WO2012117516A1

WO2012117516A1 - ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置

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Publication number: WO2012117516A1
Application number: PCT/JP2011/054607
Authority: WO
Inventors: 雅章田川; 伊藤　芳輝; 正和齋藤; 仁大熊; 幸弘細江
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-03-01
Filing date: 2011-03-01
Publication date: 2012-09-07
Anticipated expiration: 2013-09-01
Also published as: CN103517841B; JP5709092B2; JPWO2012117516A1; CN103517841A

Abstract

　ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置（１）において、制御手段（１７）は、目標エンジン回転加速度に基づいてエンジン及び複数のモータジェネレータのイナーシャトルクを補償するためのイナーシャ補正トルクを算出し、このナーシャ補正トルクに基づいて複数のモータジェネレータ（４、５）の指令トルク値を算出する。　これにより、イナーシャトルクを補償するようにモータトルクを補正するため、目標エンジン回転速度に対する追従性を良くすることができ、また、エンジン始動時の共振回転域を短時間で通過するため、エンジン始動時の振動を抑制することができる。　

Description

ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置

　この発明は、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に係り、特に複数の動力源からの動力を動力伝達機構（差動歯車機構）により合成して駆動軸に入出力する車両において、エンジン始動時の動力源を制御するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関する。

　車両には、駆動源として、エンジンと複数のモータジェネレータ（電動機）とからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両がある。
　このハイブリッド車両には、シリーズ方式（エンジンは発電機を回すためのみに用いられ、駆動は全てモータジェネレータで行う方式：直列方式）やパラレル方式（エンジンとモータジェネレータとが並列に配置され、夫々の動力が駆動に用いられる方式：並列方式）がある。
　また、ハイブリッド車両には、これらシリーズ方式やパラレル方式の他に、他の方式がある。

特開平９－１７０５３３公報特開平１０－３２５３４５号公報特許第３５７８４５１号公報特開２００２－２８１６０７号公報

　特許文献１、２に係るハイブリッド車両は、３軸式の動力伝達機構として、１つの遊星歯車機構（３つの回転要素を有する差動歯車機構）と、モータジェネレータとしての２つのモータジェネレータ（第一のモータジェネレータ：ＭＧ１、第二のモータジェネレータ：ＭＧ２）とを用いてエンジンの動力を発電機と駆動軸とに分割し、発電機で発電した電力を用いて駆動軸に設けたモータジェネレータを駆動することにより、エンジンの動力をトルク変換する方式である。これにより、エンジンの動作点（エンジン動作点）を、停止が含められた任意の点に設定することができ、燃費を向上している。
　特許文献３、４に係るハイブリッド車両は、４軸式の動力伝達機構において、４つの回転要素を有する動力伝達機構（差動歯車機構）の各回転要素に、エンジンの出力軸、第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）、第２のモータジェネレータ（ＭＧ２）、及び駆動輪に接続される駆動軸を接続し、エンジンの動力と第１のモータジェネレータ（ＭＧ１）・第２のモータジェネレータ（ＭＧ２）の動力とを合成して駆動軸に出力するものである。

　ところが、従来、上記の特許文献１、２では、シリーズ方式ほどではないが、十分な駆動軸へのトルクを得るためには、比較的大きなトルクを有するモータジェネレータが必要となるため、及びＬＯＷギア比域で発電機と電動機との間での電力の受け渡し量が増加するため、電気的損失が大きくなってしまい、未だ改善の余地があった。
　この不具合を解消するために、上記の特許文献３、４に開示されるようなハイブリッド車両では、共線図上で内側の回転要素にエンジンの出力軸と駆動軸とを配置し、共線図上で外側の回転要素にエンジン側の第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）と駆動軸側の第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）を配置することにより、エンジンから駆動軸へ伝達される動力のうち第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）及び第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）が受け持つ割合を少なくすることができるので、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）・第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）を小型化できるとともに、駆動装置としての伝達効率を改善できる。
　さらに、このような４軸式の動力伝達機構に、さらに５つ目の回転要素を追加し、これら回転要素の回転を停止させるブレーキを設ける方法も提案されている。
　上記の特許文献１に記載の３軸式の動力伝達機構においては、エンジン始動判定がなされた場合に、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）でエンジンを駆動するとともに、その反力等で駆動軸に発生する駆動力を相殺するように、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）を制御することで、エンジン始動時の駆動軸のトルク変動を抑制している。
　また、上記の特許文献２では、エンジン始動判定がなされた場合に、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）の回転速度が目標の回転速度となるように、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）を制御することで、エンジンを始動するとともに、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）の駆動によるトルク変動を第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）で補正することで、エンジン始動時の駆動軸のトルク変動を抑制している。
　さらに、３軸式の動力伝達機構の場合に、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）のトルクはトルクバランスに影響を与えないので、エンジン始動のために出力した第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）のトルクから、エンジンと第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）とにより駆動軸に出力される反カトルクを計算し、その反カトルクを打ち消すように、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）のトルクを制御すれば、駆動軸へのトルク変動をなくしてエンジンを始動させることができる。
　しかし、４軸式の動力伝達機構の場合には、駆動軸と第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）とが別の軸となり、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）のトルクもトルクバランスに影響してしまうため、上記の３軸式の制御方法が使用できなかった。

