WO2012132094A1

WO2012132094A1 - 電動車両用駆動装置

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Publication number: WO2012132094A1
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Inventors: 堀江竜太
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Filing date: 2011-11-16
Publication date: 2012-10-04
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Abstract

　２つの回転電機を備える場合において、エアコンディショナを駆動する回転電機を車輪の駆動にも用いるように構成した場合に、２つの回転電機のそれぞれについて、車輪を駆動する上で最適な回転速度の使用可能範囲を設定することができる電動車両用駆動装置が求められる。ロータ軸が出力部材に駆動連結される第一回転電機と、ロータ軸がコンプレッサ連結部材に駆動連結されると共に出力部材に駆動連結される第二回転電機と、第一回転電機のロータ軸と出力部材との駆動連結を解除可能な第一係合装置と、第二回転電機のロータ軸と出力部材との駆動連結を解除可能な第二係合装置と、を備えた電動車両用駆動装置。

Description

電動車両用駆動装置

　本発明は、車輪に駆動連結される出力部材と、エアコンディショナ用のコンプレッサに連結されるコンプレッサ連結部材と、を有し、前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を回転電機により発生させる電動車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動制御装置に関して、例えば下記の特許文献１には、以下のような技術が開示されている。特許文献１の技術では、エアコンディショナ用の回転電機のロータ軸を、コンプレッサ連結部材だけでなく出力部材にも駆動連結することにより、エアコンディショナ用の回転電機の駆動力により、車輪駆動用の回転電機を補助して、車両を駆動できるように構成されている。

　しかしながら、特許文献１の技術では、遊星歯車装置のリングギヤに車輪駆動用の回転電機のロータ軸が駆動連結され、遊星歯車装置のサンギヤにエアコンディショナ用の回転電機のロータ軸及びコンプレッサ連結部材が駆動連結され、遊星歯車装置のキャリヤに出力部材が駆動連結されている。これにより、遊星歯車装置を介して、車輪駆動用の回転電機のロータ軸と、エアコンディショナ用の回転電機のロータ軸と、出力部材とが常に駆動連結されている。すなわち、特許文献１の技術は、各回転電機及び出力部材の回転速度の変化が、互いに影響するように構成されている。

　このため、特許文献１の技術では、各回転電機の回転速度の使用可能範囲を設定する上で、各回転電機及び出力部材の回転速度の実用範囲を考慮する必要があった。よって、車輪駆動用の回転電機又はエアコンディショナ用の回転電機として、必ずしも、車両及びコンプレッサを駆動する上で最適な回転速度の使用可能範囲を有する回転電機を用いることができなかった。

特開２０１０－１７８４０３号公報

　そこで、２つの回転電機を備える場合において、エアコンディショナを駆動する回転電機を車輪の駆動にも用いるように構成した場合に、２つの回転電機のそれぞれについて、車輪を駆動する上で最適な回転速度の使用可能範囲を設定することができる電動車両用駆動装置が求められる。

　本発明に係る、車輪に駆動連結される出力部材と、エアコンディショナ用のコンプレッサに連結されるコンプレッサ連結部材と、を有し、前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を回転電機により発生させる電動車両用駆動装置の特徴構成は、ロータ軸が前記出力部材に駆動連結される第一回転電機と、ロータ軸が前記コンプレッサ連結部材に駆動連結されると共に前記出力部材に駆動連結される第二回転電機と、前記第一回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除可能な第一係合装置と、前記第二回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除可能な第二係合装置と、を備えた点にある。

　なお、本願において「回転電機」とは、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。

　上記の特徴構成によれば、第一係合装置により、第一回転電機のロータ軸と出力部材との駆動連結を解除可能なので、第一回転電機の回転速度が最高回転速度を上回る前に、第一係合装置を解放状態とするように制御することにより、第一回転電機が最高回転速度以上で回転しないようにすることができる。よって、第一係合装置が備えられていることにより、出力部材換算での第一回転電機の最高回転速度を、出力部材の回転速度の実用範囲にかかわらず設定することができ、出力部材換算での第一回転電機の最高回転速度の設定の自由度を高めることができる。

　また、第一回転電機に車輪駆動用のトルクを出力させない場合は、第一係合装置を解放状態に制御することにより、第一回転電機を回転させないようにできる。よって、第一回転電機を回転させることによるエネルギ損失を減少させることができる。

　また、上記の特徴構成によれば、第二係合装置により、第二回転電機のロータ軸と出力部材との駆動連結を解除可能なので、第二回転電機に車輪駆動用のトルクを出力させない場合は、第二係合装置を解放状態に制御することにより、第二回転電機を回転させないようにできる。よって、第二回転電機を回転させることによるエネルギ損失を減少させることができる。また、第二回転電機にコンプレッサ駆動用のトルクのみを出力させる場合は、第二係合装置を解放状態に制御することにより、コンプレッサの駆動のために最適な回転速度及び出力トルクで第二回転電機を運転することができ、エネルギ効率を高めることができると共に、最適な空気調節を行うことができる。

　ここで、前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を前記第一回転電機及び前記第二回転電機のみにより発生させると好適である。

　この構成によれば、車両及びコンプレッサの駆動力源として、回転電機が用いられる電動車両用駆動装置において、第一回転電機及び第二回転電機の駆動力を有効に用いることができる。

　ここで、前記第二回転電機に設定された最大出力が、前記第一回転電機に設定された最大出力より大きいと好適である。

　この構成によれば、第一回転電機の高効率領域を、第二回転電機の高効率領域に対して低出力側に位置させることができる。よって、第一回転電機の高効率領域を、定常走行における高頻度領域に近づけて重複させることが容易になる。これにより、現実の車両走行時における第一回転電機の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。

　ここで、前記第二回転電機は、前記出力部材にトルクを伝達できる回転速度の最大値を前記出力部材での回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での前記出力部材の回転速度以上であると好適である。

　この構成によれば、第二回転電機単独で、最高車速においてトルクを出力でき、車両の駆動性能を確保できる。これにより、最高車速付近において第一回転電機が車輪にトルクを伝達しない構成とすることができ、出力部材換算での第一回転電機の最高回転速度の設定の自由度を高めることが容易になる。

　ここで、前記第一回転電機は、前記出力部材にトルクを伝達できる回転速度の最大値を前記出力部材での回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、前記第二回転電機よりも低いと好適である。

　この構成によれば、第一回転電機の出力換算最高回転速度が比較的低く設定されるので、第一回転電機の高効率領域を、出力部材換算で低い回転速度領域に設定することができる。よって、第一回転電機の高効率領域を、定常走行の高頻度領域に近づけて重複させることが容易になる。これにより、現実の車両走行時における第一回転電機の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。

　ここで、前記第二回転電機は、前記出力部材に伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが前記第一回転電機よりも高く、当該第二回転電機の出力換算最大トルクが、単独で又は前記第一回転電機の出力換算最大トルクとの合計で、車輪の駆動のために前記出力部材に伝達することが要求される最大車両要求トルク以上となるように設定されていると好適である。

　この構成によれば、第二回転電機の単独で、又は第一回転電機及び第二回転電機の協働で、最大車両要求トルクに対応するトルクを出力でき、車両の駆動性能を確保できる。

　ここで、前記第一係合装置は、予め定めた車速以上では前記第一回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除すると好適である。

　この構成によれば、予め定めた車速以上である場合には、第一係合装置により、第一回転電機のロータ軸と出力部材との駆動連結が解除されるので、第一回転電機を回転させないようにすることができる。よって、予め定めた車速以上に対応する回転速度以上の高い回転速度で第一回転電機を回転させる必要がなくなり、第一回転電機の最高回転速度を、車速の実用範囲に関わらず設定することが可能になる。

　ここで、前記第二回転電機のロータ軸と前記コンプレッサ連結部材との駆動連結を解除可能な第三係合装置を更に備えると好適である。

　この構成によれば、コンプレッサの駆動要求がない場合に、第三係合装置を解放状態に制御することで、第二回転電機のトルクがコンプレッサに伝達されることによって、駆動エネルギが消費されることを防止できる。
　また、コンプレッサの駆動要求の有無に関わらず、車輪へ伝達することが要求される車両要求トルクが高い場合等には、第三係合装置を解放状態に制御することで、各回転電機の駆動力を、コンプレッサに伝達させずに出力部材に伝達させ、車両の駆動性能を優先的に確保できる。

