WO2012116730A1 - Siege automobile chauffant et refroidissant - Google Patents

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WO2012116730A1
WO2012116730A1 PCT/EP2011/052983 EP2011052983W WO2012116730A1 WO 2012116730 A1 WO2012116730 A1 WO 2012116730A1 EP 2011052983 W EP2011052983 W EP 2011052983W WO 2012116730 A1 WO2012116730 A1 WO 2012116730A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
foam
seat
thermoelectric
thermal
thermally conductive
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/052983
Other languages
English (en)
Inventor
Frédéric Nicolas
Frédéric CLAUDEL
Original Assignee
Societe Eon
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Societe Eon filed Critical Societe Eon
Priority to PCT/EP2011/052983 priority Critical patent/WO2012116730A1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/56—Heating or ventilating devices
    • B60N2/5678—Heating or ventilating devices characterised by electrical systems
    • B60N2/5692—Refrigerating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/56—Heating or ventilating devices
    • B60N2/5607—Heating or ventilating devices characterised by convection
    • B60N2/5621—Heating or ventilating devices characterised by convection by air
    • B60N2/5664—Heating or ventilating devices characterised by convection by air with unforced air circulation, i.e. not using a fan or the like

Definitions

  • the present invention relates to the field of seat devices, and more particularly to a device for the thermal control of a car seat via a thermoelectric system.
  • the main object of the invention is to allow the heating and cooling of the surface of a car seat, as well as a relatively fine control of the temperature of said surface by the user, while respecting the various components and processes of manufacture of a car seat.
  • a car seat is today composed of three parts, having essentially different manufacturing processes.
  • the first part is "frame”. It is mainly metallic and includes various mechanical and electrical systems, including seat adjustment mechanisms.
  • This frame is wrapped in the second part which is the “foam”, composed mostly of polyurethane.
  • the “cap” which is the outer part of the seat in contact with the user. If the precise ways of arranging and assembling these three parts together, as well as the detailed characteristics of these three parts, depend on the seating models and manufacturers, a constant is that the frame is wrapped by the foam that itself is wrapped by the cap.
  • the assembly order of the parts usually consists of placing the foam on the frame and then covering it with the cap. It is also possible, depending on the type of seat, to cover the frame of the cap and then inject the foam, it must then have well-defined expansion paths allowing it to occupy the entire space allocated to it and which has been provided for the comfort of the user. Lastly, even beyond increasingly demanding comfort criteria, car seats must validate particularly strong safety constraints (solidity, deployment of "air bags”, etc.).
  • thermoelectric element also called Peltier element of the name of its inventor
  • a thermoelectric module is a module consisting of a semiconductor material having the property that the flow of heat through it is related to the electric current that runs through it.
  • a thermoelectric module has two faces, one said hot and the other cold. When the module is traversed by an electric current, the cold side absorbs heat while the hot face releases. By reversing the direction of the current, the heat fluxes released / absorbed by the two faces are reversed themselves too.
  • thermoelectric element when it is desired to generate cold with a thermoelectric element, its cold face is placed in contact with an element ensuring a transfer of the "cold” by conduction or convection, and the heat created on its hot face using a finned exchanger (also called “radiator”) in contact with the hot face of the thermoelectric element (heat transfer by conduction), on which is placed a fan (heat transfer by convection).
  • a finned exchanger also called “radiator”
  • thermoelectric systems means for heating and cooling the car seats via thermoelectric systems.
  • thermoelectric elements are electrical components capable of providing cold or hot temperatures at will on one of their faces, on simple reversal of the direction of a current passing through them.
  • One and only one thermoelectric system can therefore heat and cool.
  • the thermoelectric elements also have the advantage of being of small size, of not requiring gas (Freon for example) or complex circuit of circulation of fluid and compression to create a cooling, to be little emitters of nuisances (notably sound and vibratory).
  • patent US Pat. No. 5,176,338, entitled “Provosted Cooled Chamber of Heating and Apparatus for Temperature Controlled Fluid and Method Therefor” proposes an accessory for cooling and heating a car seat composed of a thermoelectric element connected to a air circulation system.
  • the heated or cooled air is sent by a fan so as to cross the seat from behind and below, so as to reach the back and the bottom of the legs of the person sitting on the seat.
  • Numerous other patents mention the same principle of ventilation through the seat by a fan of air previously cooled or heated.
  • This approach has several drawbacks, including the complexity to be placed in the seat and in particular in the foam of the paths where the air can pass, the air permeability of the cap or the management of air flows.
  • thermoelectric elements with a fluid as a thermal vector, and to pass this fluid in tubings provided for this purpose.
  • This is so patent DE4432497 "Vehicle seat comfort-conditioning layout of serpentine cooler” (FICHTEL & SACHS AG - 1996) where a thermoelectric element is connected to a fluid flowing in tubings passing under the cap. If the circulation of the heat transfer element is this time easier to control than for systems using air, using a fluid however has several disadvantages, especially because of the risk of leakage or evaporation and more generally because of the lifetime of the system.
  • thermoelectric elements in contact with the headdress of the car seat.
  • Such a solution has the advantage of simplicity but does not take into account the steps of composition of a seat and in particular the fact that the three main components of a seat pass through different manufacturing processes or use constraints. of a thermoelectric element.
  • the patent application WO95 / 14899 relates to an air conditioning system for a variable temperature seat. It includes a variable temperature seat, at least one heat pump, at least one heat pump temperature sensor, and a controller. Each heat pump includes several Peltier thermoelectric modules for air conditioning in a main heat exchanger and a main heat exchanger fan to pass air conditioning from the latter to the variable temperature seat.
  • This air conditioning system may further comprise a plurality of additional temperature sensors for controlling the ambient air temperature surrounding the occupant of the seat and the temperature of the conditioned air to said occupant.
  • Such a seat system is complex and therefore expensive in its implementation while not taking sufficient account of the constraints of manufacturing the seat.
  • a car seat consisting of a frame having metal parts, a foam covering the frame and a cap covering the foam
  • thermoelectric system comprising a thermoelectric module
  • thermoconductive layers positioned at the level of the lower surface of the cap
  • thermoelectric system such as the thermoelectric system, the system of thermal paths of the reinforcement, the system of thermal paths of the foam and the system of thermoconductive layers are connected and that the heat flows absorbed or released by the thermoelectric module of the thermoelectric system are transmitted by conduction to the system of thermally conductive layers.
  • the device according to the invention makes it possible, by controlling the current flowing in the thermoelectric module, to control the hot or the cold felt by the user in contact with the seat and the back of the seat, while respecting the fundamental segmentation of the building a three-part car seat, frame, foam and cap.
