WO2012069418A1 - Verfahren und vorrichtung zum vermessen eines lf-feldes und- verfahren zum anordnen einer antenne - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum vermessen eines lf-feldes und- verfahren zum anordnen einer antenne Download PDF

Info

Publication number
WO2012069418A1
WO2012069418A1 PCT/EP2011/070570 EP2011070570W WO2012069418A1 WO 2012069418 A1 WO2012069418 A1 WO 2012069418A1 EP 2011070570 W EP2011070570 W EP 2011070570W WO 2012069418 A1 WO2012069418 A1 WO 2012069418A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signal
receiver
transmitter
tire
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/070570
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen BETTECKEN
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh filed Critical Continental Automotive Gmbh
Priority to US13/989,853 priority Critical patent/US9350468B2/en
Publication of WO2012069418A1 publication Critical patent/WO2012069418A1/de

Links

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B17/00—Monitoring; Testing
    • H04B17/10—Monitoring; Testing of transmitters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/005—Devices specially adapted for special wheel arrangements
    • B60C23/007—Devices specially adapted for special wheel arrangements having multiple wheels arranged side by side
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
    • B60C23/0437—Means for detecting electromagnetic field changes not being part of the signal transmission per se, e.g. strength, direction, propagation or masking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0435—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender
    • B60C23/0438—Vehicle body mounted circuits, e.g. transceiver or antenna fixed to central console, door, roof, mirror or fender comprising signal transmission means, e.g. for a bidirectional communication with a corresponding wheel mounted receiver
    • B60C23/044—Near field triggers, e.g. magnets or triggers with 125 KHz
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
    • B60C23/0455—Transmission control of wireless signals
    • B60C23/0461—Transmission control of wireless signals externally triggered, e.g. by wireless request signal, magnet or manual switch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0471—System initialisation, e.g. upload or calibration of operating parameters
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B17/00—Monitoring; Testing
    • H04B17/10—Monitoring; Testing of transmitters
    • H04B17/101—Monitoring; Testing of transmitters for measurement of specific parameters of the transmitter or components thereof
    • H04B17/104—Monitoring; Testing of transmitters for measurement of specific parameters of the transmitter or components thereof of other parameters, e.g. DC offset, delay or propagation times