本発明の実施形態に係る電動車両用駆動装置のスケルトン図である。本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の実施形態に係る電動車両用駆動装置の出力トルク特性を説明するための図である。本発明の実施形態に係る電動車両用駆動装置の係合装置及び回転電機の制御を説明するための図である。その他の実施形態に係る電動車両用駆動装置の出力トルク特性を説明するための図である。その他の実施形態に係る電動車両用駆動装置の係合装置及び回転電機の制御を説明するための図である。その他の実施形態に係る電動車両用駆動装置のスケルトン図である。その他の実施形態に係る電動車両用駆動装置の係合装置及び回転電機の制御を説明するための図である。その他の実施形態に係る電動車両用駆動装置のスケルトン図である。その他の実施形態に係る電動車両用駆動装置のスケルトン図である。その他の実施形態に係る電動車両用駆動装置の係合装置及び回転電機の制御を説明するための図である。

〔第一の実施形態〕
　本発明に係る電動車両用駆動装置１の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る電動車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、本実施形態に係る電動車両用駆動装置１は、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、エアコンディショナ用のコンプレッサＣＭに連結されるコンプレッサ連結軸ＣＭＣと、を有しており、出力軸Ｏ及びコンプレッサ連結軸ＣＭＣに伝達する駆動力を回転電機ＭＧ１、ＭＧ２により発生させる駆動装置である。
　電動車両用駆動装置１は、ロータ軸ＲＳ１が出力軸Ｏに駆動連結された第一回転電機ＭＧ１を備えている。そして、ロータ軸ＲＳ２がコンプレッサ連結軸ＣＭＣに駆動連結されると共に出力軸Ｏに駆動連結される第二回転電機ＭＧ２と、を備えている。なお、出力軸Ｏが、本発明における「出力部材」であり、コンプレッサ連結軸ＣＭＣが、本願における「コンプレッサ連結部材」である。

　このような構成において、電動車両用駆動装置１は、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１と出力軸Ｏとの駆動連結を解除可能な第一クラッチＣＬ１と、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２と出力軸Ｏとの駆動連結を解除可能な第二クラッチＣＬ２と、を備えている点に特徴を有している。なお、本実施形態では、電動車両用駆動装置１は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２とコンプレッサ連結軸ＣＭＣとの駆動連結を解除可能な第三クラッチＣＬ３を更に備えている。また、電動車両用駆動装置１は、図２に示すように、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、第三クラッチＣＬ３、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２を制御する制御装置３０を備えている。ここで、第一クラッチＣＬ１が、本発明における「第一係合装置」であり、第二クラッチＣＬ２が、本発明における「第二係合装置」であり、第三クラッチＣＬ３が、本発明における「第三係合装置」である。以下、本実施形態に係る電動車両用駆動装置１について、詳細に説明する。

１．電動車両用駆動装置１の構成
１－１．第一回転電機ＭＧ１
　図１に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、非回転部材に固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に、回転自在に支持されたロータ軸ＲＳ１を備えたロータＲｏ１と、を有している。この第一回転電機のロータ軸ＲＳ１の回転が動力伝達機構ＲＧを介して伝達されて出力軸Ｏに伝達されるように駆動連結されている。

　第一回転電機ＭＧ１は、直流交流変換を行う第一インバータＩＮ１を介して蓄電装置としてのバッテリＢＴに電気的に接続されている（図２参照）。そして、第一回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、第一回転電機ＭＧ１は、第一インバータＩＮ１を介してバッテリＢＴからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電した電力を、第一インバータＩＮ１を介してバッテリＢＴに蓄電（充電）する。なお、バッテリＢＴは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。また、第一インバータＩＮ１は、バッテリＢＴの直流電力を交流電力に変換して第一回転電機ＭＧ１を駆動するため、或いは第一回転電機ＭＧ１が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリＢＴに充電するための複数のスイッチング素子を備えている。

　本実施形態では、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１は、第一クラッチＣＬ１及び動力伝達機構ＲＧを介して、出力軸Ｏに駆動連結されている。そして、出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに駆動連結され、各車軸ＡＸは、左右二つの車輪Ｗのそれぞれに駆動連結されている。よって、第一回転電機ＭＧ１からロータ軸ＲＳ１へ伝達されたトルクは、第一クラッチＣＬ１が係合状態にある場合には、動力伝達機構ＲＧ、出力軸Ｏ、出力用差動歯車装置ＤＦ、及び車軸ＡＸを介して、左右２つの車輪Ｗに伝達される。なお、第一回転電機ＭＧ１から車輪Ｗまでの動力伝達経路上に、動力伝達機構ＲＧに代えて又は加えて、変速比が変更可能に構成された変速装置や遊星歯車機構などの各種の変速機構が備えられてもよい。

　また、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１は、第一クラッチＣＬ１、動力伝達機構ＲＧ、第二クラッチＣＬ２、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２、及び第三クラッチＣＬ３を介して、コンプレッサ連結軸ＣＭＣに駆動連結されるように構成されている。よって、第一回転電機ＭＧ１からロータ軸ＲＳ１へ伝達されたトルクは、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、及び第三クラッチＣＬ３が係合状態にある場合には、コンプレッサ連結軸ＣＭＣにも伝達される。

１－２．第一クラッチＣＬ１
　第一クラッチＣＬ１は、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１を、出力軸Ｏに、選択的に駆動連結又は駆動連結を解除（分離）する係合装置である。本実施形態では、第一クラッチＣＬ１の入力側部材は、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１と一体回転するように駆動連結されており、第一クラッチＣＬ１の出力側部材は、動力伝達機構ＲＧの第四ギヤＲＧ４と一体回転するように駆動連結されている。そして、第一クラッチＣＬ１の入力側部材と出力側部材との間が、選択的に係合又は解放される。本実施形態では、第一クラッチＣＬ１は、電磁クラッチとされている。ここで、電磁クラッチとは、クラッチの係合又は解放を電磁石に発生させる電磁力により行う装置である。なお、第一クラッチＣＬ１に、クラッチの係合又は解放を油圧により行う油圧クラッチ、又はサーボモータの駆動力により行う電動クラッチなどが用いられてもよい。

１－３．第二回転電機ＭＧ２
　第二回転電機ＭＧ２は、非回転部材に固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に、回転自在に支持されたロータ軸ＲＳ２を備えたロータＲｏ２と、を有している。この第二回転電機のロータ軸ＲＳ２は、第三クラッチＣＬ３を介してコンプレッサ連結軸ＣＭＣに駆動連結される。また、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２は、第二クラッチＣＬ２及び動力伝達機構ＲＧを介して出力軸Ｏに駆動連結される。

　第二回転電機ＭＧ２は、直流交流変換を行う第二インバータＩＮ２を介して蓄電装置としてのバッテリＢＴに電気的に接続されている（図２参照）。そして、第二回転電機ＭＧ２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、第二回転電機ＭＧ２は、第二インバータＩＮ２を介してバッテリＢＴからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電した電力を、第二インバータＩＮ２を介してバッテリＢＴに蓄電（充電）する。また、第二インバータＩＮ２は、バッテリＢＴの直流電力を交流電力に変換して第二回転電機ＭＧ２を駆動するため、或いは第二回転電機ＭＧ２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリＢＴに充電するための複数のスイッチング素子を備えている。

　第三クラッチＣＬ３が係合状態にある場合には、第二回転電機ＭＧ２からロータ軸ＲＳ２へ伝達されたトルクは、コンプレッサ連結軸ＣＭＣに伝達される。
　また、第二クラッチＣＬ２が係合状態にある場合には、第二回転電機ＭＧ２からロータ軸ＲＳ２へ伝達されたトルクは、動力伝達機構ＲＧ、出力軸Ｏ、出力用差動歯車装置ＤＦ、及び車軸ＡＸを介して、左右２つの車輪Ｗに伝達される。なお、第二回転電機ＭＧ２から車輪Ｗまでの動力伝達経路上に、動力伝達機構ＲＧに代えて又は加えて、変速比が変更可能に構成された変速装置や遊星歯車機構などの各種の変速機構が備えられてもよい。

１－４．第二クラッチＣＬ２
　第二クラッチＣＬ２は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を、出力軸Ｏに、選択的に駆動連結又は駆動連結を解除（分離）する係合装置である。本実施形態では、第二クラッチＣＬ２の入力側部材は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２と一体回転するように駆動連結されており、第二クラッチＣＬ２の出力側部材は、動力伝達機構ＲＧの第五ギヤＲＧ５と一体回転するように駆動連結されている。そして、第二クラッチＣＬ２の入力側部材と出力側部材との間が、選択的に係合又は解放される。本実施形態では、第二クラッチＣＬ２は、電磁クラッチとされている。なお、第二クラッチＣＬ２に、油圧クラッチ又は電動クラッチなどが用いられてもよい。

