WO2012004507A1 - Installation de refroidissement d'une chaine de traction d'un vehicule hybride - Google Patents

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WO2012004507A1
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WO
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engine
thermal
installation
vehicle
heat
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PCT/FR2011/051572
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English (en)
Inventor
Ludovic Lefebvre
Original Assignee
Peugeot Citroën Automobiles SA
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
    • F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2037/00—Controlling
    • F01P2037/02—Controlling starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2050/00—Applications
    • F01P2050/24—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a cooling system for a vehicle, particularly of the automotive type.
  • the invention further relates to a method of regulating such an installation.
  • hybrid vehicles use two types of motorization: an internal combustion engine and an electric motor.
  • the electric and thermal motors can, each individually or both together, propel the vehicle, or the heat engine produces energy used by the electric motor.
  • Such hybrid vehicles generally comprise two coolant circuits: one, called high temperature (HT), is dedicated to the thermal traction chain, which may include a combustion engine and a gearbox.
  • the other, so-called low temperature (LV) is dedicated to the electric power train, which may comprise for example one or more electric motors, power electronics, an inverter, one or more converters, an alternator-starter and / or a battery charger.
  • the circuit BT comprises: a pump, generally electric, for circulating the cooling liquid; ducts, for conveying coolant from one point to another in the circuit; an external air / coolant exchanger, for evacuating the calories carried by the coolant.
  • Such hybrid vehicles also include a high traction battery, necessary to propel the vehicle when the thermal power train (GMP) is not in operation.
  • the high-voltage traction battery which may heat up, also requires cooling means. This cooling can be carried out by means of fresh air, for example taken from the passenger compartment or the trunk or outside; the hot air, warmed in contact with the battery, is then discharged outside the vehicle.
  • the high traction battery can also be equipped with a third circuit of very low temperature coolant where the liquid, after passing through the battery, is cooled by a heat exchanger through which a flow of air. The heated air is then released to the outside of the vehicle.
  • the different cooling circuits are independent, because of the temperature ranges required in each of these circuits.
  • the battery can not withstand temperatures above about 40 ° C-50 ° C.
  • the recommended maximum temperature for other electrical components, cooled by the LV circuit is generally 60 ° C-90 ° C. These devices can not withstand the temperatures generated by the heat engine in the HT circuit, these temperatures may be around 1 20 ° C-1 80 ° C.
  • the calories dissipated by the members of the electric traction system in the LV circuit and by the traction battery are discharged to the outside air.
  • Some hybrid vehicles are designed to allow charging of the battery on a public or domestic outlet. During charging, the battery and charger warm up. The calories dissipated are also vented to the outside air for the duration of this recharge, which can take a few hours.
  • the efficiency of the engine is the lowest and the greatest internal friction when said engine is cold or in the temperature rise phase and low load. Furthermore, starting the heat engine is more difficult at an ambient temperature below 0 ° C-5 ° C. Indeed, these temperatures generate a difficulty in achieving a sufficient compression ratio in the combustion chamber, as well as resistive torques opposing the starting of the engine.
  • the document DE19730678 describes a hybrid vehicle cooling system, making it possible to use the calories dissipated by the electrical components to heat the interior of the vehicle.
  • calories are discharged to the outside air by the cooling circuit BT.
  • electric or fossil energy is consumed to generate calories and route them within the engine, via another circuit.
  • the present invention aims to solve this problem by optimizing the thermal management of a hybrid vehicle.
  • An object of the invention is indeed a cooling installation of a vehicle, said vehicle comprising a thermal traction chain and an electric traction chain, said installation comprising: a first coolant circuit, connecting a combustion engine of the thermal traction chain has a first heat exchanger; a second coolant circuit, connecting members of the electric drive train to a second heat exchanger; the installation being characterized in that the first and second circuits comprise directional devices able to isolate the first and second heat exchanger and to connect the members of the electric power train to the heat engine.
  • the heat dissipated by the members of the electric traction system promotes said rise in temperature, which enables the heat engine to reach the conditions more rapidly. optimal operation.
  • the directional devices of the circuits are for example three-way valves, the positions of which are managed by a device for regulating the installation.
