WO2012053073A1 - エレベータの非常止め装置 - Google Patents

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emergency stop
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wedge
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Inventor
井村　光芳
Original Assignee
三菱電機株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges

Definitions

  • This invention relates to an emergency stop device for an elevator for making an emergency stop of a lifting body (for example, a car or a counterweight).
  • a lifting body for example, a car or a counterweight
  • each of the small mass safety devices includes a pair of left and right supports disposed on both sides of the guide rail, and a pair of wedge members disposed between each support and the guide rail.
  • each wedge member bites between the support and the guide rail, whereby a braking force is applied to the car (see Patent Document 1).
  • Patent Document 3 Conventionally, in order to improve the reliability of operation, there has also been proposed an emergency stop device for an elevator provided with a plurality of ceramic friction pieces on the surface of the wedge member facing the guide rail (Patent Documents 2 and 2).
  • JP 2001-354373 A Japanese Patent Laid-Open No. 7-41272 JP 59-7682 A
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to obtain an emergency stop device for an elevator that can improve the reliability of operation.
  • An elevator emergency stop device is an elevator emergency stop device that is provided on a lifting body guided by a guide rail and applies a braking force to the lifting body.
  • a first emergency stop mechanism having a braking body and applying a braking force to the elevating body by bringing the first braking body into contact with the guide rail; and a second braking body capable of contacting and separating from the guide rail.
  • a second emergency stop mechanism that is disposed below the first emergency stop mechanism and applies a braking force to the elevator by bringing the second brake into contact with the guide rail.
  • the contact position of the braking body and the contact position of the second braking body on the guide rail are shifted from each other in the horizontal direction.
  • the contact position of the first braking body on the guide rail and the contact position of the second braking body on the guide rail are offset from each other in the horizontal direction.
  • the second braking body can be slid with respect to the guide rail while avoiding the sliding surface of the first braking body.
  • the first braking body can be prevented from sliding on the sliding surface that has become hot due to the sliding of the second braking body, and the friction coefficient of the first braking body relative to the guide rail can be reduced.
  • the decrease can be suppressed. Therefore, not only the braking force by the second emergency stop mechanism but also the braking force by the first emergency stop mechanism can be generated more reliably. Therefore, it is possible to improve the reliability of the operation of the emergency stop device.
  • FIG. 4 is a front view showing sliding traces generated on the car guide rail due to contact of the upper wedge and the lower wedge of FIG. 3 with the car guide rail.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an elevator car according to Embodiment 1 of the present invention.
  • a pair of car guide rails 1 and a pair of counterweight guide rails are installed in the hoistway along the vertical direction.
  • a car (elevating body) 2 is arranged between the car guide rails 1 and a counterweight (elevating body) (not shown) is arranged between the counterweight guide rails.
  • the car 2 and the counterweight are suspended by a suspension body (not shown) that is wound around a driving sheave of a hoisting machine (driving device).
  • a rope or a belt is used as the suspension body.
  • the car 2 and the counterweight are moved in the vertical direction by the driving force of the hoisting machine.
  • the car 2 is guided to each car guide rail 1 and the counterweight is guided to each counterweight guide rail.
  • the car 2 has a car body 3 and a car frame 4 that supports the car body 3 in a state of surrounding the car body 3.
  • an emergency stop device 5 is provided below the car frame 4, that applies a braking force to the car 2 to prevent the car 2 from falling.
  • the emergency stop device 5 is provided with an operation lever 6.
  • the emergency stop device 5 grips the car guide rail 1 by operating the operation lever 6. The fall of the car 2 is prevented by gripping the car guide rail 1 by the safety device 5.
  • the governor rope 7 is connected to the operation lever 6.
  • the governor rope 7 is wound around a governor sheave (not shown) of the governor installed at the upper part of the hoistway.
  • a governor sheave (not shown) of the governor installed at the upper part of the hoistway.
  • the governor grips the governor rope when the rotational speed of the governor sheave becomes excessive.
  • the operation lever 6 is operated when the governor rope 7 is gripped by the governor and the car 2 is displaced with respect to the governor rope 7.
  • the safety device 5 includes an upper safety mechanism (first emergency mechanism) 8 and a lower emergency mechanism (second emergency mechanism) disposed below the upper safety mechanism 8. 9 and an emergency mounting frame 10 that is fixed to the car frame 4 and supports the upper safety mechanism 8 and the lower safety mechanism 9. That is, the emergency stop device 5 is a duplex type emergency stop device.