  • the device according to the invention comprises a thermoelectric system comprising at least one thermoelectric module.
  • a thermoelectric system comprising at least one thermoelectric module.
  • the thermoelectric system comprises at least one same heat-conducting element connected to each "cold" face of the thermoelectric modules of the thermoelectric system.
  • This thermoconductive element will act as an aggregator of the heat absorbed (or emitted during the reversal of the current direction) by the thermoelectric elements of the thermoelectric system.
  • thermoelectric system comprises a heat removal system.
  • this heat removal system is composed of at least one fin exchanger in contact with the "hot" faces of the thermoelectric elements and at least one fan placed on the fin exchanger.
  • the heat removal system of the thermoelectric system is constituted by a thermoconductive web connected to the "hot" faces of the thermoelectric elements.
  • This tablecloth will have the advantage that no hot air will be propelled into the cabin of the car as in the case of the use of a fan.
  • this sheet may be attached to the cabin of the car, which, because of the metal mass that it represents, will participate in the heat dissipation of the thermoelectric system.
  • thermoelectric system is placed either below or behind the seat. This has the advantages not only of ensuring sufficient air circulation for the system heat sink system thermoelectric but also, because the thermoelectric system is the part of the device according to the invention most likely to fail, to provide a simple and convenient access to this system for replacement or repair.
  • thermoelectric system is integrated with the method of manufacturing the frame of the car seat, which makes it possible to connect it to the power supply used for the control of the seat by the user (even if it is necessary to adapt said power supply), and secure it to the seat, the frame being the strongest part.
  • the thermoelectric system comprises a control system that allows the user to vary the intensity of the current flowing in the thermoelectric system, and therefore the amount of heat absorbed (or released in the direction of the current ) by the thermoelectric system.
  • the thermoelectric system comprises a control system that allows the user to change the direction of the current flowing in the thermoelectric system, and thus to control whether the thermoelectric system absorbs or releases heat.
  • the device according to the invention comprises a conductive thermal path system made along the frame of the seat.
  • these thermal paths are fixed directly on parts of the armature.
  • the starting point of each thermal path is at least one of the thermoconductive elements of the thermoelectric system acting as an aggregator of the heats absorbed (or emitted during the reversal of the current direction) by the elements.
  • thermoelectric thermoelectric system are made using a thermally conductive material passing inside a non-thermally conductive material which will play the role of thermo-insulator. It is possible to use, for example, a particularly thermally conductive and inexpensive material such as aluminum, of thermal conductivity of about 200, surrounded by polyurethane foam which is very low in heat conduction with a thermal conductivity of about 0.025.
  • these thermal paths comprise stations allowing heat exchange by conduction with an external element. These heat exchange stations can be made by removing the thermo-insulating material on a given area. According to one embodiment, the thermally conductive material will have a specific shape at the location of these stations for securing with the thermally conductive paths in the foam.
  • these thermal paths leave the thermoelectric system and serve parts of the frame located closer to the areas that are intended to be occupied by the back, buttocks and thighs of the seat user.
  • these thermal paths pass inside the armature, over all or part of their path.
  • the device according to the invention comprises a conductive thermal path system made in the foam. These thermal paths are designed so as not to alter the seating and support comfort that foam provides to the user of the car seat.
  • each of these thermal paths is constituted by a thermally conductive flexible ribbon taken between two blocks of a non-heat-conductive foam. Two parts of the heat-conducting tape protrude up and down the foam blocks. The height of the foam blocks is equal to the height of the seat foam.
  • each of these thermal paths is constituted by a foam cylinder wrapped at least in part by a thermally conductive fabric, joining the upper and lower faces of said cylinder.
  • These cylinders have for height the thickness of the seat foam. They are placed in the foam so that one of their face is in contact with one of the heat exchange stations of the thermal paths traversing the frame. Their other face is directed towards the cap so as to be in contact with the lower surface thereof.
  • the thermally conductive fabric surrounding at least part of the cylinder will then act as a thermal path between the heat exchange stations of the armature and the thermoconductive web of the cap.
  • the thermal paths are constituted by elements having in the upper part a very little heat-conductive foam inside which there is a thermally conductive flexible tape protruding from the upper part, and in the lower part a solid whose shape is adapted to connect without heat loss to the heat exchange stations of the frame and such that said solid comprises a thermoconductive portion connected to said thermoconductive ribbon of the upper part.
  • each thermal path intended to be located in the foam is produced, before the injection of said foam, using a thermally conductive solid part. attached to a heat exchange station, continuing with a heat conductive tape, the assembly being such that there may be a heat transfer by conduction between the heat transfer station of the armature and the thermally conductive ribbon.
  • the other end of the ribbon is stretched by solid and thin strips, and directed towards the lower part of the cap, so that this end of the thermoconductive tape of the path is in contact with the thermally conductive sheet located at the surface. lower part of the cap.
  • the thermally conductive paths in the foam consist firstly of thermally conductive tapes directly inscribed in the foam of the seat and attached to the thermoconductive layers of the cap, and secondly of a solid part fixing said ribbons at the heat exchange stations of the armature.
  • injection-resistant solid elements are placed on the armature at the heat exchange stations, occupying the volumes that will be occupied later. thermal paths located in the foam. These solid elements - unsuitable for the comfort constraints of a seat - are then extracted from the foam and replaced by thermal paths, for example thermally conductive tapes taken from foam cylinders described above.
  • the method of manufacturing the foam comprises the integration of thermal paths inside the foam. These paths are such that they pass through the foam, that on the side where the foam is intended to cover the armature, they have a protruding portion of the foam that can be connected to heat exchange stations of the thermal paths of the armature, and that on the side where the foam is intended to be covered by the cap, they have foamed surfaces that can be attached to the thermoconductive web located at the bottom surface of the cap.
  • the foam can first be placed on the frame, then the thermal paths of the foam are connected to the heat exchange stations of the frame, then the cap is placed on the foam , and the thermal paths of the foam are then fixed to the thermoconductive layer of the cap.
  • the thermal paths in the foam are such that when the user occupies the seat and that, in fact, its weight compresses the foam, the part of the thermal path practiced in the foam that is in contact with the lower part of the cap increases, which increases the efficiency of heat transfer.
  • This is the case for example in the embodiment with foam cylinders wrapped with a thermally conductive fabric. When such a cylinder is pressed along its longitudinal axis, it will crush and its upper surface will increase if the compressive strength of the foam of this cylinder is slightly greater than the compressive strength of the foam areas which surrounds.
