WO2012013381A1 - Mechanischer zugmitteltrieb mit mehreren rastbahnen, die zueinander einen rastversatz aufweisen sowie mechanischer rastklinkenspanner - Google Patents

Mechanischer zugmitteltrieb mit mehreren rastbahnen, die zueinander einen rastversatz aufweisen sowie mechanischer rastklinkenspanner Download PDF

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housing
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track
detent
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Christopher Krawietz
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • F16H2007/0891—Linear path

Definitions

  • the invention relates to a traction mechanism drive with a clamping device with a housing in which an extendable clamping piston is movably disposed and in contact with a clamping rail, over which a traction device is guided, can be achieved, wherein a latch is pivotally mounted on the housing and at least one ratchet tooth has, which can be brought into positive engagement with ratchet teeth formed on the surface of the clamping piston detent track.
  • Such traction drives are used in motor vehicles. These motor vehicles have internal combustion engines on which the traction mechanism drive, for example as a timing drive, is used. Such control gears are then used in cars or trucks, but also in other water, air or rail vehicles. Also, a use in motorcycles is common.
  • the traction mechanism usually has a traction means which is designed as a chain or belt.
  • the traction device slides over the clamping rail, which deflects the traction means exciting.
  • the force for deflecting the clamping rail is generated either by a hydraulic element, or a mechanical element, such as a spring.
  • traction drives with hydraulically extendable clamping piston generally have the disadvantage that they require a foreign oil supply to provide the appropriate pressure in the hydraulic tensioning piston available.
  • an oil pump must be used, which is integrated in an oil circuit.
  • the engine oil contained in the engine is often used.
  • tensioning devices are to be dispensed with in traction mechanism drives, since these are necessary in order to allow a compensation of a wear-related elongation of the traction device.
  • Known traction drives with mechanical tensioning devices are known for example from EP 0869298 B1.
  • a bobtriebspanner is used which has a clamping piston, which is extended by means of a torsion spring and an existing on the outside of the clamping piston thread, which is in engagement with an internal thread of the housing.
  • a re-insertion of the clamping piston is prevented.
  • this solution has the disadvantage that it causes a high component complexity and the assembly is difficult.
  • a solution which manages with less precision parts is known from EP 0409460 B1.
  • a mechanical tensioning device which operates on the principle of a mechanical pawl tensioner.
  • a latching track is held on the outside of the clamping piston, in which a latch can engage positively.
  • the latch itself is biased by a spring.
  • Will the tensioning piston is pressed out by a spring located between it and a closure plate connected to the housing, thereby also interrupting the positive connection between ratchet teeth of the detent pawl with ratchet teeth of the detent track until the tensioning piston is extended far enough, and a corresponding elongation of the traction means, For example, at cold start, has balanced.
  • a detent track is offset by half a tooth to its adjacent detent track, then only a small amount is recorded when re-entering the tensioning piston.
  • the spring element produced as a spring plate has separate segments on each other, which independently bias the individual latches.
  • a finishing of the spring element of spring steel sheet, such as sheet metal bent part significantly reduces the cost of a traction mechanism drive according to the invention and a mechanical tensioning device according to the invention.
  • An assembly is also facilitated when a compression spring on the one hand on the side facing away from the clamping rail side of the clamping piston and on the other hand supported directly or indirectly on the housing. In this way, the extensibility of the clamping piston to compensate for wear-related elongations of the traction means is ensured.
  • the compression spring when the compression spring is supported on a closure screw inserted into an opening of the housing in which the tensioning piston is arranged, the assembly is further facilitated. Only when the housing and the clamping piston has been brought into position in the interior of the internal combustion engine, at this late time, the compression spring can be introduced and the clamping piston are biased by the compression spring by screwing the screw plug.
