WO2012104960A1

WO2012104960A1 - ハイブリッド車両の駆動制御装置

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Publication number: WO2012104960A1
Application number: PCT/JP2011/051908
Authority: WO
Inventors: 伊藤　芳輝; 雅章田川; 正和齋藤; 仁大熊
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2011-01-31
Filing date: 2011-01-31
Publication date: 2012-08-09
Anticipated expiration: 2013-07-31
Also published as: JPWO2012104960A1; DE112011104798T5; US20140046527A1; JP5818231B2; CN103338998B; CN103338998A

Abstract

　この発明は、駆動力確保と充放電確保の両立制御の場合に、内燃機関のトルク変動を駆動トルクに影響させず、ドラビリや走行フィーリングを向上することを目的とする。　そこで、第一と第二のモータジェネレータ、差動歯車機構、アクセル開度検出手段、車両速度検出手段、バッテリ充電状態検出手段、目標駆動パワー設定手段、目標充放電パワー設定手段、目標エンジンパワー算出手段、目標エンジン動作点設定手段、モータトルク指令値演算手段を備え、算出した複数のモータジェネレータのトルク指令値にフィードバック補正を行うハイブリッド車両の駆動制御装置において、モータトルク指令値演算手段は、フィードバック補正を行う際、複数のモータジェネレータのトルク補正値を実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度の偏差にて算出し、複数のモータジェネレータのトルク補正値の比を駆動制御装置のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する。

Description

ハイブリッド車両の駆動制御装置

　この発明は、複数の動力源を備えそれらの動力を差動歯車機構により合成して駆動軸に入出力するハイブリッド自動車の制御装置に関し、特に内燃機関の動作点とモータートルクの制御を行うハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。

　従来、電動機と内燃機関を備えたハイブリッド車の方式としてはシリーズ方式やパラレル方式の他に、特許第３０５０１２５号公報、特許第３０５０１３８号公報、特許第３０５０１４１号公報、特許第３０９７５７２号公報等に開示されるように、１つのプラネタリギア（３つの回転要素を有する差動歯車機構）と２つの電動機を用いて内燃機関の動力を発電機と駆動軸に分割し、発電機で発電した電力を用いて駆動軸に設けた電動機を駆動することにより、内燃機関の動力をトルク変換する方式がある。
　これを「３軸式」と呼ぶこととする。
　この従来技術では前記内燃機関の動作点を停止を含めた点に設定できるため燃費を向上することができる。
　しかし、シリーズ方式ほどではないが、十分な駆動軸トルクを得るためには比較的大きなトルクを有する電動機が必要となるため、及びＬＯＷギア比域で発電機と電動機との間での電力の受け渡し量が増加するため電気的損失が大きくなり、未だ改善の余地がある。
　この点を解決する方法としては、特許第３５７８４５１号公報、特開２００４一１５９８２号公報に開示されるものや、本出願人による特開２００２－２８１６０７号公報がある。
　特開２００２－２８１６０７号公報の方法は、４つの回転要素を有する差動歯車機構の各回転要素に、内燃機関の出力軸、第一のモータジェネレータ（以後「ＭＧ１」ともいう。）、第２のモータジェネレータ（以後「ＭＧ２」ともいう。）、及び駆動輪に接続される駆動軸を接続し、内燃機関の動力とＭＧ１、ＭＧ２の動力を合成して駆動軸に出力するものである。
　そして、共線図上で内側の回転要素に内燃機関の出力軸と駆動軸を配置し、共線図上で外側の回転要素にＭＧ１（内燃機関側）とＭＧ２（駆動軸側）を配置することにより、内燃機関から駆動軸へ伝達される動力のうちＭＧ１及びＭＧ２が受け持つ割合を少なくすることができるので、ＭＧ１、ＭＧ２を小型化できると共に駆動装置としての伝達効率を改善できる。
　これを「４軸式」と呼ぶこととする。
　また、特許第３５７８４５１号公報も上記方法と同様であるが、さらに５つ目の回転要素を有し、この回転要素の回転を停止させるブレーキを設ける方法も提案している。
　上記の従来技術では特許第３０５０１２５号公報に開示されるように、車両に要求される駆動力と蓄電池の充電に要求される電力を加算して内燃機関が出力すべきパワーを算出し、そのパワーとなるトルクと回転速度の組み合わせの中からできるだけ効率が良いポイントを算出して目標エンジン動作点としている。
　そして内燃機関の動作点が目標動作点となるようにＭＧ１を制御してエンジン回転速度を制御している。