１－５．第三クラッチＣＬ３
　第三クラッチＣＬ３は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を、コンプレッサ連結軸ＣＭＣに、選択的に駆動連結又は駆動連結を解除（分離）する係合装置である。本実施形態では、第三クラッチＣＬ３の入力側部材は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２と一体回転するように駆動連結されており、第三クラッチＣＬ３の出力側部材は、コンプレッサ連結軸ＣＭＣと一体回転するように駆動連結されている。そして、第三クラッチＣＬ３の入力側部材と出力側部材との間が、選択的に係合又は解放される。本実施形態では、第三クラッチＣＬ３は、電磁クラッチとされている。なお、第三クラッチＣＬ３に、油圧クラッチ又は電動クラッチなどが用いられてもよい。

１－６．動力伝達機構ＲＧ
　上記のように、本実施形態においては、第一クラッチＣＬ１の出力側部材及び第二クラッチＣＬ２の出力側部材は、動力伝達機構ＲＧを介して出力軸Ｏに駆動連結されるように構成されている。動力伝達機構ＲＧは、図１に示すように、第一ギヤＲＧ１と第二ギヤＲＧ２とにより構成されるカウンタギヤ機構と、第三ギヤＲＧ３と、第四ギヤＲＧ４と、第五ギヤＲＧ５と、を備えている。カウンタギヤ機構は、第一ギヤＲＧ１と当該第一ギヤＲＧ１より大径の第二ギヤＲＧ２とを一体回転するように駆動連結して構成されている。第一ギヤＲＧ１は、出力軸Ｏと一体回転するように駆動連結されている第三ギヤＲＧ３と噛み合っている。第二ギヤＲＧ２は、第一クラッチＣＬ１の出力側部材と一体回転するように駆動連結されている第四ギヤＲＧ４と噛み合っている。また、第二ギヤＲＧ２は、第四ギヤＲＧ４とは異なる周方向位置で、第二クラッチＣＬ２の出力側部材と一体回転するように駆動連結されている第五ギヤＲＧ５と噛み合っている。

　そして、動力伝達機構ＲＧは、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１の回転速度を所定の変速比（減速比）で減速して出力軸Ｏに伝達すると共に、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２の回転速度を所定の変速比で減速して出力軸Ｏに伝達する。よって、本実施形態では、動力伝達機構ＲＧは、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の双方についての減速機として機能する。なお、図示の例では、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１から出力軸Ｏまでの変速比は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２から出力軸Ｏまでの変速比に比べて小さく設定されている。ここで、変速比は、出力軸Ｏの回転速度に対する第一回転電機のロータ軸ＲＳ１又は第二回転電機のロータ軸ＲＳ２の回転速度の比であり、本願では各ロータ軸ＲＳ１、ＲＳ２の回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。

１－７．出力用差動歯車装置ＤＦ
　出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされており、出力軸Ｏに伝達される回転及びトルクを分配して、それぞれ車軸ＡＸを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。

１－８．コンプレッサＣＭ
　車両には、車内の温度及び湿度を調節するためのエアコンディショナが備えられている。コンプレッサＣＭは、エアコンディショナに用いられる熱媒を圧縮する装置であり、外部からの回転駆動力により駆動されるものとなっている。本実施形態では、コンプレッサＣＭとして、ベーンロータリー式のコンプレッサが用いられている。コンプレッサＣＭのロータは、コンプレッサ連結軸ＣＭＣと一体回転するように駆動連結されている。なお、コンプレッサＣＭとして、スクロール式、斜板式、可変容量式（片側斜板式）等のコンプレッサが用いられてもよい。

　本実施形態では、コンプレッサ連結軸ＣＭＣは、第三クラッチＣＬ３を介して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２に駆動連結されるように構成されている。よって、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２の回転が、第三クラッチＣＬ３が係合状態にある場合には、コンプレッサＣＭのロータに伝達され、コンプレッサＣＭを回転駆動することが可能となっている。

２．車両の出力トルク特性
　以下で、車両に要求される出力トルク特性、及び第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２に設定される出力トルク特性、並びに各クラッチの機能について説明する。
２－１．比較例の電動車両用駆動装置
　本実施形態とは異なり、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を車両の駆動力源として用いない比較例の電動車両用駆動装置では、図３（ａ）に示すように、第一回転電機のみの駆動力で、十分な車両の出力トルク特性が得られるようにする必要がある。すなわち、第一回転電機は、図３（ａ）の比較例に示すように、最高車速に対応した出力軸Ｏの回転速度の実用範囲に亘って、求められるトルクを出力可能である必要がある。特に、第一回転電機は、所定の急勾配（例えば１８°）の坂を登れるようなトルクを出力することが要求される。よって、図３（ａ）の比較例に示すように、第一回転電機は、このような車輪の駆動のために出力軸Ｏに伝達することが要求される車両要求トルクの最大値である最大車両要求トルクに対応するトルクを出力可能である必要がある。すなわち、第一回転電機が出力軸Ｏに伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが、最大車両要求トルク以上である必要がある。

　また、第一回転電機は、車両に要求される最高車速（例えば、１２０ｋｍ／ｈ）までトルクを出力することが要求される。よって、第一回転電機は、このような最高車速に対応する回転速度までトルクを出力可能である必要がある。すなわち、第一回転電機が出力軸Ｏにトルクを伝達できる回転速度の最大値を出力軸Ｏでの回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での出力軸Ｏの回転速度以上である必要がある。
　従って、本実施形態とは異なり第二回転電機ＭＧ２を利用しない電動車両用駆動装置では、第一回転電機として、最大出力トルクが大きく、且つトルクを出力可能な最高回転速度が高い、大型で高性能なものを備える必要がある。

　また、図３に斜線で示すように、回転電機には、その運転領域における、中回転速度域かつ中出力トルク域に、電力からトルクへの変換効率が高い高効率領域が存在する。一方、図３に２点鎖線で示すように、車両の実用範囲における低中回転速度域かつ低出力トルク域に、一般道の定常走行（例えば、５０～６０ｋｍ／ｈ）における高頻度領域が存在する。しかし、本実施形態とは異なり第二回転電機ＭＧ２を利用しない電動車両用駆動装置における第一回転電機では、その高効率領域が、定常走行の高頻度領域と一致しない。このため、第一回転電機の高効率領域の使用頻度が低くなり、電力消費率を向上させることが難しい。

２－２．本実施形態の電動車両用駆動装置
２－２－１．第二回転電機の車両の駆動力源への利用
　一方、本実施形態に係わる電動車両用駆動装置１では、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１に加えて、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２も出力軸Ｏに駆動連結され、車両の駆動力源に用いられるように構成されている。このため、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、いずれか一方が単独で、又は双方の協働で、出力軸Ｏの回転速度の実用範囲に亘って車両要求トルクを出力可能であり、最大車両要求トルクを出力可能であればよい。すなわち、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のいずれか一方の出力トルク又は双方の出力トルクの合計トルクが、出力軸換算で、出力軸Ｏの回転速度の実用範囲に亘って車両要求トルクを満たすように構成されればよい。
　よって、第二回転電機ＭＧ２を車両の駆動力源として用いない比較例の電動車両用駆動装置の場合に比べて、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１に対して設定される出力トルク特性の設定自由度を高めることができる。

＜第一回転電機の出力換算最大トルクの低減＞
　本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、出力軸Ｏに伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが、最大車両要求トルクよりも低くされている。
　回転電機の高効率領域は、回転電機の大きさなどに関わらず相似的に、その最大出力トルクに対する中トルク域であって、トルクを出力できる最高の回転速度に対する中回転速度域に位置する。よって、回転電機の高効率領域は、その出力換算最大トルクに対する中トルク域であって、その出力換算最高回転速度に対する中回転速度域に位置する。
　本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最大トルクを、最大車両要求トルクに対して低く設定している。これにより、当該出力換算最大トルクの中トルク域に位置する第一回転電機ＭＧ１の高効率領域を、最大車両要求トルクに対する中トルク域から低下させ、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域を、最大車両要求トルクに対する低トルク域に位置する定常走行の高頻度領域に近づけて重複させている。このようにすることで、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。

２－２－２．第一クラッチＣＬ１による第一回転電機ＭＧ１の分離
　回転電機は、トルクを出力できる最高回転速度を上回るような回転速度では、回転により生じる逆起電圧が大きくなり、逆起電圧が許容値を超える恐れがある。このため、回転電機は、トルクを出力できる最高回転速度以上で回転されないように構成する必要がある。従って、上記した図３の（ａ）の比較例では、第一回転電機は、トルクを出力できる最高回転速度を出力軸Ｏでの回転速度に換算した出力換算最高回転速度が、最高車速での出力軸Ｏの回転速度以上となるように構成されている。