  • the upper emergency stop mechanism 8 is connected to an upper rotary shaft (first rotary shaft) 11 provided horizontally on the emergency stop mounting frame 10 and the upper rotary shaft 11 via a connecting lever 14.
  • a pair of upper wedges (first braking bodies) 12 that are displaced in the vertical direction with respect to the emergency stop mounting frame 10 by the rotation of the rotary shaft 11 and the upper rotary shaft fixed to the emergency stop mounting frame 10.
  • a pair of upper guide portions (first guide portions) 13 for guiding the upper wedge 12 displaced by the rotation of the guide 11 in a direction in which the upper wedge 12 is moved toward and away from the car guide rail 1.
  • the upper guide portions 13 are opposed to each other via the car guide rail 1.
  • the distance between each upper guide portion 13 and the car guide rail 1 continuously decreases from the lower portion to the upper portion of the upper guide portion 13.
  • Each upper wedge 12 is disposed between each upper guide portion 13 and the car guide rail 1.
  • Each upper wedge 12 is guided upward along the upper guide portion 13 in a direction contacting the car guide rail 1 by being displaced upward with respect to the emergency stop mounting frame 10, and downward with respect to the emergency stop mounting frame 10. By being displaced, it is guided along the upper guide portion 13 in a direction away from the car guide rail 1.
  • Each upper wedge 12 bites between each upper guide portion 13 and the car guide rail 1 by being displaced upward while being guided along the upper guide portion 13.
  • the car guide rails 1 are gripped between the upper wedges 12 by the upper wedges 12 biting between the upper guide portions 13 and the car guide rails 1.
  • the upper emergency stop mechanism 8 applies a braking force to the car 2 by gripping the car guide rail 1 between the upper wedges 12. That is, the upper emergency stop mechanism 8 applies a braking force to the car 2 by bringing each upper wedge 12 into contact with the car guide rail 1.
  • the lower emergency stop mechanism 9 is connected to a lower rotary shaft (second rotary shaft) 15 provided horizontally on the emergency stop mounting frame 10 and to the lower rotary shaft 15 via a connecting lever 18.
  • the pair of lower wedges (second braking bodies) 16 that are displaced in the vertical direction with respect to the emergency stop mounting frame 10 and the emergency stop mounting frame 10 are fixed by the rotation of the lower rotation shaft 15.
  • the lower guide portions 17 are opposed to each other via the car guide rail 1.
  • the distance between each lower guide portion 17 and the car guide rail 1 continuously decreases from the lower portion to the upper portion of the lower guide portion 17.
  • Each lower wedge 16 is disposed between each lower guide portion 17 and the car guide rail 1.
  • Each lower wedge 16 is guided upward along the lower guide portion 17 in a direction contacting the car guide rail 1 by being displaced upward with respect to the emergency stop mounting frame 10. By being displaced downward, it is guided along the lower guide portion 17 in a direction away from the car guide rail 1.
  • the lower wedges 16 are displaced upward while being guided along the lower guide portions 17 so as to bite between the lower guide portions 17 and the car guide rails 1.
  • the car guide rails 1 are gripped between the lower wedges 16 as the lower wedges 16 bite between the lower guide portions 17 and the car guide rails 1.
  • the lower emergency stop mechanism 9 applies a braking force to the car 2 by gripping the car guide rail 1 between the lower wedges 16. That is, the lower emergency stop mechanism 9 applies a braking force to the car 2 by bringing each lower wedge 16 into contact with the car guide rail 1.
  • the car guide rails 1 disposed between the upper guide portions 13 and the lower guide portions 17 are common guide rails. Therefore, each upper wedge 12 and each lower wedge 16 can contact and separate from the common car guide rail 1.
  • the operation lever 6 is fixed to the upper rotating shaft 11. Accordingly, the upper turning shaft 11 is turned according to the operation of the operation lever 6.
  • a link device 19 that links the upper rotation shaft 11 and the lower rotation shaft 15 to each other is provided.
  • the lower rotation shaft 15 is rotated at the same rotation angle as the upper rotation shaft 11 by interlocking with the upper rotation shaft 11 by the link device 19. Accordingly, each upper wedge 12 and each lower wedge 16 are in contact with the car guide rail 1 simultaneously. That is, the upper emergency stop mechanism 8 and the lower emergency stop mechanism 9 simultaneously grip the common car guide rail 1 and apply the braking force to the car 2 at the same time when the operation lever 6 is operated.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the upper wedge 12 and the lower wedge 16 when they are in contact with the car guide rail 1 of FIG.
  • FIG. 3 is a configuration diagram showing the upper wedge 12 and the lower wedge 16 when viewed from the car guide rail 1 of FIG.