  • a "reset" of the traction mechanism drive and the mechanical tensioning device integrated therein becomes possible when the closure screw has a larger external thread diameter than the outside diameter of the compression spring Interior of the housing possible. If the spring force, which acts on the latching pawls via the spring element, is interrupted, for example, by means of a tool engagement, then the tensioning piston, which can also be referred to as a latching piston, again moves into the interior of the housing with a corresponding application of force. In a Switzerlandstoffchu, can thus be returned to the starting position of the clamping piston.
  • FIG. 1 shows a cross section through a clamping device according to the invention in a perspective view
  • FIG. 2 shows a detail of the surface of the tensioning piston used in the tensioning device from FIG. 1, FIG.
  • FIG. 3 shows a detail of the interaction of two latching pawls from FIG. 1 with two latching tracks
  • FIG. 4 shows a perspective view of a spring element used in the embodiment according to FIG
  • Fig. 5 is another perspective view of the spring element of Fig. 4.
  • the figures are merely schematic in nature and are for the sole purpose of understanding the invention.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a tensioning device 1 according to the invention.
  • the tensioning device 1 is part of a traction mechanism drive according to the invention.
  • the tensioning device 1 has a housing 2.
  • the housing 2 forms a cavity 3.
  • a clamping piston 4 is arranged in the cavity 3.
  • the tensioning piston 4 can also be referred to as Rastierkolben.
  • the clamping piston presses with a first end 5 on a clamping rail, not shown, over which a traction means is guided.
  • a pulling means a belt or a chain is used.
  • a compression spring 6 is arranged in the interior of the cavity 3 and is supported, on the one hand, on a shoulder 7 of the essentially hollow clamping piston 4 or on its second end 8. On the other hand, the compression spring 6 is supported directly on the housing 2 or on a closure element 9. In the second case, therefore, an indirect contact with the housing 2 is realized because the closure element 9 is releasably connectable to the housing 2 such that the cavity 3 is closed on the opposite side of the first end 5.
  • the closure element 9 can be formed as a closure screw. Such a screw plug has been assigned the reference numeral 10 in FIG.
  • the housing 2 is fixedly mounted on, for example, a flange 11 of an internal combustion engine.
  • the clamping piston 4 has over its half of its length, preferably on the first end 5 facing half a plurality of latching tracks 12.
  • the latching webs 12 have recesses and elevations.
  • the elevations are formed as ratchet teeth 13.
  • a plurality of ratchet teeth 13 is thus per detent track 12 along the length I, which is smaller than the total length L of the clamping piston 4, present on the surface of the clamping piston.
  • the latching tracks 12 are not designed to be continuous up to the first end, but are spaced by a projection 14 of this first end 5.
  • a bolt 15 which can also be referred to as a pin, connected.
  • three outer-shaped detent pawls 16 rotate in response to a spring force acting on them and the relative position of the latching tracks 12 to them.
  • the latching pawls 16 each have at least one pawl tooth 17 on the latching lanes 12 facing side at one of its corners.
  • On the opposite side of the pawl tooth 17 engages a spring element 18, which provides the spring force to bring the respective ratchet tooth 7 of the respective latch 16 in abutment with the respective latching tooth 13 of the respective latching track 12. This causes a positive connection. If there is a positive connection, a re-entry of the tensioning piston 4 in the direction of the closure element 9 is prevented.
  • the housing is made not only of metal, but also of plastic, so in addition to aluminum or steel and cost-effective materials can be used, at least the locking tracks and sensibly the entire clamping piston 4 are made of steel, as well as the latches 16th and the bolt 15.
  • the closure element 9 is not only made of metal, but also made of plastic manufacturable.
  • the spring element 18 is made of spring steel, in particular a bent sheet metal part.
  • Fig. 2 three locking tracks 12 are arranged on the surface of the clamping piston 4 parallel to each other, but wherein the two outer locking tracks 12 are offset by half a tooth to the locking teeth 13 of the middle detent track 12.
  • the central detent track 12 has a tooth width a of the detent teeth 13, which is twice as large as a tooth width b of the detent teeth 13 of the outer detent tracks 12.