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for measuring an LF field of an LF transmitter, which for arranging an LF transmitter for sending a Sig ⁇ nals to an installed in a tire of a vehicle LF receiver and / or arranging a RF receiver can be used. Furthermore, the present OF INVENTION ⁇ dung relates to a method and an apparatus for judgment of an LF field to be used for installation of a tire pressure monitoring system.
  • a conventional direct tire pressure monitoring system consists (TPMS, tire pressure measuring system) from a wheel or tire units (WU, wheel units), which are installed inside the Rei ⁇ fen.
  • a method for measuring an LF field (Low Frequency, ie low frequency, electromagnetic ⁇ cal field) of an LF transmitter which is particularly attached to a vehicle, in particular a vehicle frame
  • the method is a multiple performing a measurement ⁇ step A) while changing an LF receiver position relative to the LF transmitter.
  • the step A) is performed at ei ⁇ ner during this step A) fixed LF receiver position, after which the LF receiver position is changed, whereupon again the step A) is performed at the fixed changed LF receiver position
  • the measuring step A) comprises repeatedly carrying out the below-specified steps a) to e) while changing an LF signal intensity.
  • Step a) to e) are again performed at a fixed changed LF signal intensity.
  • steps a) to e) are performed within a first loop which changes the LF signal intensity, which first loop is again performed within a second loop which changes the LF receiver position.
  • the steps a) to e) are as follows specifi ed ⁇ : a) transmitting a LF signal (an electromagnetic signal, in particular an electromagnetic wave in a low frequency range) with the LF signal intensity which is set in the step (A) was, and may be represented for example by the power of the LF signal) by means of the LF transmitter (which may be especially installed on a vehicle having tires or wheels, in particular not in egg ⁇ nem tires); b) receiving (what particular detecting Register tektieren De-, transforming, may comprise transforming) of the LF-signal by means of a Fahrzeu ⁇ ges (in a tire, in particular a truck, a passenger vehicle, egg ⁇ nes lorry) installed LF receiver (which in the ⁇ particular (in a tire or wheel assembly WU) may be included, which may further include measurement sensors such as a pressure measuring sensor, a temperature measurement sensor and / or an acceleration measurement sensor), where the LF-receiver of the LF-recei
  • an RF signal in particular an electromagnetic ⁇ tables signal, an electromagnetic wave in the radio frequency range
  • receiving may in this case by means of a installed in the wheel unit Sen ⁇ DERS take place
  • receiving may include Registration, detecting, Transform, determining, deriving and / or maintaining
  • a RF receiver wel ⁇ cher in particular on the vehicle and may in particular communicate with a control unit, wherein this control unit can also communicate with the LF transmitter in particular
  • an example therefore sends a driving ⁇ generating installed LF-transmitter (as a LF antenna may in this case a LF-transmitter or a receiver is denoted LF), a LF signal, which depending on the LF-receiver position is received by the LF receiver installed in the tire of the vehicle, which also occurs as a function of the LF signal intensity, since the LF signal intensity can determine a range of the LF signal.
  • the LF receiver is installed at a location within the tire, such as near a valve, of the vehicle, and the LF receiver position may change relative to the LF transmitter when the tire is about a distance or a distance Angle continues to turn.
  • the LF receiver If, after turning the wheel or tire, the LF receiver is in an LF receiver position that is out of range of the LF signal, the LF receiver will no longer receive and like the LF signal no more data is stored, which represents the LF signal intensity and the changed LF receiver position. In this way, the range of the LF signal and thus the LF field can be measured.
  • the measurement method for measuring the LF field may be used to determine an exact positioning of the LF transmitter such that this transmitter can be unambiguously assigned a wheel unit, or two wheel units which are installed on mirror-mounted tires passing through different directions of rotation can be distinguished.
  • changing the LF signal intensity in the above-specified step A) comprises gradually reducing the LF signal intensity.
  • the LF signal intensity is kept constant.
  • the LF-signal intensity is reduced to in turn hold ⁇ ge constant at a abermali- gen performing the steps a) to e).
  • a range of the LF signal can be greater with a larger LF signal intensity than with a smaller LF signal intensity.
  • Tire Pressure Monitoring System (TPMS) controller to transmit a low frequency signal (LF signal) to a limited number of wheel units, one of which includes the LF receiver.
  • Each wheel unit (WU) may be equipped with an LF receiver, but without being able to transmit an LF signal itself. However, each wheel unit may be equipped with an RF transmitter to transmit the RF signal in response to receiving the LF signal. Transmitting the RF signal from a particular wheel unit thus indicates that that particular wheel unit has received the LF signal transmitted by the LF transmitter. If this detected RF signal is received by the controller of the tire pressure monitoring system by means of the RF receiver wor ⁇ , this is able to associate the wheel unit to the LF-transmitter (that is, the LF antenna).
  • decreasing the LF signal intensity continues as long as the LF receiver installed in the tire of the vehicle receives the LF signal. Thereafter, decreasing the LF signal intensity may be terminated to exit this loop. Due to a decrease in the range of the LF signal with further reduction of the LF signal intensity of the LF receiver would Reducing the LF signal intensity no longer receiving the LF signal. This can reduce a measuring time.
  • the LF signal intensity is maximized by the LF transmitter
  • the maximum LF signal intensity may result in a maximum range of the LF signal.
  • the optimal the LF signal intensity may be determined by changing the LF-signal intensity in order to enable an unambiguous Alloc ⁇ voltage of the LF-transmitter to the LF-receiver. According to one embodiment, changing the LF-signal intensity in order to enable an unambiguous Alloc ⁇ voltage of the LF-transmitter to the LF-receiver. According to one embodiment, changing the LF
  • Receiver position a stepwise turning of the tire by an angle (or an angular interval) about an axis of rotation of the tire.
  • the tire may be rotated (in particular while moving the vehicle) by a predetermined angle to change the position of the LF receiver position.
  • the angle or the angular interval may be 5 °, 10 °, 15 °, 20 °, 30 °, 60 ° or have a different value.
  • the tire is rotated stepwise about the axis of rotation of the tire such that the LF receiver position is changed over a range of at least 320 °.
  • the LF receiver position may change along a circular path as the tire is rotated incrementally about the axis of rotation of the tire.
  • step e) further comprises storing data representing an intensity of the received RF signal and a position of the RF receiver.
  • the RF signal from the wheel unit can be sent from ⁇ , which includes the LF receiver wel ⁇ cher receiving the LF signal.
  • an in ⁇ intensity of the received RF signal from a distance Zvi ⁇ rule of the wheel unit (which contains the LF-receiver) can and an RF antenna depend, which is installed in the vehicle and in a normal operating condition of the vehicle tire pressure over receives an RF transmission from the wheel unit.
  • About storing the intensity of the received RF signal and the position of the RF receiver can be determined by evaluating whether the position of the RF receiver of the ⁇ art is that a differentiation between two groups of wheel assemblies is provided by differentiation of the signal intensities.
  • a signal difference of the RF signal of 10 decibels may be required to distinguish a wheel unit belonging to a first group from a wheel unit belonging to a second group.
  • performing the step A) multiple times by changing the LF receiver position relative to the LF transmitter is performed multiple times, changing the position of the RF receiver.
  • the ⁇ ses changing the position of the RF receiver can then be made, if it turns out that not two eindeu ⁇ tig identifiable groups of RF transmitters can (that particular wheel units) are different. This can be used to optimize the position of the RF receiver.
  • the method is performed for a plurality of LF receivers, each of these LF receivers being installed in an associated one of a plurality of tires of the vehicle.
  • an LF receiver of a tire may be included in a wheel unit which also has a transmitter for transmitting the RF signal. has.
  • the LF receiver and the RF transmitter in the wheel unit can communicate with each other so that the RF transmitter only transmits the RF signal if the LF receiver has received the LF signal.
  • the LF field can be measured over a larger spatial area, in particular when the LF receiver angeord ⁇ net at different locations, for example, four, six, eight, or 10 tires of a vehicle are.
  • each LF-transmitter of the plurality of LF-transmitters is guiding shape carried out, which may be installed in particular on ver ⁇ different places of the vehicle, so that each LF-transmitter of the plurality of LF-transmitters exactly a tire or a maximum of two tires (which are in particular mirror ⁇ image-mounted) can be assigned.
  • the LF signal has a frequency between 1 kHz and 200 kHz, in particular a frequency of approximately 125 kHz.
  • a conventional LF transmitter can be used as LF transmitter.
  • the RF signal has a frequency between 300 MHz and 500 MHz, in particular 315 MHz or 434 MHz, or alternatively 868 MHz.
  • a conventional RF transmitter can be used as RF transmitter and a conventional RF receiver as RF receiver, which can already be used in conventional tire pressure monitoring systems.
  • the LF field transmitted by the LF transmitter has a range of between 1 cm and 200 cm.
  • the LF transmitter may be attached to an area of the vehicle near a tire of the vehicle to emit an LF signal such that it can be received and detected by the RF receiver installed in the tire.
  • the range of the LF field can be limited by that an intensity of the LF field drops sharply (e.g., exponentially), if more than about 100 cm, or 200 cm measured in a Ent ⁇ fernung. This allows for an exact assignment of an LF transmitter to an LF receiver installed in a tire.
  • the LF transmitter and / or the RF receiver communicate with (or are controlled or controlled by) a tire pressure measuring system, wherein this tire pressure measuring system can be controlled or controlled by a computer program, in particular via an interface .
  • a conventional tire pressure monitoring system can be adapted by means of control of a computer program to execute a method as above beschrie ⁇ ben.
  • a method for arranging (in particular positioning, setting, and / or setting up) an LF transmitter (which may be installed on a vehicle) for transmitting an LF signal to an LF signal installed in a tire of a vehicle is provided.
  • Receiver and / or for ⁇ arrange an RF receiver provided.
  • the LF transmitter and / or the RF receiver can thus be arranged in such a way as to enable an assignment of signals which are transmitted by different wheel units.
  • the method comprises: performing a method for measuring an LF field of the LF transmitter as described above ben ⁇ ; Determining (which may include evaluating, testing, checking, deriving) whether the data meets a predetermined criterion (eg, if only certain LF receivers have received the LF signal; if the RF signal transmitted by different wheel units is at least 10 decibels) deposited under ⁇ ; and / or whether received each wheel unit, in particular each LF receiver, a LF-signal of at least one LF transmitter); and changing a position of the LF transmitter (which, for example, converting the LF transmitter to another Location of the vehicle) and / or the RF receiver (which may also include remapping the RF receiver to another position of the vehicle) and in turn performing the method of measuring the LF field as described above if the data is the predetermined one Do not meet the criterion.
  • a predetermined criterion eg, if only certain LF receivers have received the LF signal;
  • the data do not correspond to the predetermined criterion, this may indicate that the positioning of at least one LF transmitter and / or at least one RF receiver precludes unambiguous assignment of the wheel unit to an LF transmitter. For redundancy reasons, one wheel unit or several wheel units can not be assigned to any LF transmitter. If the data corresponds to the predetermined criterion, each LF-transmitter, and all RF are properly positioned receiver, so that the tire pressure ⁇ monitoring system, upon receipt of an RF signal, which ⁇ play indicating when the pressure of a tire, since ⁇ over informed or derive from which tire the signal was sent.
  • a program element is provided that, when executed by a processor, is configured to perform or control one of the aforementioned methods.
  • an apparatus for measuring an LF field of an LF transmitter comprising: an LF transmitter for transmitting an LF signal of variable LF signal intensity; an LF receiver installed in a tire of a vehicle for receiving the LF signal, wherein the LF receiver is in ei ⁇ ner changeable LF receiver position relative to the LF Transmitter is located; an RF transmitter for transmitting an RF signal in response to receiving the LF signal; an RF receiver for receiving the RF signal; a memory for storing data representing the LF signal intensity and the LF receiver position; a controller for changing the LF signal intensity and changing the LF receiver position relative to the LF transmitter; an evaluation unit for evaluating the data and determining whether the data satisfy a predetermined criterion.
  • the LF-receiver and the RF transmitter is in an installed in the tire tire measuring unit (WU) was added, and these tire measuring unit further comprises egg ⁇ NEN tire pressure sensor and / a temperature sensor and / or an acceleration sensor.
  • the tire measuring unit may comprise an electronic controller or a semi-conductor chip ⁇ , which can communicate with the sensors.
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle having a tire pressure monitoring system installed in accordance with a method of locating an LF transmitter and / or placing an RF receiver;
  • FIGS. 2A and 2B are diagrams of received LF signals according to an embodiment
  • FIGS. 3A and 3B are diagrams of received LF signals according to an embodiment
  • FIGS. 4A and 4B are diagrams of received LF signals according to an embodiment.
  • 5A, 5B, 5C and 5D are diagrams of received LF signals according to an embodiment.
  • a direct tire pressure monitoring system (TPMS, tire pressure measuring system) from a wheel or tire units (WU, wheel units), which are installed in ⁇ nerrenz the tire, a number of antennas and receivers, and a central control unit.
  • TPMS tire pressure measuring system
  • Pressure sensors within the wheel units measure the tire pressure and transmit the data to the central control unit via radio frequency (RF) transmission.
  • the control unit processes the data and generates warnings to the driver of the vehicle in the event of detected Reifendrü ⁇ CKEN not correspond to predetermined tire pressures.
  • the system may report too low air pressure of a specific tire to the driver of the vehicle.
  • the tire pressure monitoring system In order to determine the position of the tire defective tire to the driver of the vehicle, the tire pressure monitoring system (TPMS) must have different tire units or wheel units over a unique
  • Wheel unit identification information can be distinguished, which in each case in an RF message (together with the pressure measured values) of the wheel unit is transmitted to the central control unit.