　一方、本実施形態に係わる電動車両用駆動装置１には、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１と出力軸Ｏとの駆動連結を解除可能な第一クラッチＣＬ１が備えられている。このため、出力軸Ｏの回転速度が、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最高回転速度を上回る場合は、第一クラッチＣＬ１を解放することによって、第一回転電機ＭＧ１が、最高回転速度以上で回転されないようにすることができる。よって、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最高回転速度を、最高車速での出力軸Ｏの回転速度に関わらず設定することができ、設定の自由度を高めることができる。

＜第一回転電機の出力換算最高回転速度の低減＞
　本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、第一回転電機ＭＧ１は、出力軸Ｏにトルクを伝達できる回転速度の最大値を出力軸Ｏでの回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での出力軸Ｏの回転速度よりも低くされている。
　よって、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最高回転速度に対する中回転速度域に位置する第一回転電機ＭＧ１の高効率領域を、最高車速での出力軸Ｏの回転速度に対する中回転速度域よりも低く設定することができる。そこで、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域を、最高車速での出力軸Ｏの回転速度に対する低中回転速度域に位置する定常走行の高頻度領域に近づけて重複させている。これにより、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。
　なお、車両の要求性能に応じて、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域を任意の運転領域に設定するように構成してもよい。例えば、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域を、加速走行の高頻度領域に近づけて重複させるように構成してもよい。

　以上のように、本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最大トルク及び出力換算最高回転速度のそれぞれが、最大車両要求トルク及び最高車速での出力軸Ｏの回転速度に対して低く設定されている。よって、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域を、現実の車両走行における定常走行の高頻度領域に近づけて重複させることができる。
　言い換えると、本実施形態では、第一回転電機ＭＧの出力換算最大トルク及び出力換算最高回転速度のそれぞれは、定常走行の高頻度領域に対する第一回転電機ＭＧ１の高効率領域の重複が大きくなるように設定されている。

２－２－３．第二回転電機ＭＧ２の出力トルク特性
　一方、本実施形態に係わる第二回転電機ＭＧ２は、図３の（ｂ）に示すように、出力軸Ｏに伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが、第一回転電機ＭＧ１よりも高く設定され、且つ単独で最大車両要求トルク以上となるように設定されている。よって、第二回転電機ＭＧ２は、単独で、最大車両要求トルクに対応するトルクを出力できる。

　また、本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２は、出力軸Ｏにトルクを伝達できる回転速度の最大値を出力軸Ｏでの回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での出力軸Ｏの回転速度以上であるように設定されている。よって、第二回転電機ＭＧ２は、単独で、最高車速においてトルクを出力できる。これに伴い、第一回転電機ＭＧ１は、その出力換算最高回転速度が、第二回転電機ＭＧ２よりも低くされている。

　以上のように、本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２の出力換算最大トルク及び出力換算最高回転速度のそれぞれが、最大車両要求トルク及び最高車速での出力軸Ｏの回転速度以上に設定されている。よって、第二回転電機ＭＧ２によって、車両に要求される最大トルク及び最高車速でのトルク出力を満たすことができ、駆動性能を確保できる。

２－２－４．第二クラッチＣＬ２による第二回転電機ＭＧ２の分離
　本実施形態に係わる電動車両用駆動装置１には、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２と出力軸Ｏとの駆動連結を解除可能な第二クラッチＣＬ２が備えられている。
　車両を駆動するために第二回転電機ＭＧ２にトルクを出力させない場合は、第二クラッチＣＬ２を解放させる。これにより、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２と出力軸Ｏとの駆動連結を解除して、第二回転電機ＭＧ２を回転させないようにできる。よって、第二回転電機ＭＧ２を回転させることによるエネルギ損失を減少させて、第一回転電機ＭＧ１による車両の駆動効率を向上させることができる。
　また、コンプレッサＣＭを駆動するためだけに第二回転電機ＭＧ２にトルクを出力させる場合は、第二クラッチＣＬ２を解放させる。これにより、出力軸Ｏの回転速度に影響されず、第二回転電機ＭＧ２をコンプレッサＣＭの駆動のために、最適な回転速度及び出力トルクで運転することができ、エネルギ効率を高めることができると共に、最適な空調を行うことができる。

２－２－５．回転電機の最大出力
　本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２に設定された最大出力が、第一回転電機ＭＧ１に設定された最大出力より大きく設定されている。ここで、回転電機の出力とは、仕事率〔Ｗ〕を指す。すなわち、回転電機の出力は、出力トルクと回転速度を乗算した値に相当する。図３の（ｂ）に示す出力トルク特性では、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に設定された最大出力は、概ね、出力換算最大トルクが出力軸Ｏの回転速度に反比例して変化する曲線（最大出力曲線）上にある。第二回転電機ＭＧ２の最大出力曲線は、第一回転電機ＭＧ１の最大出力曲線よりも外側（グラフ右上）にあり、第二回転電機ＭＧ２に設定された最大出力が、第一回転電機ＭＧ１に設定された最大出力より大きく設定されている。
　ここで、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に設定された最大出力とは、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２が車両に搭載され、制御装置３０により制御されている条件における、出力軸換算での各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の出力の最大値である。すなわち、図３の（ｂ）に示すような、制御装置３０に設定されている各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の出力トルク特性における最大出力である。

２－２－６．第三クラッチＣＬ３によるコンプレッサＣＭの分離
　本実施形態に係わる電動車両用駆動装置１には、第二回転電機ＭＧ２のロータ軸ＲＳ２とコンプレッサ連結軸ＣＭＣとの駆動連結を解除可能な第三クラッチＣＬ３が備えられている。
　上記のように、第二回転電機ＭＧ２は、コンプレッサＣＭの駆動力源としてだけでなく、車両の駆動力源としても用いられる。車両の駆動力源として用いられる場合は、第二回転電機ＭＧ２の回転速度は、コンプレッサＣＭの駆動要求とは無関係に、車速に比例して最高車速に対応する高回転速度まで変化する。本実施形態では、第二回転電機と出力軸Ｏとの間には、変速比を変更可能な変速機構が備えられていないため、第二回転電機ＭＧ２の最高回転速度は比較的高くなる。コンプレッサＣＭは、その回転速度に応じて駆動エネルギが大きくなるため、最高車速に対応する高回転速度まで回転されると、コンプレッサＣＭを駆動するためのエネルギ損失が大きくなる。また、コンプレッサＣＭを、最高車速に対応する高回転速度まで回転可能な高性能なものとする必要がある。
　しかし、本実施形態では、第三クラッチＣＬ３が備えられているので、コンプレッサＣＭの駆動要求がない場合に、第三クラッチＣＬ３を解放することで、車速に応じてコンプレッサＣＭが駆動されて、駆動エネルギが無駄に消費されることを防止できる。
　また、コンプレッサの駆動要求の有無に関わらず、第三クラッチＣＬ３を解放することで、第二回転電機ＭＧ２及び第一回転電機ＭＧ１の駆動力を、コンプレッサＣＭに伝達させずに、出力軸Ｏに伝達させ、車両の駆動に優先的に用いることができる。また、第三クラッチＣＬ３を解放することで、コンプレッサＣＭを、最高車速に対応する高回転速度まで回転させないようにできる。よって、コンプレッサＣＭを、高回転速度まで回転可能な高性能なものとする必要がなくなり、比較的廉価なものとすることができる。

３．制御装置３０の構成
　次に、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、第三クラッチＣＬ３、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２を制御する制御装置３０の構成について図２に基づいて説明する。
　制御装置３０は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置３０のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、図２に示すような制御装置３０の機能部３１～３６などが構成されている。

　また、電動車両用駆動装置１は、図２に示すように、センサＳｅ１～Ｓｅ４を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０に入力される。制御装置３０は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。

　回転速度センサＳｅ１は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、制御装置３０は、回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて車速を算出する。
　アクセル開度センサＳｅ２は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度を検出するセンサである。
　エアコンスイッチＳｅ３は、運転者がエアコンディショナの運転状態を操作するスイッチである。エアコンスイッチＳｅ３のスイッチ位置の情報は制御装置３０に入力される。
　シフト位置センサＳｅ４は、シフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するセンサである。制御装置３０は、シフト位置センサＳｅ４からの入力情報に基づいて、「ドライブレンジ」、「ニュートラルレンジ」、「後進ドライブレンジ」、「パーキングレンジ」等のいずれのレンジが運転者により指定されたかを検出する。