  • Fig. 3 two latches 16 can be seen, with an equally present third latch 16 is not visible due to the cross-sectional view. All latches 15 are pivotable about the same pin 15 around Housing 2 attached.
  • the sheet-metal part-like spring element 18 has different segment sections 19. This can be seen particularly well in FIG. 4. Each segment portion 19 is only in contact with a single latch 16. If three latches 16 are used, the spring element 18 has three segment sections 19. The curved embodiment of the spring element 18 can also be seen well from Fig. 5.
  • the bolt 15 is anchored in the housing 2 with an interference fit.
  • the respective fit of the latching latch 16 to the bolt 15 is loose in order to ensure a rotation of the latching pawls 6.
  • the spring element 18 ensures that the detents 16 abut the tensioning piston 4.

Landscapes

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Zugmitteltrieb mit einer Spannvorrichtung (1) mit einem Gehäuse (2), in dem ein ausfahrbarer Spannkolben (4) beweglich angeordnet ist und in Anlage mit einer Spanschiene, über die ein Zugmittel geführt ist, gelangbar ist, wobei eine Rastklinke (16) schwenkbar an dem Gehäuse (2) angeordnet ist und zumindest einen Klinkenzahn (17) aufweist, der in Formschluss mit Rastzähnen (13) einer auf der Oberfläche des Spannkolbens (4) ausgebildeten Rastbahn (12) bringbar ist, wobei zumindest zwei Rastbahnen (12) mit zueinander versetzten Rastzähnen (13) parallel zueinander auf der Oberfläche des Spannkolbens (4) vorhanden sind und mehrere Rastklinken (16) so angeordnet sind, dass bei entsprechender Stellung des Spannkolbens (4) relativ zum Gehäuse (2) in jede Rastbahn (12) ein Klinkenzahn (17) einer Rastklinke (16) in Formschluss bringbar ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Mechanischer Zugmitteltrieb mit mehreren Rastbahnen, die zueinander einen Rastversatz aufweisen sowie mechanischer Rastklinkenspanner
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Zugmitteltrieb mit einer Spannvorrichtung mit einem Gehäuse, in dem ein ausfahrbarer Spannkolben beweglich angeordnet ist und in Anlage mit einer Spannschiene, über die ein Zugmittel geführt ist, gelangbar ist, wobei eine Rastklinke schwenkbar an dem Gehäuse angeordnet ist und zumindest einen Klinkenzahn aufweist, der in Formschluss mit Rastzähnen einer auf der Oberfläche des Spannkolbens ausgebildeten Rastbahn bringbar ist.
Solche Zugmitteltriebe werden in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Diese Kraftfahrzeuge weisen dabei Verbrennungskraftmaschinen auf, an denen der Zugmitteltrieb, etwa als Steuertrieb, eingesetzt ist. Solche Steuertriebe werden dann bei Pkws oder Lkws verwendet, aber auch in anderen wasser-, luft- oder schienen- gebundenen Fahrzeugen. Auch ist ein Einsatz in Motorkrafträdern häufig.
Der Zugmitteltrieb weist in der Regel ein Zugmittel auf, das als Kette oder Riemen ausgebildet ist. Das Zugmittel gleitet dabei über die Spannschiene, welche das Zugmittel spannend auslenkt. Die Kraft zum Auslenken der Spannschiene wird dabei entweder durch ein hydraulisches Element, oder ein mechanisches Element, wie eine Feder, erzeugt.
