WO2012010236A1 - Verfahren und vorrichtung zum stoppen eines verbrennungsmotors - Google Patents

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internal combustion
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crankshaft
braking
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Michael Müller
York STÖMER
Sabine Muntz
Knut Winde
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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for stopping a
  • Internal combustion engine of a motor vehicle which has an electrical machine for transmitting a drive torque to a crankshaft of the internal combustion engine and an internal combustion engine braking device.
  • Decompression engine brake can be reduced.
  • a method for stopping an internal combustion engine in which by means of braking or driving means it is ensured that a crankshaft of the internal combustion engine is turned off in a certain angular position.
  • a braking or driving means an electrically connected to the crankshaft electrical machine, an adjustment of the throttle or a connection or adjustment of a load of an air compressor are proposed.
  • the resistance moment can be a controllable moment of resistance of a torque converter with the Combustion engine coupled transmission be. Alternatively or additionally
  • the object is achieved by a method having the features of claim 1 and a stop device with the features of claim 10.
  • the method for stopping an internal combustion engine of a motor vehicle is characterized in that the motor vehicle has an electric machine and at least one internal combustion engine braking device, wherein the electric machine is coupled to a crankshaft of the internal combustion engine or can be coupled.
  • the method has the following steps, which take place in the order named immediately after one another or at a time interval:
  • Stopping the internal combustion engine takes place, and in which, after the detection of the stop signal, a fuel injection of the internal combustion engine is stopped at a Abstellitchiereschwelle and a drop in a speed of the stop signal
  • step 2 in which, starting from reaching a first speed threshold of a rotational speed of the crankshaft, the electric machine acts in a braking manner on a movement of the crankshaft of the internal combustion engine, in which the electric
  • step 1 of the method a speed drop of the internal combustion engine takes place solely due to friction processes on moving parts of the internal combustion engine without the action of additional braking devices as in step 2.
  • Internal combustion engine initially at an idle speed or higher than the idle speed.
  • the stop process is usually carried out from the idle speed.
  • An example of a system with stops starting from a higher speed than the idle speed is a so-called serial hybrid system.
  • Vehicles equipped with such a hybrid serial system are driven by an electric motor, and while the internal combustion engine is part of the serial hybrid system of the motor vehicle, it is merely for power generation.
  • the internal combustion engine is usually operated at higher speeds than the idling speed, thus is stopped in a stop operation, even starting from higher speeds.
  • step 2 of the method two devices, namely the electric machine and the internal combustion engine braking device, simultaneously and / or successively brake the movement of the internal combustion engine.
  • the electric machine may be any type of electric motor which is coupled to the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the coupling can be realized, for example, by a belt drive, a gear pair or a clutch of another type or by a rotor of the electric machine being arranged concentrically on the crankshaft.
  • the electric machine can exert a high braking torque and acts in the
  • the internal combustion engine braking device elastically acts on the crankshaft in a braking manner.
  • the internal combustion engine brake device may be a known engine brake device or a plurality of known engine brake devices, such as a conventional engine brake device
  • a decompression brake such as a
  • Constant throttle or a "Jake Brake.”
  • it can be devices of the internal combustion engine, which exert a braking effect on the movement of the internal combustion engine in special operation, for example, a turbocharger with a variable turbine geometry, in which to generate the braking effect the boost pressure by an appropriate setting of
  • Turbine geometry is increased, a suction valve, which is closed to generate the braking effect, or a device for variable valve timing, in which an exhaust valve is opened within a second and / or third cycle of the internal combustion engine to produce the braking effect.
  • the internal combustion engine braking devices act in an elastic manner.
  • Combination can be significantly more reduced than if only the electric machine or the internal combustion engine braking device individually acting on the movement of the internal combustion engine braking.
  • crankshaft in particular the conrod and main journal
  • pistons in particular pin bore, piston rings
  • camshaft in particular the
  • Camshaft pins bearings and raceways.
  • a first advantageous development of the method is that after step 1 and before step 2, an intermediate step takes place in which the electric machine acts brakingly on the movement of the internal combustion engine from the first speed threshold, in which the electric machine applies a torque to the crankshaft of
  • the first speed threshold is greater than the second speed threshold, so that an interaction of the braking torque of the electric machine with the internal combustion engine braking device takes place only in a lower speed range.
  • the motor vehicle has an automatic stop-start system and a start of step 1 can be determined by the automatic stop-start system or a driver request.
  • a start of step 1 can be determined by the automatic stop-start system or a driver request.
  • Internal combustion engine can be achieved compared to a conventional stop of the internal combustion engine.
  • an operation of a Absteilvorides the internal combustion engine such as an ignition or a stop switch, meant by a driver of the motor vehicle.
  • a central functional unit of a stop-start system or a hybrid vehicle operating system is a stop-start automatic function, which is usually part of a control system for controlling and regulating the
  • the braking torque exerted by the electric machine on the crankshaft can be regulated by means of power electronics for the electric machine.
  • the braking effect of certain internal engine brake devices can be regulated in accordance with the speed, in particular, this applies to the aforementioned devices of the variable valve timing and the variable turbine geometry of a turbocharger.
  • Constant throttle flows into the cylinder.
  • Speed threshold in the range of speeds of the internal combustion engine between 1600 U / min and 200 U / min are, more preferably between 1300 and 200 U / min. From about 600 rpm down to lower speeds Auspendelschwingungen in the movement of the engine significantly and have a negative effect on the
  • inventive method are particularly effectively damped or completely suppressed.
  • the Engine braking device reduces the swinging vibration and the associated wear and vibration phenomena.
  • the first speed threshold is in a particularly advantageous manner in the range of 600 to 300 rev / min and the second Speed threshold is particularly advantageously in the range of 500 to 800 U / min. It is particularly advantageous if the first and second speed thresholds of
  • Combustion engine braking devices are activated sequentially or simultaneously and are at least temporarily active simultaneously. This can enhance the internal elastic braking effect.
  • particularly advantageous combinations are a constant throttle and an exhaust valve or a variable valve timing with opening of an exhaust valve in the second and / or third cycle of the internal combustion engine with an exhaust valve.