  • the thermal paths made in the foam are inscribed in or around the foam volumes of which the surface of the side of the heat transfer stations is narrower than the surface of the side of the cap, so that these volumes can not be pushed out of the foam by the pressures exerted on the seat by the user.
  • some buttresses used to strengthen or give shape to the cap may consist of a foam zone surrounded or containing a thermally conductive ribbon ensuring the thermal connection between the heat exchange stations of the frame and the lower surface of the cap.
  • the device according to the invention comprises a system of thermoconductive layers positioned at the lower surface of the cap.
  • these thermally conductive layers are integrated into the cap, by sewing, gluing or any other means.
  • these thermally conductive layers are positioned so that at least one of their portion is in contact with one or more thermally conductive paths in the foam. This positioning can take into account that the weight of the user on the seat will press the cap on the foam and the foam on the frame, which may increase the contacts between the layers and thermally conductive paths located in the device foam according to the invention, even the surfaces in contact with said elements and webs.
  • these plies are positioned at locations in the seat and the backrest intended to receive body areas of the user who most need to absorb or release heat.
  • these plies are made using a fabric comprising thermally conductive metal wires, which allows to have the flexibility and comfort of a fabric and the thermoconductivity of said metal son.
  • parts of these thermally conductive plies are directly in contact with the user when seated on the seat, or are separated from him by a thermally conductive material.
  • parts of the seat or backrest where the user is not in contact or where it is not desired to achieve heat exchange interesting device according to the invention and where pass the thermally conductive plies are thermally insulated, for example by placing a heat-insulating material on this part of the thermally conductive layer, so that the heat transfers take place only at the desired locations and the thermal energy conveyed by the device according to the the invention is not used unnecessarily.
  • thermo-insulating materials can also be used as "heat guides" in the cap to precisely direct and locate the heat transfer with the user.
  • the foam of the seat is generally not very thermoconductive and therefore will play a thermo-insulating role, ensuring that there is no dispersion in the foam of the thermal energy circulating in the layers.
  • the automotive seat comprises a thermoelectric system under the seat and under the backrest.
  • FIG. 1 represents the device according to the invention in section
  • FIG. 2 represents a thermoelectric system comprising a thermoelectric module
  • FIG. 3 illustrates a conductive thermal path system made along the frame of the seat
  • FIG. 4A represents the detail of a heat exchange station
  • FIG. 4B is a view of an embodiment of a conductive thermal path made in the foam.
  • the device according to the invention comprises a car seat 1, having a seat 2 and a backrest 3, each comprising a frame 4, foam 5 and a cap 6.
  • Two thermoelectric systems 7 are placed for one under the seat 2 and the other on the back of the backrest 3. From these thermoelectric systems 7 start thermal paths 8 common along the frame 4. These paths are provided with exchange stations thermal 9 which are connected thermal paths 10 located in the foam 5. These thermal paths 10 are in contact with thermally conductive layers 1 1 located at the lower part of the cap 6, and provide thermal conduction between the thermoelectric systems 7 and thermally conductive plies 11, which will release or absorb heat at the positions occupied by the seat user.
  • FIG. 2 illustrates an embodiment of a thermoelectric system 7.
  • the latter is composed of thermoelectric elements 12, also called Peltier elements, whose "hot” face is in contact with a fin exchanger 13 whose evacuation of heat is increased by a fan 14.
  • the "cold" face of the thermoelectric elements 12 is in contact with a thermally conductive surface 15 acting as a heat aggregator and from which thermal paths 8 leave.
  • FIG 3 illustrates an armature 4 of car seat, traversed by thermal paths 8 provided with heat exchange stations 9. This view shows the possible diversity of positions of the heat exchange stations of the device according to the invention.
  • FIG 4A illustrates the detail of a thermal path 8 and a heat exchange station 9 according to one embodiment.
  • a thermally insulating coating 16 surrounds a thermally conductive material 17.
  • an opening 18 is made in the thermally insulating coating 16. This opening has a shape that allows an optimum connection, limiting any heat loss. and ensuring optimum strength of the connection with the thermal paths in the foam.
  • FIG 4B is a view of a thermal path 10 located in the foam.
  • This thermal path consists in its lower part of a thermo-insulating solid element 19 which is fixed on the opening 18 of a heat exchange station 9, and such that its inner surface 20 in contact with the thermal path 17 is thermoconductive.
  • This surface 20 is prolonged in a flexible thermoconductive tape 21 taken between two foam blocks 22 and 23, a part of which extends beyond and is intended to be in contact with the thermoconductive sheet 1 1 of the cap 6.
  • the device according to the invention makes it possible to carry out a heat transfer between a thermoelectric module and the surface of a car seat, and thus to cool or heat said seat at will as close as possible to its user, by optimizing the size and the arrangement of the thermally conductive layers placed at the lower surface of the cap.
  • One of the advantages of the device according to the invention is that it uses the organic constitution of the car seat to optimize the thermal paths and reduce losses of thermal energy, in compliance with its existing manufacturing processes.
  • the device thus makes it possible to use, in particular, rigid or semi-rigid metal thermal paths, which are very good thermal conductors, along the metal frame of the seat.
  • the device according to the invention also uses the conventional structural architecture of a car seat frame to position heat transfer stations from said paths near a large number of points directly behind or under the user. This makes it possible to reduce as much as possible the length of thermal paths made of soft material (sheet, ribbon, fabric) which are less good thermal conductors than metal.
  • the device according to the invention then proposes thermal paths located in the foam, the positioning, positioning, texture and path are optimized relative to the specific constraints, including comfort, that must meet the car seat foam and as compared to its manufacturing process (by injection or not).
  • the device according to the invention allows to place under the cap, at selected locations to optimize the impact of a heat transfer with the user and only there, thermally conductive layers; the choice between the heat exchange stations of the reinforcement and the thermal paths located in the foam that can be large enough to optimize the location of these zones and their surface relative to thermal transfers and other constraints such as that the deployment path of security systems type "air bag".
  • Another advantage of the device according to the invention is that it uses and respects the constitutional segmentation of a car seat, in the sense that the parts of the device requiring a power supply - the thermoelectric system - are located near or integrated with the seat frame which is usually electrically powered.
  • This segmentation also makes it possible to easily change the seat cap, according to the wishes of the user, while keeping functional the entire device according to the invention if the new cap also has a thermally conductive layer located at the level of its lower surface.
  • Another advantage of the device according to the invention is that it does not present the risks of leakage or evaporation as for systems using a fluid as a thermal vector, nor the complexity of flow management and the relative inefficiency of air systems. blown or sucked.