Nach dem hydraulischen Prinzip arbeitende Spanner, also Zugmitteltriebe mit hydraulisch ausfahrbaren Spannkolben, weisen in der Regel den Nachteil auf, dass sie eine Fremdölversorgung benötigen, um den entsprechenden Druck im hydraulischen Spannkolben zur Verfügung zu stellen. Dazu muss eine Ölpum- pe verwendet werden, die in einen Ölkreislauf eingebunden ist. Dabei wird häufig das im Motor enthaltene Motoröl verwendet. Durch das Vorhalten einer Pumpleistung für solch hydraulisch wirkende Zugmitteltriebe, wird jedoch die Gesamtleistung der Verbrennungskraftmaschine verringert. Dies ist nicht wünschenswert. Spannvorrichtungen sind aber in Zugmitteltrieben zu verzichten, da diese notwendig, um einen Ausgleich einer verschleißbedingten Längung des Zugmittels zu ermöglichen. Wird diese Längung nicht ausgeglichen, so kann es sein, dass sich die durch das Zugmittel miteinander in Wirkkontakt stehenden Wellen, etwa Nockenwellen, Ausgleichswellen und Wellen von Nebenaggregaten, rela- tiv zueinander verstellen. Dies wiederum hat dann gravierende Folgen, die bis zu einem Totalausfall der Verbrennungskraftmaschine führen können.
Aus diesem Grund werden häufig mechanische Spannvorrichtungen eingesetzt, also solche Spannvorrichtungen, bei denen mit mechanischen Mitteln das Ausfahren des Spannkolbens zum Spannen des Zugmittels durch Auslenkung der Spannschiene erreicht wird.
Bekannte Zugmitteltriebe mit mechanischen Spannvorrichtungen sind etwa aus der EP 0869298 B1 bekannt. Dort wird ein Schraubtriebspanner verwendet, der einen Spannkolben aufweist, der mittels einer Drehfeder und einem auf der Außenseite des Spannkolbens vorhandenen Gewinde, das in Eingriff mit einem Innengewinde des Gehäuses steht, ausgefahren wird. Über die Selbsthemmkräfte des Außengewindes des Spannkolbens beim Zusammenwirken mit dem Innengewinde eines Gehäuses, wird ein Wiedereinfahren des Spannkolbens verhindert. Allerdings hat diese Lösung den Nachteil, dass sie einen hohen Bauteilaufwand hervorruft und sich die Montage schwierig gestaltet.
Eine Lösung, die mit weniger Präzisionsteilen auskommt ist aus der EP 0409460 B1 bekannt. Dort ist wiederum eine mechanische Spannvorrichtung bekannt, die nach dem Prinzip eines mechanischen Sperrklinkenspanners arbeitet. Bei dieser Lösung, ist auf der Außenseite des Spannkolbens eine Rastbahn vorgehalten, in die eine Rastklinke formschlüssig eingreifen kann. Die Rastklinke selber ist durch eine Feder vorgespannt. Wird der Spannkolben durch eine zwischen ihm und einer mit dem Gehäuse verbundenen Abschlussplatte befindlichen Feder herausgedrückt, so wird dadurch auch der Form- schluss zwischen Klinkenzähnen der Rastklinke mit Rastzähnen der Rastbahn unterbrochen, bis der Spannkolben weit genug ausgefahren ist, und eine ent- sprechende Längung des Zugmittels, bspw. beim Kaltstart, ausgeglichen hat. Ab dem Augenblick drückt eine weitere Feder wiederum die Rastklinke um einen Drehpunkt, so dass die Klinkenzähne der Rastklinke in Formschluss mit den Rastzähnen auf der Oberfläche des Spannkolbens, also der Rastbahn, gelangen. Ein Wiedereinfahren des Spannkolbens in Richtung der Abstützplat- te wird dadurch verhindert.