  • Learning or assigning the ver ⁇ different wheel units to a specific wheel position can be performed by explicit programming (eg a diagnostic tool) or automatically by the system itself. Automatic learning avoids extra work Sanforde ⁇ stakes in the workshop or factory. In addition, cycling Assembly workers are often not trained to use diagnostic tools.
  • RF localization is used, which is suitable for distinguishing two or more groups of wheel units from one another.
  • one group of wheel units may relate to the wheels mounted on the front axle, and another group of wheel units may relate, for example, to those wheels mounted on one or more rear axles of the vehicle.
  • the installation of at least one RF antenna for receiving a radio frequency signal and the stallation of ⁇ In one or more LF antennas for transmitting a LF signal (Low Frequency) signal is required.
  • a specific localization of the RF antenna used, and / or the LF antennas is required to from the Wheel units received RF signals clearly assigned to a specific tire position.
  • Very elaborate methods may be performed to position the RF antenna and / or the one or more LF antennas on a vehicle such that a unique association of the signals received from the tire or wheel units to a particular tire position is possible.
  • two applications or Ge ⁇ business cases can be distinguished in particular.
  • the antenna positions of all the antennas for a new vehicle model must be determined, after which the antennas can be installed at the specified positions.
  • a manufacturer of a tire pressure monitoring system ⁇ can provide this for one or more given vehicle ⁇ platforms or vehicle variants (TPMS).
  • TPMS vehicle ⁇ platforms or vehicle variants
  • the correct positions of the antennas (receivers and / or transmitters) must be determined in order to provide a functioning tire pressure monitoring system.
  • Another business case is the case of retro-fitting a vehicle or an upgrade of a vehicle with a tire pressure monitoring system ⁇ . In this case, often different people perform the upgrade of the vehicle with the tire pressure monitoring system.
  • each vehicle platform or vehicle variant is analyzed and measured to determine the geeig ⁇ Neten antenna positions from an RF application engineer and an LF application engineer of the manufacturer of the tire pressure monitoring system.
  • These LF and RF engineers have the expertise needed to determine the correct antenna positions in two independent steps for the RF antenna and the LF antennas.
  • the LF engineer mounts the LF antennas at positions which experience has shown allow a sufficient distinction between the different wheel units ⁇ ver. After this installation or after this mounting of the LF antennas, the LF field is measured with a special LF measuring probe and with special LF measuring equipment, to check whether the different installation units or the given installation positions of the antennas make it possible to distinguish between the different wheel units is.
  • a space which is covered by the one or more LF antennas spans only certain wheel units, where ⁇ are not spanned by other wheel units.
  • the LF coverage area is the space area in which the wheel unit is able to detect the LF field transmitted by the LF antenna.
  • the RF engineers need to measure the field strength of each wheel mounted ⁇ unit, which in particular emit RF signals which will by means of a dedicated RF receiving antenna detek- advantage.
  • the RF engineers must ensure stel ⁇ len, that the required RF field strength difference (such as 10 dB) is observed between the specified ranges in order to avoid a faulty localization of wheel units.
  • Fig. 1 shows a schematic view of a vehicle 1, here a truck with three axes, in which a tire pressure monitoring system has been installed by means of a method for arranging an LF transmitter and / or arranging an RF receiver according to an embodiment.
  • a vehicle body 2 In a vehicle body 2 are a front axle 3, a first rear axle 4 and a second rear axle 5 rotatably arranged ⁇ .
  • a right tire 6 and a left tire 7 are mounted, in the right tire 6, a first wheel unit (WU ID 1) and in the left tire 7, a second wheel unit (WU ID 2) is installed.
  • a tire 8 with a fourth wheel unit (WU ID 4) and a mirror image ⁇ Lich mounted to the tire 8 tires are mounted on the right side 9 with a third wheel unit (WU ID 3).
  • a tire 12 having an eighth wheel unit (WU ID 8) and a mirror image of the tire 12 a tire 13 having a seventh wheel unit (WU ID 7) are mounted on the right side.
  • a tire 14 having a ninth wheel unit (WU ID 9) and a mirror image ⁇ Lich mounted to the tire 14 tire 15 with a tenth wheel unit (WU ID 10) are mounted on the left side of the second rear axle 5.
  • the wheel units of Fahrzeu ⁇ ges 1 each have a pressure sensor, a temperature sensor, an acceleration sensor, an LF receiver, an RF transmitter and an electronic control with power supply.
  • the vehicle 1 a first LF antenna (first LF transmitter) 16 which close the first rear axle 4 be ⁇ nachbart to the tire 8 and 9 on the right side instal ⁇ lines.
  • the LF transmitter 16 is configured to emit an LF signal having a limited range, so that only a limited number of wheel units (or LF receivers integrated therein) can register the LF signal.
  • an LF signal transmitted by the LF transmitter 16 should only reach the LF receivers installed in the tires 8 and 9, but no further LF receivers in any of the remaining ones Tire is installed.
  • the vehicle 1 has a second LF transmitter 19, which is arranged near the tires 10 and 11 on the left side of the vehicle, which are mounted on the first rear axle 4 of the vehicle.
  • the field generated by the LF transmitter 16 can be measured according to an embodiment.
  • an LF signal intensity of the LF transmitter 16 is initially set to a maximum value and an LF signal is transmitted with this maximum signal intensity. If one of the wheel units installed in the tires 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, or 15 (or the LF receiver included therein) receives this signal, the corresponding wheel unit (or RF transmitter included therein) transmits ) RF signal in response to the reception of the LF signal transmitted by the LF transmitter 16.
  • the RF signal is received by either the first RF antenna 17 or the second RF antenna 18 and transmitted to a controller 25 which (either internally or externally) has the corresponding LF signal intensity and a position of the LF transmitter 16 in one Coordinate system 20 stores.
  • the controller 25 also controls the LF transmitter 16 to transmit the LF signal of a particular LF signal intensity.
  • the position of the installed in the tire of the Fahrzeu ⁇ ges 1 LF-receiver while maintaining the LF-signal-intensity at a Maxi ⁇ malwert now be changed by turning the tire by for example 30 °.
  • an LF signal of the maximum signal intensity is emitted by the LF transmitter 16, whereupon those wheel units which receive the LF signal in response, transmit an RF signal to one of the RF antennas 17 or 18, which in turn relay that signal to the controller 25.
  • This method is now used for a decreasing RF signal
  • FIGS. 2A and 2B Empfangsereig ⁇ nit of the LF signal and an RF signal Aussendeereignisse the third wheel unit illustrating (Fig. 2A) and the fourth wheel unit (Fig. 2B), when only the LF transmitter 16, an LF Signal emits.
  • the LF receiver installed in the third wheel unit in the tire 9 detects reception of the LF receiver at an LF signal intensity of 100% of the LF transmitter 16 over a range of about 60 ° to about 220 °. signal. If a reduction in the LF-signal intensity, the angle range smaller, in which the third wheel unit (or their LF-receiver), the LF-signal de ⁇ tektiert.
  • Fig. 2B also registers the fourth wheel ⁇ unit which is installed in the tire 8, that emitted from the LF transmitter 16, LF-signal, but in a Winkelbe ⁇ rich (from about 270 ° to 60 °, which narrows with decreasing LF-signal intensity), which from the Winkelbe ⁇ is rich different, in which the third wheel unit (WEL the tire 9 is installed) the LF signal is detected.
  • the installable in the tire 8 and 9 th wheel units can only receive a signal transmitted from the LF transmitter 16 LF signal, no further wheel unit in any ⁇ another tire of the vehicle 1.
  • the LF transmitter 16 is in a correct positioning.
  • Radech by RF technology to the controller (via the RF antenna 17 or the RF antenna 18) are transmitted can be distinguished by the fact that (when driving), the two tires 8 and 9 rotate in opposite directions (because they are mirror-symmetrical are mounted to each other).
  • FIGS. 3A and 3B illustrate measurement results for measuring an LF field emitted from the LF transmitter 19 installed near the first rear axle 4 on the left side of the vehicle.
  • FIG. 3A there are illustrated events of reception of the LF signal sent from the LF transmitter 19 by the fifth wheel unit installed in the tire 10 on the left side on the first rear axle of the vehicle 1.
  • the fifth wheel unit (or its LF receiver) installed in the tire 10 detects the LF signal in an angular range of about 210 ° -30 °.
  • the sixth wheel unit illustrated in the tire 11 also receives the LF signal emitted by the LF transmitter 19, but here in a range of about 30 ° -180 °, which coincides with decreasing LF signal intensity narrowed.
  • the fifth wheel unit and the sixth wheel unit ie, other LF receivers installed in other tires
  • the LF transmitter 19 is positioned correctly.
  • FIGS. 4A and 4B illustrate reception events of the seventh wheel unit installed in the tire 13 and the eighth wheel unit installed in the tire 12, respectively, upon transmission of an LF signal by the LF transmitter 20 near the second Rear axle 5 is installed on the right side of the vehicle.
  • Other wheel units than the seventh wheel unit and the eighth wheel unit do not register LF signals transmitted from the LF transmitter 20.
  • the LF transmitter 20 is correctly positioned.
  • Fig. 5A, 5B, 5C and 5D illustrate measurement results in an incorrect positioning of the LF transmitter 20. Correctly, re ⁇ gistrieren Although the seventh wheel unit (which is installed in the tire 13) and the eighth wheel unit (which is installed in the tire 12 ) a transmitted from the LF transmitter 20 LF signal (see Fig. 5C and 5D), but also register the third wheel unit (which in the tire 9 is instal ⁇ lines) and the fourth wheel unit (which is installed in the tire 8 ) an LF signal emitted from the LF transmitter 20 (see Figs. 5A and 5B, respectively).
  • the LF transmitter 20 is displaced along (for example shifted, rotated and / or translated) along, for example, directions 21 and 22, and measurement results are taken up for each of these changed positions, analogous to those recorded in FIGS. 5A-5C
  • the recorded data is a correct positioning derivable, ie the data meets a certain criterion, as described above.
  • Such a program or method for arranging an LF transmitter can be stored in a computer 23 or in a memory, which is connected in particular via a Thomasstel ⁇ le with the controller 19. If one of the antennas or transmitters 16, 17, 18, 19 or 20 is not positioned correctly, the program can provide a user with information in which direction an incorrectly positioned antenna or a wrongly positioned receiver should be displaced or displaced. Also, indications regarding an amount of a relocation may be issued. A change in one or more positions of an antenna, a receiver can be continued until a predetermined criterion of the recorded data is met. Depending on the number of axles of the vehicle, the number of tires of the vehicle, this criterion can be adjusted.
  • the method can be carried out for single-axle, two-axle, three-axle, four-axle vehicles or vehicles of a different number of axles.
  • the method is feasible for a two- fold tire per axle, a quadruple tire per axle or for a different number of tires per axle.
  • the method can be easily performed by a common technician without further detailed understanding of RF technology or LF technology.
  • only a personal computer or labtop may be required for carrying out the method in addition to an existing tire pressure measuring system, which can be connected to a controller 25 by means of an interface.
  • first all LF antennas and RF antennas 16, 17, 18, 19, 20 are installed at suggested positions, which may be known from experience. Then, required information is input to the computer 23 or the computer program. Then the measurement is started, with the LF signal intensity
  • the LF-signal intensity will now turn changes from a maximum ⁇ worth a lowest value and registers the reception events of various LF receiver and stored.
  • the software can determine whether or not the data meets the specified criterion. If the data does not match the predetermined criterion, the corresponding technician angewie ⁇ sen is (of the software), at least one antenna or a receiver (17, 18, 19, 20) to change in position.
  • ⁇ 25 has knowledge of which wheel unit on which is mounted tire or wheel. Therefore, the position must be programmed before beginning the procedure for arranging the antennas. Furthermore, the wheel size and the number of measuring steps can be entered into the software.
  • the RF field strength of the transmitted RF signal by the wheel units is explicitly measured in the RF receiver, wherein the RF 25 (eg, an ECU) provides control of the field strength ready ⁇ .
  • the ECU 19 may pick up a certain number of telegrams and messages and calculate an average of the RF signal transmitted by a particular RF transmitter. After a specified number of RF telegrams have been received, the truck or vehicle 1 may move to the next measurement position (depending on the status of the parallel process of measuring the LF field).
  • the LF field emitted from an LF transmitter installed on the vehicle is implicitly measured by means of the wheel units installed in the tire, while at the same time the RF field emitted by the wheel units is simultaneously measured for strength ,
  • the LF field strength is implicitly measured because a conventional wheel unit (WU) is conventionally not configured to measure the received LF field strength.
  • WU wheel unit
  • a coverage area (or range) of the light emitted from the LF transmitter LF signal may be determined indirectly because ⁇ by that specifically only those RF transmitters emit an RF signal whose associated LF detectors receiving the LF signal.
  • each installed in the vehicle LF transmitter can be measured successively in terms of its range (coverage).
  • the vehicle 1 can be moved to a next Messpo ⁇ sition.
  • the recorded or collected data may then be evaluated by the software to check if the LF coverage area meets the specified criteria and if only intended wheel units have been reached by the LF signal (within range).
  • the LF measurement and RF measurement are performed in parallel.
  • the RF telegrams which are transmitted on the basis of the received LF signal are used to measure the RF field strength.
  • like too triggered emissions of the wheel unit can be used to achieve the specific number of RF telegrams per vehicle position.
  • the method is capable of performing only the RF part of the installation, using triggered or pulsed emissions of the wheel units.
  • the distance by which the vehicle is to be moved can be obtained by the software using the circumference of the tire and dividing by the number of steps.
  • the circumference of the vehicle tire when 3.2 m, and the number of steps at 12 ge ⁇ is set (which corresponds to an angular interval of 30 °)
  • the vehicle must be twelve times move by a distance of 27 cm.
  • Measured data can also be obtained by continuously driving around the vehicle. Thereafter, the data may be evaluated using stochastic techniques to extract the mapping of how the positioning of the designated RF antennas or LF antennas should be changed.
  • Embodiments of the present invention can be realized both by means of a computer program, that is to say a software, and by means of one or more special electrical circuits, that is to say in hardware, or in any hybrid form, that is to say by means of software components and hardware components.