特開２００８－１２９９２号公報

　ところで、従来のハイブリッド車両の駆動制御装置において、「３軸式」の場合、ＭＧ２のトルクはトルクバランスに影響を与えないので、エンジン回転速度が目標値に近づくようにＭＧ１のトルクをフィードバック制御したＭＧ１のトルクから、内燃機関とＭＧ１により駆動軸に出力されるトルクを算出し、目標駆動力からその値を減算した値となるようにＭＧ２のトルクを制御すればエンジントルクが変動しても目標とする駆動力を駆動軸から出力することができる。
　しかし、「４軸式」の場合には、駆動軸とＭＧ２とが別の軸となり、ＭＧ２のトルクもトルクバランスに影響してエンジン回転速度制御に影響するため、上記「３軸式」の制御方法は使えないという不都合がある。
　また、「４軸式」である上記特開２００４－１５９８２では、バッテリヘの充放電の無い状態で走行する場合のＭＧ１、ＭＧ２のトルクをトルクバランス式から算出し、回転速度をフィードバック制御してエンジン回転速度と駆動力を制御する方法が開示されている。
　しかし、バッテリヘの充放電がある場合や、エンジントルクが変動した場合については言及していない。
　更に、上記の特許文献１のものは、内燃機関と複数のモータジェネレータを備えたハイブリッドシステムにおいて、内燃機関の動作点に関してエンジン回転速度を高く設定するものであり、内燃機関の制御技術が開示されている。
　このとき、上記の特許文献１における複数のモータジェネレータの制御は不明であり、さらに、バッテリとの充放電を行う場合の複数のモータジェネレータの制御は不明である。
　なお、制御に際しては、内燃機関と複数のモータジェネレータを機械的に作動連結して、内燃機関の動作点を目標値に維持しながら複数のモータジェネレータを互いに関連させてトルクバランスをとって制御する必要があり、さらに、バッテリとの充放電を行う場合には、電力収支もバランスさせる必要がある。
　そして、それらを両立するように制御する必要がある。
　また、複数のモータジェネレータを互いに関連させてトルクバランスをとって制御する際に、フィードバック制御を行っても、その制御内容によっては、内燃機関のトルク変動が駆動トルクに影響を及ぼしてしまうという不都合がある。

　この発明は、内燃機関と複数のモータジェネレータを備えたハイブリッドシステムにおけるバッテリヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータの制御として、内燃機関の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保を両立する制御を行う場合に、内燃機関のトルク変動を駆動トルクに影響させないように最適にして、ドラビリや走行フィーリングを向上することを目的とする。

　そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、それら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記モータトルク指令値演算手段は、前記フィードバック補正を行う際、前記複数のモータジェネレータの第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値とを、実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値との比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置のレバー比に基づく所定の比となるよう設定することを特徴とする。

　以上詳細に説明した如くこの発明によれば、出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、それら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくともバッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、モータトルク指令値演算手段は、目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、モータトルク指令値演算手段は、フィードバック補正を行う際、複数のモータジェネレータの第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値とを、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値との比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する。
　従って、駆動軸を支点としてトルクの変化に注目したトルクバランス式を用いて、内燃機関のトルク変動を打ち消しているので、内燃機関にトルク変動が生じてもそれを駆動軸トルクに影響を与えないようにできる。
　また、バッテリヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータの制御を行うことができる。
　更に、内燃機関の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保とを両立することができる。
　更にまた、複数のモータジェネレータの前記トルク指令値をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に収束させることができる。
　また、エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。

図１はハイブリッド車両の駆動制御装置のシステム構成図である。図２は目標動作点演算のための制御ブロック図である。図３はトルク指令値演算のための制御ブロック図である。図４はエンジン目標動作点算出制御用のフローチャートである。図５はトルク指令値算出用のフローチャートである。図６は目標駆動力と車速とからなる目標駆動力検索マップである。図７は目標充放電パワーとバッテリ充電状態検出手段とからなる目標充放電パワー検索テーブルである。図８はエンジントルクとエンジン回転速度とからなる目標エンジン動作点検索マップである。図９は同一エンジン動作点で車速を変化させた場合の共線図である。図１０はエンジントルクとエンジン回転速度とからなるエンジン効率の最良ラインと全体効率の最良ラインとを示す図である。図１１は効率とエンジン回転速度とからなる等パワーライン上の各効率を示す図である。図１２は等パワー線上の各点（Ｄ、Ｅ、Ｆ）の共線図である。図１３はＬＯＷギア比状態の共線図である。図１４は中間ギア比状態の共線図である。図１５はＨＩＧＨギア比状態の共線図である。図１６は動力循環が発生している状態の共線図である。図１７は基本トルクとフィードバックトルクの共線図である。図１８はＭＧ１のみでフィードバックした場合の共線図である。