Diese mechanische Sperrklinkenspannvorrichtungslösung hat jedoch den Nachteil, dass nur eine relativ grobe stufenweise Nachstellung möglich ist. Um eine feinere Abstimmung der Rastierrampen zu erreichen, ist es zwar möglich, die Klinkenhöhe und Breite, und entsprechend auch die Höhe der Rastzähne und deren Breite, zu verkleinern, wobei dies jedoch Nachteile bei der dann möglichen maximal ertragbaren Spannerabstützkraft hervorruft. Je kleiner die Rastzähne gewählt werden, desto weniger Kraft lässt sich nämlich vom Spannkolben auf die Rastklinke übertragen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung mit einfachen Mitteln einen kostengünstigen Zugmitteltrieb zu erreichen, der wirkungsvoll ein Wiedereinfahren des Spannkolbens verhindert und die Leistung der Verbrennungskraftmaschine nicht mindert.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zumindest zwei Rastbahnen mit zueinander versetzten Rastzähnen parallel zueinander auf der Oberfläche des Spannkolbens vorhanden sind und mehrere Rastklinken so angeordnet sind, dass bei entsprechender Stellung des Spannkolbens relativ zum Gehäuse in jede Rastbahn ein Klinkenzahn einer Rastklinke in Formschluss bringbar ist. Auf diese Weise wird eine nahezu stufenlose Spannvorrichtung im Rahmen des Zugmitteltriebes realisiert, was zu Funktions- und Kostenvorteilen führt. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn zwei Rastbahnen und zwei Rastklinken oder drei Rastbahnen und drei Rastklinken vorhanden sind. Werden genauso viele Rast- klinken wie Rastbahnen verwendet, so kann jeweils eine Rastklinke mit einer jeweiligen Rastbahn zusammenwirken und durch das jeweilige Versetzen einer Rastbahn zur anderen eine besonders feine Abstufung erreicht werden, die dann nahezu stufenlos wirkt. Wenn die Rastklinken um eine gemeinsame Achse schwenkbar und längsun- verschieblich am Gehäuse gelagert sind, so wird die Montage auch vereinfacht, da nur ein gemeinsamer Bolzen die Lagerung der Rastklinken relativ zum Gehäuse präzise sicherstellen kann. Auch ist es von Vorteil, wenn eine zwischen zwei äußeren Rastbahnen befindliche mittlere Rastbahn vorhanden ist, deren Breite a doppelt so groß ist wie die Breite b der jeweiligen äußeren Rastbahn. Auf diese Weise wird über die zwei äußeren Rastbahnen in Summe dieselbe Kraft übertragbar, wie über die dazwischen befindliche Rastbahn.
Wenn eine Rastbahn zu der ihr benachbarten Rastbahn um einen halben Zahn versetzt ist, so ist nur ein kleiner Betrag beim Wiedereinfahren des Spannkolbens zu verzeichnen. Je mehr Rastbahnen verwendet werden, desto kleiner kann der jeweilige Versatz zwischen den Rastbahnen gewählt werden. Werden bspw. fünf Rastbahnen nebeneinander angeordnet, so kann jede Rastbahn zur nächsten um eine fünftel Zahnbreite versetzt sein. Die Anzahl der Rastbahnen ist durch die zur Verfügung stehende Oberfläche und durch die minimale Zahnbreite festgelegt. Wenn zwischen den Rastklinken und dem Gehäuse ein die Rastklinken in Richtung der Rastbahnen vorspannendes Federelement angeordnet ist, so wird es möglich, die Rastklinken in Vorspannung und in Anlage mit den Rastbahnen zu halten. Der dabei entstehende Formschluss wird lediglich beim Ausfahren des Spannkolbens aus dem Gehäuse kurzzeitig aufgelöst.
Um jede Rastklinke einzeln vorspannen zu können, ist es von Vorteil, wenn das als Federblech gefertigte Federelement voneinander getrennte Segmente auf- weist, die unabhängig voneinander die einzelnen Rastklinken vorspannen. Gerade ein Ausfertigen des Federelementes aus Federblech, etwa als Blechbiegeteil, vermindert die Kosten eines erfindungsgemäßen Zugmitteltriebes und einer erfindungsgemäßen mechanischen Spannvorrichtung erheblich. Eine Montage wird auch erleichtert, wenn sich eine Druckfeder einerseits auf der der Spannschiene abgewandten Seite des Spannkolbens abstützt und andererseits direkt oder indirekt am Gehäuse abstützt. Auf diese Weise wird auch die Ausfahrbarkeit des Spannkolbens zum Ausgleich von verschleißbedingten Längungen des Zugmittels sichergestellt.