Abstract

Es ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes eines LF-Senders bereitgestellt, das Verfahren aufweisend: a) Senden eines LF-Signals mit der LF-Signalintensität mittels des LF-Senders (16, 19, 20); b) Empfangen des LF-Signals mittels eines in einem Reifen (8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15) eines Fahrzeuges installierten LF-Empfängers, wobei sich der LF-Empfängers in der LF-Empfänger-Position befindet; c) Senden eines RF-Signals in Antwort auf das Empfangen des LF-Signals; d) Empfangen des RF-Signals mittels eines RF-Empfängers (17, 18); e) Speichern von die LF-Signalintensität und die LF-Empfänger-Position repräsentierenden Daten. Weiter ist ein Verfahren zum Anordnen eines LF-Senders (16, 19, 20) zum Senden eines LF-Signals zu einem in einem Reifen eines Fahrzeuges installierten LF-Empfänger und/oder zum Anordnen eines RF-Empfängers (17, 18) bereitgestellt.

Description

Beschreibung
VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM VERMESSEN EINES LF-FELDES UND- VERFAHREN ZUM ANORDNEN EINER ANTENNE
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes eines LF-Senders, welches zum Anordnen eines LF-Senders zum Senden eines Sig¬ nals zu einem in einem Reifen eines Fahrzeuges installierten LF-Empfänger und/oder zum Anordnen eines RF-Empfängers verwendet werden kann. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfin¬ dung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermessen eines LF-Feldes zur Verwendung zur Installation eines Reifendrucküberwachungsystems .
Ein herkömmliches direktes Reifendrucküberwachungssystem besteht (TPMS, tire pressure measuring System) aus Rad- oder Reifeneinheiten (WUs, wheel units), welche innerhalb der Rei¬ fen installiert sind.
Es mag einen Bedarf für ein Verfahren und für eine Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes eines LF-Senders und einen Bedarf für ein Verfahren zum Anordnen eines LF-Senders zum Senden eines LF-Signals zu einem in einem Reifen eines Fahrzeuges installierten LF-Empfängers und/oder zum Anordnen eines RF-Empfängers geben, wobei die Verfahren oder Vorrichtungen zumindest einige der vorgenannten Probleme vermindern oder gar vermeiden. Weiterhin mag es einen Bedarf für ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes und einen Bedarf für ein Verfahren zum Anordnen eines LF- Senders und/oder eines RF-Empfängers an einem Fahrzeug geben, welche eine zuverlässige Installation von Sendern und Empfängern eines Reifendrucküberwachungssystems ermöglichen. Weiter ist es eine Aufgabe, ein derartiges Verfahren und eine derar¬ tige Vorrichtung bereitzustellen. Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhän¬ gigen Patentansprüche. Vorteilhafte Aus führungs formen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben .
Gemäß der Erfindung ist ein Verfahren zum Vermessen eines LF- Feldes (Low Frequency, d.h. niederfrequentes, elektromagneti¬ sches Feld) eines LF-Senders (welcher insbesondere an einem Fahrzeug, insbesondere einem Fahrzeugrahmen befestigt ist) , wobei das Verfahren ein mehrfaches Durchführen eines Mess¬ schrittes A) unter Ändern einer LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF-Sender aufweist. Dabei wird der Schritt A) bei ei¬ ner während dieses Schrittes A) festen LF-Empfänger-Position durchgeführt, wonach die LF-Empfänger-Position geändert wird, woraufhin wiederum der Schritt A) bei der festen geänderten LF-Empfänger-Position durchgeführt wird. Dabei umfasst der Messschritt A) ein mehrfaches Durchführen der unten spezifizierten Schritte a) bis e) unter Ändern einer LF- Signalintensität . Hierbei werden sämtliche Schritte a) bis e) bei einer während der Schritte a) bis e) festen LF-
Signalintensität durchgeführt, wonach die LF-Signalintensität geändert wird, woraufhin die Schritte a) bis e) wiederum bei fester geänderter LF-Signalintensität durchgeführt werden. Insbesondere werden somit die Schritte a) bis e) innerhalb einer ersten Schleife, welche die LF-Signalintensität ändert, durchgeführt, welche erste Schleife wiederum innerhalb einer zweiten Schleife, welche die LF-Empfänger-Position ändert, durchgeführt wird.
Dabei sind die Schritte a) bis e) folgendermaßen spezifi¬ ziert : a) Senden eines LF-Signals (eines elektromagnetischen Sig- nals, insbesondere einer elektromagnetischen Welle in einem Niedrigfrequenzbereich) mit der LF- Signalintensität (welche in dem Schritt A) eingestellt wurde, und beispielsweise durch die Leistung des LF- Signals repräsentiert sein kann) mittels des LF-Senders, (welcher insbesondere an einem Fahrzeug mit Reifen oder Rädern installiert sein kann, insbesondere nicht in ei¬ nem Reifen) ; b) Empfangen (was insbesondere Erfassen, Registrieren, De- tektieren, Umwandeln, Transformieren umfassen kann) des LF-Signals mittels eines in einem Reifen eines Fahrzeu¬ ges (insbesondere eines Lastkraftwagens, eines PKWs, ei¬ nes Lastzuges) installierten LF-Empfängers (welcher ins¬ besondere in einer Reifen- oder Radeinheit (WU) umfasst sein kann, welche weiterhin Messsensoren, wie etwa einen Druckmesssensor, einen Temperaturmesssensor, und/oder einen Beschleunigungsmesssensor umfassen kann) , wobei sich der LF-Empfänger in der LF-Empfänger-Position befindet; c) Senden (was insbesondere Aussenden, Transmittieren,
Übermitteln, Kommunizieren und/oder Verschicken umfassen kann) eines RF-Signals (insbesondere eines elektromagne¬ tischen Signals, einer elektromagnetischen Welle im Radiofrequenzbereich) in Antwort (insbesondere in Reaktion auf) auf das Empfangen des LF-Signals (das Senden kann dabei mittels eines in der Radeinheit installierten Sen¬ ders erfolgen) ; d) Empfangen (was Registrieren, Detektieren, Transformieren, Bestimmen, Ableiten und/oder Erhalten umfassen kann) des RF-Signals mittels eines RF-Empfängers (wel¬ cher insbesondere an dem Fahrzeug installiert sein kann und insbesondere mit einer Steuereinheit kommunizieren kann, wobei diese Steuereinheit insbesondere auch mit dem LF-Sender kommunizieren kann) ; e) Speichern von Daten, welche die LF-Signalintensität und die LF-Empfänger-Position repräsentieren. Insbesondere sendet somit ein beispielsweise an einem Fahr¬ zeug installierter LF-Sender (als eine LF-Antenne kann dabei ein LF-Sender oder ein LF-Empfänger bezeichnet werde) ein LF- Signal aus, welches in Abhängigkeit von der LF-Empfänger- Position von dem in dem Reifen des Fahrzeuges installierten LF-Empfänger empfangen wird, was auch in Abhängigkeit der LF- Signalintensität erfolgt, da die LF-Signalintensität eine Reichweite des LF-Signals bestimmen kann. Typischerweise ist der LF-Empfänger an einer Stelle innerhalb des Reifens, wie etwa nahe eines Ventils, des Fahrzeuges installiert, wobei sich die LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF-Sender ändern kann, wenn sich der Reifen um eine Strecke oder um einen Winkel weiterdreht. Falls sich der LF-Empfänger nach Weiter- drehen des Rades bzw. des Reifens in einer LF-Empfänger- Position befindet, welche außerhalb der Reichweite des LF- Signals liegt, wird der LF-Empfänger das LF-Signal nicht mehr empfangen und es mögen keine Daten mehr gespeichert werden, welche die LF-Signalintensität und die veränderte LF- Empfänger-Position repräsentieren. Auf diese Weise kann die Reichweite des LF-Signals und somit das LF-Feld vermessen werden .
Das Messverfahren zum Vermessen des LF-Feldes mag verwendet werden, um eine exakte Positionierung des LF-Senders derart zu bestimmen, dass diesem Sender eindeutig eine Radeinheit zugeordnet werden kann, oder zwei Radeinheiten, welche auf spiegelbildlich montierten Reifen installiert sind, welche durch verschiedenen Drehrichtungen unterschieden werden kön- nen.
Gemäß einer Aus führungs form weist das Ändern der LF- Signalintensität in dem oben spezifizierten Schritt A) ein schrittweises Vermindern der LF-Signalintensität auf. Insbe- sondere wird während der Durchführung der Schritte a) , b) , c) , d) und e) die LF-Signalintensität konstant zu halten. Nach erstmaligem Durchführen der Schritte a) bis e) kann die LF-Signalintensität vermindert werden, um bei einem abermali- gen Durchführen der Schritte a ) bis e) wiederum konstant ge¬ halten zu werden. Insbesondere kann eine Reichweite des LF- Signals bei größerer LF-Signalintensität größer sein als bei kleinerer LF-Signalintensität.
Insbesondere kann der LF-Sender von der
Reifendrucküberwachungssystemssteuerung (TPMS Controller) gesteuert sein, um ein Niederfrequenzsignal (LF-Signal) an eine begrenzte Anzahl von Radeinheiten, von welcher eine den LF- Empfänger enthält, zu senden. Jede Radeinheit (WU) mag mit einem LF-Empfänger ausgestattet sein, ohne jedoch selbst ein LF-Signal aussenden zu können. Jedoch kann jede Radeinheit mit einem RF-Sender ausgestattet sein, um in Antwort auf den Empfang des LF-Signals das RF-Signal zu senden. Ein Senden des RF-Signals von einer bestimmten Radeinheit zeigt somit an, dass diese bestimmte Radeinheit das LF-Signal, welches von dem LF-Sender ausgesandt wurde, empfangen hat. Wenn dieses detektierte RF-Signal von der Steuerung des Reifendrucküberwachungssystems mittels des RF-Empfängers empfangen wor¬ den ist, ist diese in der Lage, die Radeinheit dem LF-Sender (d.h. der LF-Antenne) zuzuordnen. Falls mehrere in verschie¬ denen Reifen des Fahrzeuges installierte LF-Empfänger das LF- Signal empfangen, könnte eine eindeutige Zuordnung eines LF- Empfängers (d.h. insbesondere Radeinheit) zu dem LF-Sender nicht mehr möglich sein. Somit wäre beispielsweise eine Ände¬ rung der Positionierung des LF-Empfängers , d.h. eine Änderung der LF-Empfänger-Position, erforderlich.
Gemäß einer Aus führungs form wird das Vermindern der LF- Signalintensität fortgesetzt, solange der in dem Reifen des Fahrzeuges installierte LF-Empfänger das LF-Signal empfängt. Danach kann das Vermindern der LF-Signalintensität beendet werden, um diese Schleife zu verlassen. Aufgrund einer Abnahme der Reichweite des LF-Signals bei weiterer Verminderung der LF-Signalintensität würde der LF-Empfänger bei weiterem Vermindern der LF-Signalintensität das LF-Signal nicht mehr empfangen. Damit kann eine Messzeit vermindert werden.
Gemäß einer Aus führungs form wird anfänglich die LF- Signalintensität auf eine maximal von dem LF-Sender
erzeugbare LF-Signalintensität gesetzt. Die maximale LF- Signalintensität mag zu einer maximalen Reichweite des LF- Signals führen. Damit kann die maximale Anzahl von LF- Empfängern, welche in verschiedenen Reifen des Fahrzeuges in- stalliert sind, erreicht oder überspannt werden. Insbesondere kann durch Ändern der LF-Signalintensität die optimale LF- Signalintensität bestimmt werden, um eine eindeutige Zuord¬ nung des LF-Senders zu dem LF-Empfänger zu ermöglichen. Gemäß einer Aus führungs form weist das Ändern der LF-
Empfänger-Position ein schrittweises Drehen des Reifens um einen Winkel (oder um ein Winkelintervall) um eine Drehachse des Reifens auf. Insbesondere kann der Reifen (insbesondere unter Bewegen das Fahrzeug) um einen vorbestimmten Winkel ge- dreht werden, um die Position der LF-Empfängerposition zu ändern. Insbesondere kann der Winkel oder das Winkelintervall 5°, 10°, 15°, 20°, 30°, 60° betragen oder einen anderen Wert haben . Gemäß einer Aus führungs form wird der Reifen derart schrittweise um die Drehachse des Reifens gedreht, dass die LF- Empfänger-Position über einen Bereich von mindestens 320° verändert wird. Insbesondere kann sich die LF-Empfänger- Position entlang einer Kreisbahn ändern, wenn der Reifen schrittweise um die Drehachse des Reifens gedreht wird. Ins¬ besondere kann der LF-Empfänger nahe eines Ventils des Rei¬ fens installiert sein. Alternativ kann der LF-Empfänger auch nahe einer Lauffläche des Reifens installiert sein. Damit kann eine Änderung der LF-Empfänger-Position in leichter Wei- se erreicht werden. Gemäß einer Aus führungs form weist der Schritt e) weiterhin ein Speichern von einer Intensität des empfangenen RF-Signals und eine Position des RF-Empfängers repräsentierenden Daten auf. Insbesondere kann das RF-Signal von der Radeinheit aus¬ gesendet werden, welche auch den LF-Empfänger umfasst, wel¬ cher das LF-Signal empfangen hat. Insbesondere kann eine In¬ tensität des empfangenen RF-Signals von einem Abstand zwi¬ schen der Radeinheit (welche den LF-Empfänger enthält) und einer RF-Antenne abhängen, welche in dem Fahrzeug installiert ist und in einem normalen Betriebszustand des Fahrzeuges den Reifendruck über eine RF-Übertragung von der Radeinheit empfängt. Über das Speichern der Intensität des empfangenen RF- Signals und der Position des RF-Empfängers kann durch Auswertung bestimmt werden, ob die Position des RF-Empfängers der¬ art ist, dass eine Unterscheidung zweier Gruppen von Radeinheiten durch Unterscheidung der Signalintensitäten ermöglicht ist. Insbesondere kann ein Signalunterschied des RF-Signals von 10 Dezibel erforderlich sein, um eine zu einer ersten Gruppe gehörige Radeinheit von einer zu einer zweiten Gruppe gehörigen Radeinheit zu unterscheiden.