  • the first and second circuits also comprise directional devices able to isolate the heat engine and the second heat exchanger, as well as to connect the members of the electric traction system to the first heat exchanger, said first heat exchanger.
  • exchanger being an air / coolant exchanger adapted to draw air outside the vehicle and to introduce it inside said vehicle.
  • the installation furthermore comprises a third cooling circuit of a battery, said circuit comprising a directional device able to reintroduce all or part of the heat taken from the battery inside the vehicle. .
  • the calories dissipated by the battery can also contribute to ensuring thermal comfort inside the passenger compartment of the vehicle.
  • the invention furthermore relates to a method of regulating the installation described above, such that the first and second heat exchangers are isolated and the members of the electric traction system are connected to the heat engine only if said engine is at the same time. stop or during the temperature rise phase.
  • the heat engine benefits from its HT cooling circuit as it is known from the prior art.
  • the method is such that the heat engine and the second heat exchanger are isolated and the members of the electric traction system are connected to the first heat exchanger only if the heat engine is stopped. or during the temperature rise phase.
  • the choice of transferring the calories from the electric power train to the engine or to the passenger compartment depends, for example, on the heating requirements of said passenger compartment.
  • the invention also relates to an installation as described above, provided with means for implementing such a method.
  • the subject of the invention is also a vehicle, in particular a hybrid vehicle, equipped with an installation as described above.
  • Figure 1 a first configuration of a cooling system of a vehicle, according to one embodiment of the invention
  • Figure 2 a second configuration of the installation shown in Figure 1;
  • Figure 3 a third configuration of the installation shown in Figure 1 and Figure 2;
  • Figure 4 is a schematic view of a control device of the installation shown in Figures 1, 2 and 3.
  • FIG. 1 shows a cooling system of a traction chain of a hybrid vehicle, according to one embodiment of the invention.
  • the installation 1 1 equips a vehicle not shown. It comprises a high temperature cooling circuit 12 (HT), in which circulates a cooling liquid.
  • HT high temperature cooling circuit 12
  • This liquid is for example water mixed with an additive such as ethylene glycol.
  • the circuit 1 2 forms a loop which connects a heat engine 1 3 to a heater 14.
  • the heater 14 is a heat exchanger provided with a fan that brews air from outside the vehicle.
  • a pump 1 6 circulation located at the inlet of said motor 1 3 circulates the coolant in said engine 1 3 thermal and brings hot liquid to the heater 14. Said liquid, cooled in contact with the outside air, is redirected to the engine 1 3.
  • the circulation of the coolant can be provided by a circulating pump 15 upstream of the heater 14. Alternatively, if the pump
  • the hot air rejected by the heater 14 may be directed towards the interior of the passenger compartment when the latter requires a thermal input.
  • the circuit 1 2 HT may comprise another means (not shown) for cooling the heat engine 1 3, such as a second heat exchanger with the outside air.
  • the installation 1 1 further comprises a circuit 1 7 for low temperature cooling (BT), in which circulates a cooling liquid. It is preferentially a liquid identical to that of the circuit 1 2.
  • BT low temperature cooling
  • Said members are for example a charger 1 8 battery, an inverter
  • an alternator-starter 20 and an electric motor 21 Preferably, the members of the electric traction chain are arranged along the circuit 1 7 by increasing maximum tolerated temperature.
  • the circuit 1 7 forms a loop which connects said members to a heat exchanger 22, which makes it possible to cool the liquid of said circuit 1 7 in contact with the outside air. vehicle.
  • the exchanger 22 is located downstream of the apparatus 20 having the highest maximum tolerated temperature. In the example shown in FIG. 1, this apparatus is the alternator-starter 20.
  • the installation 1 1 also comprises a circuit 24 for cooling a battery 25.
  • a circuit 24 for cooling a battery 25 When the battery 25, in operation or recharging, requires cooling, air from the passenger compartment of the vehicle is sucked into the circuit 24, thanks to a blower 26 placed for example at the output of the battery.
  • the sucked air can also be taken from a trunk of the vehicle, or into the air ducts of an air conditioning unit of said vehicle.
  • the heated air in contact with the battery 25 may be expelled to the outside of the vehicle.
  • the circuit 24 also comprises a directional device 46, such as a three-way valve, for reintroducing all or part of the heated air into the passenger compartment in contact with the battery 25.