　また、４軸式の動力伝達機構の制御としては、以下のような方法がある。
　エンジンの出力軸、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）の動力を合成して駆動軸に接続される駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、電力によるパワーアシスト分を加算した駆動力の値を目標駆動力の最大値として予め設定しておき、アクセル操作量と車速とをパラメータとする目標駆動力を算出し、そして、この目標駆動力と車速とから目標駆動パワーを求め、さらに、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）に基づいて目標充放電パワーを求め、目標駆動パワーに加算した値とエンジンが出力可能な最大出力とを比較して小さい方の値を目標エンジンパワーとして求め、目標エンジンパワーから目標エンジン動作点を求め、目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差からバッテリからの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とから、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）と第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）の制御指令値（モータトルク指令値）を演算している。
　しかしながら、このような方法においては、４軸式におけるトルクが適切に制御できるものの、エンジン始動に関する制御については言及されておらず、未だ改善の余地があった。

　また、ハイブリッド車両のエンジン始動の制御としては、以下に述べるものが考えられる。
　エンジンの出力、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）、第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）の動力を合成して駆動輪に接続される駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、アクセル操作量と車速とをパラメータとする目標駆動力を求め、この目標駆動力と車速とから目標駆動パワーを求め、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）に基づいて目標充放電パワーを求めて目標駆動パワーに加算した値を暫定目標エンジンパワーとして求め、エンジンを始動させる際には、暫定目標エンジンパワーと車速とからエンジン始動時の目標エンジン回転速度を求め、予め設定されたエンジンのクランキングに必要なトルクを目標エンジントルクとし、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出し、目標駆動力と車速とから算出した目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差によりバッテリからの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とから第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）と第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）のベーストルク指令値を演算するように構成するとともに、目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差を基に算出された第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）と第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）の補正トルクを前記ベーストルク指令値に加算し、第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）・第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）の最終指令トルク値とする。
　しかしながら、このような制御では、４軸式におけるトルクが適切に制御しつつエンジン始動できるものの、目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度とに偏差が発生しないとエンジン回転速度が上昇せず、目標エンジン回転速度に対する追従性が悪くなり、このため、エンジン回転速度がエンジンの共振回転域に停滞する時間が長くなり、エンジンの始動ショックが悪化するおそれがあった。

　そこで、この発明の目的は、目標エンジン回転速度に対する追従性を良くし、また、エンジン始動時の振動を抑制できるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。

　この発明は、エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する始動時目標エンジン回転速度算出手段と、この始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度から目標エンジン回転加速度を算出する目標エンジン回転加速度算出手段と、この目標エンジン回転加速度算出手段により算出された目標エンジン回転加速度に基づいて前記エンジン及び前記複数のモータジェネレータのイナーシャトルクを補償するためのイナーシャ補正トルクを算出するイナーシャ補正トルク算出手段と、このイナーシャ補正トルク算出手段により算出されたイナーシャ補正トルクに基づいて前記複数のモータジェネレータの指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段とが備えられた制御手段を設けたことを特徴とする。

　この発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、目標エンジン回転速度に対する追従性を良くし、また、エンジン始動時の振動を抑制できる。

図１はハイブリッド車両の始動制御装置のシステム構成図である。（実施例）図２は目標エンジン動作点を算出する制御ブロック図である。（実施例）図３はモータトルク指令値を算出する制御ブロック図である。（実施例）図４は目標エンジン動作点を算出するフローチャート図である。（実施例）図５はモータトルク指令値を算出するフローチャート図である。（実施例）図６は始動時エンジントルク検索マップを示す図である。（実施例）図７はエンジン始動時の共線図である。（実施例）図８は目標駆動力検索マップを示す図である。（実施例）図９は目標充放電パワー検索テーブルを示す図である。（実施例）図１０は目標動作点検索マップを示す図である。（実施例）図１１は同一エンジン動作点で車両を変化させた場合の共線図である。（実施例）図１２は等パワーライン上での各効率状態を示す図である。（実施例）図１３は等パワーライン上の各ポイント（Ｄ、Ｅ、Ｆ）を示す共線図である。（実施例）図１４はエンジン効率の最良ラインと全体効率の最良ラインを示す図である。（実施例）図１５はＬＯＷギア比状態の共線図である。（実施例）図１６は中間ギア比状態の共線図である。（実施例）図１７はＨＩＧＨギア比状態の共線図である。（実施例）図１８は動力循環が発生している状態の共線図である。（実施例）

　この発明は、目標エンジン回転速度に対する追従性を良くし、また、エンジン始動時の振動を抑制する目的を、イナーシャトルクを補償するようにモータトルクを補正し、また、エンジン始動時の共振回転域を短時間で通過させて実現するものである。