　制御装置３０は、図２に示すように、第一回転電機制御部３１、第二回転電機制御部３２、第一クラッチ制御部３３、第二クラッチ制御部３４、第三クラッチ制御部３５、及び統合制御部３６などの機能部を備えている。以下で、各機能部について詳細に説明する。

３－１．第一回転電機制御部３１
　第一回転電機制御部３１は、第一回転電機ＭＧ１の動作制御を行う機能部である。
　第一回転電機制御部３１は、後述する統合制御部３６から指令された第一要求トルクを第一回転電機ＭＧ１に出力させるための制御を行う。そのために、第一回転電機制御部３１は、第一要求トルク、第一回転電機ＭＧ１の回転角度、及びコイル電流などに基づき、第一インバータＩＮ１が備えた複数のスイッチング素子をオンオフ駆動する信号を出力して、第一インバータＩＮ１を駆動制御する。

３－２．第二回転電機制御部３２
　第二回転電機制御部３２は、第二回転電機ＭＧ２の動作制御を行う機能部である。
　第二回転電機制御部３２は、後述する統合制御部３６から指令された第二要求トルクを第二回転電機ＭＧ２に出力させるための制御を行う。そのために、第二回転電機制御部３２は、第二要求トルク、第二回転電機ＭＧ２の回転角度、及びコイル電流などに基づき、第二インバータＩＮ２が備えた複数のスイッチング素子をオンオフ駆動する信号を出力して、第二インバータＩＮ２を駆動制御する。

３－３．第一クラッチ制御部３３
　第一クラッチ制御部３３は、第一クラッチＣＬ１の動作制御を行う機能部である。
　第一クラッチ制御部３３は、後述する統合制御部３６から指令された第一クラッチＣＬ１の係合又は解放の指令に応じて、第一クラッチＣＬ１を係合又は解放させる信号を出力して、第一クラッチＣＬ１の係合又は解放を制御する。本実施形態では、第一クラッチ制御部３３は、第一クラッチＣＬ１に備えられた電磁石のコイルへの通電をオンオフする信号を出力するように構成されている。

３－４．第二クラッチ制御部３４
　第二クラッチ制御部３４は、第二クラッチＣＬ２の動作制御を行う機能部である。
　第二クラッチ制御部３４は、後述する統合制御部３６から指令された第二クラッチＣＬ２の係合又は解放の指令に応じて、第二クラッチＣＬ２を係合又は解放させる信号を出力して、第二クラッチＣＬ２の係合又は解放を制御する。本実施形態では、第二クラッチ制御部３４は、第二クラッチＣＬ２に備えられた電磁石のコイルへの通電をオンオフする信号を出力するように構成されている。

３－５．第三クラッチ制御部３５
　第三クラッチ制御部３５は、第三クラッチＣＬ３の動作制御を行う機能部である。
　第三クラッチ制御部３５は、後述する統合制御部３６から指令された第三クラッチＣＬ３の係合又は解放の指令に応じて、第三クラッチＣＬ３を係合又は解放させる信号を出力して、第三クラッチＣＬ３の係合又は解放を制御する。本実施形態では、第三クラッチ制御部３５は、第三クラッチＣＬ３に備えられた電磁石のコイルへの通電をオンオフする信号を出力するように構成されている。

３－６．統合制御部３６
　統合制御部３６は、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、第三クラッチＣＬ３、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２等に対して行われるトルク制御、及びクラッチの係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部である。

　統合制御部３６は、アクセル開度、車速（出力軸Ｏの回転速度）、及びバッテリの充電量等に応じて、駆動力源から出力軸Ｏに伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出する。そして、統合制御部３６は、車速（出力軸Ｏの回転速度）及び車両要求トルク等に応じて、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２に対して要求する出力トルクである第一要求トルク及び第二要求トルクを算出すると共に、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、及び第三クラッチＣＬ３の係合又は解放の指令を決定し、それらを他の機能部３１～３５に指令して統合制御を行う。

３－６－１．クラッチ及び回転電機の制御
　統合制御部３６は、上記した車両の出力トルク特性に適合したトルクを、出力軸Ｏに出力させるため、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、及び第三クラッチＣＬ３の係合又は解放の指令を決定すると共に、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態を決定し、各機能部３１～３５に指令する。
　本実施形態では、統合制御部３６は、図４に示すように、エアコンディショナの運転要求の有無、及び車両の走行状態に応じて、各クラッチＣＬ１～ＣＬ３の係合又は解放の指令を決定すると共に、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態を決定する。

　本実施形態では、統合制御部３６は、予め定めた車速以上では、第一クラッチＣＬ１を解放状態に制御して、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１と出力軸Ｏとの駆動連結を解除するように構成されている。以下で、統合制御部３６によるクラッチ及び回転電機の制御について詳述する。

　統合制御部３６は、車両の走行状態を、上記のようにアクセル開度及び車速などに基づき算出した車両要求トルク、及び出力軸Ｏの回転速度（車速）に基づき決定する。
　統合制御部３６は、出力軸Ｏの回転速度及び車両要求トルクがゼロである場合は、車両の走行状態を停止と判定する。
　また、統合制御部３６は、車両要求トルクが所定のトルク閾値以上であると判定した場合は、車両が登坂を走行している、又は急加速しており、車両の走行状態を登坂走行と判定する。例えば、トルク閾値を、各出力軸Ｏの回転速度における第一回転電機ＭＧ１の出力換算最大トルクに設定する。
　また、統合制御部３６は、出力軸Ｏの回転速度（車速）が所定の速度閾値以上であると判定した場合は、車両の走行状態を高速走行と判定する。例えば、速度閾値を、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最高回転速度に設定する。

　よって、統合制御部３６は、車両要求トルクと出力軸Ｏの回転速度が、図３（ｂ）に実線で囲んだ領域として示すような、第一回転電機ＭＧ１のトルク出力領域外であると判定した場合に、車両の走行状態を登坂走行又は高速走行と判定する。
　そして、統合制御部３６は、車両の走行状態を停止、登坂走行、及び高速走行の何れにも判定していない場合は、車両の走行状態を定常走行と判定する。

　また、統合制御部３６は、エアコンスイッチの位置に基づき、コンプレッサＣＭの駆動が必要なエアコンディショナの運転が、運転者により要求されていると判定した場合は、エアコンディショナの運転要求ありと判定し、それ以外の場合は、エアコンディショナの運転要求なしと判定する。図４では、エアコンディショナの運転要求ありを「ＯＮ」として示し、エアコンディショナの運転要求なしを「ＯＦＦ」として示している。

３－６－１－１．エアコンディショナの運転要求ありの場合
　統合制御部３６は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が停止状態である場合には、第三クラッチＣＬ３を係合状態に制御すると共に第二クラッチＣＬ２を解放状態に制御して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２をコンプレッサ連結軸ＣＭＣのみに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を、コンプレッサＣＭのみに伝達可能にする。そして、統合制御部３６は、コンプレッサの駆動のために要求されるトルク（コンプレッサ要求トルク）に基づいて、第二要求トルクを算出する。なお、この場合は、統合制御部３６は、第一クラッチＣＬ１を解放状態に制御して、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１を出力軸Ｏから分離させると共に、第一回転電機ＭＧ１の駆動を停止させる。

　また、統合制御部３６は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が定常走行である場合（車両要求トルクを第一回転電機ＭＧ１だけで出力させることができる場合）にも、第三クラッチＣＬ３を係合状態に制御すると共に第二クラッチＣＬ２を解放状態に制御して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２をコンプレッサ連結軸ＣＭＣのみに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を、コンプレッサＣＭのみに伝達可能にする。そして、統合制御部３６は、コンプレッサ要求トルクに基づいて、第二要求トルクを算出する。

　また、統合制御部３６は、車両の走行状態が定常走行である場合には、第一クラッチＣＬ１を係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１を出力軸Ｏに駆動連結させ、第一回転電機ＭＧ１の駆動力を、出力軸Ｏに伝達可能にする。そして、統合制御部３６は、車両要求トルクに基づいて、第一要求トルクを算出する。