  • a directional device 46 such as a three-way valve, for reintroducing all or part of the heated air into the passenger compartment in contact with the battery 25.
  • the circuit 24 contributes to the establishment of thermal comfort in the passenger compartment.
  • a degassing circuit capable of evacuating the gases, vapors or other degradation or aging products of the battery 25, is separate and independent of the circuit 24, so as not to risk introducing these products into the passenger compartment.
  • the battery 25 is advantageously thermally insulated, which increases its thermal inertia and promotes the warming of the passenger compartment through the circuit 24.
  • the installation 1 1 further comprises three-way valves located at the circuit 1 2 HT and the circuit 17 BT. More precisely, in the example represented in FIG. 1, the installation 1 1 comprises a first three-way valve 27 located on the circuit 17B between the alternator-starter 20 and the exchanger 22. The installation 1 1 further comprises a second valve 28 three-way, located on the circuit 1 2 HT between the heater 14 and the motor 13 thermal. The two valves (27, 28) are connected by a conduit 29. In FIG. 1, the positions of the valves (27, 28) are such that no liquid circulates in the conduit 29.
  • the installation 1 1 further comprises a third three-way valve, situated on the circuit 1 2 HT between the heat engine 1 3 and the heater 14.
  • the third valve 30 is connected via a conduit 31 to the circuit 17 BT.
  • An intersection 32 between the duct 31 and the circuit 17 BT is between the exchanger 22 and the circulation pump 23. In FIG. 1, the position of the valve 30 is such that no liquid circulates in the conduit 31.
  • the BT circuit 17 and the HT circuit 12 are completely separated.
  • the exchanger 22 cools the members (18, 19, 21, 20) of the electric traction system by circulating the coolant in the BT circuit 17 by the pump 23.
  • the HT circuit 12 provides the heating of the passenger compartment by circulating the coolant in the heater 14 by the pump 16 and / or the pump 15.
  • FIG 2 shows the installation 1 1 with the valves (27, 28, 30) three ways in positions different from those of Figure 1.
  • This configuration of the installation 1 1 makes it possible to cool the organs of the electric traction chain, by using the calories thus recovered to thermally precondition a thermal motor 13 at a standstill or during a temperature rise phase.
  • valves (28, 30) are both in a position such that the flow of cooling liquid between the thermal motor 13 and the heater 14 is interrupted.
  • valve 27 is in a position such that the circulation of coolant between the alternator-starter 20 and the exchanger 22 is interrupted.
  • the valves (27, 28, 30) connect the thermal motor 13 and the members (18, 19, 21, 20) of the electric traction chain by a loop 33 which comprises the ducts (29, 31).
  • the ducts forming the loop 33 are indicated in gray in FIG. 2.
  • the flow of coolant is provided by one or more of the circulation pumps (15, 16, 23).
  • the configuration of the installation 1 1 shown in Figure 2 is particularly advantageous when the thermal motor 13 is in the temperature rise phase.
  • the calories donated by the components of the electric traction system promote said rise in temperature, which limits fuel consumption and polluting emissions.
  • the configuration shown in FIG. 2 is also indicated when the motor 13 is at stopping, said motor 13 then being preconditioned thermally by the calories taken from the organs (18, 19, 21, 20) to anticipate a start.
  • the liquid loaded with calories circulates in a crankcase and / or a cylinder head of the thermal engine 13.
  • the calories taken from the organs (18, 19, 21, 20) make it possible to heat internal fluids with the thermal motor 13.
  • the calories taken from the organs (18, 19, 21, 20) make it possible to heat the air sucked by the heat engine 13 before it is admitted into said engine 13.
  • This heat transfer can be effected by means of an air / liquid type exchanger implanted in an air filter 13 thermal engine.
  • the air intake circuit of the thermal motor 13 comprises a cooler, a device can make it possible to bypass this cooler so as not to cool the intake air preheated by the calories taken from the organs (18, 19, 21, 20).
  • the calories taken from the organs (18, 19, 21, 20) make it possible to heat the lubricating oil of the thermal motor 13 in order to raise the temperature thereof.