Abstract

La présente invention se rapporte à dispositif pour le contrôle thermique d'un siège de voiture. Il est composé d'un système thermoélectrique (7), relié à des chemins thermiques (8) courant le long de l'armature métallique (4) dudit siège. Ces chemins (8) sont pourvus de stations d'échange thermique (9) connectées à des chemins thermiques (10) situés dans la mousse (5) du siège. Lesdits chemins thermiques (10) sont reliés à des nappes thermoconductrices (11) situées au niveau des surfaces inférieures de la coiffe (6) du siège.

Description

S I EG E AUTOMOB I LE CHAU F FANT ET R E FRO I D I SSANT
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs pour siège, et plus particulièrement à un dispositif pour le contrôle thermique d'un siège de voiture via un système thermoélectrique.
Le but principal de l'invention est de permettre le réchauffement et le refroidissement de la surface d'un siège automobile, ainsi qu'un contrôle relativement fin de la température de ladite surface par l'usager, en respectant les différentes composantes et processus de fabrication d'un siège automobile.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE
Afin de mieux comprendre l'intérêt de l'invention, il faut noter qu'un siège automobile est aujourd'hui composé de trois parties, ayant des procédés de fabrication essentiellement différents. La première partie est « armature ». Elle est principalement métallique et comprend différents systèmes mécaniques et électriques, y compris des mécanismes de réglage du siège. Cette armature est enveloppée de la deuxième partie qui est la « mousse », composée le plus souvent de polyuréthane. Enfin, entourant la mousse, est placée la « coiffe », qui est la partie extérieure du siège en contact avec l'usager. Si les façons précises d'agencer et d'assembler ces trois parties entre elles, ainsi que les caractéristiques détaillées de ces trois parties dépendent des modèles de sièges et des fabricants, une constante est que l'armature est enveloppée par la mousse qui elle-même est enveloppée par la coiffe.
L'ordre d'assemblage des parties consiste généralement à placer la mousse sur l'armature, puis à recouvrir celle-ci avec la coiffe. Il est également possible, suivant les types de siège, de recouvrir l'armature de la coiffe et d'injecter alors la mousse, celle-ci devant alors avoir des chemins d'expansion bien définis lui permettant d'occuper l'ensemble de l'espace qui lui est imparti et qui a été prévu pour le confort de l'usager. On notera enfin qu'au-delà même de critères de confort de plus en plus exigeant, les sièges automobiles doivent valider des contraintes de sécurité particulièrement fortes (solidité, déploiement des « air bags » etc.).
Pour mieux comprendre l'invention, il faut aussi noter qu'un élément thermoélectrique (aussi appelé élément Peltier du nom de son inventeur), est un module constitué d'un matériau semi-conducteur ayant pour propriété que le flux de chaleur qui le traverse est liée au courant électrique qui le parcourt. Pratiquement, un module thermoélectrique comporte deux faces, une dite chaude et l'autre froide. Lorsque le module est parcouru par un courant électrique, la face froide absorbe de la chaleur alors que la face chaude en libère. En inversant le sens du courant, les flux de chaleur libéré/absorbé par les deux faces s'inversent eux-aussi. D'une manière générale, lorsque l'on souhaite générer du froid avec un élément thermoélectrique, on place sa face froide en contact avec un élément assurant un transfert du « froid » par conduction ou convection, et l'on évacue la chaleur créée sur sa face chaude à l'aide d'un échangeur à ailettes (aussi appelé « radiateur ») en contact avec la face chaude de l'élément thermoélectrique (transfert de chaleur par conduction), sur lequel est placé un ventilateur (transfert de chaleur par convection).
L'art antérieur connaît déjà des moyens pour réchauffer et refroidir les sièges automobiles via des systèmes thermoélectriques. Une raison à cela est que ce sont des composants électriques capables de fournir des températures à volonté froides ou chaudes sur une de leur face, sur simple inversion du sens d'un courant les traversant. Un même et seul système thermoélectrique peut donc chauffer et refroidir. Les éléments thermoélectriques ont aussi l'avantage d'être de petite taille, de ne pas nécessiter de gaz (le fréon par exemple) ou de circuit complexe de circulation de fluide et de compression pour créer un refroidissement, d'être peu émetteurs de nuisances (notamment sonore et vibratoire).
Ainsi le brevet US51 17638 « Selectively cooled or heated seat construction and apparatus for providing température conditioned fluid and method therefor » (FEHER - 1992) propose un accessoire de refroidissement et de chauffage d'un siège automobile composé d'un élément thermoélectrique relié à un système de circulation d'air. L'air chauffé ou refroidi est envoyé par un ventilateur de manière à traverser le siège depuis l'arrière et le dessous, de manière à atteindre le dos et le dessous des jambes de la personne assise sur le siège. De très nombreux autres brevets font état du même principe d'une ventilation au travers du siège par un ventilateur d'un air préalablement refroidi ou réchauffé. Cette approche présente plusieurs inconvénients qui sont notamment la complexité à placer dans le siège et en particulier dans la mousse des chemins où l'air pourra passer, la perméabilité à l'air de la coiffe ou encore la gestion des flux d'air.
Une autre approche consiste à utiliser des éléments thermoélectriques avec un fluide comme vecteur thermique, et à faire passer ce fluide dans des tubulures prévues à cet effet. Il en est ainsi du brevet DE4432497 « Vehicle seat comfort-conditioning layout of serpentine cooler » (FICHTEL & SACHS AG - 1996) où un élément thermoélectrique est relié à un fluide circulant dans des tubulures passant sous la coiffe. Si la circulation de l'élément caloporteur est cette fois plus facile à contrôler que pour les systèmes utilisant l'air, utiliser un fluide présente cependant plusieurs inconvénients, notamment du fait des risques de fuite ou d'évaporation et plus généralement du fait de la durée de vie du système. Les brevets JP2006137405 « HEATING/COOLING DEVICE FOR SEAT » (DENSO CORP - 2006) ainsi que JP2007204027 « STEERING WHEEL AND SITTING SEAT FOR AUTOMOBILE CAPABLE OF ADJUSTING TEMPERATURE USING PELTIER EFFECT » (TERUO - 2007) mettent directement les éléments thermoélectriques en contact avec la coiffe du siège automobile. Une telle solution à l'avantage de la simplicité mais ne tient pas compte des étapes de composition d'un siège et notamment du fait que les trois composants principaux d'un siège passent par des procédés de fabrication différents, ni des contraintes d'utilisation d'un élément thermoélectrique. Les inconvénients desdits brevets consistent alors soit à munir la coiffe ou la mousse d'un dispositif thermoélectrique sans que rien ne soit proposé pour en assurer correctement l'alimentation électrique ou l'évacuation de chaleur de la partie chaude, ou bien demande de modifier le procédé de fabrication des sièges de manière à ce qu'il y ait une forte intrication entre la coiffe et le dessous du siège où sont situés les éléments thermoélectriques, au détriment éventuel de la mousse et de l'armature et de la segmentation de fabrication des différents composants d'un siège automobile.