　以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

　図１～図１８はこの発明の実施例を示すものである。
　図１において、１は図示しないハイブリッド車両の駆動制御装置、つまり、本発明が適用される４軸式の動力入出力装置である。
　前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、図１に示す如く、内燃機関（「Ｅ／Ｇ」、「ＥＮＧ」とも記載する。）２と電動機からの出力を用いて車両を駆動制御するために、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させる内燃機関２の出力軸３と、ワンウェイクラッチ４を介して接続され、かつ、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する第一のモータジェネレータ（「ＭＧ１」、「第１電動機」ともいう。）５及び第二のモータジェネレータ（「ＭＧ２」、「第２電動機」ともいう。）６と、ハイブリッド車両の駆動輪７に接続される駆動軸８と、出力軸３と、第一のモータジェネレータ５と、第二のモータジェネレータ６と、駆動軸８にそれぞれ連結された第１プラネタリギア（「ＰＧ１」とも記載する。）９及び第２プラネタリギア（「ＰＧ２」とも記載する。）１０とを備えている。

　前記内燃機関２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整手段１１と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給手段１２と、燃料に着火する点火装置等の着火手段１３とを備えている。
　前記内燃機関２は、空気量調整手段１１と燃料供給手段１２と着火手段１３とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。

　このとき、前記第１プラネタリギア９は、図１に示す如く、第１プラネタリキャリア（「Ｃ１」とも記載する。）９－１と、第１リングギア９－２と、第１サンギア９－３と、第１ピニオンギヤ９－４とを有するとともに、前記駆動輪７の駆動軸８に連絡する出力ギア１４と、この出力ギヤ１４を駆動軸８に接続する歯車やチェーン等からなる出力伝達機構（「歯車機構」または後述する「差動歯車機構」ともいう。）１５を有している。
　また、前記第２プラネタリギア１０は、図１に示す如く、第２プラネタリキャリア（「Ｃ２」とも記載する。）１０－１と、第２リングギア１０－２と、第２サンギア１０－３と、第２ピニオンギヤ１０－４とを有している。
　そして、図１に示す如く、前記第１プラネタリギア９の第１プラネタリキャリア９－１と前記第２プラネタリギア１０の第２サンギア１０－３とを結合して内燃機関２の出力軸３に接続する。
　また、図１に示す如く、前記第１プラネタリギア９の第１リングギア９－２と前記第２プラネタリギア１０の第２プラネタリキャリア１０－１とを結合して前記駆動軸８に連絡する出力部材である出力ギア１４に接続する。

　また、前記第一のモータジェネレータ５は、第１モータロータ５－１と第１モータステータ５－２と第１モータロータ軸５－３とからなるとともに、前記第二のモータジェネレータ６は、第２モータロータ６－１と第２モータステータ６－２と第２モータロータ軸６－３とからなる。
　そして、図１に示す如く、前記第１プラネタリギア９の第１サンギア９－３に前記第一のモータジェネレータ５の第１モータロータ５－１を接続し、前記第２プラネタリギア１０の第２リングギア１０－２に前記第二のモータジェネレータ６の第２モータロータ６－１を接続する。
　つまり、前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関２と前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６と前記出力ギア１４とから構成される４つの要素を、共線図（図９及び図１０参照。）上で、前記第一のモータジェネレータ５、前記出力ギア１４、前記第二のモータジェネレータ６の順になるように連結した歯車機構である前記差動歯車機構１５を備えている。
　従って、前記内燃機関２と前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６と前記駆動軸８との間で動力の授受が行われる。

　更に、前記第一のモータジェネレータ５の第１モータステータ５－２に第１インバータ１６を接続するとともに、前記第二のモータジェネレータ６の第２モータステータ６－２に第２インバータ１７を接続する。
　そして、これらの第１、第２インバータ１６、１７により前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６を夫々制御する。
　また、前記第１、第２インバータ１６、１７の電源端子は蓄電装置であるバッテリ１８に夫々接続する。

　前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、前記内燃機関２と前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６とからの出力を用いて車両を駆動制御するものである。