  • This makes it possible to reduce the viscosity of the lubricating oil and to reduce, within the thermal motor 13, the mechanical losses by friction. The resistive torques during the start of the thermal engine 13 are thus reduced, which improves the quality of starting and reduces fuel consumption.
  • the heat taken by the heat taken from the organs (18, 19, 21, 20) is of the oil / coolant type.
  • said oil / liquid exchanger also makes it possible to heat or cool the lubricating oil of the thermal engine 13 by the cooling circuit HT 12 of said engine 13.
  • a heat transfer between the hot liquid and the lubricating oil of the thermal engine 13 can be made through the walls of the engine block.
  • the heat taken from the organs (18, 19, 21, 20) by the coolant makes it possible to heat one or more components of the exhaust and exhaust system of the thermal engine 13.
  • This heating makes it possible to accelerate the rise in temperature of the pollution control system and to accelerate the achievement of the optimal operating temperature of this system.
  • This heating also makes it possible to accelerate the temperature rise of the exhaust gases just after the start of the thermal engine 13.
  • Warming of the thermal motor fluids can be improved by coupling the electric motor 20 with the thermal motor 13.
  • This coupling makes it possible to move the moving parts internal to the thermal motor 13 with a low speed of rotation, from a few revolutions / minute to a few tens of revolutions / minute.
  • This rotation of the thermal engine 13 makes it possible to open the intake valves and to close the exhaust valves in order to suck, by the descent of the pistons, the intake air through an air exchanger. liquid as mentioned above.
  • the rotation of the engine 13 thermal thermal also allows to close the intake valves while keeping the exhaust valves closed, to ensure a compression of the air admitted into the cylinders. This compression improves the heating of the air admitted into the cylinders.
  • the rotation of the thermal engine 13 then makes it possible to open the exhaust valves and close the intake valves in order to expel the hot air into the exhaust ducts of the thermal engine 13 and into the pollution control system. to warm them up too.
  • the process described above can be improved by the implementation of an electrically assisted turbocharger or an electric compressor. Such a method makes it possible to increase the flow rate of the air admitted into the thermal engine 13 as well as the air expelled into the exhaust ducts of the thermal engine 13 and into the pollution control system.
  • the rotation of the thermal motor 13 allows finally to close the exhaust valves and to open the intake valves again.
  • the rotation of the engine 1 3 thermal makes it possible to stir the lubricating oil of said engine 1 3 in order to improve its rise in temperature and the communication of a heated lubricating oil with the moving parts of the engine 1 3 thermal.
  • the calories taken from the organs (18, 19, 21, 20) make it possible to heat the lubricating oil of a gearbox of the vehicle's thermal traction chain, in particular when is an automatic gearbox.
  • This heating makes it possible to reduce the viscosity of the lubricating oil of the gearbox and to reduce, within the gearbox, the mechanical losses by friction to reduce the drag of the gearbox and thus the consumption and to improve the quality of the report changes.
  • This heating can be effected by means of an exchanger of oil / coolant type.
  • said oil / liquid exchanger also makes it possible to heat or cool the lubricating oil of the gearbox by the cooling circuit HT 12 of said engine 1 3.
  • said automatic gearbox is generally equipped with an electric oil pump in order to ensure, when the engine is not running, that the engine is pressurized. hydraulic system of the automatic gearbox and the oil flow in this circuit. The transfer of the calories of the organs (1 8, 1 9, 21, 20) to the lubricating oil of the gearbox is then greatly improved when the electric oil pump is implemented.
  • the calories taken from the organs (1 8, 19, 21, 20) by the coolant can heat the blow-by ducts of the engine 1 3 thermal in order to overcome the risk freezing blow-by gases under particular conditions of temperature and humidity of the outside air and temperature of the thermal engine 13.
  • All or some of the heating functions described above can not only be activated during thermal preconditioning of the motor 1 3 thermal when said engine is not working, but also for a specified time after the first start or restart of the engine 1 3 thermal.
  • FIG. 3 shows the installation 1 1 with the three-way valves (27, 28, 30) in positions different from those of FIG. 1 and FIG. 2.
  • This configuration of the installation 1 1 enables organs to be cooled. of the electric power train, using the calories thus recovered to warm the cabin.