La demande de brevet WO95/14899 concerne un système de conditionnement d'air pour siège à température variable. Il comprend un siège à température variable, au moins une thermopompe, au moins un capteur de température de thermopompe, ainsi qu'un contrôleur. Chaque thermopompe comprend plusieurs modules thermoélectriques Peltier destinés au conditionnement de l'air dans un échangeur de chaleur principal ainsi qu'un ventilateur d'échangeur principal permettant de faire passer l'air conditionné de ce dernier vers le siège à température variable. Ce système de conditionnement d'air peut en outre comprendre plusieurs capteurs de température supplémentaires permettant de contrôler la température de l'air ambiant entourant l'occupant du siège ainsi que la température de l'air conditionné dirigé vers ledit occupant. Un tel système pour siège est complexe et donc coûteux dans sa réalisation tout en tenant pas compte suffisamment des contraintes de fabrication du siège. RESUME DE L'INVENTION
La présente invention vise à remédier aux lacunes de l'art antérieur par l'association originale de cinq éléments :
un siège automobile constitué d'une armature ayant des parties métalliques, d'une mousse recouvrant l'armature et d'une coiffe recouvrant la mousse,
un système thermoélectrique comprenant un module thermoélectrique,
un système de chemins thermiques par conduction réalisés le long de l'armature du siège,
un système de chemins thermiques par conduction réalisés dans la mousse,
- un système de nappes thermoconductrices positionnées au niveau de la surface inférieure de la coiffe,
tels que le système thermoélectrique, le système de chemins thermiques de l'armature, le système de chemins thermiques de la mousse et le système de nappes thermoconductrices soient raccordés et que les flux de chaleur absorbées ou libérées par le module thermoélectrique du système thermoélectrique soient transmis par conduction au système de nappes thermoconductrices.
Le dispositif selon l'invention permet, par le contrôle du courant passant dans le module thermoélectrique de contrôler le chaud ou le froid ressenti par l'usager au contact de l'assise et du dossier du siège, tout en respectant la segmentation fondamentale de la constitution d'un siège automobile en trois éléments, armature, mousse et coiffe.
Le dispositif selon l'invention comprend un système thermoélectrique comprenant au moins un module thermoélectrique. Par souci de clarté, on distinguera par la suite la face « froide » et la face « chaude » du ou des modules thermoélectriques, sachant que cette distinction est une convention qui dépend du sens du courant, et qu'il est entendu que la face dite « froide » deviendra la face dite « chaude » si le sens du courant est inversé.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le système thermoélectrique comprend au moins un même élément thermoconducteur relié à chaque face « froide » des modules thermoélectriques du système thermoélectrique. Cet élément thermoconducteur jouera le rôle d'agrégateur des chaleurs absorbées (ou émises lors de l'inversion du sens du courant) par les éléments thermoélectriques du système thermoélectrique.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le système thermoélectrique comprend un système d'évacuation de la chaleur. Selon ce mode de réalisation, ce système d'évacuation de la chaleur est composé par au moins un échangeur à ailettes en contact avec les faces « chaudes » des éléments thermoélectriques et par au moins un ventilateur placé sur l'échangeur à ailette.
Selon un mode de réalisation, le système d'évacuation de la chaleur du système thermoélectrique est constitué par une nappe thermoconductrice connectée aux faces « chaudes » des éléments thermoélectriques. Cette nappe présentera l'avantage qu'aucun air chaud ne sera propulsé dans l'habitacle de la voiture comme dans le cas de l'utilisation d'un ventilateur. De surcroît, cette nappe pourra être rattachée à la carlingue de la voiture, qui, du fait de la masse métallique qu'elle représente, participera à la dissipation de chaleur du système thermoélectrique.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le système thermoélectrique est placé soit en dessous soit à l'arrière du siège. Cela présente les avantages non seulement de garantir une circulation d'air suffisante pour le système d'évacuation de chaleur du système thermoélectrique mais aussi, du fait que le système thermoélectrique est la partie du dispositif selon l'invention la plus susceptible de faillir, d'offrir un accès simple et pratique à ce système pour son remplacement ou sa réparation.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le système thermoélectrique est intégré au procédé de fabrication de l'armature du siège automobile, ce qui permet de le raccorder à l'alimentation électrique utilisée pour le contrôle du siège par l'usager (quitte à adapter ladite alimentation électrique), ainsi qu'à le fixer solidement au siège, l'armature en étant la partie la plus solide.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le système thermoélectrique comprend un système de contrôle qui permet à l'usager de faire varier l'intensité du courant circulant dans le système thermoélectrique, et donc la quantité de chaleur absorbée (ou libérée selon le sens du courant) par le système thermoélectrique.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le système thermoélectrique comprend un système de contrôle qui permet à l'usager de changer le sens du courant circulant dans le système thermoélectrique, et donc de contrôler si le système thermoélectrique absorbe ou libère de la chaleur.
Le dispositif selon l'invention comprend un système de chemins thermiques par conduction réalisés le long de l'armature du siège.
Selon un mode de réalisation préférentiel, ces chemins thermiques sont fixés directement sur des parties de l'armature.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le point de départ de chaque chemin thermique est au moins un des éléments thermoconducteurs du système thermoélectrique jouant le rôle d'agrégateur des chaleurs absorbées (ou émises lors de l'inversion du sens du courant) par les éléments thermoélectriques du système thermoélectrique. Selon un mode de réalisation préférentiel, ces chemins thermiques sont réalisés à l'aide d'un matériau thermoconducteur passant à l'intérieur d'un matériau non thermoconducteur qui jouera le rôle de thermo-isolant. On pourra utiliser par exemple un matériau particulièrement thermoconducteur et peu onéreux comme l'aluminium, de conductivité thermique d'environ 200, entouré de mousse de polyuréthane qui est très peu thermoconductrice avec une conductivité thermique d'environ 0.025.
Selon un mode de réalisation préférentiel, ces chemins thermiques comportent des stations permettant l'échange thermique par conduction avec un élément extérieur. Ces stations d'échange thermique peuvent être réalisées par suppression du matériau thermo-isolant sur une zone donnée. Selon un mode de réalisation, le matériau thermoconducteur aura une forme spécifique à l'endroit de ces stations permettant d'assurer l'arrimage avec les chemins thermoconducteurs situés dans la mousse.