Gemäß einer Aus führungs form wird das mehrfache Durchführen des Schrittes A) unter Ändern der LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF-Sender mehrfach durchgeführt, und zwar unter Ändern der Position des RF-Empfängers . Insbesondere kann die¬ ses Ändern der Position des RF-Empfängers dann vorgenommen werden, falls sich herausstellt, dass sich nicht zwei eindeu¬ tig bestimmbare Gruppen von RF-Sendern (d.h. insbesondere Radeinheiten) unterscheiden lassen. Damit kann die Position des RF-Empfängers optimiert werden.
Gemäß einer Aus führungs form wird das Verfahren für eine Mehrzahl von LF-Empfängern durchgeführt, wobei jeder dieser LF- Empfänger in einem zugehörigen Reifen einer Mehrzahl von Reifen des Fahrzeuges installiert ist. Insbesondere kann ein LF- Empfänger eines Reifens in einer Radeinheit umfasst sein, welche ebenfalls einen Sender zum Senden des RF-Signals auf- weist. Insbesondere können der LF-Empfänger und der RF-Sender in der Radeinheit miteinander kommunizieren, so dass der RF- Sender nur dann das RF-Signal aussendet, falls der LF- Empfänger das LF-Signal empfangen hat. Durch Vorsehen einer Mehrzahl von LF-Empfängern kann das LF-Feld über einen größeren Raumbereich vermessen werden, insbesondere wenn die LF- Empfänger an verschiedenen Orten, beispielsweise an vier, an sechs, an acht, oder an 10 Reifen eines Fahrzeuges, angeord¬ net sind.
Gemäß einer Aus führungs form wird das Verfahren für eine Mehrzahl von LF-Sendern durchgeführt, welche insbesondere an ver¬ schiedenen Orten des Fahrzeuges installiert sein können, so dass jeder LF-Sender der Mehrzahl von LF-Sendern genau einem Reifen oder maximal zwei Reifen (welche insbesondere spiegel¬ bildlich montiert sind) zugeordnet werden kann.
Gemäß einer Aus führungs form weist das LF-Signal eine Frequenz zwischen 1 kHz und 200 kHz auf, insbesondere eine Frequenz von etwa 125 kHz. Damit kann als LF-Sender ein herkömmlich erhältlicher LF-Sender verwendet werden.
Gemäß einer Aus führungs form weist das RF-Signal eine Frequenz zwischen 300 MHz und 500 MHz, insbesondere 315 MHz oder 434 MHz, oder alternativ 868 MHz, auf. Damit kann als RF-Sender ein herkömmlicher RF-Sender und als RF-Empfänger ein herkömmlicher RF-Empfänger verwendet werden, welcher bereits in herkömmlichen Reifendrucküberwachungssystemen Verwendung finden kann .
Gemäß einer Aus führungs form hat das von dem LF-Sender gesendete LF-Feld eine Reichweite zwischen 1 cm und 200 cm. Damit kann beispielsweise der LF-Sender an einem Bereich des Fahrzeuges nahe eines Reifens des Fahrzeuges befestigt sein, um ein LF-Signal derart auszusenden, dass es von dem in dem Reifen installierten RF-Empfänger empfangen und detektiert werden kann. Insbesondere kann die Reichweite des LF-Feldes da- durch begrenzt sein, dass eine Intensität des LF-Feldes stark abfällt (beispielsweise exponentiell ) , falls es in einer Ent¬ fernung weiter als etwa 100 cm, oder 200 cm gemessen wird. Damit ist eine exakte Zuordnung von einem LF-Sender zu einem LF-Empfänger , welcher in einem Reifen installiert ist, ermöglicht .
Gemäß einer Aus führungs form kommunizieren der LF-Sender und/oder der RF-Empfänger mit einem Reifendruckmesssystem (oder werden von diesem gesteuert oder angesteuert) , wobei dieses Reifendruckmesssystem insbesondere über eine Schnitt¬ stelle, von einem Computerprogramm gesteuert oder angesteuert werden kann. Insbesondere kann ein herkömmliches Reifendrucküberwachungssystem durch Steuerung mittels eines Computerpro- gramms adaptiert werden, um ein Verfahren wie oben beschrie¬ ben auszuführen.
Gemäß einer Aus führungs form ist ein Verfahren zum Anordnen (insbesondere Positionieren, Einstellen, und/oder Einrichten) eines LF-Senders (welcher an einem Fahrzeug installiert sein kann) zum Senden eines LF-Signals zu einem in einem Reifen eines Fahrzeuges installierten LF-Empfängers und/oder zum An¬ ordnen eines RF-Empfängers bereitgestellt. Hierbei kann somit der LF-Sender und/oder der RF-Empfänger derart angeordnet werden, um eine Zuordnung von Signalen zu ermöglichen, welche von verschiedenen Radeinheiten ausgesendet werden. Dabei weist das Verfahren auf: Durchführen eines Verfahrens zum Vermessen eines LF-Feldes des LF-Senders wie oben beschrie¬ ben; Bestimmen (was Auswerten, Testen, Überprüfen, Ableiten umfassen kann) , ob die Daten einem vorbestimmten Kriterium entsprechen (beispielsweise ob nur bestimmte LF-Empfänger das LF-Signal empfangen haben; ob sich das von verschiedenen Radeinheiten gesendete RF-Signal mindestens um 10 Dezibel unter¬ scheidet; und/oder ob jede Radeinheit, insbesondere jeder LF- Empfänger, ein LF-Signal von mindestens einem LF-Sender empfangen hat) ; und Ändern einer Position des LF-Senders (was beispielsweise Ummontierens des LF-Senders an eine andere Stelle des Fahrzeuges umfassen kann) und/oder des RF- Empfängers (was ebenfalls Ummontieren des RF-Empfängers an eine andere Position des Fahrzeuges umfassen kann) und Durchführen wiederum des Verfahrens zum Vermessen des LF-Feldes wie oben beschrieben, falls die Daten dem vorbestimmten Kriterium nicht entsprechen. Falls die Daten dem vorbestimmten Kriterium nicht entsprechen, kann dies anzeigen, dass die Positionierung mindestens eines LF-Senders und/oder mindestens eines RF-Empfängers einer eindeutigen Zuordnung der Radeinheit zu einem LF-Sender entgegensteht. Aus Redundanzgründen kann dabei eine Radeinheit oder mehrere Radeinheiten keinem LF-Sender zugeordnet sein. Falls die Daten dem vorbestimmten Kriterium entsprechen, sind alle LF-Sender und alle RF- Empfänger richtig positioniert, so dass das Reifendrucküber¬ wachungssystem bei Empfang eines RF-Signals, welches bei¬ spielsweise den Druck eines Reifens anzeigt, in Kenntnis da¬ rüber ist oder ableiten kann, von welchem Reifen das Signal gesendet wurde.
Gemäß einer Aus führungs form ist ein computerlesbares Spei¬ chermedium bereitgestellt, in dem ein Programm gespeichert ist, welches Programm zum Durchführen oder Steuern des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche eingerichtet ist .
Gemäß einer Aus führungs form ist ein Programmelement bereitge¬ stellt, das, wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird, zum Durchführen oder Steuern eines der vorgenannten Verfahren eingerichtet ist.
Gemäß einer Aus führungs form ist eine Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes eines LF-Senders bereitgestellt, wobei die Vorrichtung aufweist: einen LF-Sender zum Aussenden eines LF-Signals einer veränderbaren LF-Signalintensität ; einen in einem Reifen eines Fahrzeuges installierten LF-Empfänger zum Empfangen des LF-Signals, wobei sich der LF-Empfängers in ei¬ ner veränderbaren LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF- Sender befindet; einen RF-Sender zum Senden eines RF-Signals in Antwort auf das Empfangen des LF-Signals; einen RF- Empfänger zum Empfangen des RF-Signals; einen Speicher zum Speichern von die LF-Signalintensität und die LF-Empfänger- Position repräsentierenden Daten; eine Steuerung zum Ändern der LF-Signalintensität und Ändern der LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF-Sender; eine Auswerteinheit zum Auswerten der Daten und Bestimmen, ob die Daten einem vorbestimmten Kriterium genügen.
Gemäß einer Aus führungs form ist der LF-Empfänger und der RF- Sender in einer in dem Reifen installierten Reifenmesseinheit (WU) aufgenommen, wobei diese Reifenmesseinheit weiterhin ei¬ nen Reifendrucksensor und/einen Temperatursensor und/oder einen Beschleunigungssensor aufweist. Weiterhin kann die Reifenmesseinheit eine elektronische Steuerung oder einen Halb¬ leiterchip aufweisen, welcher mit den Sensoren kommunizieren kann .
Merkmale (individuell oder in jeder Kombination), welche im Zusammenhang mit Aus führungs formen von Verfahren offenbart wurden, können ebenso (individuell oder in jeder Kombination) für die Vorrichtung angewendet werden.
Aus führungs formen der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeuges mit einem Reifendrucküberwachungssystem, welches gemäß einem Verfahren zum Anordnen eines LF- Senders und/oder zum Anordnen eines RF-Empfängers installiert worden ist;
Fig. 2A und 2B zeigen Diagramme von empfangenen LF- Signalen gemäß einer Ausführungsform; Fig. 3A und 3B zeigen Diagramme von empfangenen LF- Signalen gemäß einer Ausführungsform;
Fig. 4A und 4B zeigen Diagramme von empfangenen LF- Signalen gemäß einer Ausführungsform; und
Fig. 5A, 5B, 5C und 5D zeigen Diagramme von empfangenen LF- Signalen gemäß einer Ausführungsform.
Ein direktes Reifendrucküberwachungssystem gemäß einer Ausführungsform besteht (TPMS, tire pressure measuring System) aus Rad- oder Reifeneinheiten (WUs, wheel units), welche in¬ nerhalb der Reifen installiert sind, einer Anzahl von Antennen und Empfängern, sowie einer zentralen Steuereinheit.
Drucksensoren innerhalb der Radeinheiten messen den Reifendruck und übermitteln die Daten über eine Radiofrequenzübermittlung (RF-Transmission) an die zentrale Steuereinheit. Die Steuereinheit prozessiert die Daten und erzeugt Warnungen an den Führer des Fahrzeugs im Falle von detektierten Reifendrü¬ cken, welche vorbestimmten Reifendrücken nicht entsprechen. Insbesondere kann das System einen zu geringen Luftdruck eines spezifischen Reifens an den Führer des Fahrzeugs melden.
Um die Position des bezüglich des Reifendruckes fehlerhaften Reifens an den Führer des Fahrzeugs zu ermitteln, muss das Reifendrucküberwachungssystem (TPMS) verschiedene Reifeneinheiten oder Radeinheiten über eine eindeutige
Radeinheitidentifikationsinformation (WU ID) unterscheiden können, welche jeweils in einer RF-Botschaft (zusammen mit den Druckmesswerten) der Radeinheit an die zentrale Steuereinheit übermittelt wird. Das Lernen oder Zuordnen der ver¬ schiedenen Radeinheiten zu einer bestimmten Radposition kann über explizite Programmierung (z.B. über ein Diagnostiktool) oder automatisch durch das System selbst durchgeführt werden. Das automatische Lernen vermeidet zusätzliche Arbeitsanforde¬ rungen in der Werkstatt oder der Fabrik. Außerdem sind Rad- montagearbeiter oft nicht geschult, um Diagnostikwerkzeuge zu benutzen .
Lokalisierungstechnologien zum Lokalisieren müssen ausgeführt werden, insbesondere zum automatischen Lokalisieren von Radeinheiten, wobei das Reifendrucküberwachungssystem automatisch neue Räder, welche an dem Fahrzeug montiert werden, er¬ kennt. Zur Lokalisierung der verschiedenen Radeinheiten wird einerseits die sogenannte RF-Lokalisierung verwendet, welche geeignet ist, zwei oder mehr Gruppen von Radeinheiten voneinander zu unterscheiden. Eine Gruppe von Radeinheiten mag dabei zum Beispiel die Räder betreffen, welche an der Vorderachse montiert sind, und eine andere Gruppe von Radeinheiten mag zum Beispiel diejenigen Räder betreffen, welche an einer oder mehreren Hinterachsen des Fahrzeuges montiert sind.
Zur Seitenlokalisation (oder allgemeiner für eine weitere Gruppenlokalisierung von in der Regel 1 bis maximal 2 Gruppenmitgliedern, d.h. 1 bis 2 Wus; maximal 2, da diese im Fall eines Zwillingsreifens über die Drehrichtungserkennung in der WU eindeutig zugewiesen werden können) wird andererseits die sogenannte LF-Lokalisationsmethode verwendet. Zum Implemen¬ tieren der RF-Technologie und/oder der LF-Technologie zum Lo¬ kalisieren der Radeinheiten sind verschiedene zusätzliche Hardwarekomponenten an dem Fahrzeug zu montieren, welche weiterhin in einer Wechselwirkung stehen bzw. gegenseitig Daten austauschen. Um die RF-Technologie und/oder die LF- Technologie in einem Fahrzeug zum Lokalisieren der verschie¬ denen Reifen- oder Radeinheiten verwenden zu können, ist die Installation von einer oder mehreren Antennen zum Aussenden und/oder Empfangen von elektromagnetischen Wellen erforderlich. Insbesondere ist die Installation mindestens einer RF- Antenne zum Empfangen eines Radiofrequenzsignals und die In¬ stallation von einer oder mehreren LF-Antennen zum Senden eines LF-Signals (Low Frequency-Signals ) erforderlich. Dabei ist eine spezifische Lokalisierung der verwendeten RF- Antenne, und/oder der LF-Antennen erforderlich, um von den Radeinheiten empfangene RF-Signale eindeutig einer bestimmten Reifenposition zuordnen zu können.
Es können sehr aufwendige Verfahren durchgeführt werden, um die RF-Antenne und/oder die eine oder mehrere (n) LF-Antennen an einem Fahrzeug so zu positionieren, dass eine eindeutige Zuordnung der von den Reifen- oder Radeinheiten empfangenen Signale zu einer bestimmten Reifenposition ermöglicht ist. Hierbei können insbesondere zwei Anwendungsfälle oder Ge¬ schäftsfälle unterschieden werden. Einerseits müssen in dem OEM-Geschäft die Antennenpositionen aller Antennen für ein neues Fahrzeugmodell bestimmt werden, wonach die Antennen an den bestimmten Positionen installiert werden können. In diesem Fall kann ein Hersteller eines Reifendrucküberwachungs¬ systems (TPMS) dieses für ein oder mehr gegebene Fahrzeug¬ plattformen oder Fahrzeugvarianten bereitstellen. Für diese verschiedenen Fahrzeugvarianten oder Fahrzeugplattformen müssen die korrekten Positionen der Antennen (Empfänger und/oder Sender) bestimmt werden, um ein funktionsfähiges Reifendrucküberwachungssystem zur Verfügung zu stellen. Ein anderer Geschäftsfall ist der Fall eines Nachrüstens eines Fahrzeuges bzw. eines Aufrüstens eines Fahrzeuges mit einem Reifendruck¬ überwachungssystem. In diesem Falle führen häufig verschiedene Personen die Aufrüstung des Fahrzeuges mit dem Reifendrucküberwachungssystem durch.