Wenn sich die Druckfeder andererseits an einer in eine Öffnung des Gehäuses, in der der Spannkolben angeordnet ist, eingebrachte Verschlussschraube abstützt, so wird die Montage weiter erleichtert. Erst wenn das Gehäuse und der Spannkolben in Position im Inneren der Verbrennungskraftmaschine gebracht wurde, kann zu diesem späten Zeitpunkt die Druckfeder eingebracht werden und der Spannkolben über die Druckfeder durch das Einschrauben der Verschlussschraube vorgespannt werden.
Ein „resetten" des Zugmitteltriebes und der darin integrierten mechanischen Spannvorrichtung, wird dann möglich, wenn die Verschlussschraube einen größeren Außengewindedurchmesser aufweist, als der Außendurchmesser der Druckfeder. Dadurch wird auch eine Entnahme der Druckfeder aus der Öffnung, in der die Verschlussschraube sitzt, aus dem Inneren des Gehäuses möglich. Wird die Federkraft, welche über das Federelement auf die Rastklinken wirkt, bspw. mittels eines Werkzeugeingriffs unterbrochen, so fährt der Spannkolben, welcher auch als Rastierkolben bezeichnet werden kann, bei entsprechender Kraftbeaufschlagung wieder in das Innere des Gehäuses ein. Bei einem Zugmittelwechsel, kann somit wieder in die Ausgangsposition des Spannkolbens zurückgekehrt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen näher erläutert. So zeigt:
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäße Spannvorrichtung in perspektivischer Ansicht,
Fig. 2 einen Ausschnitt von der Oberfläche des in der Spannvorrichtung aus Fig. 1 verwendeten Spannkolbens,
Fig. 3 ein Detail des Zusammenwirkens zweier Rastklinken aus Fig. 1 mit zwei Rastbahnen, Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines in der Ausführungsform gemäß Fig. 1 verwendeten Federelementes und
Fig. 5 eine weitere perspektivische Ansicht des Federelementes aus Fig. 4. Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung.
In der Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Spannvorrichtung 1 dargestellt. Die Spannvorrichtung 1 ist Teil eines erfindungsge- mäßen Zugmitteltriebes. Die Spannvorrichtung 1 weist ein Gehäuse 2 auf. Das Gehäuse 2 formt einen Hohlraum 3 aus. In dem Hohlraum 3 ist ein Spannkolben 4 angeordnet. Der Spannkolben 4 kann auch als Rastierkolben bezeichnet werden. Der Spannkolben drückt mit einem ersten Ende 5 auf eine nicht dargestellte Spannschiene, über die ein Zugmittel geführt ist. Als Zugmittel wird ein Riemen oder eine Kette verwendet.
Eine Druckfeder 6 ist im Inneren des Hohlraums 3 angeordnet und stützt sich einerseits an einem Absatz 7 des im Wesentlichen hohl ausgebildeten Spannkolbens 4 oder an seinem zweiten Ende 8 ab. Die Druckfeder 6 stützt sich andererseits direkt am Gehäuse 2 oder an einem Verschlusselement 9 ab. Im zweiten Fall ist somit eine indirekte Anlage am Gehäuse 2 realisiert, da das Verschlusselement 9 lösbar mit dem Gehäuse 2 derart verbindbar ist, dass der Hohlraum 3 auf der dem ersten Ende 5 gegenüberliegenden Seite verschlossen ist. Das Verschlusselement 9 ist als Verschlussschraube ausbildbar. Eine solche Verschlussschraube hat in Fig. 1 das Bezugszeichen 10 zugewiesen bekommen. Das Gehäuse 2 ist über bspw. einen Flansch 11 verbrennungskraftmaschinen- fest anbringbar.