Selon un mode de réalisation préférentiel, ces chemins thermiques partent du système thermoélectrique et desservent les parties de l'armature situées au plus près des zones qui sont destinées à être occupées par le dos, les fesses et les cuisses de l'usager du siège.
Selon un mode de réalisation, ces chemins thermiques passent à l'intérieur de l'armature, sur tout ou une partie de leur trajet.
Le dispositif selon l'invention comprend un système de chemins thermiques par conduction réalisés dans la mousse. Ces chemins thermiques sont conçus de manière à ne pas altérer le confort d'assise et de soutien que procure la mousse à l'usager du siège automobile.
On notera que la mousse de polyuréthane utilisée habituellement comme mousse de siège automobile est fort peu conductrice thermique (conductivité thermique de 0.025), ce qui limitera les déperditions et dispersions de l'énergie calorique passant dans les chemins thermiques pratiqués dans la mousse, la mousse entourant lesdits chemins thermiques jouant le rôle d'isolant thermique. Selon un mode de réalisation préférentiel, chacun de ces chemins thermiques est constitué par un ruban souple thermoconducteur pris entre deux blocs d'une mousse non thermoconductrice. Deux parties du ruban thermoconducteur dépassent en haut et en bas des blocs de mousse. La hauteur des blocs de mousse est égale à la hauteur de la mousse du siège. Ces éléments bloc et ruban sont placés dans la mousse du siège tels que ladite partie du ruban thermoconducteur dépassant des blocs de mousse soit en contact avec une des stations d'échange thermique des chemins thermiques parcourant l'armature et que l'autre partie du ruban thermoconducteur dépassant des blocs de mousse soit dirigée vers la coiffe de manière à être en contact avec la surface inférieure de celle-ci. Ces chemins thermiques auront, en termes de compression et élasticité des caractéristiques proches ou identiques à celles de la mousse seule, afin que l'utilisateur ne puisse au contact sentir leur présence.
Selon un mode de réalisation, chacun de ces chemins thermiques est constitué par un cylindre de mousse enveloppé au moins en partie par un tissu thermoconducteur, joignant les faces supérieure et inférieure dudit cylindre. Ces cylindres ont pour hauteur l'épaisseur de la mousse du siège. Ils sont placés dans la mousse de manière à ce que l'une de leur face soit en contact avec une des stations d'échange thermique des chemins thermiques parcourant l'armature. Leur autre face est dirigée vers la coiffe de manière à être en contact avec la surface inférieure de celle-ci. Le tissu thermoconducteur entourant au moins en partie le cylindre fera alors office de chemin thermique entre les stations d'échange thermique de l'armature et la nappe thermoconductrice de la coiffe.
Selon un mode de réalisation, les chemins thermiques sont constitués par des éléments ayant en partie supérieure une mousse très peu thermoconductrice à l'intérieur de laquelle se trouve un ruban souple thermoconducteur dépassant de la partie haute, et en partie inférieure un solide dont la forme est adaptée de manière à se connecter sans déperdition thermique aux stations d'échange thermique de l'armature et tels que ce solide comprend une partie thermoconductrice reliée au dit ruban thermoconducteur de la partie supérieure.
Selon un mode de réalisation où la mousse est injectée à l'intérieur de la coiffe, chaque chemin thermique ayant vocation à être situé dans la mousse est réalisé, avant l'injection de ladite mousse, à l'aide d'une partie solide thermoconductrice fixée à une station d'échange thermique, se prolongeant par un ruban thermoconducteur, l'ensemble étant tel qu'il peut y avoir un transfert thermique par conduction entre la station de transfert thermique de l'armature et le ruban thermoconducteur. L'autre extrémité du ruban est tendue par des tigettes solides et fines, et dirigée vers la partie inférieure de la coiffe, de manière à ce que cette extrémité du ruban thermoconducteur du chemin soit en contact avec la nappe thermoconductrice située au niveau de la surface inférieure de la coiffe. Cette mise en contact est assurée et protégée à l'aide des tigettes et éventuellement à l'aide de matière adhésive de manière à ce que la mousse injectée ne puisse s'introduire entre l'extrémité du ruban thermoconducteur en contact avec la nappe et la nappe. Les tigettes assurent que la force de l'injection ne déplacera pas le trajet du chemin thermique. Une fois la mousse injectée, les tigettes sont extraites de la mousse et du siège afin que l'on puisse s'assoir confortablement sur ce dernier. Comme les tigettes sont fines, cette extraction peut se faire sans dommage pour la qualité de confort et de sensation de la mousse par l'usager. Les chemins thermoconducteurs situés dans la mousse sont, dans ce mode de réalisation, constitués d'une part de rubans thermoconducteurs directement inscrits dans la mousse du siège et rattachés aux nappes thermoconductrices de la coiffe, et d'autre part d'une partie solide fixant lesdits rubans aux stations d'échange thermique de l'armature.
Selon un mode de réalisation où la mousse est injectée à l'intérieur de la coiffe, des éléments solides pouvant résister à l'injection sont placés sur l'armature au niveau des stations d'échange thermique, occupant les volumes qu'occuperont plus tard les chemins thermiques situés dans la mousse. Ces éléments solides - impropres aux contraintes de confort d'un siège - sont ensuite extraits de la mousse et remplacés par les chemins thermiques, par exemple les rubans thermoconducteurs pris dans des cylindres de mousse décrits précédemment.
Selon un mode de réalisation, le procédé de fabrication de la mousse comprend l'intégration de chemins thermiques à l'intérieur de la mousse. Ces chemins sont tels qu'ils traversent la mousse, que du côté où la mousse est destinée à recouvrir l'armature, ils possèdent une partie dépassant de la mousse pouvant être connectée aux stations d'échange thermique des chemins thermiques de l'armature, et que du côté où la mousse est destinée à être recouverte par la coiffe, ils possèdent des surfaces dépassant de la mousse pouvant être fixées à la nappe thermoconductrice située au niveau de la surface inférieure de la coiffe. Dans le processus de fabrication du siège, la mousse peut tout d'abord être placée sur l'armature, on connecte ensuite les chemins thermiques de la mousse aux stations d'échange thermique de l'armature, puis la coiffe est placée sur la mousse, et l'on fixe alors les chemins thermiques de la mousse à la nappe thermoconductrice de la coiffe.
