques (GSP) 22 pour générer notamment le signal périodique S(T) transmis au déphaseur 16 du système de charge par le biais des moyens de transmission. On notera que ce générateur de signaux périodiques peut être également utilisé dans le cadre d'une borne mixte apte à effectuer une charge alternative en mode 3 selon le projet de norme IEC 61851 -1 . La borne comprend en outre un circuit détecteur de déphasage 24 recevant en entrée les deux signaux périodiques S(T) et S(T+a) déphasés l'un par rapport à l'autre de l'angle (a) correspondant à la consigne de charge. On notera à cet effet que les deux signaux périodiques sont de préférence identiques, c'est-à-dire de même fréquence, de même forme et de même amplitude, excepté en ce qui concerne leur déphasage l'un par rapport à l'autre. Le circuit détecteur de déphasage retrouve l'angle de déphasage entre les deux signaux reçus en entrée et fournit en sortie la consigne de charge à un chargeur 26 relié à un réseau de distribution d'électricité (RES), comme par exemple le réseau EDF. Entre le circuit détecteur de déphasage et le chargeur peut être prévu une unité de correction 28 corrigeant la consigne de charge en tenant compte des conditions internes de la borne, comme par exemple la température, les besoins usagers, etc. Ainsi la consigne de charge ou consigne de commande est utilisée pour réaliser le pilotage du chargeur 26.
La figure 2 représente un autre mode de réalisation dans lequel le système de gestion de charge 10 pour véhicule électrique (VE) ou véhicule hybride (VH) comprend également une unité de conversion et un circuit déphaseur présentant les mêmes fonctionnalités que celles exposées en relation avec la figure 1 et qui ne seront donc pas répétées ici. A la différence du mode exposé avec la figure 1 , le système de gestion de charge comprend en outre le générateur de signaux périodiques (GSP) 18 qui est agencé côté véhicule et non pas côté borne de recharge 20.
En ce qui concerne la borne de recharge 20, elle comporte également un chargeur 26 relié à un réseau de distribution d'électricité (RES). Alternativement au mode de réalisation de la figure 1 , il est possible de prévoir une commande directe du chargeur, du type chargeur quatre quadrants à deux bras. Dans ce cas, les deux signaux périodiques S(T) et S(T+a) déphasés l'un par rapport à l'autre d'un angle (a) correspondant à la consigne de charge Cons(a) pilotent directement les deux bras du hacheur quatre quadrants inclus dans le chargeur.
On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.

Claims

R EVE N D I CATI ON S
1 . Système de gestion de charge (10) en courant continu d'un véhicule électrique (VE) ou hybride (VH), comprenant une unité de conversion (12) du besoin en puissance pour effectuer une recharge du véhicule en une consigne de charge (Cons(a)) et des moyens de transmission aptes à transmettre une commande contenant la consigne de charge à une borne de recharge, caractérisé en ce que le système de gestion de charge comprend en outre un circuit déphaseur (16) apte à recevoir au moins des premier et deuxième signaux périodiques (S(T), S(T+a)) de même fréquence et à déphaser le deuxième signal périodique (S(T+a)) par rapport au premier (S(T)) d'un angle donné (a) correspondant à la consigne de charge (Cons(a)) et en ce que la commande transmise est une commande analogique formée par le déphasage entre les deux signaux périodiques.
2. Système de gestion de charge (10) selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend en outre un générateur de signaux périodiques (18) apte à générer des signaux périodiques de même fréquence et de même forme.
3. Système de gestion de charge (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les premier et deuxième signaux périodiques (S(T), S(T+a)) reçus sont identiques.
4. Système de gestion de charge (10) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le circuit déphaseur (16) retarde le deuxième signal périodique (S(T+a)) par rapport au premier (S(T)).
5. Système de gestion de charge (10) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un connecteur comprenant quatre fils et une liaison à la terre.
6. Borne de recharge (20) pour véhicule électrique (VE) ou hybride (VH), reliée à un réseau de distribution d'électricité (RES) et comprenant un chargeur (26) pour effectuer une recharge d'un véhicule connecté à la borne, caractérisée en ce que la borne de recharge est apte à recevoir des signaux périodiques (S(T), S(T+a)) de même fréquence du véhicule connecté et comprend en outre un circuit détecteur de déphasage (24) apte à déterminer un angle (a) de déphasage entre les signaux périodiques reçus et à fournir au chargeur une consigne de charge (Cons(a)) correspondant à l'angle de déphasage déterminé.
7. Borne de recharge (20) selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un générateur de signaux périodiques (22) apte à transmettre les signaux périodiques (S(T)) générés au véhicule connecté et à être utilisé dans un mode de charge alternative standard.
8. Borne de recharge (20) selon la revendication 7, caractérisée en ce que le générateur de signaux périodiques (22) est apte à générer des signaux (S(T)) de même fréquence de même forme.
9. Borne de recharge (20) selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'il s'agit d'une borne mixte comprenant une ligne pilote pour assurer la transmission avec un système de gestion de charge (10) de véhicule et un générateur de signal périodique carré pour effectuer une charge alternative en mode 3.
10. Borne de recharge (20) selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que la consigne de charge (Cons(a)) est utilisée pour piloter le chargeur (26).
1 1 . Borne de recharge (20) selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le chargeur (26) comprend un hacheur quatre quadrants à deux bras pilotés directement par les signaux périodiques (S(T), S(T+a)) déphasés reçus.
12. Borne de recharge (20) selon l'une des revendications 6 à 1 1 , caractérisée en ce qu'elle comprend des moyens de correction (28) de la consigne de charge (Cons(a)) déterminée en fonction des conditions internes de la borne.
13. Véhicule électrique (VE) ou hybride (VH) apte à être connecté à une borne de charge (20) selon l'une des revendications 6 à 12, caractérisé en ce qu'il est équipé d'un système de gestion de charge (10) selon l'une des revendications 1 à 5.
14. Véhicule électrique (VE) ou hybride (VH) selon la revendication 13, comprenant un chargeur embarqué pour charge alternative, caractérisé en ce que le chargeur embarqué est apte à être réutilisé pour élaborer l'angle donné (a) de la consigne de charge (Cons(a)) en fonction des besoins du système de gestion de charge (10).
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