In dem OEM-Geschäftsfeld wird jede einzelne Fahrzeugplattform oder Fahrzeugvariante von einem RF-Anwendungsingenieur und einem LF-Anwendungsingenieur des Herstellers des Reifendrucküberwachungssystems analysiert bzw. vermessen, um die geeig¬ neten Antennenpositionen zu bestimmen. Diese LF- und RF- Ingenieure haben das erforderliche Expertenwissen, um die korrekten Antennenpositionen in zwei unabhängigen Schritten für die RF-Antenne und die LF-Antennen zu bestimmen. Dabei montiert der LF-Ingenieur die LF-Antennen an Positionen, welche erfahrungsgemäß eine ausreichende Unterscheidung der ver¬ schiedenen Radeinheiten erlauben. Nach dieser Installation oder nach dieser Montage der LF-Antennen wird das LF-Feld mit einer speziellen LF-Messsonde und mit speziellem LF- Messequipment vermessen, um zu prüfen, ob bei der gegebenen Installation bzw. bei den gegebenen Installationspositionen der Antennen die Unterscheidung der verschiedenen Radeinheiten möglich ist. Insbesondere wird überprüft, ob ein Raum, welcher durch die eine oder mehr LF-Antennen (hier LF-Sender) überdeckt ist, nur bestimmte Radeinheiten überspannt, wohin¬ gegen andere Radeinheiten nicht überspannt werden. Der LF- Abdeckungsbereich ist der Raumbereich, in welchem die Radeinheit in der Lage ist, das mittels der LF-Antenne gesendete LF-Feld zu detektieren. Weiterhin muss sichergestellt werden, dass diejenigen Radeinheiten, welche nahe an diesem Abdeckungsbereich angesiedelt sind, aber nicht zu diesem Bereich gehören, nicht aktiviert werden. Daher müssen viele Messpunkte für jede an dem Fahrzeug montierte LF-Antenne manuell aus¬ gewertet werden. Dieses erfordert Expertenwissen und viel Zeit und Kosten. Die RF-Ingenieure müssen die Feldstärke jeder montierten Rad¬ einheit, welche insbesondere RF-Signale aussendet, messen, welche mittels einer dezidierten RF-Empfangsantenne detek- tiert wird. Zusätzlich müssen die RF-Ingenieure sicherstel¬ len, dass die erforderliche RF- Feldstärkedifferenz (wie etwa 10 dB) zwischen den spezifizierten Bereichen eingehalten ist, um eine fehlerhafte Lokalisierung von Radeinheiten zu vermeiden .
In folgenden werden verbesserte Verfahren und Vorrichtungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeuges 1, hier eines Lastkraftwagens mit drei Achsen, in welchem ein Reifendrucküberwachungssystem mit Hilfe eines Verfahrens zum Anordnen eines LF-Senders und/oder zum Anordnen eines RF- Empfängers gemäß einer Aus führungs form installiert worden ist. In einem Fahrzeugkörper 2 sind eine Vorderachse 3, eine erste Hinterachse 4 und eine zweite Hinterachse 5 drehbar an¬ geordnet. Auf der Vorderachse 3 sind ein rechter Reifen 6 und ein linker Reifen 7 montiert, wobei in dem rechten Reifen 6 eine erste Radeinheit (WU ID 1) und in dem linken Reifen 7 eine zweite Radeinheit (WU ID 2) installiert ist. Auf der ersten Hinterachse 4 sind auf der rechten Seite ein Reifen 8 mit einer vierten Radeinheit (WU ID 4) und ein spiegelbild¬ lich zu dem Reifen 8 montierter Reifen 9 mit einer dritten Radeinheit (WU ID 3) montiert. Auf der linken Seite der ers- ten Hinterachse 4 sind ein Reifen 10 mit einer fünften Radeinheit (WU ID 5) und ein spiegelbildlich zu dem Reifen 10 montierter Reifen 11 mit einer sechsten Radeinheit (WU ID 6) montiert. Auf der zweiten oder hinteren Hinterachse 5 sind auf der rechten Seite ein Reifen 12 mit einer achten Radein- heit (WU ID 8) und spiegelbildlich zu dem Reifen 12 ein Reifen 13 mit einer siebten Radeinheit (WU ID 7) montiert. Auf der linken Seite der zweiten Hinterachse 5 sind ein Reifen 14 mit einer neunten Radeinheit (WU ID 9) und ein spiegelbild¬ lich zu dem Reifen 14 montierter Reifen 15 mit einer zehnten Radeinheit (WU ID 10) montiert. Die Radeinheiten des Fahrzeu¬ ges 1 weisen jeweils einen Drucksensor, einen Temperatursensor, einen Beschleunigungssensor, einen LF-Empfänger , einen RF-Sender und eine elektronische Steuerung mit Energieversorgung auf.
Weiterhin weist das Fahrzeug 1 eine erste LF-Antenne (erster LF-Sender) 16 auf, welche nahe der ersten Hinterachse 4 be¬ nachbart zu den Reifen 8 und 9 auf der rechten Seite instal¬ liert ist. Der LF-Sender 16 ist ausgebildet, ein LF-Signal auszusenden, welches eine begrenzte Reichweite hat, so dass lediglich eine begrenzte Anzahl von Radeinheiten (bzw. darin integrierte LF-Empfänger ) das LF-Signal registrieren können. Bei einer optimalen Positionierung des ersten LF-Senders 16 sollte ein von dem LF-Sender 16 ausgesandtes LF-Signal ledig- lieh die in dem Reifen 8 und 9 installierten LF-Empfänger erreichen, jedoch keine weiteren LF-Empfänger, welche in einem der übrigen Reifen installiert ist. Weiterhin weist das Fahrzeug 1 einen zweiten LF-Sender 19 auf, welcher nahe dem Reifen 10 und 11 auf der linken Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, welche auf der ersten Hinter- achse 4 des Fahrzeuges montiert sind.
Um eine Positionierung des LF-Senders 16 (oder jedes anderen LF-Sendes 19, 20) derart zu erreichen, dass ausschließlich die Reifen 8 und 9 auf der rechten Seite des Fahrzeuges, wel- che auf der ersten Hinterachse 4 installiert sind, innerhalb der Reichweite des LF-Feldes liegen, welches von dem LF- Sender 16 erzeugt wird, kann das von dem LF-Sender 16 erzeugte Feld gemäß einer Aus führungs form vermessen werden. Dazu wird eine LF-Signalintensität des LF-Senders 16 zunächst auf einen Maximalwert eingestellt und ein LF-Signal wird mit dieser maximalen Signalintensität ausgesendet. Falls eine der in den Reifen 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 oder 15 installierten Radeinheiten (bzw. der darin umfasste LF-Empfänger ) dieses Signal empfängt, sendet die entsprechende Radeinheit (bzw. ein darin umfasster RF-Sender) ein RF-Signal in Antwort auf den Empfang des LF-Signals, welches mittels des LF-Senders 16 ausgesandt wurde. Das RF-Signal wird entweder von der ersten RF-Antenne 17 oder der zweiten RF-Antenne 18 empfangen und an eine Steuerung 25 übermittelt, welche (entweder intern oder extern) die entsprechende LF-Signalintensität und eine Position des LF- Senders 16 in einem Koordinatensystem 20 speichert. Insbeson- dere steuert die Steuerung 25 auch den LF-Sender 16, um das LF-Signal einer bestimmten LF-Signal-Intensität auszusenden. Unter Beibehaltung der LF-Signal-Intensität bei einem Maxi¬ malwert wird nun die Position der in den Reifen des Fahrzeu¬ ges 1 installierten LF-Empfänger durch Drehen der Reifen um beispielsweise 30° geändert. Wiederum wird von dem LF-Sender 16 ein LF-Signal der maximalen Signal-Intensität ausgesendet, woraufhin diejenigen Radeinheiten, welche das LF-Signal emp- fangen, in Antwort darauf ein RF-Signal an eine der RF- Antennen 17 oder 18 übermitteln, welche wiederum dieses Signal an die Steuerung 25 weiterleiten. Dieses Verfahren wird nun für eine abnehmende RF-Signal-
Intensität des von dem LF-Sender 16 ausgesendeten LF-Signals durchgeführt, um Daten über die Reichweite des von dem LF- Sender 16 ausgesendeten LF-Feldes zu erhalten, welche in den Fign. 2A und 2B illustriert sind. Auf einer Abszisse ist da- bei eine Drehposition des Reifens aufgetragen, in welchem die jeweilige Radeinheit mit dem darin befindlichen LF-Empfänger installiert ist. Auf der Ordinate ist die LF-Signalintensität (als Leistung in Prozent) aufgetragen. Insbesondere illustrieren die Fig. 2A und 2B Empfangsereig¬ nisse des LF-Signals bzw. Aussendeereignisse eines RF-Signals der dritten Radeinheit (Fig. 2A) bzw. der vierten Radeinheit (Fig. 2B) , wenn lediglich der LF-Sender 16 ein LF-Signal aussendet. Alle anderen in anderen Reifen installierten Radein- heiten registrieren keine Empfangsereignisse des von dem LF- Sender 16 ausgesandten LF-Signals und sind daher nicht expli¬ zit illustriert. Wie in Fig. 2A gezeigt, detektiert der in der dritten Radeinheit in dem Reifen 9 installierte LF- Empfänger bei einer LF-Signalintensität von 100% des LF- Senders 16 über einen Bereich von etwa 60° bis etwa 220° einen Empfang des LF-Signals. Bei Verminderung der LF-Signal- Intensität verkleinert sich der Winkelbereich, in welchem die dritte Radeinheit (bzw. deren LF-Empfänger) das LF-Signal de¬ tektiert .
Wie aus Fig. 2B ersichtlich, registriert auch die vierte Rad¬ einheit, welche in dem Reifen 8 installiert ist, dass von dem LF-Sender 16 ausgesandte LF-Signal, jedoch in einem Winkelbe¬ reich (von etwa 270° bis 60°, welcher sich mit abnehmender LF-Signalintensität verschmälert) , welcher von dem Winkelbe¬ reich verschieden ist, in welchem die dritte Radeinheit (wel- che in dem Reifen 9 installiert ist) das LF-Signal detek- tiert .
Somit können lediglich die in den Reifen 8 und 9 installier- ten Radeinheiten ein von dem LF-Sender 16 gesendetes LF- Signal empfangen, jedoch keine weitere Radeinheit in irgend¬ einem anderen Reifen des Fahrzeuges 1. Somit befindet sich der LF-Sender 16 in einer korrekten Positionierung. Daten, welche von der dritten Radeinheit oder der vierten
Radeinheit mittels RF-Technologie an die Steuerung (über die RF-Antenne 17 oder die RF-Antenne 18) übermittelt werden, können dadurch unterschieden werden, dass sich (beim Fahren) die beiden Reifen 8 und 9 in entgegengesetzter Weise drehen (da sie spiegelsymmetrisch zueinander montiert sind) .
Fig. 3A und 3B illustrieren Messergebnisse zum Vermessen eines LF-Feldes, welches von dem LF-Sender 19 ausgesandt wird, welcher nahe der ersten Hinterachse 4 auf der linken Seite des Fahrzeuges installiert ist. In Fig. 3A sind Ereignisse eines Empfangs des von dem LF-Sender 19 ausgesandten LF- Signals durch die fünfte Radeinheit illustriert, welche in dem Reifen 10 auf der linken Seite auf der ersten Hinterachse des Fahrzeuges 1 installiert ist. Hierbei detektiert die fünfte in dem Reifen 10 installierte Radeinheit (bzw. deren LF-Empfänger ) das LF-Signal in einem Winkelbereich von etwa 210°-30°. Wie weiterhin in Fig. 3B illustriert ist, empfängt auch die sechste in dem Reifen 11 illustrierte Radeinheit das LF-Signal, welches von dem LF-Sender 19 ausgesandt wird, hier jedoch in einem Bereich von etwa 30°-180°, welcher sich mit abnehmender LF-Signal-Intensität verschmälert. Andere als die fünfte Radeinheit und die sechste Radeinheit (d.h. weitere in anderen Reifen installierte LF-Empfänger ) registrieren das von dem LF-Sender 19 ausgesandte LF-Signal nicht. Somit ist auch der LF-Sender 19 korrekt positioniert. Fig. 4A und 4B illustrieren Empfangsereignisse der siebten Radeinheit, welche in dem Reifen 13 installiert ist, bzw. der achten Radeinheit, welche in dem Reifen 12 installiert ist, bei Aussenden eines LF-Signals mittels des LF-Senders 20, welcher nahe der zweiten Hinterachse 5 auf der rechten Seite des Fahrzeuges installiert ist. Andere Radeinheiten als die siebte Radeinheit und die achte Radeinheit registrieren keine LF-Signale, welche von dem LF-Sender 20 ausgesandt werden. Somit ist auch der LF-Sender 20 korrekt positioniert.
Ein Vorliegen von Daten, wie in den Figuren 2A und 2B, 3A und 3B, und 4A und 4B illustriert können anzeigen, dass ein Kriterium einer korrekten Anordnung der LF-Antennen 16, 19 und 20 erfüllt ist.
Fig. 5A, 5B, 5C und 5D illustrieren Messergebnisse bei einer falschen Positionierung des LF-Senders 20. Korrekterweise re¬ gistrieren zwar die siebte Radeinheit (welche in dem Reifen 13 installiert ist) und die achte Radeinheit (welche in dem Reifen 12 installiert ist) ein von dem LF-Sender 20 ausgesandtes LF-Signal (siehe Fig. 5C und 5D) , jedoch registrieren auch die dritte Radeinheit (welche in dem Reifen 9 instal¬ liert ist) und die vierte Radeinheit (welche in dem Reifen 8 installiert ist) ein LF-Signal, welches von dem LF-Sender 20 ausgesandt wird (siehe Fig. 5A bzw. 5B) . Insbesondere regis¬ triert die dritte Radeinheit das von dem LF-Sender 20 ausge¬ sandte LF-Signal in einem Winkelbereich von etwa 180°-270°, während die vierte Radeinheit dieses Signal in einem Winkel¬ bereich von etwa 30°-120° registriert. Bei einem derart ange- ordneten LF-Sender 20 ist somit eine eindeutige Zuordnung von RF-Signalen, welche von den Radeinheiten ausgesendet werden (zur Übermittlung von Druckmessergebnissen, Temperaturmessergebnissen, u.a.) nicht möglich. Das alleinige Fehltriggern der WUID3 und WUID4 erfordert noch nicht notwendigerweise ei- ne neue Positionierung der LF Antenne. Generell könnte auch die LF Leistung der LF Triggerantenne abgesenkt werden. Im vorliegenden Beispiel müsste die Leistung jedoch auf maximal 30% reduziert werden, was dann jedoch dazu führt, dass die geforderte LF Abdeckung der WUID7 nur noch 60° betragen würde und somit unterhalb der geforderten Schwelle von mindestens 90° liegen würde.
Somit ist eine Re-Positionierung des LF-Senders 20 erforderlich. Dazu wird der LF-Sender 20 entlang beispielsweise der Richtungen 21 und 22 verlagert (beispielsweise verschoben, verdreht und/oder translatiert ) und Messergebnisse werden für jede dieser veränderten Positionen aufgenommen, in Analogie zu den in den Fig. 5A-5C aufgenommenen, bis aus den aufgenommenen Daten eine korrekte Positionierung ableitbar ist, d.h. die Daten ein bestimmtes Kriterium erfüllen, wie oben beschrieben .