Der Spannkolben 4 weist über die Hälfte seiner Länge, vorzugsweise auf der dem ersten Ende 5 zugewandten Hälfte mehrere Rastbahnen 12 auf. Die Rast- bahnen 12 weisen Vertiefungen und Erhöhungen auf. Die Erhöhungen sind als Rastzähne 13 ausgebildet. Eine Vielzahl von Rastzähnen 13 ist somit pro Rastbahn 12 entlang der Länge I, die kleiner als die Gesamtlänge L des Spannkolbens 4 ist, auf der Oberfläche des Spannkolbens vorhanden. Es ist möglich, dass die Rastbahnen 12 nicht bis zum ersten Ende durchgehend ausgestaltet sind, sondern durch einen Vorsprung 14 von diesem ersten Ende 5 beabstandet sind. Mit dem Gehäuse 2 ist ein Bolzen 15, der auch als Pin bezeichnet werden kann, verbunden. Um diesen Bolzen 15 drehen sich drei außenformidentische Rastklinken 16 in Abhängigkeit von einer auf sie wirkenden Federkraft und der Relativlage der Rastbahnen 12 zu ihnen. Die Rastklinken 16 weisen zumindest jeweils einen Klinkenzahn 17 auf der den Rastbahnen 12 zugewandten Seite an einem ihrer Ecken auf. Auf der gegenüberliegenden Seite des Klinkenzahns 17 greift ein Federelement 18 an, das die Federkraft zur Verfügung stellt, um den jeweiligen Klinkenzahn 7 der jeweiligen Rastklinke 16 in Anlage mit dem jeweiligen Rastzahn 13 der jeweiligen Rastbahn 12 zu bringen. Dadurch wird ein Formschluss hervorgerufen. Liegt ein Formschluss vor, so ist ein Wiedereinfahren des Spannkolbens 4 in Richtung des Verschlusselementes 9 verhindert.
Während das Gehäuse nicht nur aus Metall, sondern auch aus Kunststoff fer- tigbar ist, also neben Aluminium oder Stahl auch kostengünstige Werkstoffe zum Einsatz kommen können, sind zumindest die Rastbahnen und sinnvollerweise auch der gesamte Spannkolben 4 aus Stahl gefertigt, wie auch die Rastklinken 16 und der Bolzen 15. Das Verschlusselement 9 ist aber nicht nur aus Metall, sondern auch aus Kunststoff fertigbar.
Das Federelement 18 ist aus Federblech gefertigt, insbesondere ein Blechbiegeteil.
In Fig. 2 sind drei Rastbahnen 12 auf der Oberfläche des Spannkolbens 4 pa- rallel zueinander angeordnet, wobei jedoch die beiden äußeren Rastbahnen 12 um einen halben Zahn zu den Rastzähnen 13 der mittleren Rastbahn 12 versetzt sind. Die mittlere Rastbahn 12 weist eine Zahnbreite a der Rastzähne 13 auf, die doppelt so groß ist, wie eine Zahnbreite b der Rastzähne 13 der außen liegenden Rastbahnen 12.
In Fig. 3 sind zwei Rastklinken 16 zu erkennen, wobei eine ebenfalls vorhandene dritte Rastklinke 16 aufgrund der Querschnittsdarstellung nicht zu erkennen ist. Alle Rastklinken 15 sind um denselben Bolzen 15 herum schwenkbar am Gehäuse 2 angebracht. Das blechbeigeteilartige Federelement 18 weist unterschiedliche Segmentabschnitte 19 auf. Dies ist besonders gut in Fig. 4 zu erkennen. Jeder Segmentabschnitt 19 liegt nur in Anlage mit einer einzigen Rastklinke 16. Werden also drei Rastklinken 16 verwendet, so weist das Federele- ment 18 drei Segmentabschnitte 19 auf. Die gebogene Ausführungsform des Federelementes 18 ist auch aus Fig. 5 gut zu entnehmen.
Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Bolzen 15 mit einer Übermaßpassung im Gehäuse 2 verankert ist. Die jeweilige Passung der Rastklin- ken 16 zum Bolzen 15 ist lose, um eine Drehbarkeit der Rastklinken 6 zu gewährleisten. Unter allen Bedingungen stellt das Federelement 18 sicher, dass die Rastklinken 16 am Spannkolben 4 anliegen.
Bezugszeichenliste
Spannvorrichtung
2 Gehäuse
3 Hohlraum
4 Spannkolben
5 Erstes Ende
6 Druckfeder
7 Absatz
8 Zweites Ende
9 Verschlusselement
10 Verschlussschraube
11 Flansch
12 Rastbahn
13 Rastzahn
14 Vorsprung
15 Bolzen
16 Rastklinke
17 Klinkenzahn
18 Federelement
19 Segmentabschnitt

Claims

Patentansprüche
1. Zugmitteltrieb mit einer Spannvorrichtung (1) mit einem Gehäuse (2), in dem ein ausfahrbarer Spannkolben (4) beweglich angeordnet ist und in Anlage mit einer Spanschiene, über die ein Zugmittel geführt ist, gelangbar ist, wobei eine Rastklinke (16) schwenkbar an dem Gehäuse (2) angeordnet ist und zumindest einen Klinkenzahn (17) aufweist, der in Form- schluss mit Rastzähnen (13) einer auf der Oberfläche des Spannkolbens (4) ausgebildeten Rastbahn (12) bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Rastbahnen (12) mit zueinander versetzten Rastzähnen (13) parallel zueinander auf der Oberfläche des Spannkolbens (4) vorhanden sind und mehrere Rastklinken (16) so angeordnet sind, dass bei entsprechender Stellung des Spannkolbens (4) relativ zum Gehäuse (2) in jede Rastbahn (12) ein Klinkenzahn (17) einer Rastklinke (16) in Formschluss bringbar ist.
2. Zugmitteltrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zwei Rastbahnen (12) und zwei Rastklinken (16) vorhanden sind oder drei Rastbahnen (12) und drei Rastklinken (16) vorhanden sind.
3. Spannvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastklinken(16) um eine gemeinsame Achse schwenkbar und längsverschieblich am Gehäuse (2) gelagert sind.
4. Zugmitteltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine zwischen zwei äußeren Rastbahnen (12) befindliche mittlere Rastbahn (12) vorhanden ist, deren Breite a doppelt so groß ist wie die Breite b der jeweiligen äußeren Rastbahn (12).
5. Zugmitteltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rastbahn (12) zu der ihr benachbarten Rastbahn (12) um einen halben Zahn versetzt ist.
6. Zugmitteltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Rastklinken und dem Gehäuse (2) ein die Rastklinken (16) in Richtung der Rastbahnen (12) vorspannendes Federelement (18) angeordnet ist.
7. Zugmitteltrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das aus Federblech gefertigte Federelement (18) voneinander getrennte Segmente (19) aufweist, die unabhängig voneinander die einzelnen Rastklinken (16) vorspannen.
8. Zugmitteltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Druckfeder (6) einerseits auf der der Spannschiene abgewandten Seite des Spannkolbens (4) abstützt und andererseits direkt oder indirekt am Gehäuse (2) abstützt.
9. Zugmitteltrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Druckfeder (6) andererseits an einer in eine Öffnung des Gehäuses (2), in der der Spannkolben (4) angeordnet ist, eingebrachte Verschlussschraube (10) abstützt.
10. Zugmitteltrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlussschraube (10) einen größeren Außengewindedurchmesser aufweist, als der Außendurchmesser der Druckfeder (6), um eine Entnahme der Druckfeder (6) aus der Öffnung zu ermöglichen.
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