  • an upper wedge 12 is provided on a wedge iron body (brake body main body) 20 made of cast iron and rotatably attached to a connecting lever 14 (FIG. 1), and is brought into contact with and separated from the car guide rail 1.
  • a plurality of ceramic friction pieces 21 may be a member made of general structural rolled steel (SS400).
  • the wedge main body 20 is provided with an inclined surface 20 a along the upper guide portion 13 and a rail facing surface 20 b facing the car guide rail 1.
  • Each friction piece 21 is provided on the rail facing surface 20b.
  • Each friction piece 21 is a columnar member protruding from the rail facing surface 20b.
  • the lower wedge 16 is a cast iron wedge main body (brake body main body) 22 rotatably attached to a connecting lever 18 (FIG. 1), and a ceramic provided on the wedge main body 22 and contacting and separating from the car guide rail 1. And a plurality of friction pieces 23 made of metal.
  • the wedge body 22 may be a member made of general structural rolled steel (SS400).
  • the wedge body 22 is provided with an inclined surface 22 a along the lower guide portion 17 and a rail facing surface 22 b facing the car guide rail 1.
  • Each friction piece 23 is provided on the rail facing surface 22b.
  • Each friction piece 23 is a columnar member protruding from the rail facing surface 22b.
  • Each friction piece 21 of the upper wedge 12 is disposed only in one of the two left and right regions with the center line of the rail facing surface 20b as a boundary.
  • Each friction piece 23 of the lower wedge 16 is disposed only in the other of the two left and right regions with the center line of the rail facing surface 22b as a boundary.
  • the upper wedge 12 and the lower wedge 16 are in contact with the car guide rail 1 along the length direction of the car guide rail 1 (that is, along the moving direction of the car 2), the upper wedge 12 is viewed. Twelve friction pieces 21 are arranged so as to avoid the friction pieces 23 of the lower wedge 16. Thereby, the contact position of the upper wedge 12 in the car guide rail 1 and the contact position of the lower wedge 16 in the car guide rail 1 are shifted from each other in the horizontal direction.
  • the width dimensions of the wedge body 20 and the wedge body 22 are the same.
  • the positions of the wedge body 20 and the wedge body 22 are the same in the horizontal direction.
  • FIG. 4 is a front view showing sliding traces generated on the car guide rail 1 due to the contact of the upper wedge 12 and the lower wedge 16 of FIG. 3 with the car guide rail 1.
  • the upper wedge 12 and the lower wedge 16 slide on the car guide rail 1 due to the inertial force of the car 2.
  • an upper sliding mark 24 caused by sliding of the upper wedge 12 and a lower sliding mark 25 caused by sliding of the lower wedge 16 are generated in the car guide rail 1.
  • the upper sliding trace 24 and the lower sliding trace 25 are generated at positions shifted from each other on the car guide rail 1 and do not overlap each other. That is, the upper sliding trace 24 is generated on the car guide rail 1 while avoiding the position of the lower sliding trace 25.
  • each upper wedge 12 is displaced upward while being guided by each upper guide portion 13
  • each lower wedge 16 is displaced upward while being guided by each lower guide portion 17.
  • Each lower wedge 16 simultaneously contacts the common car guide rail 1.
  • the contact position of the upper wedge 12 on the car guide rail 1 and the contact position of the lower wedge 16 on the car guide rail 1 are offset from each other in the horizontal direction.
  • the upper wedge 12 can be slid with respect to the car guide rail 1 while avoiding the sliding surface of the lower wedge 16 with respect to the rail 1.
  • the upper wedge 12 can be prevented from sliding on the sliding surface that has become hot due to the sliding of the lower wedge 16, and the lowering of the friction coefficient of the upper wedge 12 with respect to the car guide rail 1 is suppressed. can do.
  • the upper wedge 12 and the lower wedge 16 have ceramic friction pieces 21 and 23 that come in contact with and separate from the car guide rail 1, the upper wedge 12 and the lower wedge when sliding with respect to the car guide rail 1. It is possible to prevent 16 plastic deformation, melting, breakage, and the like. Thereby, the reliability of the operation of the safety device 5 can be further improved. Further, the speed of the elevator can be increased, and the emergency stop device 5 can be further downsized.
  • the shape of the friction pieces 21 and 23 is a cylindrical shape.
  • the shape is not limited to this, and the shape of the friction pieces 21 and 23 may be, for example, a rectangular parallelepiped or a cube.
  • the upper wedge 12 has the ceramic friction piece 21, but the friction piece 21 may not be made of ceramic.