　一方、統合制御部３６は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であっても、車両の走行状態が登坂走行、高速走行である場合（車両要求トルクを第一回転電機ＭＧ１だけでは出力させることができない場合）には、第二クラッチＣＬ２を係合状態に制御すると共に第三クラッチＣＬ３を解放状態に制御して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を出力軸Ｏのみに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を、出力軸Ｏのみに伝達可能にする。また、統合制御部３６は、第一クラッチＣＬ１を解放状態に制御して、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１を出力軸Ｏから分離させる。そして、統合制御部３６は、第二回転電機ＭＧ２により車両を駆動するように、車両要求トルクに基づいて第二要求トルクを算出すると共に、第一回転電機ＭＧ１の駆動を停止させる。

　このように構成することで、エアコンディショナの運転要求がある場合であっても、第一回転電機ＭＧ１だけでは車両要求トルクを出力できない場合には、コンプレッサＣＭの駆動を停止して、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を車両の駆動のみに使い、車両の駆動性能を優先的に確保することができる。
　また、エアコンディショナの運転要求がある場合であっても、車両の走行状態が高速走行であり、コンプレッサ連結軸ＣＭＣが高回転速度になる場合には、第三クラッチＣＬ３を解放状態に制御することにより、コンプレッサＣＭの駆動を停止して、コンプレッサＣＭを、高回転速度まで回転させないようにできる。よって、コンプレッサＣＭを、高回転速度まで回転可能な高性能なものとする必要がなくなり、比較的廉価なものとすることができる。

　また、統合制御部３６は、車両の走行状態が高速走行である場合には、第一クラッチＣＬ１を解放状態に制御して、第一回転電機ＭＧ１が、出力換算最高回転速度以上で回転されないようにする。これにより、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最高回転速度を、最高車速での出力軸Ｏの回転速度にかかわらず設定することできる。本実施形態では、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最高回転速度を、最高車速での出力軸Ｏの回転速度より低く設定している。これにより、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。

３－６－１－２．エアコンディショナの運転要求なしの場合
　統合制御部３６は、エアコンディショナの運転要求なしの場合には、車両の走行状態に関わらず、第三クラッチＣＬ３を解放状態に制御する。
　統合制御部３６は、車両の走行状態が停止状態である場合には、第三クラッチＣＬ３に加えて第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２も解放状態に制御する。そして、統合制御部３６は、各回転電機ＭＧ１、ＭＧ２の駆動を停止させる。

　また、統合制御部３６は、車両の走行状態が定常走行である場合には、第三クラッチＣＬ３に加えて第二クラッチＣＬ２も解放状態に制御して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２をコンプレッサ連結軸ＣＭＣ及び出力軸Ｏから分離させる。そして、統合制御部３６は、第二回転電機ＭＧ２の駆動を停止させる。また、統合制御部３６は、第一クラッチＣＬ１を係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１を出力軸Ｏに駆動連結させ、第一回転電機ＭＧ１の駆動力を出力軸Ｏに伝達可能にする。そして、統合制御部３６は、車両要求トルクに基づいて、第一要求トルクを設定する。

　一方、統合制御部３６は、エアコンディショナの運転要求なしの場合であって、車両の走行状態が登坂走行又は高速走行である場合（車両要求トルクを第一回転電機ＭＧ１だけでは出力させることができない場合）には、上記のエアコンディショナの運転要求ありの場合と同様に、第二クラッチＣＬ２を係合状態に制御すると共に第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３を解放状態に制御する。そして、統合制御部３６は、車両要求トルクに基づいて第二要求トルクを算出すると共に、第一回転電機ＭＧ１の駆動を停止させる。

　よって、上記したエアコンディショナの運転要求ありの場合と同様に、エアコンディショナの運転要求なしの場合でも、第一回転電機ＭＧ１だけでは車両要求トルクを出力できない場合には、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を車両の駆動に使い、車両要求トルクを出力させることができる。

〔その他の実施形態〕
　最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、図３の（ｂ）に示すように、第二回転電機ＭＧ２の出力換算最大トルクが、単独で最大車両要求トルク以上となるように設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二回転電機ＭＧ２の出力換算最大トルクは、図５に示すように、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最大トルクとの合計で、最大車両要求トルク以上となるように設定されていてもよい。すなわち、第二回転電機ＭＧ２の出力換算最大トルクは、最大車両要求トルク未満であって、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最大トルクより大きくなるように設定されていてもよい。
　また、第二回転電機ＭＧ２の出力換算最大トルクと、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最大トルクとの合計で、最大車両要求トルク以上となるように設定されていれば、第二回転電機ＭＧ２の出力換算最大トルクは、第一回転電機ＭＧ１の出力換算最大トルクより小さく設定されていてもよい。

　この場合は、図６に示すように、統合制御部３６は、車両の走行状態が登坂走行である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、第一クラッチＣＬ１を係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１も出力軸Ｏに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２に加えて第一回転電機ＭＧ１の駆動力も出力軸Ｏに伝達可能にする。そして、統合制御部３６は、車両要求トルクに基づいて、第一要求トルク及び第二要求トルクを算出する。例えば、出力軸換算した第一要求トルク及び第二要求トルクの合計トルクが、車両要求トルクになるように、第一要求トルク及び第二要求トルクを設定する。

（２）上記の実施形態においては、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２が、第二クラッチＣＬ２の係合により出力軸Ｏに駆動連結され、第三クラッチＣＬ３の係合によりコンプレッサ連結軸ＣＭＣに駆動連結される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図７に示すように、第二回転電機ＭＧ２のロータ軸ＲＳ２は、ドグクラッチＤＧ１により、出力軸Ｏ及びコンプレッサ連結軸ＣＭＣの何れか一方に選択的に駆動連結される、或いは双方と分離されるように構成されていてもよい。

　例えば、ドグクラッチＤＧ１は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２に、軸方向に移動可能な状態でスプライン嵌合されている。ドグクラッチＤＧ１のギヤセレクタＧＳ１が、ロータ軸ＲＳ２上を軸方向に出力軸Ｏ側（図７の左側）に移動されて、動力伝達機構ＲＧの第四ギヤＲＧ４に駆動連結されている連結軸ＣＡ１と連結した場合は、ドグクラッチＤＧ１を介して動力伝達機構ＲＧの第四ギヤＲＧ４と第二回転電機のロータ軸ＲＳ２とが駆動連結されて、第二回転電機ＭＧ２の駆動力は出力軸Ｏのみに伝達可能にされる。
　一方、ドグクラッチＤＧ１のギヤセレクタＧＳ１が、ロータ軸ＲＳ２上を軸方向にコンプレッサ連結軸ＣＭＣ側（図７の右側）に移動されて、コンプレッサ連結軸ＣＭＣと連結した場合は、ドグクラッチＤＧ１を介して、コンプレッサ連結軸ＣＭＣと第二回転電機のロータ軸ＲＳ２とが駆動連結され、第二回転電機ＭＧ２の駆動力はコンプレッサ連結軸ＣＭＣのみに伝達可能にされる。
　また、ドグクラッチＤＧ１のギヤセレクタＧＳ１が、連結軸ＣＡ１とコンプレッサ連結軸ＣＭＣとの中間位置にある場合は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２は、出力軸Ｏ及びコンプレッサ連結軸ＣＭＣの何れとも駆動連結されていない分離状態となる。

　よって、ドグクラッチＤＧ１は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を、出力軸Ｏに選択的に駆動連結又は分離する第二クラッチＣＬ２として機能すると共に、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を、コンプレッサ連結軸ＣＭＣに選択的に駆動連結又は分離する第三クラッチＣＬ３として機能する。

　図７に示す例では、第二回転電機ＭＧ２、コンプレッサＣＭ、及びドグクラッチＤＧ１は、第一回転電機ＭＧ１と同軸上に配置されている。なお、第二回転電機ＭＧ２、コンプレッサＣＭ、及びドグクラッチＤＧ１は、図１に示すように、第一回転電機ＭＧ１と別軸上に配置されてもよい。この場合、連結軸ＣＡ１は、第四ギヤＲＧ４に代えて第五ギヤＲＧ５に駆動連結される。

　ドグクラッチＤＧ１は、電磁力又はサーボモータの駆動力などにより軸方向に移動するように構成されており、制御装置３０により、第二クラッチ制御部３４又は第三クラッチ制御部３５と同様の方法で制御される。
　具体的には、図８に示すように、統合制御部３６は、車両の走行状態が登坂走行又は高速走行である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、ドグクラッチＤＧ１を出力軸Ｏと係合状態に制御して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を出力軸Ｏに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を出力軸Ｏに伝達可能にする。
　また、統合制御部３６は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が定常走行又は停止状態である場合には、ドグクラッチＤＧ１をコンプレッサ連結軸ＣＭＣと係合状態に制御して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２をコンプレッサ連結軸ＣＭＣに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２の駆動力をコンプレッサ連結軸ＣＭＣに伝達可能にする。
　上記以外の場合は、統合制御部３６は、ドグクラッチＤＧ１を、出力軸Ｏ及びコンプレッサ連結軸ＣＭＣの何れとも係合していない解放状態に制御する。