  • valves (28, 30) are both in a position such that the flow of coolant between the heat engine and the heater 14 is interrupted.
  • valve 27 is in a position such that the circulation of coolant between the alternator-starter 20 and the exchanger 22 is interrupted.
  • the valves (27, 28, 30) connect the heater 14 and the members (1 8, 1 9, 20, 21) of the electric drive chain by a loop 34 which comprises the conduits (29, 31).
  • the ducts forming the loop 34 are indicated in gray in FIG. 3. In said loop 34, the circulation of cooling liquid is ensured by the circulation pump 23, located between the three-way valve and the charger 1 8.
  • the configuration of the installation 1 1 shown in Figure 3 is particularly advantageous when the 1 3 thermal engine is at a standstill or temperature rise phase, and the passenger compartment of the vehicle requires a heat input.
  • the heat engine 13 is less likely to provide calories to the heater than the components of the electric power train.
  • the heat engine is in a temperature rise phase, it is advantageous to isolate it from the circuit HT, and in particular from the heater 14, to accelerate said rise in temperature.
  • the configuration of the installation 1 1 shown in Figure 3 thus optimizes the temperature rise of the engine 1 3 thermal, while promoting the thermal comfort of the passenger compartment.
  • the installation 1 1 is controlled by a regulating device 35, of which FIG. 4 represents a schematic view.
  • the regulation device 35 comprises in particular a microprocessor 36, a data memory 37, a program memory 38 and at least one communication bus 39.
  • valves (27, 28, 30) The operation of the valves (27, 28, 30) is controlled by a program 40, stored in the program memory 38. of the Operating instructions are transmitted to said valves (27, 28, 30) and to the circulating pumps (15, 16, 23) via an output interface 41.
  • the device 35 is connected to thermal probes, for example a probe 43 located in the thermal engine 13, a probe 44 located outside the vehicle, a probe 45 located in the passenger compartment.
  • Other thermal probes (not shown), connected to the interface 42, can measure the temperature of the coolant at various points of the installation 1 1, especially near the valves (27, 28, 30) and in the circuits (12, 17, 33, 34).
  • the program 40 determines in which configuration the three-way valves (27, 28, 30) are arranged.
  • the valves (27, 28, 30) are in the configuration of FIG. 1 in order to ensure the cooling of the engine 13.
  • the valves (27, 28, 30) may be in the configuration of Figure 2.
  • the valves (27, 28, 30) can be in the configuration of Figure 3.
  • the configuration of the valves (27, 28, 30) depends also coolant temperatures at different points of the installation 1 1.
  • the device 35 also controls the directional device 46 of the circuit 24 which makes it possible to reintroduce into the passenger compartment all or part of the air heated by the battery 25.
  • the proportion of reintroduced air can in particular depend on a temperature of the battery 25, external and internal temperatures measured by the probes (44, 45) and / or a thermal comfort level set by a vehicle occupant.

Abstract

L'invention se rapporte à une installation (11) de refroidissement d'un véhicule, ledit véhicule comprenant une chaîne de traction thermique et une chaîne de traction électrique, ladite installation comprenant : un premier circuit (12) de liquide de refroidissement, reliant un moteur (13) thermique de la chaîne de traction thermique à un premier échangeur (14) de chaleur, un deuxième circuit (17) de liquide de refroidissement, reliant des organes (18, 19, 20, 21) de la chaîne de traction électrique à un deuxième échangeur (22) de chaleur, l'installation étant caractérisée en ce que le premier et le deuxième circuit comportent des dispositifs (27, 28, 30) directionnels aptes à isoler le premier et le deuxième échangeur et à relier les organes de la chaîne de traction électrique au moteur thermique. L'invention se rapporte en outre à un procédé de régulation d'une telle installation.

Description

INSTALLATION DE REFROIDISSEMENT D'UNE CHAINE DE TRACTION D'UN VEHICULE HYBRIDE
L'invention se rapporte à une installation de refroidissement d'un véhicule, notamment de type automobile. L'invention se rapporte en outre à un procédé de régulation d'une telle installation.