  • the wedge body 20 and each friction piece 21 may be integrally formed with the friction piece 21 made of the same cast iron as the wedge body 20.
  • the lower wedge 16 has the ceramic friction piece 23, but the friction piece 23 may not be made of ceramic.
  • the friction piece 23 may be made of the same cast iron as the wedge body 22, and the wedge body 22 and each friction piece 23 may be integrally formed.
  • the wedge bodies 20 and 22 are provided with the plurality of friction pieces 21 and 23.
  • the number of the friction pieces 21 and 23 provided on the wedge bodies 20 and 22 may not be plural.
  • the size of the friction piece is adjusted so that the contact area with the car guide rail 1 is secured to a predetermined value.
  • the wedge body 20 of the upper wedge 12 and the wedge body 22 of the lower wedge 16 are disposed at the same position in the horizontal direction.
  • the wedge body 20 and the wedge body 22 are mutually connected in the horizontal direction. It may be shifted.
  • the friction pieces 21 may be disposed in the entire region of the rail facing surface 20b of the wedge body 20, and the friction pieces 23 may be disposed in the entire region of the rail facing surface 22b of the wedge body 22.
  • the number of steps of the emergency stop mechanism portion is two steps of the upper emergency stop mechanism portion 8 and the lower emergency stop mechanism portion 9, but the number of steps of the emergency stop mechanism portion may be three or more. .
  • the safety device 5 is provided in the car 2.
  • the safety device 5 may be provided on the counterweight.
  • the emergency stop device 5 grips the counterweight guide rail, so that a braking force is applied to the counterweight.

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  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

　エレベータの非常止め装置は、ガイドレールに案内される昇降体に設けられている。非常止め装置は、第１の非常止め機構部と、第１の非常止め機構部の下方に配置された第２の非常止め機構部とを有している。第１の非常止め機構部は、ガイドレールに接離可能な第１の制動体を有し、第１の制動体をガイドレールに接触させることにより昇降体に制動力を与える。第２の非常止め機構部は、ガイドレールに接離可能な第２の制動体を有し、第２の制動体をガイドレールに接触させることにより昇降体に制動力を与える。ガイドレールにおける第１の制動体の接触位置と、ガイドレールにおける第２の制動体の接触位置とは、水平方向について互いにずれている。

Description

エレベータの非常止め装置