Selon un mode de réalisation, les chemins thermiques pratiqués dans la mousse sont tels que lorsque l'usager occupe le siège et que, de fait, son poids compresse la mousse, la partie du chemin thermique pratiqué dans la mousse qui est en contact avec la partie inférieure de la coiffe augmente, ce qui augmente l'efficacité du transfert thermique. C'est le cas par exemple dans le mode de réalisation avec des cylindres de mousse enveloppés par un tissu thermoconducteur. Lorsqu'un tel cylindre est pressé suivant son axe longitudinal, il s'écrasera et sa surface supérieure augmentera si tant est que la résistance à la compression de la mousse de ce cylindre soit légèrement supérieure à la résistance à la compression des zones de mousse qui l'entoure.
Selon un mode de réalisation, les chemins thermiques pratiqués dans la mousse sont inscrits dans ou autour des volumes en mousse dont la surface du côté des stations de transfert thermique est plus étroite que la surface du côté de la coiffe, de manière à ce que ces volumes ne puissent pas être poussés hors de la mousse par les pressions exercées sur le siège par l'usager.
Selon un mode de réalisation, certains contreforts utilisés pour renforcer ou donner une forme à la coiffe pourront être constitués d'une zone de mousse entourée ou contenant un ruban thermoconducteur assurant la liaison thermique entre les stations d'échange thermique de l'armature et la surface inférieure de la coiffe.
Le dispositif selon l'invention comprend un système de nappes thermoconductrices positionnées au niveau de la surface inférieure de la coiffe.
Selon un mode de réalisation préférentiel, ces nappes thermoconductrices sont intégrées à la coiffe, par couture, collage ou tout autre moyen.
Selon un mode de réalisation préférentiel, ces nappes thermoconductrices sont positionnées de manière à ce qu'une de leur partie au moins soit en contact avec un ou plusieurs chemins thermoconducteurs pratiqués dans la mousse. Ce positionnement pourra tenir compte du fait que le poids de l'usager sur le siège pressera la coiffe sur la mousse et la mousse sur l'armature, ce qui pourra accroître les contacts entre les nappes et les chemins thermoconducteurs situés dans la mousse du dispositif selon l'invention, voire les surfaces en contact desdits éléments et nappes.
Selon un mode de réalisation préférentiel, ces nappes sont positionnées à des endroits de l'assise et du dossier destinées à recevoir des zones corporelles de l'usager ayant le plus besoin à absorber ou libérer de la chaleur.
Selon un mode de réalisation, ces nappes sont réalisées à l'aide d'un tissu comprenant des fils métalliques thermoconducteurs, ce qui permet d'avoir la souplesse et le confort d'un tissu et la thermoconductivité desdits fils métalliques.
Selon un mode de réalisation préférentiel, des parties de ces nappes thermoconductrices sont directement en contact avec l'usager lorsqu'il est assis sur le siège, ou sont séparées de lui par un matériau thermoconducteur.
Selon un mode de réalisation préférentiel, des parties de l'assise ou du dossier où l'usager n'est pas en contact ou bien où l'on ne souhaite pas réaliser d'échange thermique intéressant le dispositif selon l'invention et où passent les nappes thermoconductrices, sont isolées thermiquement, par exemple en plaçant un matériau thermo-isolant sur cette partie de la nappe thermoconductrice, afin que les transferts de chaleur aient lieu uniquement en des endroits souhaités et que l'énergie thermique véhiculée par le dispositif selon l'invention ne soit pas utilisée inutilement. Ces matériaux thermo-isolants pourront d'autre part être utilisés comme « guides caloriques » dans la coiffe pour diriger et localiser précisément les transferts de chaleur avec l'usager.
On notera dans cette optique que la mousse du siège est généralement très peu thermoconductrice et donc jouera un rôle de thermo- isolant, assurant qu'il n'y a pas de dispersion dans la mousse de l'énergie thermique circulant dans les nappes.
Selon un mode de réalisation, le siège automobile comprend un système thermoélectrique sous l'assise et sous le dossier.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
On comprendra mieux l'invention à l'aide de la description, faite ci- après à titre purement explicatif, de modes de réalisation de l'invention en référence aux figures annexées : la Figure 1 représente le dispositif selon l'invention en coupe, la Figure 2 représente un système thermoélectrique comprenant un module thermoélectrique,
la Figure 3 illustre un système de chemins thermiques par conduction réalisés le long de l'armature du siège,
la Figure 4A représente le détail d'une station d'échange thermique, la Figure 4B est une vue d'un mode de réalisation d'un chemin thermique par conduction réalisé dans la mousse.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
Suivant un mode de réalisation représentée en Figure 1 , le dispositif selon l'invention comprend un siège automobile 1 , ayant une assise 2 et un dossier 3, comprenant chacun une armature 4, de la mousse 5 et une coiffe 6. Deux systèmes thermoélectriques 7 sont placés pour l'un sous l'assise 2 et pour l'autre au dos du dossier 3. De ces systèmes thermoélectriques 7 partent des chemins thermiques 8 courants le long de l'armature 4. Ces chemins sont pourvus de stations d'échange thermique 9 auxquelles sont connectées des chemins thermiques 10 situées dans la mousse 5. Ces chemins thermiques 10 sont en contact avec des nappes thermoconductrices 1 1 situées au niveau de la partie inférieure de la coiffe 6, et assurent une conduction thermique entre les systèmes thermoélectriques 7 et les nappes thermoconductrices 1 1 , ce qui permettra de libérer ou d'absorber de la chaleur au niveau des positions occupées par l'usager du siège.
La Figure 2 illustre un mode de réalisation d'un système thermoélectrique 7. Ce dernier est composé d'éléments thermoélectriques 12, aussi appelés éléments Peltier, dont la face « chaude » est en contact avec un échangeur à ailettes 13 dont l'évacuation de chaleur est accrue par un ventilateur 14. La face « froide » des éléments thermoélectriques 12 est en contact avec une surface thermoconductrice 15 jouant le rôle d'agrégateur de chaleur et à partir de laquelle partent les chemins thermiques 8.
La Figure 3 illustre une armature 4 de siège automobile, parcourue par des chemins thermiques 8 pourvus de stations d'échange thermique 9. Cette vue permet de voir la diversité possible des positionnements des stations d'échange thermique du dispositif selon l'invention.
La Figure 4A illustre le détail d'un chemin thermique 8 et d'une station d'échange thermique 9 selon un mode de réalisation. Un revêtement thermo-isolant 16 entoure un matériau thermoconducteur 17. Au niveau de la station d'échange thermique, une ouverture 18 est pratiquée dans le revêtement thermo-isolant 16. Cette ouverture a une forme qui permet une connexion optimum, limitant toute déperdition thermique et assurant une solidité optimale de la connexion avec les chemins thermiques situés dans la mousse.