（３）上記の実施形態においては、出力軸Ｏが、第一クラッチＣＬ１の係合により第一回転電機のロータ軸ＲＳ１に駆動連結され、第二クラッチＣＬ２の係合により第二回転電機ＭＧ２のロータ軸ＲＳ２に駆動連結される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図９又は図１０に示すように、出力軸Ｏは、ドグクラッチＤＧ２又はスライドギヤＳＧにより、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１及び第二回転電機ＭＧ２のロータ軸ＲＳ２の何れか一方に選択的に駆動連結される、或いは双方と分離されるように構成されていてもよい。

＜ドグクラッチＤＧ２＞
　まず、ドグクラッチＤＧ２が備えられる場合を説明する。
　図９に示すように、例えば、動力伝達機構ＲＧは、図１の第二ギヤＲＧ２に代えて、第一ギヤＲＧ１の軸周りに回転可能に支持された第六ギヤＲＧ６と、同様に第一ギヤＲＧ１の軸周りに回転可能に支持された第七ギヤＲＧ７とを備えている。第七ギヤＲＧ７は、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１と一体回転するように駆動連結されている第四ギヤＲＧ４と噛み合っている。また、第六ギヤＲＧ６は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２と一体回転するように駆動連結されている第五ギヤＲＧ５と噛み合っている。そして、ドグクラッチＤＧ２は、第六ギヤＲＧ６と第七ギヤＲＧ７との間であって、第一ギヤＲＧ１の軸に、軸方向に移動可能な状態でスプライン嵌合されている。

　ドグクラッチＤＧ２のギヤセレクタＧＳ２が、第一ギヤＲＧ１の軸上を軸方向に第二回転電機側（図９の左側）に移動されて、第六ギヤＲＧ６と連結した場合は、ドグクラッチＤＧ２を介して動力伝達機構ＲＧの第一ギヤＲＧ１と第六ギヤＲＧ６とが駆動連結されて、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２が出力軸Ｏと駆動連結された係合状態となる。
　一方、ドグクラッチＤＧ２のギヤセレクタＧＳ２が、第一ギヤＲＧ１の軸上を軸方向に第一回転電機側（図９の右側）に移動されて、第七ギヤＲＧ７と連結した場合は、ドグクラッチＤＧ２を介して動力伝達機構ＲＧの第一ギヤＲＧ１と第七ギヤＲＧ７とが駆動連結されて、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１が出力軸Ｏと駆動連結された係合状態となる。
　また、ドグクラッチＤＧ２のギヤセレクタＧＳ２が、第六ギヤＲＧ６と第七ギヤＲＧ７との中間位置にある場合は、出力軸Ｏが第一回転電機のロータ軸ＲＳ１及び第二回転電機のロータ軸ＲＳ２の何れとも駆動連結されていない分離状態となる。

　よって、ドグクラッチＤＧ２は、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１を、出力軸Ｏに選択的に駆動連結又は分離する第一クラッチＣＬ１として機能すると共に、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を、出力軸Ｏに選択的に駆動連結又は分離する第二クラッチＣＬ２として機能する。なお、ドグクラッチＤＧ２を、第六ギヤＲＧ６の連結分離用と、第七ギヤＲＧ７の連結分離用とに分けて備えてもよい。この場合、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の双方を出力軸Ｏに連結させて、２つの回転電機により車両を駆動することができる。

＜スライドギヤＳＧ＞
　次に、スライドギヤＳＧが備えられる場合を説明する。
　図１０に示すように、例えば、動力伝達機構ＲＧの第二ギヤＲＧ２が、第一ギヤＲＧ１の軸に対して、軸方向に移動可能なようにスプライン嵌合されており、スライドギヤＳＧを構成している。そして、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２に駆動連結している第五ギヤＲＧ５と、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１に駆動連結している第四ギヤＲＧ４とが、径方向視で所定の軸方向間隔を有して配置され、径方向視で重複しないように配置されている。

　スライドギヤＳＧが、第一ギヤＲＧ１の軸上を軸方向に第二回転電機側（図１０の左側）に移動されて、第五ギヤＲＧ５と噛み合った場合は、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２が出力軸Ｏと駆動連結された係合状態となる。
　一方、スライドギヤＳＧが、第一ギヤＲＧ１の軸上を軸方向に第一回転電機側（図１０の右側）に移動されて、第四ギヤＲＧ４と噛み合った場合は、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１が出力軸Ｏと駆動連結された係合状態となる。
　また、スライドギヤＳＧが、第四ギヤＲＧ４と第五ギヤＲＧ５との中間位置にある場合は、第四ギヤＲＧ４及び第五ギヤＲＧ５の何れとも噛み合わず、出力軸Ｏが第一回転電機のロータ軸ＲＳ１及び第二回転電機のロータ軸ＲＳ２の何れとも駆動連結されていない分離状態となる。

　よって、スライドギヤＳＧは、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１を、出力軸Ｏに選択的に駆動連結又は分離する第一クラッチＣＬ１として機能すると共に、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を、出力軸Ｏに選択的に駆動連結又は分離する第二クラッチＣＬ２として機能する。

　なお、第五ギヤＲＧ５と第四ギヤＲＧ４との間の軸方向間隔が狭くなるように配置され、スライドギヤＳＧが、第四ギヤＲＧ４と第五ギヤＲＧ５との中間位置にある場合に、第四ギヤＲＧ４及び第五ギヤＲＧ５の双方と噛み合うように構成されてもよい。この場合、出力軸Ｏが第一回転電機のロータ軸ＲＳ１及び第二回転電機のロータ軸ＲＳ２の双方と駆動連結された係合状態となる。このように構成すれば、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２双方のトルクを車輪に伝達して、車両を走行させることができる。

＜制御装置３０＞
　ドグクラッチＤＧ２及びスライドギヤＳＧは、電磁力又はサーボモータの駆動力などにより軸方向に移動するように構成されており、制御装置３０により、第一クラッチ制御部３３又は第二クラッチ制御部３４と同様の方法で制御される。
　具体的には、図１１に示すように、統合制御部３６は、車両の走行状態が登坂走行又は高速走行である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、ドグクラッチＤＧ２又はスライドギヤＳＧを第二回転電機ＭＧ２側と係合状態に制御して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を出力軸Ｏに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２の駆動力を出力軸Ｏに伝達可能にする。
　また、統合制御部３６は、車両の走行状態が定常走行である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、ドグクラッチＤＧ２又はスライドギヤＳＧを第一回転電機ＭＧ１側と係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１を出力軸Ｏに駆動連結させ、第一回転電機ＭＧ１の駆動力を出力軸Ｏに伝達可能にする。
　また、統合制御部３６は、車両の走行状態が停止状態である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、ドグクラッチＤＧ２又はスライドギヤＳＧを、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１及び第二回転電機のロータ軸ＲＳ２の何れとも係合していない解放状態に制御する。

＜コンプレッサＣＭ＞
　上記のように、第二クラッチＣＬ２に代えて備えられるドグクラッチＤＧ２又はスライドギヤＳＧは、第二クラッチＣＬ２とは異なり、第一ギヤＲＧ１の軸上に配置され、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２上には配置されない。よって、図９及び図１０に示すように、コンプレッサＣＭ及び第三クラッチＣＬ３を、第二回転電機ＭＧ２に対して第五ギヤＲＧ５が配置されている側と同じ側に配置することができる。よって、コンプレッサＣＭを、出力用差動歯車装置ＤＦと径方向視で重複する位置に配置することができ、出力用差動歯車装置ＤＦの径方向外側の空間を有効利用することができる。

（４）上記の実施形態においては、動力伝達機構ＲＧが、複数のギヤから構成される歯車機構である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、動力伝達機構ＲＧは、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１又は第二回転電機のロータ軸ＲＳ２を、所定の変速比で出力軸Ｏに駆動連結する動力伝達機構であれば、何れの動力伝達機構であってもよい。例えば、動力伝達機構ＲＧは、ベルト及び複数のプーリで構成された機構であってもよく、或いは、チェーンと複数のギヤで構成された機構であってもよい。