　図１～図１８は、この発明の実施例を示すものである。
　図１において、１は電動車両としてのハイブリッド車両のエンジン始動制御装置である。
　エンジン始動制御装置１は、トルクを出力する駆動源であるエンジン（図面上では「ＥＮＧ」と記す）２の出力軸３と、複数のモータジェネレータ（電動機）としての第一のモータジェネレータ（図面上では「ＭＧ１」と記す）４及び第二のモータジェネレータ（図面上では「ＭＧ２」と記す）５と、駆動輪６に出力伝達機構７を介して接続される駆動軸（図面上では「ＯＵＴ」と記す）８と、エンジン２の出力軸３と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５と駆動軸８とに夫々連結された動力伝達機構（差動歯車機構）９とを備えている。
　エンジン２の出力軸３の途中には、エンジン２側で、ワンウェイクラッチ１０が備えられている。
　第一のモータジェネレータ４は、第一のロータ１１と第一のステータ１２とからなる。第二のモータジェネレータ５は、第二のロータ１３と第二のステータ１４とからなる。
　また、エンジン始動制御装置１は、第一のモータジェネレータ４を作動制御する第一のインバータ１５と、第二のモータジェネレータ５を作動制御する第二のインバータ１６と、第一のインバータ１５と第二のインバータ１６とに連絡した制御手段（駆動制御部：ＥＣＵ）１７とを備えている。
　第一のインバータ１５は、第一のモータジェネレータ４の第一のステータ１２に接続している。第二のインバータ１６は、第二のモータジェネレータ５の第二のステータ１４に接続している。
　第一のインバータ１５と第二のインバータ１６の各電源端子は、バッテリ（駆動用高電圧バッテリ）１８に接続している。このバッテリ１８は、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５と電力のやり取りが可能なものである。
　このエンジン始動制御装置１においては、エンジン２と第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５とからの出力を用いて、ハイブリッド車両を駆動制御する。

　動力伝達機構９は、いわゆる４軸式の動力入出力装置であり、エンジン２の出力軸３と駆動軸８とを配置し、また、エンジン２側の第一のモータジェネレータ４と駆動軸８側の第二のモータジェネレータ５とを配置し、エンジン２の動力と第一のモータジェネレータ４の動力と第二のモータジェネレータ５の動力とを合成して駆動軸８に出力し、エンジン２と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５と駆動軸８との間で動力の授受を行う。

　動力伝達機構９は、互いの２つの回転要素が連結された第一の遊星歯車機構１９と第二の遊星歯車機構２０とを並設して構成される。
　第一の遊星歯車機構１９は、第一のサンギア２１と、この第一のサンギア２１に噛み合った第一のピニオンギア２２と、この第一のピニオンギア２２に噛み合った第一のリングギア２３と、第一のピニオンギア２２に連結した第一のキャリア２４と、第一のリングギア２３に連結した出力ギア２５とを備えている。
　第二の遊星歯車機構２０は、第二のサンギア２６と、この第二のサンギア２６に噛み合った第二のピニオンギア２７と、この第二のピニオンギア２７に噛み合った第二のリングギア２８と、第二のピニオンギア２７に連結した第二のキャリア２９とを備えている。

　動力伝達機構９において、第一の遊星歯車機構１９の第一のキャリア２４は、エンジン２の出力軸３に連結している。また、第二の遊星歯車機構２０の第二のキャリア２９は、第一の遊星歯車機構１９の第一のリングギア２３及び出力ギア２５に連結している。
　第一のサンギア２１には、第一のモータ出力軸３０を介して第一のモータジェネレータ４の第一のロータ１１が接続する。第一のキャリア２４・第二のサンギア２６には、エンジン２の出力軸３が接続する。第一のリングギア２３・第二のキャリア２９には、出力ギア２５及び出力伝達機構７を介して駆動軸８が接続する。第二のリングギア２８には、第二のモータ出力軸３１を介して第二のモータジェネレータ５の第二のロータ１３が接続する。
　第二のモータジェネレータ５は、第二のモータ出力軸３１と第二のリングギア２８と第二のキャリア２９と第一のリングギア２３と出力ギア２５と出力伝達機構７と駆動軸８とを介して駆動輪６に直接連結可能となり、単独出力のみで車両を走行させる。
　つまり、動力伝達機構９においては、第一の遊星歯車機構１９の第一のキャリア２４と第二の遊星歯車機構２０の第二のサンギア２６とを結合してエンジン２の出力軸３に接続し、第一の遊星歯車機構１９の第一のリングギア２３と第二の遊星歯車機構２０の第二のキャリア２９とを結合して駆動軸８に接続し、第一の遊星歯車機構１９の第一のサンギア２１に第一のモータジェネレータ４を接続し、第二の遊星歯車機構２０の第二のリングギア２８に第二のモータジェネレータ５を接続し、エンジン２、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５、及び駆動軸８との間で動力の授受を行っている。
　制御手段１７には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル操作量として検出するアクセル操作量検出手段３２と、車速を検出する車速検出手段３３と、バッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）を検出するバッテリ充電状態検出手段３４と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段３５とが連絡している。
　また、制御手段１７には、エンジン２を制御するように、空気量調整機構３６と、燃料供給機構３７と、点火時期調整機構３８とが連絡している。

　制御手段１７は、図１に示すように、始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａと、目標エンジン回転加速度算出手段１７Ｂと、イナーシャ補正トルク算出手段１７Ｃと、モータトルク指令値演算手段１７Ｄとを備える。
　始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａは、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する。
　目標エンジン回転加速度算出手段１７Ｂは、始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａにより算出された目標エンジン回転速度から目標エンジン回転加速度を算出する。
　イナーシャ補正トルク算出手段１７Ｃは、目標エンジン回転加速度算出手段１７Ｂにより算出された目標エンジン回転加速度に基づいてエンジン２及び第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のイナーシャトルクを補償するためのイナーシャ補正トルクを算出する。
　モータトルク指令値演算手段１７Ｄは、イナーシャ補正トルク算出手段１７Ｃにより算出されたイナーシャ補正トルクに基づいて第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５の制御指令値としての指令トルク値（モータトルク指令値）を算出する。

