WO2012123164A1 - Antriebsradvorrichtung - Google Patents

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WO2012123164A1
WO2012123164A1 PCT/EP2012/051545 EP2012051545W WO2012123164A1 WO 2012123164 A1 WO2012123164 A1 WO 2012123164A1 EP 2012051545 W EP2012051545 W EP 2012051545W WO 2012123164 A1 WO2012123164 A1 WO 2012123164A1
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WO
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bearing shaft
drive wheel
antriebsradvorrichtung
coupling
wedge
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PCT/EP2012/051545
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Weiss
Klaus Hahn
Sebastian Hurst
Elmar Mause
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
    • F16D11/08—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially
    • F16D11/12—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially with clutching members movable otherwise than only axially

Definitions

  • the present invention relates to a drive wheel device comprising a bearing shaft and a form-fittingly arranged on the bearing shaft drive wheel, wherein the drive wheel is arranged in an accessory operation of a control drive of an internal combustion engine and can be decoupled from the bearing shaft.
  • a drive wheel device is known from the document DE 102 36 746 A1.
  • the Antriebsradvorutter consists of a arranged on a bearing shaft drive wheel, which is driven by an intermediate, which in turn is driven by a crankshaft connected to a crankshaft.
  • the rotating bearing shaft is connected to other consumers in a direct or indirect way.
  • the idler ensures that the drive wheel, which is rotatably connected to the bearing shaft, is driven.
  • the intermediate arranged to the drive wheel and the crankshaft gear idler can be disengaged from the drive wheel, so that a decoupling of the drive wheel is achieved to the driving crankshaft. This procedure is necessary both for reducing unnecessary power expenditure and for faster heating of the internal combustion engine during a cold start.
  • the object of the invention is to provide a cost-effective, space-optimized and user-friendly device for decoupling the drive wheel. Summary of the invention
  • the drive wheel can be decoupled from the bearing shaft by means of a pulling wedge.
  • decoupling the drive wheel is still driven by the rotating crankshaft, but the bearing shaft is decoupled and stands still.
  • the particular advantage of this is that no additional intermediate gear between the drive wheel and crankshaft gear is more necessary. This saves on the one hand costs by eliminating a component and on the other hand less space is claimed.
  • the bearing shaft is hollow and the drawing wedge is arranged to be linearly movable therein.
  • This space-saving design is particularly advantageous, since thus the space which is taken for the bearing shaft in use, can be used twice.
  • the pulling wedge be linearly adjustable by means of an actuator.
  • the actuator can be operated mechanically, hydraulically, pneumatically, electrically, magnetically or in any other way
  • the pulling wedge is pressurized axially by a spring. This safety measure ensures that in case of failure of the actuator, the drive wheel is rotatably connected to the bearing shaft, in which the spring-loaded pull-out wedge is urged into the required position.
  • a coupling in the bearing point of the pivot point of the drive wheel wherein the pull key, the bearing shaft, the drive wheel and arranged between the pull key and drive wheel coupling body form the coupling.
  • Placing the coupling in the pivot point of the drive wheel is another way to save installation space. Furthermore, thus an imbalance on the rotating bearing shaft be avoided. Due to the non-positive connection between the drive wheel and the bearing shaft direct force or torque transmission of the crankshaft gear is guaranteed to the bearing shaft.
  • the bearing point of the pivot point of the drive wheel has a switching geometry, wherein the switching geometry has radially and axially extending grooves, in which engage the coupling body.
  • the coupling bodies When coupled, the coupling bodies clamp within a recess of one of the axial grooves.
  • the spaced axial grooves are more deeply embedded in the bearing than the radial grooves which are disposed between the axial grooves.
  • the drive wheel is advantageously produced in an injection molding or sintering process, so that the switching geometry formed in the pivot point of the drive wheel can be produced in a simple manner.
  • the bearing shaft may be divided into an inner bearing shaft and an outer bearing shaft, wherein on the outer shaft, the drive wheel is rotatably mounted and arranged in the inner bearing shaft of the pull key linearly movable.
  • the coupling is arranged in the two-part bearing shaft, wherein the outer and the inner bearing shaft, the drawing wedge and arranged between the outer bearing shafts and the drawing wedge coupling body form the coupling.
  • the drive wheel can be made in one piece with the outer bearing shaft. This component can be made as an injection molded plastic or metal.
  • the outer bearing shaft in the coupling region on a Heidelberggeo- geometry wherein the switching geometry has radially and axially extending grooves, in which engage the coupling body.