Ein derartiges Programm oder Verfahren zum Anordnen eines LF- Senders kann dabei in einem Rechner 23 bzw. in einem Speicher gespeichert sein, welcher insbesondere über eine Schnittstel¬ le mit der Steuerung 19 verbunden ist. Bei nicht korrekter Positionierung einer der Antennen bzw. Sender 16, 17, 18, 19 oder 20 kann das Programm einem Benutzer Hinweise geben, in welche Richtung eine falsch positionierte Antenne bzw. ein falsch positionierter Empfänger verschoben bzw. verlagert werden sollte. Auch können Hinweise bezüglich eines Betrages einer Verlagerung ausgegeben werden. Eine Veränderung einer oder mehrerer Positionen einer Antenne, eines Empfängers kann so lange fortgeführt werden, bis ein vorbestimmtes Kriterium der aufgenommenen Daten erfüllt ist. Je nach Anzahl der Achsen des Fahrzeuges, der Anzahl der Reifen des Fahrzeuges, kann dieses Kriterium angepasst werden. Insbesondere ist das Verfahren für einachsige, zweiachsige, dreiachsige, vierach- sige Fahrzeuge oder Fahrzeuge einer anderen Anzahl von Achsen durchführbar. Insbesondere ist das Verfahren für eine Zwei¬ fachbereifung pro Achse, eine Vierfachbereifung pro Achse durchführbar oder für eine andere Zahl von Reifen pro Achse. Das Verfahren kann durch einen gewöhnlichen Techniker ohne weiteres detailliertes Verständnis von RF-Technologie oder LF-Technologie leicht durchgeführt werden. Insbesondere kann zur Durchführung des Verfahrens neben einem bestehenden Reifendruckmesssystem lediglich ein Personalcomputer oder Labtop erforderlich sein, welcher mittels einer Schnittstelle mit einer Steuerung 25 verbunden werden kann.
Gemäß einer Aus führungs form werden zunächst alle LF-Antennen und RF-Antennen 16, 17, 18, 19, 20 an vorgeschlagenen Positionen, welche aus der Erfahrung bekannt sein mögen, installiert. Daraufhin werden erforderliche Informationen in den Computer 23 bzw. das Computerprogramm eingegeben. Sodann wird die Messung gestartet, wobei die LF-Signal-Intensität
schrittweise (beispielsweise in 10% Abwärtsschritten) verändert wird. Die Veränderung der LF-Signal-Intensität mag auch kontinuierlich erfolgen. Sodann wird das Fahrzeug 1 um einen bestimmten Abstand nach vorne oder nach hinten bewegt, um eine Veränderung der Position der LF-Empfänger zu erreichen, welche in den Radeinheiten installiert sind. Bei der veränderten Position des Fahrzeuges (und somit der LF-Empfänger) wird nun wiederum die LF-Signal-Intensität von einem Maximal¬ wert zu einem niedrigsten Wert verändert und die Empfangsereignisse der verschiedenen LF-Empfänger registriert und gespeichert. Nach Aufnahme aller Messwerte kann die Software bestimmen, ob die Daten dem vorgegebenen Kriterium entsprechen oder nicht. Falls die Daten dem vorbestimmten Kriterium nicht entsprechen, wird der entsprechende Techniker angewie¬ sen (von der Software) , mindestens eine Antenne oder einen Empfänger (17, 18, 19, 20) in der Position zu verändern. Insbesondere ist es wichtig, dass die Steuerung 25 Kenntnis da¬ von hat, welche Radeinheit an welchem Reifen oder Rad montiert ist. Daher muss die Position vor Beginn des Verfahrens zum Anordnen der Antennen einprogrammiert werden. Weiterhin kann die Radgröße und die Anzahl von Messschritten in die Software eingegeben werden. Die RF- Feldstärke des von den Radeinheiten ausgesendeten RF- Signals wird explizit in dem RF-Empfänger gemessen, welcher die RF- Feldstärke der Steuerung 25 (z.B. eine ECU) bereit¬ stellt. Die ECU 19 mag eine gewisse Anzahl von Telegrammen und Botschaften aufsammeln und einen Mittelwert des von einem bestimmten RF-Sender ausgesandten RF-Signals berechnen. Nachdem eine spezifizierte Anzahl von RF-Telegrammen empfangen worden ist, mag sich der Lastwagen oder das Fahrzeug 1 zu der nächsten Messposition bewegen (abhängig von dem Status des parallel ablaufenden Prozesses zum Vermessen des LF-Feldes) .
Insbesondere wird das LF-Feld, welches von einem auf dem Fahrzeug installierten LF-Sender ausgesandt wird, implizit mit Hilfe der in dem Reifen installierten Radeinheiten ver- messen, während simultan dazu das von den Radeinheiten ausgesandte RF-Feld hinsichtlich seiner Stärke simultan vermessen wird. Insbesondere wird die LF- Feldstärke implizit gemessen, weil eine herkömmliche Radeinheit (WU) herkömmlicherweise nicht ausgebildet ist, die empfangene LF- Feldstärke zu mes- sen. Stattdessen mag ein Abdeckungsbereich (oder Reichweite) des von dem LF-Senders ausgesandten LF-Signals indirekt da¬ durch bestimmt werden, dass spezifisch nur diejenigen RF- Sender ein RF-Signal aussenden, deren zugeordnete LF- Detektoren das LF-Signal empfangen haben. Insbesondere kann jeder in dem Fahrzeug installierte LF-Sender nacheinander hinsichtlich seiner Reichweite (Abdeckung) vermessen werden. Wenn keine Radeinheit in Antwort auf ein LF-Signal ein RF- Signal sendet, kann das Fahrzeug 1 zu einer nächsten Messpo¬ sition verfahren werden. Die aufgenommenen oder gesammelten Daten können dann mittels der Software ausgewertet werden, um zu überprüfen, ob der LF-Abdeckbereich die spezifizierten Kriterium erfüllt und ob nur beabsichtigte Radeinheiten durch das LF-Signal erreicht worden sind (innerhalb der Reichweite liegen) . Insbesondere wird die LF-Messung und RF-Messung pa- rallel durchgeführt. Die RF-Telegramme, welche aufgrund des empfangenen LF-Signals ausgesendet werden, werden zum Messen der RF- Feldstärke herangezogen. Zusätzlich mögen auch getriggerte Emissionen der Radeinheit genutzt werden, um die spezifische Anzahl von RF-Telegrammen pro Fahrzeugposition zu erreichen .
Falls keine LF-Antennen benutzt werden, ist das Verfahren in der Lage, nur den RF-Teil der Installation bzw. der Anordnung durchzuführen unter Benutzung von getriggerten oder getakteten Emissionen der Radeinheiten.
Der Abstand, um welchen das Fahrzeug bewegt werden soll, kann mittels der Software unter Benutzung des Umfanges des Reifens und durch Dividieren durch die Anzahl der Schritte erhalten werden. Je mehr Messschritte vollzogen werden, um so genauer mag das Ergebnis sein. Wenn zum Beispiel der Reifenumfang des Fahrzeuges 3,2 m ist und die Anzahl der Schritte auf 12 ge¬ setzt wird (was einem Winkelintervall von 30° entspricht), muss sich das Fahrzeug zwölf Mal um eine Distanz von 27 cm fortbewegen .
Messdaten können auch durch kontinuierliches Umherfahren des Fahrzeuges gewonnen werden. Danach können die Daten mit sto- chastischen Verfahren ausgewertet werden, um die Zuordnung zu extrahieren, auf welche Weise die Positionierung der designierten RF-Antennen oder LF-Antennen geändert werden sollten.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können sowohl mittels eines Computerprogramms, das heißt einer Software, als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektrischer Schaltungen, das heißt in Hardware, oder in beliebig hybrider Form, das heißt mittels Software-Komponenten und Hardware- Komponenten, realisiert werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass die hier beschriebenen Ausführungsformen lediglich eine beschränkte Auswahl an möglichen Ausführungsvarianten der Erfindung darstellen. So ist es möglich, die Merkmale einzelner Aus führungs formen in geeigneter Weise miteinander zu kombinieren, so dass für den Fach- mann mit den hier expliziten Ausführungsvarianten eine Vielzahl von verschiedenen Aus führungs formen als offensichtlich offenbart anzusehen sind.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Vermessen eines LF-Feldes eines LF-Senders, wobei das Verfahren aufweist:
· mehrfaches Durchführen des Schrittes A) unter Ändern einer LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF-Sender;
A) mehrfaches Durchführen der Schritte a) bis e) unter Ändern einer LF-Signalintensität , wobei die Schritte a) bis e) fol¬ gendermaßen spezifiziert sind: a) Senden eines LF-Signals mit der LF-Signalintensität mit¬ tels des LF-Senders (16, 19, 20) ;
b) Empfangen des LF-Signals mittels eines in einem Reifen (8,9,10,11,12,13,14,15) eines Fahrzeuges installierten LF- Empfängers, wobei sich der LF-Empfängers in der LF-Empfänger- Position befindet;
c) Senden eines RF-Signals in Antwort auf das Empfangen des LF-Signals ;
d) Empfangen des RF-Signals mittels eines RF-Empfängers (17,18) ;
e) Speichern von die LF-Signalintensität und die LF- Empfänger-Position repräsentierenden Daten.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Ändern der LF- Signalintensität in Schritt A) ein schrittweises Vermindern der LF-Signalintensität aufweist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Vermindern der LF- Signalintensität fortgesetzt wird, solange der in dem Reifen des Fahrzeuges installierte LF-Empfänger das LF-Signal emp¬ fängt .
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei anfänglich die LF-Signalintensität auf eine maximal von dem LF- Sender erzeugbare LF-Signalintensität gesetzt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Ändern der LF-Empfänger-Position ein schrittweises Drehen des Reifens um einen Winkel um eine Drehachse des Reifens aufweist .
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Reifen derart
schrittweise um die Drehachse des Reifens gedreht wird, dass die LF-Empfänger-Position über einen Bereich von mindestens 320° verändert wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei Schritt e) weiterhin Speichern von eine Intensität des emp¬ fangenen RF-Signals und eine Position des RF-Empfängers re¬ präsentierenden Daten aufweist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das mehrfache Durchführen des Schrittes A) unter Ändern der LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF-Sender mehrfach unter Ändern der Position des RF-Empfängers durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, welches für eine Mehrzahl von LF-Empfängern, welche jeweils in einem Reifen einer Mehrzahl von Reifen des Fahrzeuges installiert sind, durchgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, welches für eine Mehrzahl von LF-Sendern durchgeführt wird.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das LF-Signal eine Frequenz zwischen 100 kHz und 200 kHz aufweist.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das RF-Signal eine Frequenz zwischen 300 MHz und 500 MHz auf- weist .
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das von dem LF-Sender gesendete LF-Feld eine Reichweite zwi¬ schen 1 cm und 200 cm hat.
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der LF-Sender und/oder RF-Empfänger von einem Reifendruckmesssystem angesteuert werden, welches, insbesondere über ei¬ ne Schnittstelle, von einem Computerprogramm angesteuert wird .
15. Verfahren zum Anordnen eines LF-Senders (16,19,20) zum Senden eines LF-Signals zu einem in einem Reifen eines Fahrzeuges installierten LF-Empfänger und/oder zum Anordnen eines RF-Empfängers (17,18), wobei das Verfahren aufweist:
• Durchführen eines Verfahren zum Vermessen eines LF- Feldes des LF-Senders nach einem der vorangehenden Ansprü¬ che ;
• Bestimmen, ob die Daten einem vorbestimmten Kriterium entsprechen; und
• Ändern einer Position des LF-Senders und/oder des RF- Empfängers und Durchführen eines Verfahren zum Vermessen eines LF-Feldes des LF-Senders nach einem der vorangehenden Ansprüche, falls die Daten dem vorbestimmten Kriterium nicht entsprechen.
16. Computerlesbares Speichermedium, in dem ein Programm gespeichert ist, welches Programm zum Durchführen oder Steuern des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche einge¬ richtet ist.
17. Programm-Element, das, wenn es von einem Prozessor ausge¬ führt wird, zum Durchführen oder Steuern des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 16 eingerichtet ist.
18. Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes eines LF- Senders, wobei die Vorrichtung aufweist: • einen LF-Sender (16,19,20) zum Aussenden eines LF- Signals einer veränderbaren LF-Signalintensität;
• einen in einem Reifen (8,9,10,11,12,13,14,15) eines
Fahrzeuges installierten LF-Empfänger zum Empfangen des LF- Signals, wobei sich der LF-Empfängers in einer veränderba¬ ren LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF-Sender befindet;
• einen RF-Sender zum Senden eines RF-Signals in Antwort auf das Empfangen des LF-Signals;
· einen RF-Empfänger (17,18) zum Empfangen des RF-Signals;
• einen Speicher (25) zum Speichern von die LF- Signalintensität und die LF-Empfänger-Position repräsentie¬ renden Daten;
• eine Steuerung (25) zum Ändern der LF-Signalintensität und Ändern der LF-Empfänger-Position relativ zu dem LF- Sender;
• eine Auswerteinheit (25, 23) zum Auswerten der Daten und Bestimmen, ob die Daten einem vorbestimmten Kriterium genügen .
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei der LF-Empfänger und der RF-Sender in einer in dem Reifen installierten Reifenmesseinheit aufgenommen sind, welche weiterhin einen Reifendrucksensor und/oder einen Temperatursensor und/oder einen Beschleunigungssensor aufweist.
PCT/EP2011/070570 2010-11-26 2011-11-21 Verfahren und vorrichtung zum vermessen eines lf-feldes und- verfahren zum anordnen einer antenne WO2012069418A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/989,853 US9350468B2 (en) 2010-11-26 2011-11-21 Method and device for measuring an LF field and method for arranging an antenna