　また、制御手段１７は、図１、図２に示すように、目標駆動力算出手段１７Ｅと、目標駆動パワー算出手段１７Ｆと、目標充放電パワー算出手段１７Ｇと、暫定目標エンジンパワー算出手段１７Ｈと、前記始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａと、始動時目標エンジントルク算出手段１７Ｉと、目標エンジンパワー算出手段１７Ｊと、目標電力算出手段１７Ｋとを備える。
　目標駆動力算出手段１７Ｅは、アクセル操作量検出手段３２により検出されたアクセル操作量と車速検出手段３３により検出された車速とに基づいて目標駆動力を算出する。
　目標駆動パワー算出手段１７Ｆは、目標駆動力算出手段１７Ｅにより算出された目標駆動力と車速検出手段３３により検出された車速とを乗算して目標駆動パワーを算出する。
　目標充放電パワー算出手段１７Ｇは、バッテリ充電状態検出手段３４により検出されたバッテリ１８の充電状態に基づいて目標充放電パワーを算出する。
　暫定目標エンジンパワー算出手段１７Ｈは、目標駆動パワー算出手段１７Ｆにより算出された目標駆動パワーと目標充放電パワー算出手段１７Ｇにより算出された目標充放電パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出する。
　始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａは、暫定目標エンジンパワー算出手段１７Ｈにより算出された暫定目標エンジンパワーと車速検出手段３３により検出された車速とに基づいてエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する。
　始動時目標エンジントルク算出手段１７Ｉは、エンジン２のクランキングに必要なトルクを算出する。
　目標エンジンパワー算出手段１７Ｊは、始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａにより算出された目標エンジン回転速度と始動時目標エンジントルク算出手段１７Ｉにより算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する。
　目標電力算出手段１７Ｋは、目標駆動パワー算出手段１７Ｆにより算出された目標駆動パワーと目標エンジンパワー算出手段１７Ｊにより算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする。

　前記モータトルク指令値演算手段１７Ｄは、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のベース指令トルク値を算出し、始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａにより算出された目標エンジン回転速度とエンジン回転速度検出手段３５により検出された実エンジン回転速度との差に基づいてフィードバック補正トルクを算出し、ベース指令トルク値にフィードバック補正トルクとイナーシャ補正トルクとを加算して第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のトルク指令値を算出する。
　更に、制御手段１７は、制御モードとして、エンジン２を作動させないで走行を行うモードであるハイブリッド（ＨＥＶ）モードと、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のみで走行を行うモードである電気車両（ＥＶ）モードとを備える。

　即ち、この実施例では、エンジン２の出力軸３と第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５の動力とを合成して駆動輪６に接続される駆動軸８を駆動するハイブリッド車両において、アクセル操作量と車速とをパラメータとする目標駆動力と、この目標駆動力と車速とから目標駆動パワーを求め、充電状態（ＳＯＣ）に基づいて目標充放電パワーを求め、目標駆動パワーに加算した値を暫定目標エンジンパワーとして求め、エンジン２を始動させる際には、暫定目標エンジンパワーと車速とからエンジン始動時の目標エンジン回転速度を求め、予め設定されたエンジン２のクランキングに必要なトルクを目標エンジントルクとし、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクから目標エンジンパワーを算出し、目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差から、バッテリ１８からの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とから、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のベース指令トルク値を演算するようにするとともに、目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差を基に算出された第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルク値をベーストルク指令値に加算し、さらに、目標エンジン回転速度から目標エンジン回転加速度を算出し、この目標エンジン回転加速度から算出されたエンジン２、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のそれぞれのイナーシャトルクを補正する第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のイナーシャ補正トルクをフィードバック補正トルクが加算されたベーストルク指令値にさらに加算して、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５の最終指令トルク値とする。