  • the switching geometry is carried out exactly as in the previously described embodiment of the invention. It has proved to be advantageous to form the coupling body as Wälzköper. That is, the coupling body may be spherical, cylindrical or barrel-shaped.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a drive wheel device in the engaged state
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a drive wheel device in the disengaged state
  • Figure 3 is a sectional view of a drive device
  • Figure 4 is a sectional view of a drive wheel device with divided
  • FIG. 1 and FIG. 2 show a drive device which has a coupling 10 between a bearing shaft 1 and a drive wheel 2.
  • the drive wheel 2 is connected in a stationary manner.
  • a linearly movable pulling wedge 3 is arranged, wherein the pulling wedge 3 has a diameter d and only in a portion of a larger diameter D.
  • the bearing shaft 1 has circumferentially a plurality of openings 13, in which coupling body 5 are arranged.
  • the coupling body 5 are rotatably mounted in the openings 13.
  • the mobility of the coupling body 5 is bounded on one side by an adjacent bearing point 4 of the drive wheel 2 and on the The drawing wedge 3 is displaced linearly within the bearing shaft 1 by means of an actuator (not shown).
  • the portion of the pull key 3 with the larger diameter D is guided along the inner peripheral surface of the bearing shaft 1 along. Meets when moving the pull key 3 of the portion with the larger diameter D on the coupling body 5, they are pressed from their original position in the direction of the bearing point 4 of the drive wheel 2 and positively clamped.
  • a switching geometry 6 is formed within the bearing 4 of the drive wheel 2.
  • the switching geometry 6 is formed from axially extending grooves 7 and radially extending grooves 8.
  • the axial grooves 7 are uniformly spaced apart and distributed on the circumference of the bearing 4, thereby forming in the bearing 4 between the axial grooves 7 flat webs 15. Within these flat webs 15, the radial grooves 8 are circumferentially introduced in a circular path. The axial grooves 7 are deeper in the bearing 4 introduced as the radial grooves 8.
  • the coupling body 5 moves in the direction of the bearing 4 of the drive wheel 2 and in the direction of the switching geometry 6, couple the coupling body 5 in the lower axial Grooves 7, so that the adjacent to the axial grooves 7 flat webs 15 prevent radial deflection of the coupling body 5.
  • a rotationally fixed connection between the bearing shaft 1 and the drive wheel 2 is produced. If the drive wheel 2 driven by a not shown here drive means such as camshaft or belt rotates the bearing shaft 1 due to the rotationally fixed connection.
  • the bearing shaft 1 does not yet rotate with it. Since the crankshaft but in constant direct or indirect engagement with the drive wheel 2, this is always driven as soon as the crankshaft rotates.
  • the pull-wedge 3 must be moved.
  • the pulling wedge 3 its portion is brought with the larger diameter D from the contact region of the coupling bodies 5, so that the coupling body 5 can move back to their original position. Lie in the original position the coupling body 5 both on the pulling wedge 3 and at the bearing point 4. Since the coupling body 5 no longer protrude so far into the bearing 4 they slide into the radially extending grooves 8.
  • FIG. 3 shows the drive device in the engaged state.
  • a spring 9 is arranged between a bearing shaft bottom 14 and one end of the pulling wedge 16. If the actuator acting on the drag wedge 3 fails unintentionally, the prestressed spring 9 ensures that the drag wedge 3 is displaced within the bearing shaft 1 such that the clutch bodies 5 engage in the axial grooves 7 of the bearing 4. This required fail-safe solution ensures the entrainment of the bearing shaft 1 due to their positive connection to the drive wheel 2.
  • the drive device shown in Figure 4 works as in Figures 1 to
  • FIG. 4 shows a two-part bearing shaft 1, namely an inner bearing shaft 1 1 and an outer bearing shaft 12.
  • the inner bearing shaft 1 1 has openings 13 in which the coupling body 5 are rotatably mounted, both the pulling wedge 3 and the outer bearing shaft 12 contact at their bearing point 4.
  • the outer bearing shaft 12 has, in the region of the coupling body 5, a switching geometry 6 as described above.
  • the drive wheel 2 is fixedly connected to the outer bearing shaft 12. In this embodiment, the decoupling between the inner bearing shaft 1 1 and the outer bearing shaft 12 takes place.