  • a stop device for stopping an internal combustion engine of a motor vehicle which motor vehicle comprises an electric machine, an internal combustion engine braking device and a control system for controlling and regulating the internal combustion engine and the electric machine, wherein the electric machine with a crankshaft the combustion engine is coupled or is coupled, wherein the control system comprises means by which the following, in the order mentioned successively taking steps
  • Stopping the internal combustion engine takes place, and in which, after the detection of the stop signal, a fuel injection of the internal combustion engine is stopped at a Abstellitchiereschwelle and a drop in a speed of the stop signal
  • step 2 in which, starting from reaching a first speed threshold of a rotational speed of the crankshaft, the electric machine acts in a braking manner on a movement of the crankshaft of the internal combustion engine, in which the electric
  • Speed threshold of a speed of the crankshaft acts in a braking manner on the movement of the internal combustion engine, wherein the first speed threshold and the second speed threshold are greater than 300 U / min.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a stop device according to the invention for
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a method according to the invention with reference to a flowchart
  • 3 shows a representation of courses of selected method parameters on the basis of four function graphs.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a stop device 1 according to the invention for stopping an internal combustion engine 2 of a motor vehicle 16.
  • the stop device 1 has an internal combustion engine braking device 3 in the form of a constant throttle and an electric machine 5 in the form of a high-voltage traction motor, which is arranged coaxially on a crankshaft 4 of an internal combustion engine 2.
  • the engine 2 and the electric machine 5 are controlled and regulated by a control system 6, the control system 6 being an engine control unit 7 for controlling and regulating the engine
  • Combustion engine 2 and a power electronics 8 for controlling and regulating the electric machine 5 has.
  • sensors and actuators of the internal combustion engine 2 are connected via lines 9 to the engine control unit 7.
  • Engine control unit 7 with a speed sensor 10 for measuring a speed n of the crankshaft 4 of the engine 2 is connected. Further, the engine control unit 7 is provided with a fuel injection system 1 for fuel injection 191 of FIG.
  • the internal combustion engine braking device 3 is also connected to the engine control unit 7 and can by the
  • Engine control unit 7 can be activated and deactivated.
  • the electric machine 5 can be operated by the power electronics 8, optionally motor or generator. For power supply, the electric machine 5 is connected via its power electronics 8 with a traction battery, not shown.
  • the power electronics 8 is connected via communication means 12 to the engine control unit 7.
  • the communication means 12 is in the case of Fig. 1 part of a CAN bus networking, not shown.
  • the engine control unit 7 has a stop-start automatic function 13 and an engine stop function 14 in the form of respective software modules.
  • the stop-start automatic function 13 is part of a stop-start automatic system, not shown in detail, for automatically stopping and starting the internal combustion engine.
  • the engine stop function 14 of the engine control unit 7 causes detection of a stop signal 18 for stopping the engine 2, the stop signal 18 from the stop-start function 13 or from an ignition lock signal or from other functionality such as For example, a security function may result.
  • the engine stop function 14 causes, by means of a method according to the invention shown in more detail in FIG. 2, that
  • the internal combustion engine braking device (3) is activated in response to the detected by the speed sensor (10) speed n of the crankshaft 4, so that a braking effect by the internal
  • Internal combustion engine braking device (3) takes place on a movement of the internal combustion engine (2), wherein a type of dependence on operating parameters 19 of the internal combustion engine depends.
  • the power electronics 8 is connected to the speed sensor 10 and has an engine brake function 15, by which the engine stop information is detected by the engine control unit 7 side and in dependence on the rotational speed n of the crankshaft 4, a current of the electric machine 5 is controlled so that, depending on the rotational speed n, a braking torque 17 is applied to the crankshaft 4.
  • the braking torque 17 is regulated so that a linear decrease in the rotational speed n of the crankshaft 4 over time results.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a method according to the invention with reference to a flowchart.
  • a step 1 110 of the method begins with the detection 120 of the stop signal 18 by the engine stop function 14. At a stop speed nO then takes place a termination of the fuel injection in the internal combustion engine. Thereupon becomes within a first comparison function 130, the value of the rotational speed n of the crankshaft 4 is compared with a first rotational speed threshold n1. If the value of the rotational speed n of the crankshaft 4 is less than or equal to the first rotational speed threshold n1, then a step 2 of the method according to the invention begins.
  • step 2 170 an activation 150 of the braking torque 17 of the electric machine 5 takes place on the crankshaft 4 of the internal combustion engine 2
  • Braking torque 17 is regulated so that a linear decrease in the rotational speed n of the crankshaft 4 over time results.
  • the value of the rotational speed n of the crankshaft 4 is now compared with a second rotational speed threshold n2.
  • an activation step 180 starts in which the braking torque 17 of the electric machine 5 is still maintained on the crankshaft 4 and in addition an activation of the internal combustion engine - Braking device 3 takes place.
  • the braking torque 17 and / or the braking effect of the internal combustion engine brake device 3 are regulated so that a linear drop in the rotational speed n of the crankshaft 4 over time results.
  • a termination 200 of step 2 170 takes place when the speed n has reached the value 0.
  • Termination 200 a deactivation of the braking torque 17 and a
  • the ordinate is the speed n of the crankshaft 4.
  • Fuel injection that is, an amount of fuel per time with active injection, is variably adjustable, the rate is not shown in Fig. 3.
  • Activation state of a braking action of the electric machine 5 plotted namely the values "1" for braking effect active and "0" for braking effect is not active.
  • a measure of the braking effect is variably controlled by the power electronics 8, the measure is not shown in Fig. 3.
  • the fourth function graph 50 there are values on the ordinate for one
  • Activation state of a braking effect of the internal combustion engine braking device 3 in the form of a constant throttle applied, namely the values "1" for braking effect active and "0" for braking effect is not active.
  • a measure of the braking effect of the internal combustion engine braking device 3 can be variably controlled, the measure is not shown in Fig. 3.