　次に、この実施例においてアクセル操作量と車速とから目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）の演算を、図２の制御ブロック図及び図４のフローチャート及びに基づいて説明する。
　図４に示すように、制御手段１７のプログラムがスタートすると（ステップ１０１）、先ず、制御に用いる各種信号を取り込み（ステップ１０２）、図８に示す目標駆動力検索マップから、アクセル操作量と車速とに応じた目標駆動力を算出する（ステップ１０３）。この場合、アクセル操作量が零（０）での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるよう負の値に設定し、一方、車速が低い領域では、クリープ走行ができるよう正の値としている。
　そして、目標駆動力と車速とを乗算して、目標駆動力でハイブリッド車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを設定する（ステップ１０４）。
　さらに、バッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）を通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電パワーを、図９に示す目標充放電量検索テーブルから算出する（ステップ１０５）。この場合、バッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）が低い場合には、充電パワーを大きくしてバッテリ１８の過放電を防止するようにし、バッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）が高い場合は、放電パワーを大きくして過充電を防止するようにしている。便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。
　目標駆動パワーと目標充放電パワーとからエンジン２が出力すべき暫定目標エンジンパワーを計算する（ステップ１０６）。このエンジン２が出力すべき暫定目標エンジンパワーは、ハイブリッド車両の駆動に必要なパワーにバッテリ１８を充電するパワーを加算（放電の場合は減算）した値となる。ここでは、充電側を負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、暫定目標エンジンパワーを算出する。
　そして、制御モードがハイブリッド（ＨＥＶ）モードかどうかを判断する（ステップ１０７）。
　このステップ１０７がＹＥＳの場合には、ハイブリッド（ＨＥＶ）モード時の目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を算出する（ステップ１０８）。
　前記ステップ１０７がＮＯの場合には、エンジン始動の要求があるかどうかを判断する（ステップ１０９）。
　このステップ１０９がＮＯの場合には、電気車両（ＥＶ）モード時の目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を算出する（ステップ１１０）。例えば、目標エンジン回転速度＝０（ｒｐｍ）、目標エンジントルク＝０（Ｎｍ）等とする。
　前記ステップ１０９がＹＥＳの場合には、エンジン２の始動時における始動時目標エンジン回転速度を算出する（ステップ１１１）。この始動時目標エンジン回転速度は、図１０に示す目標エンジン動作点検索マップから暫定目標エンジンパワーと車速とに応じて算出したり、あるいは、予め設定した値である。
　そして、図６の検索マップから、実エンジン回転速度に応じてエンジン２の始動時における始動時目標エンジントルクを算出する（ステップ１１２）。この図６の始動時目標エンジントルク検索マップは、エンジン２をクランキングできるように燃料カット時のエンジンフリクショントルクを基にして予め設定しておいた値である。なお、エンジン回転速度が０（ｒｐｍ）付近では、静止摩擦係数を考慮してエンジンフリクショントルクよりもマイナス（－）側に大きな値に設定してある。
　前記ステップ１０８の処理後、前記ステップ１１０の処理後、又は、前記ステップ１１２の処理後は、目標エンジンパワーを算出し（ステップ１１３）、前記目標駆動パワーから前記目標エンジンパワーを減算して、目標電力を算出する（ステップ１１４）。この目標電力は、目標駆動パワーの方が目標エンジンパワーよりも大きい場合に、バッテリ１８の電力によるアシストパワーを意味する値となり、一方、目標エンジンパワーの方が目標駆動パワーよりも大きい場合には、バッテリ１８ヘの充電電力を意味する値となる。
　そして、プログラムをリターンする（ステップ１１５）。

　上記の目標エンジン動作点検索マップは、図１０に示すように、等パワーライン上でエンジン２の効率に動力伝達機構９と第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを目標動作ラインとして設定する。そして、この目標動作ラインは、各車速毎に設定する。この設定値は、実験的に求めてもよいし、エンジン２、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５の効率から計算して求めてもよい。
　なお、目標動作ラインは、車速が高くなるにつれて高回転側に移動する設定としている。これは、次の理由による。
　車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図１１に示すように、車速が低い場合には、第一のモータジェネレータ４の回転速度は正となり、第一のモータジェネレータ４が発電機、第二のモータジェネレータ５が電動機となる（図１１のＡの状態）。そして、車速が高くなるにつれて、第一のモータジェネレータ４の回転速度は零（０）に近づき（図１１のＢの状態）、さらに、車速が高くなると、第一のモータジェネレータ４の回転速度は負となり、この状態になると、第一のモータジェネレータ４は電動機として作動し、第二のモータジェネレータ５は発電機として作動する（図１１のＣの状態）。
　車速が低い場合（図１１のＡの状態及びＢの状態）、パワーの循環は起きないので、目標動作点は、図１０に示す車速＝４０ｋｍ／ｈの目標動作ラインのように、概ねエンジン効率の良いポイントに近いものとなる。
　しかし、車速が高い場合（図１１のＣの状態）になると、第一のモータジェネレータ４は電動機として作動し、第二のモータジェネレータ５は発電機として作動し、パワー循環が発生するため、動力伝達系の効率が低下する。
　従って、図１２のポイントＣに示すように、エンジン効率が良くても、動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。
　そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図１３に示す共線図のポイントＥで示すように、第一のモータジェネレータ４の回転速度を零（０）以上にすればよいが、そうすると、エンジン回転速度が高くなる方へエンジン動作点が移動するので、図１２のポイントＥに示すように、動力伝達系の効率が良くなっても、エンジン効率が大きく低下するので、全体としての効率は低下してしまう。
　従って、図１２に示すように、全体としてのエンジン効率が良いポイントは、両者の間のポイントＤとなり、このポイントＤを目標エンジン動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。
　上記のポイントＣ、ポイントＤ、ポイントＥの３つの動作点を目標動作点検索マップ上に表したのが、図１４である。この図１４において、車速が高い場合に、全体効率が最良となるエンジン動作点は、エンジン効率が最良となる動作点よりも高回転側に移動することが明白である。

　次いで、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ１８の充放電量を目標値とするための第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５の目標トルクの演算について、図３の制御ブロック図及び図５のフローチャート及びに基づいて説明する。
　図５に示すように、制御手段１７のプログラムがスタートすると（ステップ２０１）、先ず、車速から第一の遊星歯車機構１９・第二の遊星歯車機構２０の駆動軸８の回転速度Ｎｏを算出し、そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなった場合の第一のモータジェネレータ４の回転速度Ｎｍｇ１ｔ、第二のモータジェネレータ５の回転速度Ｎｍｇ２ｔを算出する（ステップ２０２）。この回転速度Ｎｍｇ１ｔと回転速度Ｎｍｇ２ｔとは、以下の（式１）、（式２）により算出される。この演算式は、第一の遊星歯車機構１９・第二の遊星歯車機構２０の回転速度の関係から求められる。