La Figure 4B est une vue d'un chemin thermique 10 situé dans la mousse. Ce chemin thermique est constitué en sa partie basse d'un élément solide thermo-isolant 19 qui se fixe sur l'ouverture 18 d'une station d'échange thermique 9, et tel que sa surface intérieure 20 en contact avec le chemin thermique 17 est thermoconductrice. Cette surface 20 se prolonge en un ruban thermoconducteur souple 21 pris entre deux blocs de mousse 22 et 23, dont une partie 24 dépasse et a vocation à être en contact avec la nappe thermoconductrice 1 1 de la coiffe 6.
Le dispositif selon l'invention permet d'effectuer un transfert thermique entre un module thermoélectrique et la surface d'un siège automobile, et donc de rafraîchir ou réchauffer à volonté ledit siège dans sa partie la plus proche de son utilisateur, en optimisant la taille et la disposition des nappes thermoconductrices placées au niveau de la surface inférieure de la coiffe. Un des avantages du dispositif selon l'invention tient en ce qu'il utilise la constitution organique du siège automobile pour optimiser les trajets thermiques et diminuer les déperditions d'énergie thermique, dans le respect de ses procédés de fabrication existants.
Le dispositif permet ainsi d'utiliser notamment des chemins thermiques métalliques rigides ou semi-rigides, qui sont de très bons conducteurs thermiques, le long de l'armature métallique du siège. Le dispositif selon l'invention utilise aussi l'architecture structurelle classique d'une armature de siège automobile afin de positionner des stations de transfert thermique issues desdits chemins à proximité d'un grand nombre de points situés directement derrière ou sous l'usager. Cela permet de diminuer le plus possible la longueur des chemins thermiques en matière molle (nappe, ruban, tissu) qui sont de moins bons conducteurs thermiques que le métal. Le dispositif selon l'invention propose ensuite des chemins thermiques situés dans la mousse dont la mise en place, le positionnement, la texture et le trajet sont optimisés par rapport aux contraintes spécifiques, notamment de confort, que doit rencontrer la mousse de siège automobile ainsi que par rapport à son processus de fabrication (par injection ou non). Enfin, le dispositif selon l'invention permet de placer sous la coiffe, à des endroits choisis pour optimiser l'impact d'un transfert thermique avec l'utilisateur et seulement là, des nappes thermoconductrices ; le choix parmi les stations d'échange thermique de l'armature et les chemins thermiques situés dans la mousse pouvant être assez vaste pour une optimisation de l'emplacement de ces zones et de leur surface relativement aux transferts thermiques et à d'autres contraintes telles que le chemin de déploiement des systèmes de sécurité de type « air bag ».
Un autre avantage du dispositif selon l'invention est qu'il utilise et respecte la segmentation constitutionnelle d'un siège automobile, dans le sens où les parties du dispositif nécessitant une alimentation électrique - le système thermoélectrique - sont situées à proximité de ou intégré à l'armature du siège qui est généralement alimentée électriquement. Cette segmentation rend aussi possible de changer facilement la coiffe du siège, au gré des envies de l'usager, tout en gardant fonctionnel l'ensemble du dispositif selon l'invention si tant est que la nouvelle coiffe ait aussi une nappe thermoconductrice située au niveau de sa surface inférieure.
Un autre avantage du dispositif selon l'invention est qu'il ne présente pas les risques de fuite ou d'évaporation comme pour les systèmes utilisant un fluide comme vecteur thermique, ni la complexité de gestion des flux et la relative inefficacité des systèmes à air soufflé ou aspiré.
On comprendra que diverses modifications et / ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.

Claims

R EV EN D I CATI ON S
1 . Dispositif pour le contrôle thermique d'un siège automobile comprenant une armature (4) ayant des parties métalliques, une mousse (5) recouvrant l'armature et une coiffe (6) recouvrant la mousse, le dispositif comprenant un système thermoélectrique (7) avec un module thermoélectrique et au moins un système de chemins thermiques, caractérisé en ce que le dispositif comprend un premier système de chemins thermiques (8) par conduction réalisés le long de l'armature du siège, un deuxième système de chemins thermiques (1 0) par conduction réalisés dans la mousse, et un système de nappes thermoconductrices (1 1 ) positionnées au niveau de la surface inférieure de la coiffe, en ce que le système thermoélectrique, le système de chemins thermiques de l'armature, le système de chemins thermiques de la mousse et le système de nappes thermoconductrices sont raccordés et en ce que les flux de chaleur absorbée ou libérée par le module thermoélectrique du système thermoélectrique sont transmis par conduction au système de nappes thermoconductrices.
2. Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le système thermoélectrique comprend des modules thermoélectriques (12) dont une des faces est en contact avec un échangeur à ailettes (13) dont la dissipation de la chaleur est facilitée par un ventilateur (14), et l'autre face avec une même surface thermoélectrique (15) faisant office d'agrégateur thermique.
3. Dispositif selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le système thermoélectrique comprend un dispositif permettant de contrôler la quantité et le sens du courant traversant ses modules thermoélectriques.
4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les chemins thermiques (8) courant le long de l'armature (4) du siège sont constitués d'un matériau thermoconducteur entouré d'un matériau thermo-isolant.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les chemins thermiques (8) courant le long de l'armature (4) du siège sont pourvus de stations d'échange thermique (9) constituées par une ouverture dans le matériau thermo-isolant et par une forme spécifique à cet endroit du matériau thermoconducteur augmentant la solidité de la connexion avec les chemins thermoconducteurs situés dans la mousse (5).
6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les chemins thermiques situés dans la mousse sont constitués de rubans thermoconducteurs pris entre des couches de mousse, ayant une partie inférieure en contact avec une station d'échange thermique et une partie supérieure en contact avec la nappe thermoconductrice.
7. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les chemins thermiques situés dans la mousse sont constitués de tissus thermoconducteurs entourant des éléments en mousse, tel que leur partie inférieure est en contact avec une station d'échange thermique et leur partie supérieure est en contact avec la nappe thermoconductrice.
8. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les chemins thermiques situés dans la mousse sont chacun constitués d'un ruban thermoconducteur intégré dans la mousse (5) du siège, tel que la partie inférieure du ruban est en contact avec une station d'échange thermique et la partie supérieure du ruban est en contact avec la nappe thermoconductrice.
9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il y a au moins un système thermoélectrique sous l'assise du siège et au moins un autre derrière le dossier du siège.
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