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Abstract

Antriebsradvorrichtung aufweisend eine Lagerwelle (1) und ein auf der Lagerwelle (1) formschlüssig angeordnetes Antriebsrad (2), wobei das Antriebsrad (2) in einem Nebenaggregatetrieb eines Steuertriebes einer Brennkraftmaschine angeordnet ist, wobei das Antriebsrad (2) mittels eines Ziehkeils (3) von der Lagerwelle (1) abkoppelbar ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Antriebsradvorrichtung Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsradvorrichtung aufweisend eine Lagerwelle und ein auf der Lagerwelle formschlüssig angeordnetes Antriebsrad, wobei das Antriebsrad in einem Nebenaggregatetrieb eines Steuertriebes einer Brennkraftmaschine angeordnet ist und von der Lagerwelle abkoppelbar ist.
Hintergrund der Erfindung
Eine Antriebsradvorrichtung gemäß der vorgenannten Gattung ist aus der Druckschrift DE 102 36 746 A1 bekannt. In dieser Schrift besteht die Antriebsradvorrichtung aus einem auf einer Lagerwelle angeordnetem Antriebsrad, welches über ein Zwischenrad angetrieben wird, welches wiederum von einer mit einer Kurbelwelle in Verbindung stehenden Kurbelwellenrad angetrieben wird. Die rotierende Lagerwelle ist mit weiteren Verbrauchern in direkter oder indirek- ter Weise verbunden. Das Zwischenrad sorgt dafür, dass das Antriebsrad, welches drehfest mit der Lagerwelle verbunden ist, angetrieben wird. Das beweglich zum Antriebsrad und zum Kurbelwellenrad angeordnete Zwischenrad kann außer Eingriff mit dem Antriebsrad gebracht werden, so dass eine Abkopplung des Antriebsrades zur antreibenden Kurbelwelle erreicht wird. Diese Vorge- hensweise ist sowohl zur Reduzierung unnötigen Leistungsaufwandes als auch zur schnelleren Erwärmung der Brennkraftmaschine bei einem Kaltstart nötig.
Aufgabe der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kostengünstige, bauraumopti- mierter und bedienerfreundliche Vorrichtung zur Abkopplung des Antriebsrades bereitzustellen. Zusammenfassung der Erfindung
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Antriebsrad mit- tels eines Ziehkeils von der Lagerwelle abkoppelbar ist. Durch die Abkupplung wird das Antriebsrad zwar noch durch das sich drehende Kurbelwellenrad weiter angetrieben, die Lagerwelle jedoch ist entkoppelt und steht still. Der besondere Vorteil dabei ist, dass kein zusätzliches Zwischenrad zwischen Antriebsrad und Kurbelwellenrad mehr nötig ist. Dies spart zum einen Kosten durch den Wegfall eines Bauteils und zum anderen wird weniger Bauraum beansprucht.
In Konkretisierung der Erfindung ist es vorgeschlagen, dass die Lagerwelle hohl ausgeführt ist und der Ziehkeil darin linear beweglich angeordnet ist. Diese platzsparende Konstruktion ist besonders Vorteilhaft, da somit der Bauraum welcher für die Lagerwelle in Anspruch genommen wird, zweifach genutzt werden kann.
Nach einer Weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist es vorgeschlagen, dass der Ziehkeil mittels eines Aktuators linear verstellbar ist. Der Aktuator kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch, magnetisch oder in sonstiger Weise betrieben werden
Im Weiteren ist der Ziehkeil axial durch eine Feder druckbeaufschlagt. Diese Sicherheitsmaßnahme gewährleistet, dass beim Ausfall des Aktuators das An- triebsrad mit der Lagerwelle drehfest verbunden ist, in dem der federdruckbe- aufschlagte Ziehkeil in die dafür benötigte Position gedrängt wird.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, in der Lagerstelle des Drehpunkts des Antriebsrades eine Kupplung anzuordnen, wobei der Ziehkeil, die Lagerwelle, das Antriebsrad und zwischen Ziehkeil und Antriebsrad angeordnete Kupplungskörper die Kupplung ausbilden. Die Kupplung in den Drehpunkt des Antriebsrades zu legen, ist eine weitere Möglichkeit Bauraum zu sparen. Des Weiteren kann somit eine Unwucht an der rotierenden Lagerwelle vermieden werden. Auf Grund der kraftschlüssigen Verbindung zwischen dem Antriebsrad und der Lagerwelle ist die direkte Kraft- bzw. Drehmomentenübertragung des Kurbelwellenrades auf die Lagerwelle gewährleistet. Nach einer Weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Lagerstelle des Drehpunktes des Antriebsrades eine Schaltgeometrie aufweist, wobei die Schaltgeometrie radial und axial verlaufende Nuten aufweist, in welche die Kupplungskörper eingreifen. In eingekoppeltem Zustand klemmen die Kupplungskörper innerhalb einer Vertiefung einer der axialen Nu- ten. Die beabstandeten axialen Nuten sind tiefer in die Lagerstelle eingebettet, als die radialen Nuten, welche zwischen den axialen Nuten angeordnet sind. Das Antriebsrad ist vorteilhafterweise in einem Spritzgieß- oder Sinterverfahren hergestellt, so dass sich die im Drehpunkt des Antriebsrades ausgebildete Schaltgeometrie in einfacher Weise herstellen lässt.