  • Combustion engine 2 is no longer fired, the speed n decreases due to friction during a first speed drop 21 to the first
  • Engine braking function 15 of the power electronics 8 is characterized by the
  • Condition observes whether the rotational speed n of the crankshaft 4 is less than or equal to the first rotational speed threshold n1, where n1 is 1200 rpm.
  • the first speed threshold n1 triggers an activation of the braking effect of the electric machine 5 to a
  • Time t1 The activated from the time t1 braking effect of the electric machine 5 is controlled so that a speed drop 22 results in a constant slope of the speed n over time t.
  • the condition is simultaneously observed whether the rotational speed n of the crankshaft 4 is less than or equal to the second rotational speed threshold n2, where n2 is equal to 600 U / min. Achieving the second speed threshold n 2 triggers an activation of the internal combustion engine braking device 3 at a time t 2.
  • both the electric machine 5 and the internal combustion engine braking device 3 have a braking effect on the movement of the internal combustion engine 2.
  • a speed drop 23 occurring after the time t2 takes place through a corresponding regulation of the engine

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Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Stoppen eines Verbrennungsmotors (2) eines Kraftfahrzeugs (16), welches Kraftfahrzeug (16) eine elektrische Maschine (5) sowie eine interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) aufweist, vorgestellt. Dabei ist die elektrische Maschine (5) mit einer Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) gekoppelt oder koppelbar, wobei das Verfahren die folgenden, in der genannten Reihenfolge nacheinander erfolgenden, Schritte aufweist: - ein Schritt 1, bei dem ein Stopp-Signal zum Stoppen des Verbrennungsmotors (2) erfasst wird, - ein Schritt 2, bei dem die elektrische Maschine (5) bremsend auf eine Bewegung des Verbrennungsmotors (2) einwirkt, in dem die elektrische Maschine (5) ein Bremsmoment auf die Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) ausübt, und bei dem zusätzlich die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors (2) einwirkt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Stoppen eines Verbrennungsmotors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zum Stoppen eines
Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, welches eine elektrische Maschine zur Übertragung von einem Antriebsmoment auf eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors sowie eine interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung aufweist.
Aus der DE102008041535A1 ist ein Verfahren zum Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei welchem durch eine Übertragung von Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor auf eine generatorisch betriebene elektrische Maschine ein schnelles Abbremsen des Verbrennungsmotors erfolgt.
Aus der JP2009024660A ist ein Verfahren zum Stoppen eines Verbrennungsmotors bekannt, bei welchem Vibrationsübertragungen von dem Verbrennungsmotor auf eine Fahrzeugkabine durch ein Abbremsen des Verbrennungsmotors mittels einer
Dekompressions-Motorbremse reduziert werden.
Aus der DE 10050170 A1 ist ein Verfahren zum Stoppen eines Verbrennungsmotors bekannt, bei welchem mittels bremsenden oder antreibenden Mitteln dafür gesorgt wird, dass eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors in einer bestimmten Winkellage abgestellt wird. Als bremsende oder antreibende Mittel werden eine mit der Kurbelwelle in Wirkverbindung stehende elektrische Maschine, eine Verstellung der Drosselklappe oder eine Zuschaltung oder Verstellung einer Last eines Klimakompressors vorgeschlagen.
Aus der DE 102009047382 A1 ist ein Verfahren zur Beschleunigung des Abschaltens eines Verbrennungsmotors bekannt, bei welchem durch Einwirken eines
Widerstandsmoments auf den Verbrennungsmotor eine Zeit zum Stillsetzen des
Verbrennungsmotors verringert wird. Das Widerstandsmoment kann dabei ein steuerbares Widerstandsmoment eines über einen Drehmomentwandler mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Getriebes sein. Alternativ oder zusätzlich wird
vorgeschlagen, die Verbrennungsmotordrehzahl durch Erhöhen von Motorpumpverlusten, durch Schließen einer Drossel, durch Verwendung eines variablen Ventilhubs oder durch Verwendung einer variablen Ventilsteuerung auf null zu steuern.
Es hat sich herausgestellt, dass insbesondere bei Kraftfahrzeugen, welche über ein an sich bekanntes Stopp-Start-System zum automatischen Stoppen und Starten eines Verbrennungsmotors verfügen, beide der genannten Verfahren hinsichtlich einem
Verschleiß von Komponenten eines Antriebsstranges keine befriedigenden Ergebnisse liefern.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Stoppen eines Verbrennungsmotors vorzuschlagen, welche deutliche
Verbesserungen hinsichtlich eines Verschleißes von Komponenten des
Verbrennungsmotors bezogen auf eine Anzahl von Stoppvorgängen liefern.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Stopp-Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Das Verfahren zum Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass das Kraftfahrzeug eine elektrische Maschine sowie mindestens eine interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung aufweist, wobei die elektrische Maschine mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist oder koppelbar ist. Dabei weist das Verfahren die folgenden, in der genannten Reihenfolge unmittelbar nacheinander oder zeitlich beabstandet erfolgenden, Schritte auf:
- ein Schritt 1 , bei dessen Beginn eine Erfassung eines Stopp-Signals zum
Stoppen des Verbrennungsmotors erfolgt, und bei welchem nach der Erfassung des Stopp-Signals eine Kraftstoffeinspritzung des Verbrennungsmotors bei einer Abstelldrehzahlschwelle beendet wird und ein Abfall einer Drehzahl des
Verbrennungsmotors während des Schrittes 1 erfolgt.
- ein Schritt 2, bei dem ab einem Erreichen einer ersten Drehzahlschwelle einer Drehzahl der Kurbelwelle die elektrische Maschine bremsend auf eine Bewegung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors einwirkt, in dem die elektrische
Maschine ein Bremsmoment auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ausübt, und bei welchem Schritt 2 zusätzlich ab einem Erreichen einer zweiten
Drehzahlschwelle der Drehzahl der Kurbelwelle die interne Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors einwirkt, wobei die erste Drehzahlschwelle und die zweite Drehzahlschwelle größer als 300 U/min sind und die erste Drehzahlschwelle und die zweite Drehzahlschwelle kleiner als die Abstelldrehzahlschwelle sind.