　そして、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、前記出力軸３を有する前記内燃機関２と、前記駆動輪７に接続される前記駆動軸８と、前記第一及び第２モータジェネレータ５、６と、それら複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６と前記駆動軸８と前記内燃機関２とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する前記差動歯車機構１５と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段１９と、車両速度を検出する車両速度検出手段２０と、前記バッテリ１８の充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段２１と、前記アクセル開度検出手段１９により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段２０により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段２２と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段２１により検出されたバッテリ１８の充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段２３と、前記目標駆動パワー設定手段２２と目標充放電パワー設定手段２３とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段２４と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段２５と、前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のそれぞれのトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を設定するモータトルク指令値演算手段２６とを備える。
　このとき、前記内燃機関２の空気量調整手段１１や燃料供給手段１２、着火手段１３と、前記第一のモータジェネレータ５の第１モータステータ５－２と、前記第二のモータジェネレータ６の第２モータステータ６－２とは、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１の制御系である駆動制御部２７に接続されている。
　このハイブリッド車両の駆動制御装置１の駆動制御部２７は、図１に示す如く、アクセル開度検出手段１９と、車両速度検出手段２０と、バッテリ充電状態検出手段２１と、エンジン回転速度検出手段２８とを備えている。
　前記アクセル開度検出手段１９は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出する。
　前記車両速度検出手段２０は、ハイブリッド車両の車両速度（車速）を検出する。
　前記バッテリ充電状態検出手段２１は、前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣを検出する。

　また、目標動作点演算のための前記駆動制御部２７は、図１に示す如く、前記目標駆動パワー設定手段２２と、前記目標充放電パワー設定手段２３と、前記目標エンジンパワー算出手段２４と、前記目標エンジン動作点設定手段２５と、前記モータトルク指令値演算手段２６とを備えている。

　前記目標駆動パワー設定手段２２は、前記アクセル開度検出手段１９により検出されたアクセル開度と、前記車両速度検出手段２０により検出された車両速度とに基づいてハイブリッド車両を駆動するための目標駆動パワーを設定する機能を有している。
　つまり、前記目標駆動パワー設定手段２２は、図２に示す如く、目標駆動力算出部２９と目標駆動パワー算出部３０とを有し、前記目標駆動力算出部２９は、前記アクセル開度検出手段１９により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段２０により検出された車両速度とに応じて、図６に示す目標駆動力検索マップにより目標駆動力を設定する。
　このとき、「アクセル開度＝０」での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように正の値としている。
　また、前記目標駆動パワー算出部３０は、前記目標駆動力算出部２９にて設定された目標駆動力と前記車両速度検出手段２０により検出された車両速度とを乗算して、目標駆動力で車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを算出する。

　前記目標充放電パワー設定手段２３は、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段２１により検出された前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣに基づいて、目標充放電パワーを設定する。
　この実施例においては、バッテリ充電状態ＳＯＣに応じて、目標充放電パワーを、図７に示す目標充放電パワー検索マップにより検索して設定する。

　前記目標エンジンパワー算出手段２４は、前記目標駆動パワー設定手段２２により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段２３により設定された目標充放電パワーとから、目標エンジンパワーを算出する。
　この実施例においては、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算することにより、目標エンジンパワーを得る。

　前記目標エンジン動作点設定手段２５は、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する。

　前記モータトルク指令値演算手段２６は、前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のそれぞれのトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を設定する。

　トルク指令値演算のための前記駆動制御部２７は、図３に示す如く、第１～第７算出部３１～３７を備えている。

　前記第１算出部３１は、前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジン回転速度（図２参照。）と前記車両速度検出手段２０からの車両速度（車速）とによって、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなった場合の前記第一のモータジェネレータ５のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と前記第二のモータジェネレータ６のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を算出する。
　前記第２算出部３２は、前記第１算出部３１によって算出されたＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及びＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジントルク（図２参照。）とによって、前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出する。
　前記第３算出部３３は、前記エンジン回転速度検出手段２８からのエンジン回転速度と前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジントルク（図２参照。）とによって、前記第一のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂを算出する。
　前記第４算出部３４は、前記エンジン回転速度検出手段２８からのエンジン回転速度と前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジントルク（図２参照。）とによって、前記第二のモータジェネレータ６のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂを算出する。
　前記第５算出部３５は、前記第２算出部３２からの前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉと前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジントルク（図２参照。）とによって、前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する。
　前記第６算出部３６は、前記第２算出部３２からの前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉと前記第３算出部３３からの前記第一のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂとによって、前記第一のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ１を算出する。
　前記第７算出部３７は、前記第４算出部３４からの前記第二のモータジェネレータ６のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂと前記第５算出部３５からの前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉとによって、前記第二のモータジェネレータ６のトルク指令値Ｔｍｇ２を算出する。