　この発明は、昇降体（例えばかごや釣合おもり等）を非常停止させるためのエレベータの非常止め装置に関するものである。
　従来、動作の信頼性の向上を図るために、２つの小質量用の非常止め装置を上下に連結してかごに搭載することによりエレベータの非常止め装置を構成する技術が知られている。各小質量用の非常止め装置は、ガイドレールの両側に配置された左右一対のサポートと、各サポートとガイドレールとの間に配置された一対の楔部材とをそれぞれ有している。各小質量用の非常止め装置において、各楔部材がサポートとガイドレールとの間に食い込むことにより、かごに制動力が与えられる（特許文献１参照）。
　また、従来、動作の信頼性の向上を図るために、楔部材のガイドレールとの対向面に複数のセラミック製の摩擦片を設けたエレベータの非常止め装置も提案されている（特許文献２及び特許文献３）。
特開２００１－３５４３７３号公報 特開平７－４１２７２号公報 特開昭５９－７６８２号公報
　しかし、特許文献１に示されたエレベータの非常止め装置では、かごが下降しているときに、上下の楔部材がガイドレールに接触すると、下側の楔部材が摺動した面を上側の楔部材が摺動するので、下側の楔部材が摺動した後のガイドレールの表面が高温となり、ガイドレールに対する上側の楔部材の摩擦係数が低下してしまう。これにより、上側の楔部材がサポートとガイドレールとの間に食い込みにくくなってしまい、十分な制動力が生じにくくなってしまう。
　また、特許文献２及び３に示されたエレベータの非常止め装置では、１本のガイドレールに対する非常止め装置の数が１つであるので、かごの大形化に対応することができなくなってしまう。
　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、動作の信頼性の向上を図ることができるエレベータの非常止め装置を得ることを目的とする。
　この発明によるエレベータの非常止め装置は、ガイドレールに案内される昇降体に設けられ、昇降体に制動力を与えるためのエレベータの非常止め装置であって、ガイドレールに接離可能な第１の制動体を有し、第１の制動体をガイドレールに接触させることにより昇降体に制動力を与える第１の非常止め機構部、及びガイドレールに接離可能な第２の制動体を有し、第１の非常止め機構部の下方に配置され、第２の制動体をガイドレールに接触させることにより昇降体に制動力を与える第２の非常止め機構部を備え、ガイドレールにおける第１の制動体の接触位置と、ガイドレールにおける第２の制動体の接触位置とは、水平方向について互いにずれている。
　この発明によるエレベータの非常止め装置では、ガイドレールにおける第１の制動体の接触位置と、ガイドレールにおける第２の制動体の接触位置とが、水平方向について互いにずれているので、ガイドレールに対する第１の制動体の摺動面を避けて、第２の制動体をガイドレールに対して摺動させることができる。これにより、第２の制動体の摺動により高温となった摺動面上を第１の制動体が摺動することを回避することができ、ガイドレールに対する第１の制動体の摩擦係数の低下を抑制することができる。従って、第２の非常止め機構部による制動力だけでなく、第１の非常止め機構部による制動力も、より確実に発生させることができる。このことから、非常止め装置の動作の信頼性の向上を図ることができる。
この発明の実施の形態１によるエレベータのかごを示す構成図である。 図１のかごガイドレールにそれぞれ接触しているときの上側楔及び下側楔を示す構成図である。 図２のかごガイドレールから見たときの上側楔及び下側楔を示す構成図である。 図３の上側楔及び下側楔のかごガイドレールへの接触によりかごガイドレールに生じる摺動痕を示す正面図である。
　以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１によるエレベータのかごを示す構成図である。図において、昇降路内には、一対のかごガイドレール１及び一対の釣合おもりガイドレール（図示せず）が上下方向に沿ってそれぞれ設置されている。各かごガイドレール１間にはかご（昇降体）２が配置され、各釣合おもりガイドレール間には図示しない釣合おもり（昇降体）が配置されている。かご２及び釣合おもりは、巻上機（駆動装置）の駆動綱車に巻き掛けられた図示しない懸吊体により吊り下げられている。懸吊体としては、例えばロープやベルト等が用いられている。かご２及び釣合おもりは、巻上機の駆動力により、上下方向へ移動される。かご２及び釣合おもりが上下方向へ移動されるときには、かご２が各かごガイドレール１に案内され、釣合おもりが各釣合おもりガイドレールに案内される。
　かご２は、かご本体３と、かご本体３を囲んだ状態でかご本体３を支持するかご枠４とを有している。かご枠４の下部には、かご２に制動力を与えてかご２の落下を阻止する非常止め装置５が設けられている。非常止め装置５には、操作レバー６が設けられている。非常止め装置５は、操作レバー６の操作により、かごガイドレール１を把持する。かご２の落下は、非常止め装置５によるかごガイドレール１の把持により阻止される。