Bei dem Schritt 1 des Verfahrens erfolgt ein Drehzahlabfall des Verbrennungsmotors allein aufgrund von Reibungsvorgängen an beweglichen Teilen des Verbrennungsmotors ohne eine Einwirkung zusätzlicher Bremsvorrichtungen wie im Schritt 2.
Zu Beginn des ersten Schrittes des Stopp-Vorganges liegt die Drehzahl des
Verbrennungsmotors zunächst bei einer Leerlaufdrehzahl oder einer höheren als der Leerlaufdrehzahl. In einem konventionellen Kraftfahrzeug, in dem der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor fungiert, erfolgt der Stopp-Vorgang üblicherweise ausgehend von der Leerlaufdrehzahl. Ein Beispiel für ein System mit Stopp-Vorgängen ausgehend von einer höheren Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl ist ein sogenanntes serielles Hybridsystem. Fahrzeuge, die mit solch einem seriellen Hybridsystem ausgestattet sind, werden durch einen Elektromotor angetrieben, und der Verbrennungsmotor ist zwar Teil des seriellen Hybridsystems des Kraftfahrzeugs, dient aber lediglich der Stromerzeugung. In einem solchen System wird der Verbrennungsmotor meist bei höheren Drehzahlen als der Leerlaufdrehzahl betrieben, somit wird bei einem Stopp-Vorgang auch ausgehend von höheren Drehzahlen gestoppt.
Ausgehend von solchen Drehzahlen erfolgt nach der Erfassung des Stopp-Signals und nach der Beendigung der Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor eine rasche Drehzahlabnahme ohne eine zusätzliche Bremsvorrichtung. Dies erfolgt durch
Reibmomente und Luftwiderstände des Verbrennungsmotors auf elastische Weise und damit Verschleiß schonend für die Komponenten des Verbrennungsmotors. Es hat sich gezeigt, dass bei einem bremsenden Eingriff von Bremsvorrichtungen bei hohen
Drehzahlen, nämlich Drehzahlen unmittelbar unterhalb der Abstelldrehzahlschwelle, der Verschleiß mancher Komponenten, insbesondere eines Turboladers, des
Verbrennungsmotors erhöht wird.
Die erfindungsgemäße Abfolge der Verfahrensschritte stellt ein Optimum an
Verschleißreduktion einer Vielzahl an Komponenten des Verbrennungsmotors dar.
Bei dem Schritt 2 des Verfahrens wirken zwei Vorrichtungen, nämlich die elektrische Maschine und die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung gleichzeitig und/oder nacheinander bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors. Dabei ist die Art der bremsenden Einwirkung bei den beiden Vorrichtungen verschieden. Bei der elektrischen Maschine kann es sich um jede Art von Elektromotor handeln, welcher mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist. Die Kopplung kann zum Beispiel durch einen Riementrieb, eine Zahnradpaarung oder eine Kupplung anderer Art realisiert sein oder dadurch, dass ein Rotor der elektrischen Maschine konzentrisch auf der Kurbelwelle angeordnet ist.
Die elektrische Maschine kann ein hohes Bremsmoment ausüben und wirkt im
Wesentlichen unelastisch mit ihrer bremsenden Wirkung auf die Kurbelwelle ein.
Demgegenüber wirkt die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung auf eine elastische Weise bremsend auf die Kurbelwelle ein. Bei der internen Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung kann es sich um eine bekannte Motor-Bremsvorrichtung oder um mehrere bekannte Motor-Bremsvorrichtungen handeln, wie zum Beispiel eine
Auspuffklappenbremse, eine Dekompressionsbremse, wie zum Beispiel eine
Konstantdrossel oder eine„Jake Brake". Darüber hinaus kann es sich um Vorrichtungen des Verbrennungsmotors handeln, welche bei spezieller Betätigung eine bremsende Wirkung auf die Bewegung des Verbrennungsmotors ausüben. Beispiele dafür sind ein Turbolader mit einer variablen Turbinengeometrie, bei welchem zur Erzeugung der bremsenden Wirkung der Ladedruck durch eine entsprechende Einstellung der
Turbinengeometrie erhöht wird, eine Ansaugklappe, die zur Erzeugung der bremsenden Wirkung geschlossen wird, oder eine Vorrichtung zur variablen Ventilverstellung, bei der zur Erzeugung der bremsenden Wirkung ein Auslassventil innerhalb eines zweiten und/oder dritten Taktes des Verbrennungsmotors geöffnet wird.
Allen diesen internen Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtungen ist gemeinsam, dass sie auf einen Luftpfad beziehungsweise auf einen Abgaspfad des Verbrennungsmotors einwirken. Auf Grund der Tatsache, dass Luft- und Abgaspfad komprimierbar
beziehungsweise dekomprimierbar sind, wirken die Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtungen auf elastische Weise.
Die Kombination aus einer nicht elastischen Bremsvorrichtung, welche ein hohes
Bremsmoment ausüben kann, nämlich der elektrischen Maschine, mit einer elastischen internen Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung bewirkt, dass insgesamt ein hohes Bremsmoment auf elastische Weise auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ausgeübt wird. Versuche haben gezeigt, dass ein Verschleiß an Bauteilen des
Verbrennungsmotors sowie Komfort beeinträchtigende Vibrationen durch diese
Kombination deutlich stärker verringert werden können, als wenn jeweils nur die elektrische Maschine oder die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung einzeln auf die Bewegung des Verbrennungsmotors bremsend einwirkt. Bauteile des
Verbrennungsmotors, die besonders von der Verschleißverringerung profitieren, sind die Kurbelwelle, insbesondere die Pleuel- und Hauptlagerzapfen, Kolben, insbesondere Bolzenbohrung, Kolbenringe, und die Nockenwelle, insbesondere die
Nockenwellenzapfen, -lager und -laufflächen.