　また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１において、前記モータトルク指令値演算手段２６は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のそれぞれのトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の前記トルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とする。

　更に、前記モータトルク指令値演算手段２６は、前記フィードバック補正を行う際、前記複数のモータジェネレータの前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値（「フィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ」ともいう。）と前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値（「フィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂ」ともいう。）とを、実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂと前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂとの比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する構成とする。
　さすれば、前記駆動軸８を支点としてトルクの変化に注目したトルクバランス式を用いて、前記内燃機関２のトルク変動を打ち消しているので、前記内燃機関２にトルク変動が生じてもそれを駆動軸トルクに影響を与えないようにできる。
　また、前記バッテリ１８ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御を行うことができる。
　更に、前記内燃機関２の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保とを両立することができる。
　更にまた、複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の前記トルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に収束させることができる。
　従って、エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。

　前記差動歯車機構１５の前記４つの回転要素を、共線図において順に前記第一のモータジェネレータ５に連結された回転要素、前記内燃機関２に連結された回転要素、前記駆動軸８に連結された回転要素、前記第二のモータジェネレータ６に連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素間の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設け、前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂと前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂとを、前記第一のモータジェネレータ５のであるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂにｋ１を乗じた値と前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂに１＋ｋ２を乗じた値とが等しくなる関係を維持するように設定する。
　従って、同様の４つの回転要素を持つレバー比が異なる前記差動歯車機構１５を構成する場合、好適に用いることができる。

　前記差動歯車機構１５の前記４つの回転要素を、共線図において順に前記第一のモータジェネレータ５に連結された回転要素、前記内燃機関２に連結された回転要素、前記駆動軸８に連結された回転要素、前記第二のモータジェネレータ６に連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素問の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設け、前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂと前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂとの関係が前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂにｋ１を乗じた値と前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂに１＋ｋ２を乗じた値とが等しくなるようにフィードバックゲインを設定する。
　従って、同様の４つの回転要素を持つレバー比が異なる前記差動歯車機構１５を構成する場合、好適に用いることができる。
　予めゲインを設定しているので、制御装置のフィードバック制御における演算負荷を極めて小さく抑えることができる。

　次に作用を説明する。
　図４のエンジン目標動作点算出制御用のフローチャートでは運転者のアクセル操作量と車速から目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を演算し、図５のモータトルク指令値算出用のフローチャートでは目標エンジン動作点に基づいて前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６との目標トルクを演算する。

　先ず、図４のエンジン目標動作点算出制御用のプログラムがスタート（１０１）すると、アクセル開度センサからなる前記アクセル開度検出手段１９からのアクセル開度の検出信号や車速センサからなる前記車両速度検出手段２０からの車両速度の検出信号、前記バッテリ充電状態検出手段２１からの前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣの検出信号、つまり制御に用いる各種信号の取り込みを行うステップ（１０２）に移行する。
　そして、図６に示す目標駆動力検出マップから目標駆動力を検出するステップ（１０３）に移行する。
　このステップ（１０３）は、図６に示す目標駆動力検出マップから車速とアクセル開度に応じた目標駆動力を算出するものである。
　このとき、「アクセル開度＝０」の場合、高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように正の値とする。

　また、図６の目標駆動力検出マップから目標駆動力を検出するステップ（１０３）にて算出した目標駆動力と車速とを乗算して目標駆動パワーを算出するステップ（１０４）に移行する。
　このステップ（１０４）は、ステップ（１０３）にて算出した目標駆動力と車速とを乗算し、目標駆動力で車両を駆動するのに必要なパワーである目標駆動パワーを算出するものである。

　更に、図７の目標充放電パワー検索テーブルから目標充放電パワーを算出するステップ（１０５）に移行する。
　このステップ（１０５）は、前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電量を図７に開示する目標充放電パワー検索テーブルから算出するものである。
　このとき、ステップ（１０５）において、前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣが低い場合には、充電パワーを大きくして前記バッテリ１８の過放電を防止し、前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣが高い場合には、放電パワーを大きくして過充電を防止する。

　更にまた、目標エンジンパワーを算出するステップ（１０６）に移行する。
　このステップ（１０６）は、目標駆動パワーと目標充放電パワーとから前記内燃機関２が出力すべきパワーである目標エンジンパワーを算出するものである。
　このとき、前記内燃機関２が出力すべきパワーは、車両の駆動に必要なパワーに前記バッテリ１８を充電するパワーを加算（放電の場合は減算）した値となる。
　ここでは、充電側の負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出する。