Optional kann die Lagerwelle in eine innere Lagerwelle und eine äußere Lagerwelle geteilt sein, wobei auf der äußeren Welle das Antriebsrad drehfest befestigt ist und in der inneren Lagerwelle der Ziehkeil linear beweglich angeordnet ist. In dieser Ausführungsform, ist die Kupplung in der zweigeteilten Lagerwelle angeordnet, wobei die äußere und die innere Lagerwelle, der Ziehkeil und die zwischen der äußeren Lagerwellen und dem Ziehkeil angeordneten Kupplungskörper die Kupplung ausbilden. Diese Ausführung stellt eine zusätzlich bau- raumoptimierte Variante der Kupplungsanordnung dar. Optional kann das Antriebsrad einteilig mit der äußeren Lagerwelle ausgeführt sein. Dieses Bauteil kann als Spritzgießteil aus Kunststoff oder Metall hergestellt sein.
Im Weiteren weist die äußere Lagerwelle im Kupplungsbereich eine Schaltgeo- metrie auf, wobei die Schaltgeometrie radial und axial verlaufende Nuten aufweist, in welche die Kupplungskörper eingreifen. Die Schaltgeometrie ist genauso ausgeführt, wie in dem zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Kupplungskörper als Wälzköper aus zu bilden. D.h. die Kupplungskörper können kugelig, zylinderförmig oder tonnen- förmig ausgebildet sein.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren 1 bis 4 dargestellt, die nachfolgend detailliert beschrieben sind, wobei sich die Erfindung nicht auf diese Ausführungen beschränkt.
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Antriebsradvorrichtung in eingekuppeltem Zustand,
Figur 2 eine schematische Darstellung einer Antriebsradvorrichtung in ausgekuppeltem Zustand,
Figur 3 eine Schnittdarstellung einer Antriebsvorrichtung und
Figur 4 eine Schnittdarstellung einer Antriebsradvorrichtung mit geteilter
Lagerwelle.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 und Figur 2 zeigen eine Antriebsvorrichtung, welche zwischen einer Lagerwelle 1 und einem Antriebsrad 2 eine Kupplung 10 aufweist. An dem äußeren Umfang der hohle Lagerwelle 1 ist das Antriebsrad 2 ortsfest angebun- den. In der Lagerwelle 1 ist ein linearbeweglicher Ziehkeil 3 angeordnet, wobei der Ziehkeil 3 einen Durchmesser d aufweist und nur in einem Teilbereich einen größeren Durchmesser D. Die Lagerwelle 1 weist umfangseitig mehrere Öffnungen 13 auf, in welche Kupplungskörper 5 angeordnet sind. Die Kupplungskörper 5 sind drehbeweglich in den Öffnungen 13 gelagert. In radialer Lagerwel- lenrichtung, wird die Beweglichkeit der Kupplungskörper 5 auf der einen Seite durch eine angrenzende Lagerstelle 4 des Antriebsrad 2 begrenzt und auf der gegenüberliegenden Seite vom Ziehkeil 3. Der Ziehkeil 3 wird mittels eines Ak- tuators (nicht dargestellt) linear innerhalb der Lagerwelle 1 verschoben. Der Teilbereich des Ziehkeils 3 mit dem größeren Durchmesser D wird an der inneren Umfangsfläche der Lagerwelle 1 entlang geführt. Trifft beim verschieben des Ziehkeiles 3 der Teilbereich mit dem größeren Durchmesser D auf die Kupplungskörper 5, so werden diese aus ihrer ursprünglichen Lage in Richtung der Lagerstelle 4 des Antriebsrades 2 gedrückt und formschlüssig eingeklemmt. Innerhalb der Lagerstelle 4 des Antriebsrades 2 ist eine Schaltgeometrie 6 ausgebildet. Die Schaltgeometrie 6 wird aus axial verlaufenden Nuten 7 und aus radial verlaufenden Nuten 8 gebildet. Die axialen Nuten 7 sind gleichmäßig voneinander beabstandet und am Umfang der Lagerstelle 4 verteilt, dadurch entstehen in der Lagerstelle 4 zwischen den axialen Nuten 7 flache Stege 15. Innerhalb dieser flachen Stege 15 sind die radialen Nuten 8 umlaufend auf einer Art Kreisbahn eingebracht. Die axialen Nuten 7 sind tiefer in die Lagerstelle 4 eingebracht als die radialen Nuten 8. Wenn der Ziehkeil 3 die Kupplungskörper 5 in Richtung der Lagerstelle 4 des Antriebsrades 2 bzw. in Richtung der Schaltgeometrie 6 verschiebt, kuppeln die Kupplungskörper 5 in die tiefer gelegenen axialen Nuten 7 ein, so dass die an den axialen Nuten 7 angrenzenden flachen Stege 15 ein radiales Ausweichen der Kupplungskörper 5 verhindern. Dadurch wird eine drehfeste Verbindung zwischen der Lagerwelle 1 und dem Antriebsrad 2 hergestellt. Wird das Antriebsrad 2 durch ein hier nicht gezeigtes Antriebsmittel wie z.B. Nockenwellenrad oder Riemen angetrieben dreht sich die Lagerwelle 1 auf Grund der drehfesten Verbindung mit.