　操作レバー６には、調速機ロープ７が接続されている。調速機ロープ７は、昇降路の上部に設置された調速機の調速機綱車（図示せず）に巻き掛けられている。かご２が上下方向へ移動すると、調速機ロープ７がかご２とともに移動され、調速機綱車がかご２の移動に応じて回転される。調速機は、調速機綱車の回転速度が過大となったときに、調速機ロープを把持する。操作レバー６は、調速機ロープ７が調速機により把持されてかご２が調速機ロープ７に対して変位されることにより、操作される。
　非常止め装置５は、上側非常止め機構部（第１の非常止め機構部）８と、上側非常止め機構部８の下方に配置された下側非常止め機構部（第２の非常止め機構部）９と、かご枠４に固定され、上側非常止め機構部８及び下側非常止め機構部９を支持する非常止め取付枠１０とを有している。即ち、非常止め装置５は、デュプレックスタイプの非常止め装置とされている。
　上側非常止め機構部８は、非常止め取付枠１０に水平に設けられた上側回動軸（第１の回動軸）１１と、上側回動軸１１に連結レバー１４を介して連結され、上側回動軸１１の回動により、非常止め取付枠１０に対して上下方向へ変位される一対の上側楔（第１の制動体）１２と、非常止め取付枠１０に固定され、上側回動軸１１の回動によって変位される上側楔１２をかごガイドレール１に接離する方向へ案内する一対の上側案内部（第１の案内部）１３とを有している。
　各上側案内部１３は、かごガイドレール１を介して互いに対向している。各上側案内部１３とかごガイドレール１との間の距離は、上側案内部１３の下部から上部に向かって連続的に小さくなっている。
　各上側楔１２は、各上側案内部１３とかごガイドレール１との間にそれぞれ配置されている。各上側楔１２は、非常止め取付枠１０に対して上方へ変位されることによりかごガイドレール１に接触する方向へ上側案内部１３に沿って案内され、非常止め取付枠１０に対して下方へ変位されることによりかごガイドレール１から離れる方向へ上側案内部１３に沿って案内される。
　各上側楔１２は、上側案内部１３に沿って案内されながら上方へ変位されることにより、各上側案内部１３とかごガイドレール１との間に食い込むようになっている。かごガイドレール１は、各上側楔１２が各上側案内部１３とかごガイドレール１との間に食い込むことにより、各上側楔１２間で把持される。上側非常止め機構部８は、各上側楔１２間でかごガイドレール１を把持することにより、かご２に制動力を与える。即ち、上側非常止め機構部８は、各上側楔１２をかごガイドレール１に接触させることにより、かご２に制動力を与える。
　下側非常止め機構部９は、非常止め取付枠１０に水平に設けられた下側回動軸（第２の回動軸）１５と、下側回動軸１５に連結レバー１８を介して連結され、下側回動軸１５の回動により、非常止め取付枠１０に対して上下方向へ変位される一対の下側楔（第２の制動体）１６と、非常止め取付枠１０に固定され、下側回動軸１５の回動によって変位される下側楔１６をかごガイドレール１に接離する方向へ案内する一対の下側案内部（第２の案内部）１７とを有している。
　各下側案内部１７は、かごガイドレール１を介して互いに対向している。各下側案内部１７とかごガイドレール１との間の距離は、下側案内部１７の下部から上部に向かって連続的に小さくなっている。
　各下側楔１６は、各下側案内部１７とかごガイドレール１との間にそれぞれ配置されている。各下側楔１６は、非常止め取付枠１０に対して上方へ変位されることによりかごガイドレール１に接触する方向へ下側案内部１７に沿って案内され、非常止め取付枠１０に対して下方へ変位されることによりかごガイドレール１から離れる方向へ下側案内部１７に沿って案内される。
　各下側楔１６は、下側案内部１７に沿って案内されながら上方へ変位されることにより、各下側案内部１７とかごガイドレール１との間に食い込むようになっている。かごガイドレール１は、各下側楔１６が各下側案内部１７とかごガイドレール１との間に食い込むことにより、各下側楔１６間で把持される。下側非常止め機構部９は、各下側楔１６間でかごガイドレール１を把持することにより、かご２に制動力を与える。即ち、下側非常止め機構部９は、各下側楔１６をかごガイドレール１に接触させることにより、かご２に制動力を与える。
　各上側案内部１３間及び各下側案内部１７間のそれぞれに配置されるかごガイドレール１は、共通のガイドレールとされている。従って、各上側楔１２及び各下側楔１６は、共通のかごガイドレール１に接離可能になっている。
　操作レバー６は、上側回動軸１１に固定されている。従って、上側回動軸１１は、操作レバー６の操作に応じて回動される。上側回動軸１１及び下側回動軸１５間には、上側回動軸１１と下側回動軸１５とを互いに連動させるリンク装置１９が設けられている。下側回動軸１５は、リンク装置１９による上側回動軸１１との連動により、上側回動軸１１と同じ回動角度で回動される。従って、各上側楔１２及び各下側楔１６は、かごガイドレール１に同時に接触するようになっている。即ち、上側非常止め機構部８及び下側非常止め機構部９は、操作レバー６が操作されることにより、共通のかごガイドレール１を同時に把持し、かご２に制動力を同時に与える。