Eine erste vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens besteht darin, dass nach dem Schritt 1 und vor dem Schritt 2 ein Zwischenschritt erfolgt, bei dem die elektrische Maschine ab der ersten Drehzahlschwelle bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors einwirkt, in dem die elektrische Maschine ein Moment auf die Kurbelwelle des
Verbrennungsmotors ausübt, und bei dem die interne Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung nicht bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors einwirkt. Das heißt, dass in dem Zwischenschritt die elektrische Maschine ohne die interne
Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung wirkt. Bei dieser Weiterbildung ist die erste Drehzahlschwelle größer als die zweite Drehzahlschwelle, so dass ein Zusammenwirken des Bremsmomentes der elektrischen Maschine mit der internen Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung erst in einem unteren Drehzahlbereich erfolgt.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, dass das Kraftfahrzeug ein automatisches Stopp-Start-System aufweist und ein Beginn des Schrittes 1 durch das automatische Stopp-Start -System oder einen Fahrerwunsch festgelegt werden kann. Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit einem Stopp-Start-System oder auch bei einem Hybridfahrzeug-Betriebssystem, bei welchen der Verbrennungsmotor sehr häufig ab- und eingeschaltet wird, lohnt sich der Aufwand für das erfindungsgemäße Verfahren, da eine sehr große Reduzierung des Verschleißes von Komponenten des
Verbrennungsmotors gegenüber einem herkömmlichen Stopp des Verbrennungsmotors erzielt werden kann. Mit einem Beginn des Schrittes 1 durch einen Fahrerwunsch ist eine Betätigung einer Absteilvorrichtung des Verbrennungsmotors, wie zum Beispiel ein Zündschloss oder ein Abstellschalter, durch einen Fahrer des Kraftfahrzeuges gemeint. Üblicherweise ist eine zentrale Funktionseinheit eines Stopp-Start-Systems oder auch eines Hybridfahrzeug-Betriebssystem eine Stopp-Start-Automatik-Funktion, welche üblicherweise Teil eines Steuersystems zum Steuern und Regeln des
Verbrennungsmotors ist.
Es hat sich herausgestellt, dass es besonders vorteilhaft ist, wenn das von der elektrischen Maschine auf die Kurbelwelle ausgeübte Bremsmoment so geregelt wird, dass während des Schrittes 2 die Drehzahl des Verbrennungsmotors im Wesentlichen linear mit der Zeit abnimmt. Im Vergleich zu einer nichtlinearen Abnahme der Drehzahl des Verbrennungsmotors ergibt sich eine besonders deutliche Reduzierung des
Verschleißes von Komponenten des Verbrennungsmotors. Außerdem wird diese Art des Stoppvorganges von einem Fahrer des Kraftfahrzeuges als ruckfrei und damit
komfortabel empfunden. Das von der elektrischen Maschine auf die Kurbelwelle ausgeübte Bremsmoment kann mittels einer Leistungselektronik für die elektrische Maschine geregelt werden. Zusätzlich kann die Bremswirkung von bestimmten internen Motorbremsvorrichtungen nach Maßgabe der Drehzahl geregelt werden, insbesondere gilt dies für die bereits genannten Vorrichtungen der variablen Ventilsteuerung und der variablen Turbinengeometrie eines Turboladers.
Vorteilhaft ist es, als interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung eine Konstantdrossel zu verwenden. Bei Einsatz der Konstantdrossel wird ein zusätzliches Ventil mit kleinem Querschnitt parallel zu Auslassventilen des Verbrennungsmotors eingebaut und während des gesamten Motorbremsbetriebs geöffnet. Dadurch erfolgt eine Bremswirkung durch eine kontinuierliche Dekompression. Auch in der Expansionsphase ist eine hohe
Motorbremswirkung vorhanden, da die Luft wieder gegen den Widerstand der
Konstantdrossel in den Zylinder einströmt.
Es hat sich dabei als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die erste und die zweite
Drehzahlschwelle im Bereich von Drehzahlen des Verbrennungsmotors zwischen 1600 U/min und 200 U/min liegen, besonders bevorzugt zwischen 1300 und 200 U/min. Ab circa 600 U/min zu niedrigeren Drehzahlen hin werden Auspendelschwingungen bei der Bewegung des Verbrennungsmotors signifikant und wirken sich negativ auf den
Verschleiß von Komponenten des Verbrennungsmotors aus. Diese
Auspendelschwingungen sind kurz vor dem Stillstand des Verbrennungsmotors, also um die Drehzahl null, besonders stark. Ungebremst kann kurz vor dem Stillstand des
Verbrennungsmotors auch kurzzeitig eine Drehrichtungsumkehr, d.h. negative
Drehzahlen, entstehen. Eine derartige Drehrichtungsumkehr kann durch das
erfindungsgemäße Verfahren besonders wirkungsvoll gedämpft oder ganz unterdrückt werden.
Die kombinierte Bremswirkung von elektrischer Maschine und interner
Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung reduziert die Auspendelschwingungen und die damit verbundenen Verschleiß- und Vibrationserscheinungen. Die erste Drehzahlschwelle liegt in besonders vorteilhafter Weise im Bereich von 600 bis 300 U/min und die zweite Drehzahlschwelle liegt besonders vorteilhafter Weise im Bereich von 500 bis 800 U/min. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erste und zweite Drehzahlschwelle von
Betriebsparametern des Verbrennungsmotors abhängen, wie zum Beispiel von einer Motortemperatur oder von einer Abgastemperatur.
Eine weitere Verbesserung des Verfahrens ist erreichbar, wenn mehrere interne
Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtungen nacheinander oder gleichzeitig aktiviert werden und mindestens zeitweise gleichzeitig aktiv sind. Dadurch lässt sich die interne elastische Bremswirkung verstärken. Diesbezüglich besonders vorteilhafte Kombinationen sind eine Konstantdrossel und eine Abgasklappe oder auch eine variable Ventilsteuerung mit Öffnung eines Auslassventils im zweiten und/oder dritten Takt des Verbrennungsmotors mit einer Abgasklappe.