　　Ｎｍｇ１ｔ＝（Ｎｅｔ－Ｎｏ）＊ｋ１＋Ｎｅｔ　　…（式１）

　　Ｎｍｇ２ｔ＝（Ｎｏ－Ｎｅｔ）＊ｋ２＋Ｎｏ　　　…（式２）

　ここで、上記の（式１）、（式２）においては、図１１に示すように、
　　ｋ１：エンジン（ＥＮＧ）－駆動軸（ＯＵＴ）間を「１」とした場合の第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）－エンジン（ＥＮＧ）間のレバー比
　　ｋ２：エンジン（ＥＮＧ）－駆動軸（ＯＵＴ）間を「１」とした場合の駆動軸（ＯＵＴ）－第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）間のレバー比
である。つまり、このｋ１、ｋ２は、第一の遊星歯車機構１９・第二の遊星歯車機構２０のギア比により定まる値である。
　そして、第一のモータジェネレータ４の回転速度Ｎｍｇ１ｔ、第二のモータジェネレータ５の回転速度Ｎｍｇ２ｔ、目標電力Ｐｂａｔｔ、目標エンジントルクＴｅｔから第一のモータジェネレータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出する（ステップ２０３）。この基本トルクＴｍｇ１ｉは、以下の式（３）により算出される。

　　Ｔｍｇ１ｉ＝（Ｐｂａｔｔ＊６０／２π－Ｎｍｇ２ｔ＊Ｔｅｔ／ｋ２）／（Ｎｍｇ１ｔ＋Ｎｍｇ２ｔ＊（１＋ｋ１）／ｋ２）　　…（式３）

　この（式３）は、以下に示す第一の遊星歯車機構１９・第二の遊星歯車機構２０に入力されるトルクのバランスを表し（式４）、及び第一のモータジェネレータ４と第二のモータジェネレータ５で発電又は消費される電力とバッテリ１８ヘの入出力電力（Ｐｂａｔｔ）とが等しいことを表す（式５）からなる連立方程式を解くことにより導き出せる。

　　Ｔｅｔ＋（１＋ｋ１）＊Ｔｍｇ１ｉ＝ｋ２＊Ｔｍｇ２ｉ　　　…（式４）　　　　　　

　　Ｎｍｇ１ｔ＊Ｔｍｇ１ｉ＊２π／６０＋Ｎｍｇ２ｔ＊Ｔｍｇ２ｉ＊２π／６０＝Ｐｂａｔｔ　　…（式５）　

　なお、トルクバランス式では、上記の（式４）に示すように、複数のモータジェネレータ４、５のそれぞれの目標トルクと目標エンジントルクとを、複数のモータジェネレータ４、５とエンジン２とを機械的に作動連結する動力伝達機構９のギヤ比に基づくレバー比に基づいてバランスしている。
　次いで、基本トルクＴｍｇ１ｉと目標エンジントルクとから第二のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを、以下の（式６）により算出する（ステップ２０４）。

　　Ｔｍｇ２ｉ＝（Ｔｅｔ＋（１＋ｋ１）＊Ｔｍｇ１ｉ）／ｋ２　　…（式６）

　この（式６）は、上記の式（４）から導き出したものである。
　次に、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、第一のモータジェネレータ４のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ及び第二のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂを算出する（ステップ２０５）。
　そして、エンジン回転速度から以下の（式７）を用いて、目標エンジン回転加速度を算出する（ステップ２０６）。

　　Ｎｅｔａ＝（Ｎｅｔ－Ｎｅｔｏ）／Ｔｃ　　…（式７）

　この（式７）では、
　Ｎｅｔａ：目標エンジン回転加速度
　Ｎｅｔ：目標エンジン回転速度
　Ｎｅｔｏ：目標エンジン回転速度前回値
　Ｔｃ：本ルーチン実行周期
である。

　そして、この目標エンジン回転加速度から以下の（式８）、（式９）を用いて、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５のイナーシャ補正トルクを算出する（ステップ２０７）。

　Ｔｍｇ１ｉｎｅ＝（Ｉｍｇ１＊（ｋ１＋１））＊２π／６０＊Ｎｅｔａ＋Ｉｅ＊（ｋ２＋１／ｋ１＋ｋ２＋１）＊２π／６０＊Ｎｅｔａ　　…（式８）

　Ｔｍｇ２ｉｎｅ＝（Ｉｍｇ２＊（－ｋ２））＊２π／６０＊Ｎｅｔａ＋Ｉｅ＊（ｋ１／ｋ１＋ｋ２＋１）＊２π／６０＊Ｎｅｔａ　　…（式９）

　上記の（式８）、（式９）においては、
　Ｔｍｇ１ｉｎｅ：第一のモータジェネレータのイナーシャ補正トルク
　Ｔｍｇ２ｉｎｅ：第二のモータジェネレータのイナーシャ補正トルク
　Ｉｍｇ１：第一のモータジェネレータのイナーシャ
　Ｉｍｇ２：第二のモータジェネレータのイナーシャ
　Ｎｅｔａ：目標エンジン回転加速度
　Ｉｅ：エンジンのイナーシャ
　ｋ１：エンジン（ＥＮＧ）－駆動軸（ＯＵＴ）間を「１」とした場合の第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）－エンジン（ＥＮＧ）間のレバー比
　ｋ２：エンジン（ＥＮＧ）－駆動軸（ＯＵＴ）間を「１」とした場合の駆動軸（ＯＵＴ）－第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）間のレバー比
である。