Pour des raisons économiques et environnementales, l'industrie automobile actuelle s'oriente vers le développement de véhicules à chaînes de traction hybrides. De tels véhicules hybrides mettent en œuvre deux types de motorisation : un moteur thermique à combustion interne et un moteur électrique. Les moteurs électrique et thermique peuvent, chacun individuellement ou les deux ensemble, propulser le véhicule, ou bien le moteur thermique produit de l'énergie utilisée par le moteur électrique.
De tels véhicules hybrides comprennent généralement deux circuits de liquide de refroidissement : l'un, dit haute température (HT), est dédié à la chaîne de traction thermique, qui peut notamment comporter un moteur à combustion et une boîte de vitesses. L'autre, dit basse température (BT) est dédié à la chaîne de traction électrique, qui peut comporter par exemple un ou des moteurs électriques, une électronique de puissance, un onduleur, un ou des convertisseurs, un alterno-démarreur et/ou un chargeur de batterie.
Typiquement, en plus des organes à refroidir de la chaîne de traction électrique, le circuit BT comprend : une pompe, généralement électrique, pour faire circuler le liquide de refroidissement ; des conduits, afin d'acheminer le liquide de refroidissement d'un point à un autre du circuit ; un échangeur air extérieur / liquide de refroidissement, pour évacuer les calories véhiculées par le liquide de refroidissement.
De tels véhicules hybrides comprennent également une batterie haute tension de traction, nécessaire pour propulser le véhicule lorsque le groupe motopropulseur (GMP) thermique n'est pas en fonctionnement. La batterie haute tension de traction, susceptible de s'échauffer, nécessite également des moyens de refroidissement. Ce refroidissement peut s'effectuer au moyen de l'air frais, par exemple prélevé dans l'habitacle ou dans le coffre ou à l'extérieur ; l'air chaud, réchauffé au contact de la batterie, est alors évacué à l'extérieur du véhicule. La batterie haute tension de traction peut également être équipée d'un troisième circuit de liquide de refroidissement très basse température où le liquide, après avoir traversé la batterie, est refroidi par un échangeur traversé par un flux d'air. L'air réchauffé est ensuite rejeté à l'extérieur du véhicule.
En général, les différents circuits de refroidissement sont indépendants, en raison des gammes de températures requises dans chacun de ces circuits. Pour sa durée de vie et sa sûreté de fonctionnement, la batterie ne peut supporter des températures supérieures à environ 40 °C-50 °C. La température maximale recommandée pour d'autres organes électriques, refroidis par le circuit BT, est en général de 60 °C-90 °C. Ces appareils ne peuvent donc supporter les températures générées par le moteur thermique dans le circuit HT, ces températures pouvant se situer vers les 1 20 °C-1 80 °C.
Ainsi, pour un véhicule hybride mis en mouvement par le moteur électrique, éventuellement associé au moteur thermique, les calories dissipées par les organes de la chaîne de traction électrique dans le circuit BT et par la batterie de traction sont évacuées à l'air extérieur.
Certains véhicules hybrides sont conçus de manière à permettre une recharge de la batterie sur une prise publique ou domestique. Durant la recharge, la batterie et le chargeur s'échauffent. Les calories dissipées sont également évacuées à l'air extérieur pendant toute la durée de cette recharge, qui peut prendre quelques heures.
En raison de cette possibilité de recharger la batterie par voie externe, le moteur thermique des véhicules hybrides actuels est de moins en moins sollicité, avec à la clef des gains accrus en consommation de carburant et en émissions polluantes.
Le rendement du moteur thermique est le plus faible et les frottements internes les plus importants lorsque ledit moteur est à froid ou en phase de montée en température et en faible charge. Par ailleurs, le démarrage du moteur thermique est plus difficile à une température ambiante inférieure à 0°C-5 °C. En effet, ces températures engendrent une difficulté à atteindre un taux de compression suffisant dans la chambre de combustion, ainsi que des couples résistifs s'opposant au démarrage du moteur.
Pour favoriser le démarrage du moteur thermique, il est connu de maintenir les bougies de préchauffage activées à un certain niveau de température jusqu'au premier démarrage dudit moteur. Il s'ensuit, pour des roulages en mode tout électrique pouvant excéder plusieurs dizaines de minutes, un impact non négligeable à la fois sur la durabilité de la bougie de préchauffage et sur l'autonomie électrique. Un nouvel arrêt du moteur thermique peut même être interdit si le moteur n'a pas atteint une certaine température minimale, censée garantir son prochain redémarrage, avec les impacts associés en terme d'émissions polluantes et de consommation de carburant.