Die Aufgabe wird weiterhin gelöst mittels einer Stopp-Vorrichtung zum Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, welches Kraftfahrzeug eine elektrische Maschine, eine interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung und ein Steuersystem zum Steuern und Regeln des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine aufweist, wobei die elektrische Maschine mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist oder koppelbar ist, wobei das Steuersystem Mittel aufweist, mittels derer die folgenden, in der genannten Reihenfolge nacheinander erfolgenden, Schritte
durchführbar sind:
- ein Schritt 1 , bei dessen Beginn eine Erfassung eines Stopp-Signals zum
Stoppen des Verbrennungsmotors erfolgt, und bei welchem nach der Erfassung des Stopp-Signals eine Kraftstoffeinspritzung des Verbrennungsmotors bei einer Abstelldrehzahlschwelle beendet wird und ein Abfall einer Drehzahl des
Verbrennungsmotors während des Schrittes 1 erfolgt,
- ein Schritt 2, bei dem ab einem Erreichen einer ersten Drehzahlschwelle einer Drehzahl der Kurbelwelle die elektrische Maschine bremsend auf eine Bewegung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors einwirkt, in dem die elektrische
Maschine ein Bremsmoment auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ausübt, und bei welchem Schritt 2 zusätzlich ab einem Erreichen einer zweiten
Drehzahlschwelle einer Drehzahl der Kurbelwelle die interne Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors einwirkt, , wobei die erste Drehzahlschwelle und die zweite Drehzahlschwelle größer als 300 U/min sind. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Stopp-Vorrichtung zum
Stoppen eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Ablaufdiagramms sowie
Fig. 3 eine Darstellung von Verläufen von ausgewählten Verfahrens-Parametern anhand von vier Funktionsgraphen.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Stopp-Vorrichtung 1 zum Stoppen eines Verbrennungsmotors 2 eines Kraftfahrzeugs 16.
Die erfindungsgemäße Stopp-Vorrichtung 1 weist eine interne Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung 3 in Form einer Konstantdrossel sowie eine elektrische Maschine 5 in Form eines Hochvolttraktionsmotors auf, der koaxial auf einer Kurbelwelle 4 eines Verbrennungsmotors 2 angeordnet ist. Der Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 5 werden von einem Steuersystem 6 gesteuert und geregelt, wobei das Steuersystem 6 ein Motorsteuergerät 7 zum Steuern und Regeln des
Verbrennungsmotors 2 sowie eine Leistungselektronik 8 zum Steuern und Regeln der elektrischen Maschine 5 aufweist.
Nicht näher dargestellte Sensoren und Aktoren des Verbrennungsmotors 2 sind über Leitungen 9 mit dem Motorsteuergerät 7 verbunden. Insbesondere ist das
Motorsteuergerät 7 mit einem Drehzahlsensor 10 zur Messung einer Drehzahl n der Kurbelwelle 4 des Verbrennungsmotors 2 verbunden. Ferner ist das Motorsteuergerät 7 mit einem Kraftstoffeinspritzsystem 1 für eine Kraftstoffeinspritzung 191 des
Verbrennungsmotors 2 verbunden. Die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung 3 ist ebenfalls mit dem Motorsteuergerät 7 verbunden und kann durch das
Motorsteuergerät 7 aktiviert und deaktiviert werden.
Die elektrische Maschine 5 kann, geregelt durch die Leistungselektronik 8, wahlweise motorisch oder auch generatorisch betrieben werden. Zur Stromversorgung ist die elektrische Maschine 5 über ihre Leistungselektronik 8 mit einer nicht dargestellten Traktionsbatterie verbunden. Die Leistungselektronik 8 ist über Kommunikationsmittel 12 mit dem Motorsteuergerät 7 verbunden. Das Kommunikationsmittel 12 ist im Falle der Fig. 1 Teil einer nicht näher dargestellten CAN-Bus-Vernetzung. Das Motorsteuergerät 7 weist eine Stopp-Start-Automatik-Funktion 13 sowie eine Motor-Stopp-Funktion 14 in Form von jeweiligen Software-Modulen auf. Die Stopp-Start-Automatik-Funktion 13 ist Teil eines nicht näher dargestellten Stopp-Start-Automatik-Systems zum automatischen Stoppen und Starten des Verbrennungsmotors.
Die Motor-Stopp-Funktion 14 des Motorsteuergerätes 7 bewirkt ein Erfassen eines Stopp- Signals 18 zum Stoppen des Verbrennungsmotors 2, wobei das Stopp-Signal 18 von der Stopp-Start-Funktion 13 oder von einem Zündschloss-Signal oder von einer anderen Funktionalität wie zum Beispiel einer Sicherheitsfunktion herrühren kann. Die Motorstopp- Funktion 14 bewirkt mittels einem in Fig. 2 näher dargestellten erfindungsgemäßen Verfahren, dass
auf definierte Weise eine Kraftstoffeinspritzung (191 ) in den
Verbrennungsmotor (2) und/oder eine Zündung im Verbrennungsmotor (2) beendet wird,
- eine Motor-Stopp-Information an die Leistungselektronik (8) übertragen wird
- die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) in Abhängigkeit von der durch den Drehzahlsensor (10) erfassten Drehzahl n der Kurbelwelle 4 aktiviert wird, so dass eine bremsende Wirkung durch die interne
Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) auf eine Bewegung des Verbrennungsmotors (2) erfolgt, wobei eine Art der Abhängigkeit von Betriebsparametern 19 des Verbrennungsmotors abhängt.
Die Leistungselektronik 8 ist mit dem Drehzahlsensor 10 verbunden und weist eine Verbrennungsmotor-Brems-Funktion 15 auf, durch welche die Motor-Stopp-Information von Seiten des Motorsteuergerätes 7 erfasst wird und in Abhängigkeit von der Drehzahl n der Kurbelwelle 4 ein Strom der elektrischen Maschine 5 so geregelt wird, dass in Abhängigkeit von der Drehzahl n ein Bremsmoment 17 auf die Kurbelwelle 4 gebracht wird. Das Bremsmoment 17 wird dabei so geregelt, dass ein linearer Abfall der Drehzahl n der Kurbelwelle 4 über der Zeit resultiert.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Ablaufdiagramms.