　また、図８の目標エンジン動作点検索マップから目標エンジン動作点を算出するステップ（１０７）に移行する。
　このステップ（１０７）は、図８に開示する目標エンジン動作点検索マップから、目標エンジンパワーと車速に応じた目標エンジン動作点とを算出するものである。

　上述の図８の目標エンジン動作点検索マップから目標エンジン動作点を算出するステップ（１０７）の後には、リターン（１０８）に移行する。

　なお、図８の目標エンジン動作点検索マップは、等パワーライン上で前記内燃機関２の効率に前記差動歯車機構１５と前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを目標動作点ラインとして設定する。
　そして目標動作点ラインは各車速毎に設定する。
　このとき、設定値は実験的に求めてもよいし、前記内燃機関２、前記第一のモータジェネレータ５、前記第二のモータジェネレータ６の効率から計算して求めてもよい。
　なお、目標動作点ラインは車速が高くなるに連れて高回転側に移動する設定としている。

　その理由を以下に記載する。
　車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図９に示す如く、車速が低い場合には前記第一のモータジェネレータ５の回転速度は正となり、前記第一のモータジェネレータ５が発電機、前記第二のモータジェネレータ６が電動機となる（点Ａ参照。）。
　そして、車速が高くなるに連れて前記第一のモータジェネレータ５の回転速度は０に近づき（点Ｂ参照。）、さらに車遠が高くなると前記第一のモータジェネレータ５の回転速度は負となり、この状態になると前記第一のモータジェネレータ５は電動機として作動するとともに、前記第二のモータジェネレータ６は発電機として作動する（点Ｃ参照。）。
　車速が低い場合（点Ａ、Ｂの状態）にパワーの循環は起きないので、目標動作点は、図８の車速＝４０ｋｍ／ｈの目標動作点ラインのように、概ねエンジン効率の良いポイントに近いものとなる。
　しかし、車速が高い場合（点Ｃの状態）になると、前記第一のモータジェネレータ５は電動機として作動するとともに、前記第二のモータジェネレータ６は発電機として作動し、パワー循環が発生するため動力伝達系の効率が低下する。
　従って、図１１の点Ｃに示すように、前記内燃機関２の効率が良くても動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。
　そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図１２に示す共線図の点Ｅのように前記第一のモータジェネレータ５の回転速度を０以上にすればよいが、そうすると前記内燃機関２の回転速度が高くなる方へ動作点が移動するので、図１１の点Ｅに示すように、動力伝達系の効率が良くなっても前記内燃機関２の効率が大きく低下するので全体としての効率は低下してしまう。
　従って、図１１に示すように全体としての効率が良いポイントは両者の間の点Ｄとなり、このポイントを目標動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。
　以上、点Ｃ、点Ｄ、点Ｅの３つの動作点を目標動作点検索マップ上に表したのが図１０であり、車速が高い場合には全体効率が最良となる動作点がエンジン効率が最良となる動作点より高回転側に移動することが判る。

　次に、目標とする駆動力を出力しつつ、前記バッテリ１８の充放電量を目標値とするための前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６の目標トルク演算について、図５のモータトルク指令値算出用のフローチャートに沿って説明する。

　先ず、図５のモータトルク指令値算出用のプログラムがスタート（２０１）すると、前記第一のモータジェネレータ５のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１ｔと前記第二のモータジェネレータ６のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２ｔと算出するステップ（２０２）に移行する。
　このステップ（２０２）においては、車速から遊星ギアの駆動軸回転速度Ｎｏを算出する。
　そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなった場合の前記第一のモータジェネレータ５のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１ｔと前記第二のモータジェネレータ６のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２ｔを以下の式により算出する。
　この数式は遊星ギアの回転速度の関係から求められる。

　ここで、ｋ１、ｋ２は後述するように遊星ギアのギア比により定まる値である。

　次に、ステップ（２０２）で求めた前記第一のモータジェネレータ５のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１ｔと前記第二のモータジェネレータ６のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２ｔ、及び、目標充放電パワーＰｂａｔｔ、目標エンジントルクＴｅｔ、から前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出するステップ（２０３）に移行する。
　このステップ（２０３）においては、前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉを以下の数式（３）により算出する。

　この数式（３）は以下に示す遊星ギアに入力されるトルクのバランスを表す数式（４）、及び、前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６とで発電又は消費される電力とバッテリ１８ヘの入出力電力（Ｐｂａｔｔ）が等しいことを表す数式（５）から成る連立方程式を解くことにより導き出せる。