　そして、各フィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂ、各イナーシャ補正トルクＴｍｇ１ｉｎｅ、Ｔｍｇ２ｉｎｅを各基本トルクＴｍｇ１ｉ、Ｔｍｇ２ｉに加算して、第一のモータジェネレータ４の制御指令値であるトルク指令値Ｔｍｇ１及び第二のモータジェネレータ５の制御指令値であるトルク指令値Ｔｍｇ２を算出する（ステップ２０８）。
　第一のモータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１は、
　　　Ｔｍｇ１＝Ｔｍｇ１ｉ＋Ｔｍｇ１ｆｂ＋Ｔｍｇ１ｉｎｅ
で算出される。
　第二のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ２は、
　　　Ｔｍｇ２＝Ｔｍｇ２ｉ＋Ｔｍｇ２ｆｂ＋Ｔｍｇ２ｉｎｅ
で算出される。
　そして、この算出されたトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２により第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５を駆動制御することにより、エンジン２の始動ショックを抑制しつつ、エンジン２を始動させることができ、さらに、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ１８ヘの充放電を目標値とすることができる。
　その後、プログラムをリターンする（ステップ２０９）。

　図７には、この実施例に係るエンジン始動時の共線図を示す。
　図７においては、エンジン２をクランキングするのに必要なエンジントルクとバランスするように、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５の各ベース指令トルク値が計算される。また、駆動軸８へのトルク変動がないように、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５の各補正トルクが計算される。さらに、エンジン２、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５から発生するイナーシャトルクを、第一のモータジェネレータ４、第二のモータジェネレータ５でイナーシャ補正トルクとして補正する。目標エンジン回転速度からイナーシャ補正トルクを計算することで、エンジン回転速度の変化に伴って発生するイナーシャトルクを事前に予測することができ、そのイナーシャトルクをモータトルクで補正することで、エンジン２の始動性が向上する。

　図１５～図１８には、代表的な動作状態での共線図を示す。
　ここで、ｋ１、ｋ２は、下記のように定義される。
　　ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１
　　ｋ２＝ＺＳ２／ＺＲ２
　ここで、
　　　ＺＳ１：第一のサンギアの歯数
　　　ＺＲ１：第一のリングギアの歯数
　　　ＺＳ２：第二のサンギアの歯数
　　　ＺＲ２：第二のリングギアの歯数
である。
　各動作状態については、図１５～図１８の共線図を用いて説明する。
　なお、この図１５～図１８の共線図において、回転速度は、エンジン２の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクはエンジン２のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。従って、駆動軸トルクが正の場合は、車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば減速、後進時であれば駆動）であり、一方、駆動軸トルクが負の場合は、車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば駆動、後進時であれば減速）である。
　第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５による発電や力行を行う場合に、第一のインバータ１５・第二のインバータ１６や第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５での発熱による損失が発生するため、電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は、１００％ではないが、説明を簡単にするため、損失が無いと仮定して説明する。

　現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御すればよい。
　（１）、ＬＯＷギア比状態（図１５参照）
　　　　　エンジン２により走行し、第二のモータジェネレータ５の回転速度が零（０）の状態である。この時の共線図を、図１５に示す。第二のモータジェネレータ５の回転速度は、零（０）であるため、電力は消費しない。従って、バッテリ１８への充放電が無い場合には、第一のモータジェネレータ４で発電を行う必要はないため、第一のモータジェネレータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１は、零（０）となる。また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度との比は、（１＋ｋ２）／ｋ２となる。
　（２）、中間ギア比状態（図１６参照）
　　　　　エンジン２により走行し、第一のモータジェネレータ４及び第二のモータジェネレータ５の回転速度が正の状態である。この時の共線図を、図１６に示す。この場合、バッテリ１８への充放電が無い場合、第一のモータジェネレータ４が回生となり、この回生電力を用いて第二のモータジェネレータ５を力行（動力を車輪（駆動輪）に伝えて加速、又は上り勾配で均衡速度を保つこと）させる。
　（３）、ＨＩＧＨギア比状態（図１７参照）
　　　　　エンジン２により走行し、第一のモータジェネレータ４の回転速度が零（０）の状態である。この時の共線図を、図１７に示す。第一のモータジェネレータ４の回転速度は零（０）であるため回生はしない。従って、バッテリ１８への充放電が無い場合には、第二のモータジェネレータ５での力行や回生は行わず、第二のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ２は、零（０）となる。また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度との比は、ｋ１／（１＋ｋ１）となる。
　（４）、動力循環が発生している状態（図１８参照）
　　　　　図１７のＨＩＧＨギア比状態よりさらに車速が高い状態では、第一のモータジェネレータ４が逆回転する状態となる。この状態では、第一のモータジェネレータ４は力行となり、電力を消費する。従って、バッテリ１８への充放電がない場合には、第二のモータジェネレータ５が回生となり発電を行う。