Ein Schritt 1 110 des Verfahrens beginnt mit der Erfassung 120 des Stoppsignals 18 durch die Motor-Stopp-Funktion 14. Bei einer Abstelldrehzahl nO erfolgt dann eine Beendigung der Kraftstoffeinspritzung in den Verbrennungsmotor. Daraufhin wird innerhalb einer ersten Vergleichsfunktion 130 der Wert der Drehzahl n der Kurbelwelle 4 mit einer ersten Drehzahlschwelle n1 verglichen. Wenn der Wert der Drehzahl n der Kurbelwelle 4 kleiner oder gleich der ersten Drehzahlschwelle n1 ist, so beginnt ein Schritt 2 des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bei dem Schritt 2 170 erfolgt eine Aktivierung 150 des Bremsmomentes 17 der elektrischen Maschine 5 auf die Kurbelwelle 4 des Verbrennungsmotors 2. Das
Bremsmoment 17 wird dabei so geregelt, dass ein linearer Abfall der Drehzahl n der Kurbelwelle 4 über der Zeit resultiert. Innerhalb einer zweiten Vergleichsfunktion 160 wird der Wert der Drehzahl n der Kurbelwelle 4 nun mit einer zweiten Drehzahlschwelle n2 verglichen. Wenn der Wert der Drehzahl n der Kurbelwelle 4 kleiner oder gleich der zweiten Drehzahlschwelle n2 ist, so beginnt ein Aktivierungsschritt 180, bei welchem das Bremsmoment 17 der elektrischen Maschine 5 auf die Kurbelwelle 4 weiterhin aufrecht erhalten wird und bei dem zusätzlich eine Aktivierung der internen Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung 3 erfolgt. Das Bremsmoment 17 und/oder die bremsende Wirkung der Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung 3 werden dabei so geregelt, dass ein linearer Abfall der Drehzahl n der Kurbelwelle 4 über der Zeit resultiert. Eine Beendigung 200 des Schrittes 2 170 erfolgt, wenn die Drehzahl n den Wert 0 erreicht hat. In Folge der
Beendigung 200 erfolgt eine Deaktivierung des Bremsmomentes 17 und eine
Deaktivierung der internen Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung 3.
Fig. 3 zeigt eine Darstellung von Verläufen von ausgewählten Verfahrens-Parametern anhand von vier Funktionsgraphen 20, 30, 40, 50. Alle vier Funktionsgraphen 20, 30, 40, 50 haben die selbe Zeitachse als Abszisse.
Bei dem oben dargestellten ersten Funktionsgraphen 20 ist als Ordinate die Drehzahl n der Kurbelwelle 4 aufgetragen.
Bei dem zweiten Funktionsgraphen 30 sind auf der Ordinate Werte für einen
Aktivierungszustand des Kraftstoffeinspritzsystems aufgetragen, nämlich die Werte„1" für Einspritzung aktiv und„0" für Einspritzung nicht aktiv. Eine Rate der
Kraftstoffeinspritzung, das heißt eine Kraftstoffmenge pro Zeit bei aktiver Einspritzung, ist variabel regelbar, die Rate ist in Fig. 3 nicht dargestellt.
Bei dem dritten Funktionsgraphen 40 sind auf der Ordinate Werte für einen
Aktivierungszustand einer Bremswirkung der elektrischen Maschine 5 aufgetragen, nämlich die Werte„1" für Bremswirkung aktiv und„0" für Bremswirkung nicht aktiv. Ein Maß der Bremswirkung ist durch die Leistungselektronik 8 variabel regelbar, das Maß ist in Fig. 3 nicht dargestellt. Bei dem vierten Funktionsgraphen 50 sind auf der Ordinate Werte für einen
Aktivierungszustand einer Bremswirkung der internen Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung 3 in Form einer Konstantdrossel aufgetragen, nämlich die Werte„1 " für Bremswirkung aktiv und„0" für Bremswirkung nicht aktiv. Ein Maß der Bremswirkung der internen Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung 3 kann variabel regelbar sein, das Maß ist in Fig. 3 nicht dargestellt.
Zu einem Zeitpunkt tO erfolgt nach der Erfassung des Stopp-Signals 18 durch die Motor- Stopp-Funktion 14 des Motorsteuergerätes 7 eine Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung 191 des Verbrennungsmotors 2. Gleichzeitig erfolgt die Übertragung der Motor-Stopp- Information von Seiten des Motorsteuergerätes 7 an die Verbrennungsmotor- Bremsfunktion 15 der Leistun'gselektronik 8. Aufgrund der Tatsache, dass der
Verbrennungsmotor 2 nicht mehr befeuert wird, sinkt dessen Drehzahl n aufgrund von Reibmomenten im Verlauf eines ersten Drehzahlabfalls 21 bis zu der ersten
Drehzahlschwelle n1 ab. Nach der Erfassung des Motor-Stopp-Signals 18 in der
Verbrennungsmotor-Bremsfunktion 15 der Leistungselektronik 8 wird durch die
Verbrennungsmotor-Bremsfunktion 15 in der ersten Vergleichsfunktion 130 die
Bedingung beobachtet, ob die Drehzahl n der Kurbelwelle 4 kleiner oder gleich der ersten Drehzahlschwelle n1 ist, wobei n1 gleich 1200 U/min ist. Die erste Drehzahlschwelle n1 triggert eine Aktivierung der Bremswirkung der elektrischen Maschine 5 zu einem
Zeitpunkt t1. Die ab dem Zeitpunkt t1 aktivierte Bremswirkung der elektrischen Maschine 5 wird so geregelt, dass ein Drehzahlabfall 22 mit konstanter Steigung der Drehzahl n über der Zeit t resultiert. In der Motor-Stopp-Funktion 14 des Motorsteuergerätes 7 wird gleichzeitig die Bedingung beobachtet, ob die Drehzahl n der Kurbelwelle 4 kleiner oder gleich der zweiten Drehzahlschwelle n2 ist, wobei n2 gleich 600 U/min ist. Ein Erreichen der zweiten Drehzahlschwelle n2 löst zu einem Zeitpunkt t2 eine Aktivierung der internen Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung 3 aus. Somit wirken ab dem Zeitpunkt t2 sowohl die elektrische Maschine 5 als auch die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung 3 bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors 2. Ein nach dem Zeitpunkt t2 erfolgender Drehzahlabfall 23 erfolgt durch eine entsprechende Regelung der
Bremswirkung bzw. des Bremsmomentes der elektrischen Maschine 5 mit der gleichen Steigung der Drehzahl n über der Zeit t wie während des Drehzahlabfalls 22. Der auf diese Weise abgebremste Verbrennungsmotor 2 kommt bei einem Zeitpunkt t3 zum Stillstand. Nach dem Zeitpunkt t3 werden die Bremswirkung der elektrischen Maschine 5 und die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung 3 deaktiviert.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Stoppen eines Verbrennungsmotors (2) eines Kraftfahrzeugs (16), welches Kraftfahrzeug (16) eine elektrische Maschine (5) sowie mindestens eine interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) aufweist, wobei die elektrische Maschine (5) mit einer Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) gekoppelt ist oder koppelbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte (110, 170) aufweist, welche in der genannten Reihenfolge unmittelbar nacheinander oder zeitlich beabstandet erfolgen:
- ein Schritt 1 (110), bei dessen Beginn eine Erfassung (120) eines Stopp-Signals (18) zum Stoppen des Verbrennungsmotors (2) erfolgt, und bei welchem nach der Erfassung (120) des Stopp-Signals (18) eine Kraftstoffeinspritzung (191 ) des Verbrennungsmotors (2) bei einer Abstelldrehzahlschwelle (nO) beendet wird und ein Abfall (21 ) einer Drehzahl (n) des Verbrennungsmotors (1 ) während des Schrittes 1 (120) erfolgt.