　そして、前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出するステップ（２０３）の後に、前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉ、目標エンジントルクから前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出するステップ（２０４）に移行する。
　このステップ（２０４）においては、前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉを以下の数式（６）により算出する。

　この数式（６）は上記の数式（４）から導き出したものである。

　また、前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出するステップ（２０４）の後に、前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂを算出するステップ（２０５）に移行する。
　このステップ（２０５）においては、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂを算出するものである。
　ここで用いるフィードバックゲインは、その比が

となるように設定しておく。
　こうすることによりフィードバック補正トルクの比が、

となり、エンジントルクが変動しても駆動軸トルクが変動しないようにすることができる。

　ここで、駆動軸トルクが変動しない理由について説明する。
　比較のため、仮にエンジン回転速度を目標値に近づけるために前記第一のモータジェネレータ５のみフィードバックを行なった場合を想定する。
　この場合の共線図を図１８に示す。
　トルクの変化量に着目してトルクバランス式に基づきエンジントルクが目標トルクに対してΔＴｅだけ変化した場合のＭＧ１トルクのフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂを計算すると、

となる。
　但し、ΔＴｅは不明であるため、実際には前述のようにＭＧ１トルクのフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂは回転速度フィードバックにより算出している。
　そして、駆動軸トルクの変化量ΔＴｏは

となり、エンジントルクの変化により駆動軸トルクが変化してしまうことが判る。
　これに対し、本発明のように前記第一のモータジェネレータ５のフィードバック補正に加えて前記第二のモータジェネレータ６もフィードバック補正する場合について説明する。
　この場合の共線図を図１７に示す。
　前記駆動軸８を支点としてトルクの変化最に着目したトルクバランス式は、

となり、駆動軸トルクの変化量は各トルクの変化量の和に等しいので、

となり、駆動軸トルクの変化量が無い場合にはΔＴｏ＝０となるので、

となり、上記の数式（１１）と数式（１３）を解くと前述の数式（８）となり、この関係が成立すればエンジントルクが変化しても駆動軸トルクは変化しないことが判る。

　上述の前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂを算出するステップ（２０５）の後には、前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御用トルク指令値Ｔｍｇ１を算出するステップ（２０６）に移行する。
　このステップ（２０６）においては、各フィードバック補正トルクを各基本トルクに加算して、前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御用トルク指令値Ｔｍｇ１を算出するものである。
　そして、この制御用トルク指令値Ｔｍｇ１に従って前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６を制御することにより、エンジントルクが外乱によって変動しても目標とする駆動力を出力しつつ、前記バッテリ１８ヘの充放電を目標値に近い値とすることができる。

　上述の前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御用トルク指令値Ｔｍｇ１を算出するステップ（２０６）の後には、リターン（２０７）に移行する。

　図１３～１６には代表的な動作状態での共線図を示す。
　ここで、遊星ギアのギア比により定まる値ｋ１、ｋ２は下記のように定義される。
　　ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１
　　ｋ２＝ＺＳ２／ＺＲ２
　　ＺＳ１：ＰＧ１サンギア歯数
　　ＺＲ１：ＰＧ１リングギア歯数
　　ＺＳ２：ＰＧ２サンギア歯数
　　ＺＲ２：ＰＧ２リングギア歯数
　次に各動作状態について共線図を用いて説明する。
　なお、回転速度は前記内燃機関２の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクは前記内燃機関２のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。
　従って駆動軸トルクが正の場合は車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば減速、後進時であれば駆動）であり、駆動軸トルクが負の場合は車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば駆動、後進時であれば減速）である。
　モータによる発電や力行（動力を車輪（駆動輪）に伝えて加速、または上り勾配で均衡速度を保つこと）を行う場合、インバータやモータでの発熱による損失が発生するため電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は１００％ではないが、説明を簡単にするため損失は無いと仮定して説明する。
　現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御すればよい。
（１）ＬＯＷギア比状態
　　　内燃機関により走行し、前記第二のモータジェネレータ６の回転速度が０の状態である。
　　　この時の共線図を図１３に示す。
　　　前記第二のモータジェネレータ６の回転速度は０であるため電力は消費しない。
　　　従って、蓄電池への充放電が無い場合には、前記第一のモータジェネレータ５で発電を行う必要はないため、前記第一のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ１は０となる。
　　　また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度の比は（１＋ｋ２）／ｋ２となる。
（２）中間ギア比状態
　　　前記内燃機関２により走行し、前記第一のモータジェネレータ５及び前記第二のモータジェネレータ６の回転速度が正の状態である。
　　　この時の共線図を図１４に示す。
　　　この場合、蓄電池への充放電が無い場合、前記第一のモータジェネレータ５は回生となり、この回生電力を用いて前記第二のモータジェネレータ６を力行させる。
（３）ＨＩＧＨギア比状態
　　　前記内燃機関２により走行し、前記第一のモータジェネレータ５の回転速度が０の状態である。
　　　この時の共線図を図１５に示す。
　　　前記第一のモータジェネレータ５の回転速度は０であるため回生はしない。
　　　従って、蓄電池への充放電が無い場合には、前記第二のモータジェネレータ６での力行や回生は行わず、前記第二のモータジェネレータ６のトルク指令値Ｔｍｇ２は０となる。
　　　またエンジン回転速度と駆動軸回転速度の比は
　　　　ｋ１／（１＋ｋ１）
となる。
（４）動力循環が発生している状態
　　　ＨＩＧＨギア比状態よりさらに車速が高い状態では、前記第一のモータジェネレータ５が逆回転する状態となる。
　　　この状態では前記第一のモータジェネレータ５は力行となり電力を消費する。
　　　従って蓄電池への充放電がない場合には前記第二のモータジェネレータ６（５）が回生となり発電を行う。