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010062058.0 2010-11-26
DE102010062058.0A DE102010062058B4 (de) 2010-11-26 2010-11-26 Verfahren und Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes und Verfahren zum Anordnen einer Antenne

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012069418A1 true WO2012069418A1 (de) 2012-05-31

Family

ID=45099062

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/070570 WO2012069418A1 (de) 2010-11-26 2011-11-21 Verfahren und vorrichtung zum vermessen eines lf-feldes und- verfahren zum anordnen einer antenne

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9350468B2 (de)
DE (1) DE102010062058B4 (de)
WO (1) WO2012069418A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11554618B2 (en) 2019-04-09 2023-01-17 Cub Elecparts Inc. Tire pressure monitoring system for tractor-trailer

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3002492B1 (fr) 2013-02-28 2015-04-03 Continental Automotive France Procede auto-adaptatif d'assistance au gonflage de pneumatiques
FR3011770B1 (fr) 2013-10-11 2015-10-30 Ldl Technology Procede d'exploitation d'un systeme de surveillance de la pression et/ou de la temperature des pneumatiques d'un vehicule et dispositif permettant de le mettre en oeuvre
FR3017340B1 (fr) 2014-02-12 2017-07-14 Continental Automotive France Dispositif d'affichage pour un vehicule automobile
GB2547937B (en) * 2016-03-04 2018-12-19 Continental Automotive Gmbh Wheel unit, system for transmitting data from a wheel unit, and method for transmitting data from a wheel unit
FR3049734B1 (fr) * 2016-03-31 2019-05-03 Continental Automotive France Procede de localisation d'une pluralite de modules electroniques de mesure montes dans les roues d'un vehicule automobile
DE102016221430A1 (de) 2016-11-01 2018-05-03 Continental Reifen Deutschland Gmbh Verfahren zum Zuordnen von Reifen-Sensor-Modulen zu einem Anhängerfahrzeug eines eigenen Nutzfahrzeug-Gespanns
US10093138B2 (en) * 2017-02-14 2018-10-09 Ford Global Technologies, Llc Monitoring tires of vehicles via personal area networks
CN109703303A (zh) * 2019-01-15 2019-05-03 深圳市昊岳科技有限公司 一种客货车胎压监测传感器自匹配系统
CN111452568A (zh) * 2019-01-21 2020-07-28 翔鑫科技股份有限公司 轮胎位置侦测系统及轮胎位置侦测方法
CN115447323B (zh) * 2022-09-14 2023-07-07 东风柳州汽车有限公司 一种胎压监测接收机测试方法及系统

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005018963A1 (en) * 2003-08-20 2005-03-03 Trw Limited Type pressure monitoring apparatus
DE102006012534A1 (de) * 2005-04-01 2006-10-19 Continental Teves Ag & Co. Ohg Reifenluftdrucküberwachungssystem sowie Verfahren zur Zuordnung von Reifenmodulen in einem Reifenluftdrucküberwachungssystem
DE102007046495A1 (de) * 2007-09-28 2009-04-09 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Unterscheidung der Reifen eines Doppelreifensystems

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4726037B2 (ja) * 2004-01-20 2011-07-20 オムロンオートモーティブエレクトロニクス株式会社 トランスポンダの起動制御方法及びタイヤ状態監視システム用インタロゲータ
JP4052272B2 (ja) * 2004-03-26 2008-02-27 アイシン精機株式会社 タイヤ情報通信装置
JP4735185B2 (ja) * 2005-10-21 2011-07-27 株式会社デンソー 車輪位置検出装置およびそのタイヤ空気圧検出装置
WO2007099160A1 (de) * 2006-03-02 2007-09-07 Continental Teves Ag & Co. Ohg Reifenmodul mit piezoelektrischem wandler
DE102006060755B4 (de) * 2006-12-21 2017-01-05 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur gezielten Anregung von Radelektroniken von Reifengruppen
JP4544296B2 (ja) * 2007-12-10 2010-09-15 株式会社日本自動車部品総合研究所 車輪位置検出装置におけるトリガ機搭載構造
US8344869B2 (en) * 2010-06-15 2013-01-01 Honda Motor Co., Ltd. Door open detection for use with TPMS and smart entry system

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005018963A1 (en) * 2003-08-20 2005-03-03 Trw Limited Type pressure monitoring apparatus
DE102006012534A1 (de) * 2005-04-01 2006-10-19 Continental Teves Ag & Co. Ohg Reifenluftdrucküberwachungssystem sowie Verfahren zur Zuordnung von Reifenmodulen in einem Reifenluftdrucküberwachungssystem
DE102007046495A1 (de) * 2007-09-28 2009-04-09 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Unterscheidung der Reifen eines Doppelreifensystems

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11554618B2 (en) 2019-04-09 2023-01-17 Cub Elecparts Inc. Tire pressure monitoring system for tractor-trailer

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010062058B4 (de) 2014-01-16
US9350468B2 (en) 2016-05-24
DE102010062058A1 (de) 2012-05-31
US20140073260A1 (en) 2014-03-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102010062058B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Vermessen eines LF-Feldes und Verfahren zum Anordnen einer Antenne
EP0806306B1 (de) Luftdruck-Kontrollsystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu seiner Zuordnung zu einer Radposition
DE60320275T2 (de) Fahrzeugetikettenlesegerät
EP1230563B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur zuordnung eines werkzeugs zu einem werkstück
DE10319518A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum abfühlen von Reifendruck
EP1621366A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Zuordnen von triggerbaren Sendern eines Reifenüberwachungssystems
EP3416016B1 (de) Verfahren zum unterstützen eines manövriervorganges eines kraftfahrzeugs und system zum unterstützen eines manövriervorganges eines kraftfahrzeugs
EP2958760B1 (de) Verfahren für eine zuordnung von reifenpositionen an einem fahrzeug mit einem reifendruckkontrollsystem
DE102014110936A1 (de) Vorrichtung, Element, passives Element, Verfahren und Computerprogramme zum Erhaltenvon Reifeneigenschaften
DE19618659B4 (de) Luftdruckkontrollsystem
DE102011077599A1 (de) Verfahren und System zum automatischen Herstellen einer Kommunikationsverbindung mit einem Fahrzeug
EP2537689A1 (de) Automatisierte Positionsbestimmung von Rädern in Reifendruckkontrollsystemen
EP2385508A2 (de) Verfahren zum Überprüfen einer Kalibrierung eines Kraftfahrzeug-Umfeldsensors
WO2015055424A1 (de) Verfahren und anordnung zum lokalisieren der verbauposition von rädern in einem kraftfahrzeug
DE102018122059A1 (de) Systeme und verfahren zur erkennung von anomalien in einem fahrzeugaufhängungssystem
DE10152340A1 (de) System und Verfahren zur Überwachung der Räder eines Kraft-fahrzeuges
EP2553384B1 (de) Verfahren zur steuerung eines messsystems und messsystem zur durchführung des verfahrens
DE102007051961A1 (de) Einrichtung zum Überwachen von sich in einem ausgezeichneten Bereich, insbesondere einem Werksgelände oder einem Parkhaus befindlichen Fahrzeugen
WO2017045886A1 (de) Verfahren zur zuordnung von reifendruckkontrollvorrichtungen zu radpositionen eines fahrzeuges
EP2388618A1 (de) Verfahren zur Detektion von Störungen des Messbetriebs einer Ultraschall-Messanordnung eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102009057577B4 (de) Positionsbestimmung für einzelne Reifen eines Mehrfachreifens
DE102017200508A1 (de) Reifenparameterüberwachungssystem
WO2018114524A1 (de) Elektronische radeinheit und steuereinrichtung für ein radüberwachungssystem eines fahrzeuges, radüberwachungssystem für ein fahrzeug sowie verfahren zur radüberwachung in einem fahrzeug
DE10152334B4 (de) Radeinheit und Verfahren zur Aktivierung einer Radeinheit
WO2021164829A1 (de) Verfahren zum identifizieren von elektronischen radeinheiten an fahrzeugrädern eines fahrzeuges, sowie verwendung hierfür

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11791499

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13989853

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11791499

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1