　図２は、図１のかごガイドレール１にそれぞれ接触しているときの上側楔１２及び下側楔１６を示す構成図である。また、図３は、図２のかごガイドレール１から見たときの上側楔１２及び下側楔１６を示す構成図である。図において、上側楔１２は、連結レバー１４（図１）に回動可能に取り付けられた鋳鉄製の楔本体（制動体本体）２０と、楔本体２０に設けられ、かごガイドレール１に接離するセラミック製の複数の摩擦片２１とを有している。なお、楔本体２０を一般構造用圧延鋼材（ＳＳ４００）製の部材としてもよい。
　楔本体２０には、上側案内部１３に沿った傾斜面２０ａと、かごガイドレール１に対向するレール対向面２０ｂとが設けられている。各摩擦片２１は、レール対向面２０ｂに設けられている。また、各摩擦片２１は、レール対向面２０ｂから突出する円柱状部材とされている。上側楔１２がかごガイドレール１に接触しているときには、楔本体２０がかごガイドレール１から離れた状態で各摩擦片２１のみがかごガイドレール１に接触している。
　下側楔１６は、連結レバー１８（図１）に回動可能に取り付けられた鋳鉄製の楔本体（制動体本体）２２と、楔本体２２に設けられ、かごガイドレール１に接離するセラミック製の複数の摩擦片２３とを有している。なお、楔本体２２を一般構造用圧延鋼材（ＳＳ４００）製の部材としてもよい。
　楔本体２２には、下側案内部１７に沿った傾斜面２２ａと、かごガイドレール１に対向するレール対向面２２ｂとが設けられている。各摩擦片２３は、レール対向面２２ｂに設けられている。また、各摩擦片２３は、レール対向面２２ｂから突出する円柱状部材とされている。下側楔１６がかごガイドレール１に接触しているときには、楔本体２２がかごガイドレール１から離れた状態で各摩擦片２３のみがかごガイドレール１に接触している。
　上側楔１２の各摩擦片２１は、レール対向面２０ｂの中心線を境界とした左右２つの領域のうち、一方の領域のみに配置されている。下側楔１６の各摩擦片２３は、レール対向面２２ｂの中心線を境界とした左右２つの領域のうち、他方の領域のみに配置されている。これにより、各摩擦片２１がレール対向面２０ｂに配置されている領域と、各摩擦片２３がレール対向面２２ｂに配置されている領域とは、水平方向について互いにずれている。即ち、かごガイドレール１に接触しているときの上側楔１２及び下側楔１６をかごガイドレール１の長さ方向に沿って（即ち、かご２の移動方向に沿って）見ると、上側楔１２の各摩擦片２１が下側楔１６の各摩擦片２３を避けて配置されている。これにより、かごガイドレール１における上側楔１２の接触位置と、かごガイドレール１における下側楔１６の接触位置とは、水平方向について互いにずれている。
　なお、この例では、楔本体２０及び楔本体２２のそれぞれの幅寸法（レール対向面２０ｂ，２２ｂのそれぞれの水平方向についての寸法）が互いに同一とされている。また、この例では、楔本体２０及び楔本体２２のそれぞれの位置は、水平方向について同位置とされている。
　図４は、図３の上側楔１２及び下側楔１６のかごガイドレール１への接触によりかごガイドレール１に生じる摺動痕を示す正面図である。図において、かご２の移動時に上側楔１２及び下側楔１６がかごガイドレール１に接触すると、かご２の慣性力により、上側楔１２及び下側楔１６がかごガイドレール１を摺動する。これにより、かごガイドレール１には、上側楔１２の摺動による上側摺動痕２４と、下側楔１６の摺動による下側摺動痕２５とが生じる。上側摺動痕２４と下側摺動痕２５とは、かごガイドレール１の互いにずれた位置に生じ、互いに重ならない。即ち、上側摺動痕２４は、下側摺動痕２５の位置を避けてかごガイドレール１に生じる。
　次に、動作について説明する。かご２が移動されると、調速機ロープ７がかご２とともに移動され、調速機綱車がかご２の移動に応じて回転される。何らかの原因でかご２の下降速度が上昇し、あらかじめ設定された設定過速度に達すると、調速機に設けられた過速度スイッチが作動する。これにより、かご２を移動させる巻上機への給電が停止され、巻上機のブレーキ装置が作動される。
　巻上機への給電が停止された後も、かご２の下降速度がさらに上昇し、設定過速度よりも高い非常止め速度に達すると、調速機が動作されて調速機ロープ７が調速機により把持される。これにより、調速機ロープ７の移動が停止し、かご２が調速機ロープ７に対して下方へ移動される。
　かご２が調速機ロープ７に対して移動されると、操作レバー６が操作され、上側回動軸１１が回動される。このとき、下側回動軸１５も、リンク装置１９により上側回動軸１１と連動して回動される。これにより、各上側楔１２が各上側案内部１３に案内されながら上方へ変位されるとともに、各下側楔１６が各下側案内部１７に案内されながら上方へ変位され、各上側楔１２及び各下側楔１６が共通のかごガイドレール１に同時に接触する。
　この後、各上側楔１２及び各下側楔１６がかごガイドレール１の互いに異なる部分をそれぞれ摺動されながら、かご２が下降することにより、各上側楔１２が各上側案内部１３とかごガイドレール１との間に食い込み、各下側楔１６が各下側案内部１７とかごガイドレール１との間に食い込む。これにより、かご２に制動力が生じ、かご２が非常停止される。