　つまり、この発明の実施例は、主要な構成を、エンジン回転速度を目標回転に近づけるようにするための前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６の回転フィードバックトルクを、エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差に基づき算出するとともに、前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６のフィードバックトルクの比を駆動軸トルクに影響を与えないようなプラネタリギアのギア比に基づく所定の比となるようにする。
　そして、この発明の実施例は、ＭＧ２フィードバックトルク＝ｋ１／（１＋ｋ２）＊ＭＧ１フィードバックトルク、となるように制御する。
　また、ＭＧ２フィードバックゲイン＝ｋ１／（１＋ｋ２）＊ＭＧ１フィードバックゲイン、となるようにフィードバックゲインを設定する。
　これにより、エンジン出力トルクが目標トルクに対して変化しても、駆動力が変動しないようにできるという効果を奏する。

　　１　ハイブリッド車両の駆動制御装置
　　２　内燃機関（「Ｅ／Ｇ」、「ＥＮＧ」とも記載する。）
　　３　出力軸
　　４　ワンウェイクラッチ
　　５　第一のモータジェネレータ（「ＭＧ１」、「第１電動機」ともいう。）
　　６　第二のモータジェネレータ（「ＭＧ２」、「第２電動機」ともいう。）
　　７　駆動輪
　　８　駆動軸
　　９　第１プラネタリギア（「ＰＧ１」とも記載する。）
　１０　第２プラネタリギア（「ＰＧ２」とも記載する。）
　１１　空気量調整手段
　１２　燃料供給手段
　１３　着火手段
　１４　出力ギア
　１５　差動歯車機構
　１６　第１インバータ
　１７　第２インバータ
　１８　バッテリ
　１９　アクセル開度検出手段
　２０　車両速度検出手段
　２１　バッテリ充電状態検出手段
　２２　目標駆動パワー設定手段
　２３　目標充放電パワー設定手段
　２４　目標エンジンパワー算出手段
　２５　目標エンジン動作点設定手段
　２６　モータトルク指令値演算手段
　２７　駆動制御部
　２８　エンジン回転速度検出手段
　２９　目標駆動力算出部
　３０　目標駆動パワー算出部
　３１～３７　第１～第７算出部

Claims

　出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、それら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記モータトルク指令値演算手段は、前記フィードバック補正を行う際、前記複数のモータジェネレータの第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値とを、実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値との比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置のレバー比に基づく所定の比となるよう設定することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記差動歯車機構の前記４つの回転要素を、共線図において順に第一のモータジェネレータに連結された回転要素、内燃機関に連結された回転要素、駆動軸に連結された回転要素、第二のモータジェネレータに連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素間の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設け、第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値とを、第一のモータジェネレータのトルク補正値にｋ１を乗じた値と第二のモータジェネレータのトルク補正値に１＋ｋ２を乗じた値とが等しくなる関係を維持するように設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記差動歯車機構の前記４つの回転要素を、共線図において順に第一のモータジェネレータに連結された回転要素、内燃機関に連結された回転要素、駆動軸に連結された回転要素、第二のモータジェネレータに連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素問の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設け、第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値との関係が第一のモータジェネレータのトルク補正値にｋ１を乗じた値と第二のモータジェネレータのトルク補正値に１＋ｋ２を乗じた値とが等しくなるようにフィードバックゲインを設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。