- ein Schritt 2 (170), bei dem ab einem Erreichen einer ersten Drehzahlschwelle (n1 ) einer Drehzahl der Kurbelwelle (4) die elektrische Maschine (5) bremsend auf eine Bewegung der Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) einwirkt, in dem die elektrische Maschine (5) ein Bremsmoment (17) auf die Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) ausübt, und bei welchem Schritt 2 (170) zusätzlich ab einem Erreichen einer zweiten Drehzahlschwelle (n2) der Drehzahl der
Kurbelwelle (4) die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors (2) einwirkt, wobei die erste
Drehzahlschwelle (n1 ) und die zweite Drehzahlschwelle (n2) größer als 300 U/min sind und die erste Drehzahlschwelle (n1 ) und die zweite Drehzahlschwelle (n2) kleiner als die Abstelldrehzahlschwelle (nO) sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Drehzahlschwelle (n1 ) größer als die zweite Drehzahlschwelle (n2) ist, so dass während des Schrittes 2 (170) zunächst die elektrische Maschine (5) bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors (2) einwirkt, in dem die elektrische Maschine (5) ein Bremsmoment (17) auf die Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) ausübt, und danach die interne Verbrennungsmotor- Bremsvorrichtung (3) gemeinsam mit der elektrischen Maschine (5) bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors (2) einwirkt.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kraftfahrzeug (16) eine Stopp-Start-Automatik-Funktion (13) aufweist und ein Auslösen des Stopp-Signals (18) durch die Stopp-Start-Automatik-Funktion (13) oder durch einen Fahrerwunsch festgelegt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das von der elektrischen Maschine (5) auf die Kurbelwelle (4) ausgeübte
Bremsmoment (17) so geregelt wird, dass während des Schrittes 2 (170) die Drehzahl (n) des Verbrennungsmotors (2) im Wesentlichen linear mit der Zeit (t) abnimmt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) eine Konstantdrossel aufweist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Drehzahlschwelle (n1 ) und/oder die zweite Drehzahlschwelle (n2) und/oder die Abstelldrehzahlschwelle (nO) von Betriebsparametern (19) des Verbrennungsmotors (2) abhängen.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die erste Drehzahlschwelle (n1) und die zweite Drehzahlschwelle (n2) kleiner als 1300 U/min sind.
8. Stopp-Vorrichtung zum Stoppen eines Verbrennungsmotors (2) eines
Kraftfahrzeugs (16), welches Kraftfahrzeug (16) eine elektrische Maschine (5), eine interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) und ein Steuersystem (6) zum Steuern und Regeln des Verbrennungsmotors (2) und der elektrischen Maschine (5) aufweist, wobei die elektrische Maschine (5) mit einer Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) gekoppelt ist oder koppelbar ist, wobei das Steuersystem (6) Mittel aufweist, mittels derer die folgenden, in der genannten Reihenfolge nacheinander erfolgenden, Schritte durchführbar sind:
- ein Schritt 1 (110), bei dessen Beginn eine Erfassung (120) eines Stopp-Signals (18) zum Stoppen des Verbrennungsmotors (2) erfolgt, und bei welchem nach der Erfassung (120) des Stopp-Signals (18) eine Kraftstoffeinspritzung (191 ) des Verbrennungsmotors (2) bei einer Abstelldrehzahlschwelle (nO) beendet wird und ein Abfall (21 ) einer Drehzahl (n) des Verbrennungsmotors (1 ) während des Schrittes 1 (120) erfolgt.
- ein Schritt 2 (170), bei dem ab einem Erreichen einer ersten Drehzahlschwelle (n1 ) einer Drehzahl der Kurbelwelle (4) die elektrische Maschine (5) bremsend auf eine Bewegung der Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) einwirkt, in dem die elektrische Maschine (5) ein Bremsmoment (17) auf die Kurbelwelle (4) des Verbrennungsmotors (2) ausübt, und bei welchem Schritt 2 (170) zusätzlich ab einem Erreichen einer zweiten Drehzahlschwelle (n2) einer Drehzahl der Kurbelwelle (4) die interne Verbrennungsmotor-Bremsvorrichtung (3) bremsend auf die Bewegung des Verbrennungsmotors (2) einwirkt, , wobei die erste
Drehzahlschwelle (n1 ) und die zweite Drehzahlschwelle (n2) größer als 300 U/min sind.
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