Aus den bereits vorher erläuterten Gründen kann es in manchen Betriebszu- ständen z.B. beim Anlaufen des Motors von Vorteil sein, dass sich die Lagerwelle 1 noch nicht mitdreht. Da das Kurbelwellenrad aber in ständigem direkten oder indirekten Eingriff mit dem Antriebsrad 2 steht, wird dieses immer mit angetrieben sobald sich das Kurbelwellenrad dreht. Damit die drehfeste Verbindung zwischen der Lagerwelle 1 und dem Antriebsrad 2 gelöst werden kann, muss der Ziehkeil 3 verschoben werden. Beim Verschieben des Ziehkeils 3 wird sein Teilbereich mit dem größeren Durchmesser D aus dem Kontaktbereich der Kupplungskörpern 5 gebracht, so dass die Kupplungskörper 5 wieder zurück in ihre ursprünglich Position rücken können. In der ursprünglichen Position liegen die Kupplungskörper 5 sowohl an dem Ziehkeil 3 als auch an der Lagerstelle 4 an. Da die Kupplungskörper 5 nicht mehr so weit in die Lagerstelle 4 hineinragen rutschen sie in die radial verlaufenden Nuten 8. In diesem ausgekuppelten Zustand wälzen sich die Kupplungskörper 5 lediglich an den als Laufbahn fun- gierenden radialen Nuten 8 ab. Das Antriebsrad 2 befindet sich somit im Leerlauf. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäß ausgeführten Schaltgeometrie 6 besteht darin, dass durch die radialen, weniger tief in die Lagerstelle 4 eingebetteten Nuten 8, in welche die Kupplungskörper 5 eingreifen, das Antriebsrad
2 axial gesichert wird.
Figur 3 zeigt die die Antriebsvorrichtung in eingekuppeltem Zustand. Zwischen einem Lagerwellenboden 14 und einem Ende des Ziehkeils 16 ist eine Feder 9 angeordnet. Fällt der auf den Ziehkeil 3 wirkende Aktuator ungewollt aus, sorgt die vorgespannte Feder 9 dafür, dass der Ziehkeil 3 innerhalb der Lagerwelle 1 so verschoben wird, dass die Kupplungskörper 5 in die axialen Nuten 7 der Lagerstelle 4 einrasten. Diese geforderte Fail-Safe Lösung gewährleistet die Mitnahme der Lagerwelle 1 auf Grund ihrer formschlüssigen Anbindung an das Antriebsrad 2. Die in Figur 4 gezeigte Antriebsvorrichtung funktioniert wie in den Figuren 1 bis
3 zuvor beschrieben. Der Unterschied besteht darin, dass die Kupplung 10 nicht in der Lagerstelle 4 der Lagerwelle 1 angeordnet ist. Figur 4 zeigt eine zweigeteilte Lagerwelle 1 , nämlich eine innere Lagerwelle 1 1 und eine äußere Lagerwelle 12. Die innere Lagerwelle 1 1 weist Öffnungen 13 auf in welchen die Kupp- lungskörper 5 drehbeweglich gelagert sind, die sowohl den Ziehkeil 3 als auch die äußere Lagerwelle 12 an ihrer Lagerstelle 4 kontaktieren. Die äußere Lagerwelle 12 weist in dem Bereich der Kupplungsköper 5 eine wie schon zuvor beschriebene Schaltgeometrie 6 auf. Das Antriebsrad 2 ist ortsfest mit der äußeren Lagerwelle 12 verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel findet die Ab- kopplung zwischen der inneren Lagerwelle 1 1 und der äußeren Lagerwelle 12 statt. D.h. wenn der Ziehkeil 3 die entsprechende Position erreicht, wird das Antriebsrad 2 mit der drehfest verbundenen äußeren Lagerwelle 12 weiterhin angetrieben, aber die innere Lagerwelle 1 1 kommt zum Stehen. Auch in diesem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel wird der Ziehkeil 3, welcher mittels einer Feder 9, die sich zwischen dem Lagerwellenboden 14 der inneren Lagerwelle 1 1 und einem Ende des Ziehkeils 16 abstützt, druckbeaufschlagt. Somit ist auch hier eine Fail-Safe Lösung umgesetzt. Dieses erfindungsgemäße Aus- führungsbeispiel zeigt eine weitere Möglichkeit, eine Kupplung 10 bauraumop- timiert in die Antriebsvorrichtung zu integrieren.