　以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。
　先ず、請求項１に記載の発明において、制御手段１７は、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する始動時目標エンジン回転速度算出手段（１７Ａ）と、この始動時目標エンジン回転速度算出手段（１７Ａ）により算出された目標エンジン回転速度から目標エンジン回転加速度を算出する目標エンジン回転加速度算出手段（１７Ｂ）と、この目標エンジン回転加速度算出手段（１７Ｂ）により算出された目標エンジン回転加速度に基づいてエンジン２及び第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のイナーシャトルクを補償するためのイナーシャ補正トルク値を算出するイナーシャ補正トルク算出手段（１７Ｃ）と、このイナーシャ補正トルク算出手段（１７Ｃ）により算出されたイナーシャ補正トルクに基づいて第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５の指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段（１７Ｄ）とを備えている。
　これにより、イナーシャトルクを補償するようにモータトルクを補正するため、目標エンジン回転速度に対する追従性を良くすることができ。また、エンジン始動時の共振回転域を短時間で通過するため、エンジン始動時の振動を抑制することができる。
　請求項２に記載の発明において、制御手段１７は、アクセル操作量検出手段３２により検出されたアクセル操作量と車速検出手段３３により検出された車速とに基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段１７Ｅと、この目標駆動力算出手段１７Ｅにより算出された目標駆動力と車速検出手段３３により検出された車速とを乗算して目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段１７Ｆと、バッテリ充電状態検出手段３４により検出されたバッテリ１８の充電状態に基づいて目標充放電パワーを算出する目標充放電パワー算出手段１７Ｇと、目標駆動パワー算出手段１７Ｆにより算出された目標駆動パワーと目標充放電パワー算出手段１７Ｇにより算出された目標充放電パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段１７Ｈと、この暫定目標エンジンパワー算出手段１７Ｈにより算出された暫定目標エンジンパワーと車速検出手段３３により検出された車速とに基づいてエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する前記始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａと、エンジン２のクランキングに必要なトルクを算出する始動時目標エンジントルク算出手段１７Ｉと、この始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ｉにより算出された目標エンジン回転速度と始動時目標エンジントルク算出手段１７Ｉにより算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段１７Ｊと、目標駆動パワー算出手段１７Ｆにより算出された目標駆動パワーと目標エンジンパワー算出手段１７Ｊにより算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段１７Ｋとを備える。
　また、モータトルク指令値演算手段１７Ｄは、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電カバランス式とを用いて第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のベース指令トルク値を算出し、始動時目標エンジン回転速度算出手段１７Ａにより算出された目標エンジン回転速度とエンジン回転速度検出手段３５により検出された実エンジン回転速度との差に基づいてフィードバック補正トルクを算出し、ベース指令トルク値にフィードバック補正トルクとイナーシャ補正トルクとを加算して第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のトルク指令値を算出する。
　これにより、目標とする駆動力を出力しつつ、エンジン２の始動ショックの発生を抑制して、エンジン２を始動させることができる。また、エンジン２をクランキングするのに必要なエンジントルクとバランスするように、第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５にトルクを発生させることができる。更に、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の差に基づいて第一のモータジェネレータ４・第二のモータジェネレータ５のトルクを補正するため、駆動軸８のトルク変動を防ぐことができる。更にまた、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を精度良く算出することができる。また、バッテリ１８の充電状態（ＳＯＣ）を所定範囲内に保つことができる。

　１　エンジン始動制御装置
　２　エンジン（ＥＮＧ）
　４　第一のモータジェネレータ（ＭＧ１）
　５　第二のモータジェネレータ（ＭＧ２）
　６　駆動輪
　８　駆動軸（ＯＵＴ）
　９　動力伝達機構
　１５　第一のインバータ
　１６　第二のインバータ
　１７　制御手段
　１７Ａ　始動時目標エンジン回転速度算出手段
　１７Ｂ　目標エンジン回転加速度算出手段
　１７Ｃ　イナーシャ補正トルク算出手段
　１７Ｄ　モータトルク指令値演算手段
　１７Ｅ　目標駆動力算出手段
　１７Ｆ　目標駆動パワー算出手段
　１７Ｇ　目標充放電パワー算出手段
　１７Ｈ　暫定目標エンジンパワー算出手段
　１７Ｉ　始動時目標エンジントルク算出手段
　１７Ｊ　目標エンジンパワー算出手段
　１７Ｋ　目標電力算出手段
　１８　バッテリ
　３２　アクセル操作量検出手段
　３３　車速検出手段
　３４　バッテリ充電状態検出手段
　３５　エンジン回転速度検出手段

Claims

　エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する始動時目標エンジン回転速度算出手段と、この始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度から目標エンジン回転加速度を算出する目標エンジン回転加速度算出手段と、この目標エンジン回転加速度算出手段により算出された目標エンジン回転加速度に基づいて前記エンジン及び前記複数のモータジェネレータのイナーシャトルクを補償するためのイナーシャ補正トルクを算出するイナーシャ補正トルク算出手段と、このイナーシャ補正トルク算出手段により算出されたイナーシャ補正トルクに基づいて前記複数のモータジェネレータの指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段とが備えられた制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
　前記制御手段は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段とに連絡するとともに、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、この目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力と前記車速検出手段により検出された車速とを乗算して目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段と、前記バッテリ充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを算出する目標充放電パワー算出手段と、前記目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー算出手段により算出された目標充放電パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段と、この暫定目標エンジンパワー算出手段により算出された暫定目標エンジンパワーと前記車速検出手段により検出された車速とに基づいてエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する前記始動時目標エンジン回転速度算出手段と、前記エンジンのクランキングに必要なトルクを算出する始動時目標エンジントルク算出手段と、前記始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記始動時目標エンジントルク算出手段により算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、前記目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段とを備え、前記モータトルク指令値演算手段は、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのベース指令トルク値を算出し、前記始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記エンジン回転速度検出手段により検出された実エンジン回転速度との差に基づいてフィードバック補正トルクを算出し、前記ベース指令トルク値に前記フィードバック補正トルクと前記イナーシャ補正トルクとを加算して前記複数のモータジェネレータのトルク指令値を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。