　このようなエレベータの非常止め装置５では、かごガイドレール１における上側楔１２の接触位置と、かごガイドレール１における下側楔１６の接触位置とが、水平方向について互いにずれているので、かごガイドレール１に対する下側楔１６の摺動面を避けて、上側楔１２をかごガイドレール１に対して摺動させることができる。これにより、下側楔１６の摺動により高温となった摺動面上を上側楔１２が摺動することを回避することができ、かごガイドレール１に対する上側楔１２の摩擦係数の低下を抑制することができる。従って、上側案内部１３とかごガイドレール１との間に上側楔１２を食い込みやすくすることができ、下側非常止め機構部９による制動力だけでなく、上側非常止め機構部８による制動力も、より確実に発生させることができる。このことから、非常止め装置５の動作の信頼性の向上を図ることができる。また、下側楔１６だけでなく上側楔１２も、かごガイドレール１に対する摩擦係数の低下を抑制することができるので、かごガイドレール１に上側楔１２及び下側楔１６を接触させるときの押圧力を小さくすることができる。従って、非常止め装置５の小形化、軽量化及びコストの低減化も図ることができる。
　また、上側楔１２及び下側楔１６は、かごガイドレール１に接離するセラミック製の摩擦片２１，２３を有しているので、かごガイドレール１に対する摺動時に上側楔１２及び下側楔１６の塑性変形や溶融、破損等が生じることを防止することができる。これにより、非常止め装置５の動作の信頼性の向上をさらに図ることができる。また、エレベータの高速化を図ることができ、非常止め装置５の小形化もさらに図ることができる。
　なお、上記の例では、摩擦片２１，２３の形状が円柱状となっているが、これに限定されず、摩擦片２１，２３の形状を例えば直方体や立方体等としてもよい。
　また、上記の例では、上側楔１２がセラミック製の摩擦片２１を有しているが、摩擦片２１はセラミック製でなくてもよい。例えば、摩擦片２１を楔本体２０と同じ鋳鉄製として楔本体２０及び各摩擦片２１を一体成形してもよい。
　また、上記の例では、下側楔１６がセラミック製の摩擦片２３を有しているが、摩擦片２３はセラミック製でなくてもよい。例えば、摩擦片２３を楔本体２２と同じ鋳鉄製として楔本体２２及び各摩擦片２３を一体成形してもよい。
　また、上記の例では、楔本体２０，２２に複数の摩擦片２１，２３が設けられているが、楔本体２０，２２に設けられる摩擦片２１，２３の数は複数でなくてもよい。この場合、かごガイドレール１に対する接触面積が所定の値に確保される大きさに摩擦片の大きさが調整される。
　また、上記の例では、上側楔１２の楔本体２０と下側楔１６の楔本体２２とが水平方向について同位置に配置されているが、楔本体２０と楔本体２２とを水平方向について互いにずらして配置してもよい。この場合、楔本体２０のレール対向面２０ｂの全領域に各摩擦片２１を配置し、楔本体２２のレール対向面２２ｂの全領域に各摩擦片２３を配置してもよい。
　また、上記の例では、非常止め機構部の段数が上側非常止め機構部８及び下側非常止め機構部９の２段とされているが、非常止め機構部の段数を３段以上としてもよい。
　また、上記の例では、非常止め装置５がかご２に設けられているが、非常止め装置５を釣合おもりに設けてもよい。この場合、非常止め装置５が釣合おもりガイドレールを把持することにより、釣合おもりに制動力が与えられる。
　１　かごガイドレール（ガイドレール）、２　かご（昇降体）、５　非常止め装置、８　上側非常止め機構部（第１の非常止め機構部）、９　下側非常止め機構部（第２の非常止め機構部）、１２　上側楔（第１の制動体）、１６　下側楔（第２の制動体）、２０，２２　楔本体（制動体本体）、２１，２３　摩擦片。

Claims (2)

  1. 　ガイドレールに案内される昇降体に設けられ、上記昇降体に制動力を与えるためのエレベータの非常止め装置であって、
    　上記ガイドレールに接離可能な第１の制動体を有し、上記第１の制動体を上記ガイドレールに接触させることにより上記昇降体に制動力を与える第１の非常止め機構部、及び
    　上記ガイドレールに接離可能な第２の制動体を有し、上記第１の非常止め機構部の下方に配置され、上記第２の制動体を上記ガイドレールに接触させることにより上記昇降体に制動力を与える第２の非常止め機構部
    　を備え、
    　上記ガイドレールにおける上記第１の制動体の接触位置と、上記ガイドレールにおける上記第２の制動体の接触位置とは、水平方向について互いにずれていることを特徴とするエレベータの非常止め装置。
  2. 　上記第１の制動体及び上記第２の制動体の少なくともいずれかは、制動体本体と、上記制動体本体に設けられ、上記ガイドレールに接離するセラミック製の摩擦片とを有していることを特徴とする請求項１に記載のエレベータの非常止め装置。
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