（５）上記の実施形態においては、エアコンディショナの運転要求あり又はなしの場合であって、車両の走行状態が登坂走行である場合には、第一クラッチＣＬ１及び第三クラッチＣＬ３が解放状態に制御され、第一回転電機ＭＧ１の駆動が停止される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、統合制御部３６は、エアコンディショナの運転要求あり又はなしの場合であって、車両の走行状態が登坂走行である場合には、第一クラッチＣＬ１を係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸ＲＳ１も出力軸Ｏに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２に加えて第一回転電機ＭＧ１の駆動力も出力軸Ｏに伝達可能にするように構成されてもよい。この場合、統合制御部３６は、車両要求トルクに基づいて、第一要求トルク及び第二要求トルクを算出する。例えば、出力軸換算した第一要求トルク及び第二要求トルクの合計トルクが、車両要求トルクになるように、第一要求トルク及び第二要求トルクを設定する。この際、出力軸Ｏの回転速度が第一回転電機ＭＧ１の高効率領域と重複している場合は、統合制御部３６は、第一要求トルクを第一回転電機ＭＧ１の高効率領域に対応させて優先的に設定し、車両要求トルクから第一要求トルク分を減算した残りのトルク分を、第二要求トルクとして設定してもよい。

　また、エアコンディショナの運転要求ありの場合、統合制御部３６は、第一クラッチＣＬ１に加えて第三クラッチＣＬ３も係合状態に制御して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２をコンプレッサ連結軸ＣＭＣに駆動連結させ、第二回転電機ＭＧ２及び第一回転電機ＭＧ１の駆動力をコンプレッサＣＭに伝達可能にするように構成されてもよい。そして、統合制御部３６は、車両要求トルク及びコンプレッサ要求トルクに基づいて、第一要求トルク及び第二要求トルクを算出する。例えば、出力軸換算した第一要求トルク及び第二要求トルクの合計トルクが、出力軸換算した車両要求トルク及びコンプレッサ要求トルクの合計トルクになるように、第一要求トルク及び第二要求トルクを設定する。この際、上記したように、第一要求トルクは、第一回転電機ＭＧ１の高効率領域に対応させて優先的に設定されるようにしてもよい。

（６）上記の実施形態においては、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が高速走行である場合には、第三クラッチＣＬ３が解放状態に制御される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、統合制御部３６は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が高速走行である場合に、第三クラッチＣＬ３を係合状態に制御するように構成されてもよい。この場合、コンプレッサＣＭに、駆動負荷（負トルク）を調整可能な可変容量型のコンプレッサが用いられるように構成されるとよい。そして、第二回転電機ＭＧ２の駆動力が、車両の駆動に優先的に用いられるように、コンプレッサの駆動負荷（負トルク）を変更する制御が行われるように構成される。例えば、コンプレッサの駆動負荷（負トルク）が、現在の出力軸Ｏの回転速度における第二回転電機ＭＧ２の出力換算最大トルクから車両要求トルクを減算したトルクの範囲内になるように制御される。そして、第二要求トルクは、車両要求トルクとコンプレッサの駆動負荷（負トルクの絶対値）との合計トルクに設定される。

（７）上記の実施形態においては、コンプレッサ連結軸ＣＭＣが、第三クラッチＣＬ３を介して、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２に駆動連結されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、電動車両用駆動装置１に第三クラッチＣＬ３が備えられずに、コンプレッサ連結軸ＣＭＣが、直接、第二回転電機のロータ軸ＲＳ２に駆動連結されるように構成されてもよい。この場合、コンプレッサＣＭに、駆動負荷（負トルク）を調整可能な可変容量型のコンプレッサが用いられるように構成されるとよい。そして、可変容量型のコンプレッサＣＭの駆動負荷を変更する制御が行われるように構成される。例えば、エアコンディショナの運転要求なしの場合は、コンプレッサＣＭの駆動負荷はゼロに変更される。また、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が停止状態又は定常走行である場合は、コンプレッサＣＭの駆動負荷は、コンプレッサに要求される駆動負荷に変更される。また、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が登坂走行又は高速走行である場合は、コンプレッサＣＭの駆動負荷はゼロに変更される。なお、この登坂走行又は高速走行である場合であっても、上記のその他の実施形態に記載したように、コンプレッサＣＭの駆動負荷をゼロより大きく設定するようにしてもよい。

（８）上記の実施形態においては、係合装置としての第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２は、制御装置３０により係合又は解放を制御できる種類のクラッチである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２の一方又は双方は、一方向にのみ回転力を伝達し、逆方向には空転し回転力を伝達しない一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ）であってもよい。すなわち、一方向クラッチは、第一回転電機ＭＧ１又は第二回転電機ＭＧ２から出力軸Ｏに駆動力を伝達する場合は係合状態になり、それ以外の場合は、解放状態になる。このように構成すると、制御装置３０で制御するアクチュエータの数を減らすことができ、システムを単純化、低コスト化することができる。

（９）上記の実施形態においては、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、および第三クラッチＣＬ３が回転部材同士を係合又は解放するクラッチである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２、又は第三クラッチＣＬ３は、回転部材を非回転部材に係合又は解放するブレーキであってもよい。例えば、駆動連結又は分離させる２つの回転部材間に、３つの回転要素を有する遊星歯車機構などを備えるように構成し、ブレーキにより、１つの回転要素を非回転部材に係合又は解放させ、他の２つの回転要素の間が駆動連結又は分離されるように構成することができる。

　本発明は、車輪に駆動連結される出力部材と、エアコンディショナ用のコンプレッサに連結されるコンプレッサ連結部材と、を有し、前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を回転電機により発生させる電動車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１　　　　：電動車両用駆動装置
３０　　　：制御装置
３１　　　：第一回転電機制御部
３２　　　：第二回転電機制御部
３３　　　：第一クラッチ制御部
３４　　　：第二クラッチ制御部
３５　　　：第三クラッチ制御部
３６　　　：統合制御部
ＣＬ１　　：第一クラッチ（第一係合装置）
ＣＬ２　　：第二クラッチ（第二係合装置）
ＣＬ３　　：第三クラッチ（第三係合装置）
ＣＭ　　　：コンプレッサ
ＣＭＣ　　：コンプレッサ連結軸
ＩＮ１　　：第一インバータ
ＩＮ２　　：第二インバータ
ＭＧ１　　：第一回転電機
ＭＧ２　　：第二回転電機
Ｏ　　　　：出力軸（出力部材）
ＲＧ　　　：動力伝達機構
ＲＳ１　　：第一回転電機のロータ軸
ＲＳ２　　：第二回転電機のロータ軸
Ｓｅ１　　：回転速度センサ
Ｓｅ２　　：アクセル開度センサ
Ｓｅ３　　：エアコンスイッチ
Ｓｅ４　　：シフト位置センサ
Ｗ　　　　：車輪
ＤＧ１　　：ドグクラッチ
ＤＧ２　　：ドグクラッチ
ＧＳ１　　：ギヤセレクタ
ＧＳ２　　：ギヤセレクタ
ＳＧ　　　：スライドギヤ

Claims

　車輪に駆動連結される出力部材と、エアコンディショナ用のコンプレッサに連結されるコンプレッサ連結部材と、を有し、
　前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を回転電機により発生させる電動車両用駆動装置であって、
　ロータ軸が前記出力部材に駆動連結される第一回転電機と、
　ロータ軸が前記コンプレッサ連結部材に駆動連結されると共に前記出力部材に駆動連結される第二回転電機と、
　前記第一回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除可能な第一係合装置と、
　前記第二回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除可能な第二係合装置と、を備えた電動車両用駆動装置。
　前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を前記第一回転電機及び前記第二回転電機のみにより発生させる請求項１に記載の電動車両用駆動装置。
　前記第二回転電機に設定された最大出力が、前記第一回転電機に設定された最大出力より大きい請求項１又は２に記載の電動車両用駆動装置。
　前記第二回転電機は、前記出力部材にトルクを伝達できる回転速度の最大値を前記出力部材での回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での前記出力部材の回転速度以上である請求項１から３のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。
　前記第一回転電機は、前記出力部材にトルクを伝達できる回転速度の最大値を前記出力部材での回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、前記第二回転電機よりも低い請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。
　前記第二回転電機は、前記出力部材に伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが前記第一回転電機よりも高く、当該第二回転電機の出力換算最大トルクが、単独で又は前記第一回転電機の出力換算最大トルクとの合計で、車輪の駆動のために前記出力部材に伝達することが要求される最大車両要求トルク以上となるように設定されている請求項１から５のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。
　前記第一係合装置は、予め定めた車速以上では前記第一回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除する請求項１から６のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。
　前記第二回転電機のロータ軸と前記コンプレッサ連結部材との駆動連結を解除可能な第三係合装置を更に備えた請求項１から７のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。