Bezugszahlenliste
1 Lagerwelle
2 Antriebsrad
3 Ziehkeil
4 Lagerstelle
5 Kupplungskörper
6 Schaltgeometrie
7 axiale Nut
8 radiale Nut
9 Feder
10 Kupplung
1 1 innere Lagerwelle
12 äußere Lagerwelle
13 Öffnungen
14 Lagerwellenboden
15 flacher Steg
16 Ziehkeilende
d kleiner Durchmesser des Ziehkeils
D großer Durchmesser des Ziehkeils

Claims

Patentansprüche
1 . Antriebsradvorrichtung aufweisend eine Lagerwelle (1 ) und ein auf der Lagerwelle (1 ) formschlüssig angeordnetes Antriebsrad (2), wobei das Antriebsrad (2) in einem Nebenaggregatetrieb eines Steuertriebes einer
Brennkraftmaschine angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (2) mittels eines Ziehkeils (3) von der Lagerwelle (1 ) abkoppelbar ist.
2. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerwelle (1 ) hohl ausgeführt ist und der Ziehkeil (3) darin linear beweglich angeordnet ist.
3. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Ziehkeil (3) mittels eines Aktuators linear verstellbar ist.
4. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Ziehkeil (3) axial durch eine Feder (9) druckbeaufschlagt ist.
5. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass in einer Lagerstelle (4) des Drehpunkts des Antriebsrades (2) eine Kupplung (10) angeordnet ist, wobei der Ziehkeil (3), die Lagerwelle (1 ), das Antriebsrad (2) und zwischen Ziehkeil (3) und Antriebsrad (2) angeordneten Kupplungskörper (5) die Kupplung (10) ausbilden.
6. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstelle (4) des Drehpunktes des Antriebsrades (2) eine Schaltgeometrie (6) aufweist, wobei die Schaltgeometrie (6) radial und axial verlaufende Nuten (7, 8) aufweist, in welche die Kupplungskörper (5) eingreifen können.
7. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass sich die Lagerwelle (1 ) in eine innere Lagerwelle (1 1 ) und eine äußere Lagerwelle (12) teilt, wobei auf der äußeren Lagerwelle (12) das Antriebsrad (2) drehfest angeordnet ist und in der inneren Lagerwelle (1 1 ) der Ziehkeil (3) linear beweglich angeordnet ist.
8. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad (2) einteilig mit der äußeren Lagerwelle (12) ausgeführt ist.
9. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass in der Lagerwelle (1 ) eine Kupplung (10) angeordnet ist, wobei die äußere und die innere Lagerwelle (1 1 ,12), der Ziehkeil (3) und zwischen der äußeren Lagerwellen (12) und dem Ziehkeil (3) angeordneten Kupp- lungskörper (5) die Kupplung (10) ausbilden.
10. Antriebsradvorrichtung nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, dass das die äußere Lagerwelle (12) im Kupplungsbereich eine Schaltgeometrie (6) aufweist, wobei die Schaltgeometrie (6) radial und axial verlaufende Nuten (7,8) aufweist, in welche die Kupplungskörper (5) eingreifen.
1 1 .Antriebsradvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskörper (5) als Wälzköper ausgebil- det sind.
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