De plus, les différents moyens de dépollution d'un moteur thermique - tels qu'un catalyseur - nécessitent une certaine température pour fonctionner. Lorsque le moteur est froid, il est donc particulièrement polluant et consommateur de carburant. Ses bruits de combustion et son comportement vibratoire sont également fortement dégradés par rapport à un moteur thermique chaud.
Le confort thermique des passagers est également remis en question dans les cas de basse température ambiante extérieure, par exemple inférieure à 10°C. Traditionnellement, l'habitacle est réchauffé grâce aux calories véhiculées par le circuit HT, par l'intermédiaire d'un aérotherme. Ce mode de chauffage est inefficace lorsque le moteur thermique est à l'arrêt ou est peu sollicité. Par ailleurs, il arrive que la température du fluide dans le circuit BT soit alors supérieure à celle du fluide du circuit HT, notamment lorsque le véhicule est utilisé en mode électrique.
Plusieurs solutions sont classiquement mises en œuvre pour remédier à cette situation et satisfaire à une exigence de confort thermique de chauffage : soit le moteur thermique est démarré, annulant tout l'intérêt d'une chaîne de traction hybride. De surcroît, des stratégies de pilotage du moteur peuvent être mises en œuvre pour accélérer la montée en température du liquide de refroidissement envoyé à l'aérotherme, dégradant la qualité de la combustion, la consommation du moteur thermique et ses émissions polluantes ; soit des artifices externes de chauffage, tels que des résistances électriques, sont activés sans mettre le moteur thermique en marche. Il en résulte une réduction de l'autonomie du véhicule.
Par ailleurs, le document DE19730678 décrit une installation de refroidissement pour véhicule hybride, permettant d'utiliser les calories dissipées par les organes électriques pour chauffer l'intérieur du véhicule. Cependant, lorsque l'intérieur dudit véhicule ne nécessite pas de chauffage, des calories sont évacuées à l'air extérieur par le circuit de refroidissement BT. Dans le même temps, de l'énergie électrique ou fossile est consommée pour générer des calories et les acheminer au sein du moteur thermique, via un autre circuit.
La présente invention a pour objet de résoudre ce problème en optimisant la gestion thermique d'un véhicule hybride.
Un objet de l'invention est en effet une installation de refroidissement d'un véhicule, ledit véhicule comprenant une chaîne de traction thermique et une chaîne de traction électrique, ladite installation comprenant : un premier circuit de liquide de refroidissement, reliant un moteur thermique de la chaîne de traction thermique à un premier échangeur de chaleur ; un deuxième circuit de liquide de refroidissement, reliant des organes de la chaîne de traction électrique à un deuxième échangeur de chaleur ; l'installation étant caractérisée en ce que le premier et le deuxième circuit comportent des dispositifs directionnels aptes à isoler le premier et le deuxième échangeur et à relier les organes de la chaîne de traction électrique au moteur thermique.
Ainsi, lorsque le moteur thermique est à l'arrêt ou en phase de montée en température, les calories dissipées par les organes de la chaîne de traction électrique favorisent ladite montée en température, ce qui permet au moteur thermique d'atteindre plus vite des conditions optimales de fonctionnement.
Les dispositifs directionnels des circuits sont par exemple des vannes trois voies, dont les positions sont gérées par un dispositif de régulation de l'installation.
Selon une forme préférentielle de l'invention, le premier et le deuxième circuit comportent également des dispositifs directionnels aptes à isoler le moteur thermique et le deuxième échangeur, ainsi qu' à relier les organes de la chaîne de traction électrique au premier échangeur, ledit premier échangeur étant un échangeur air/liquide de refroidissement apte à prélever de l'air à l'extérieur du véhicule et à l'introduire à l'intérieur dudit véhicule.
De cette manière, notamment lorsque le moteur thermique est à l'arrêt, les calories dissipées par les organes de la chaîne de traction électrique peuvent contribuer à assurer un confort thermique à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, ce qui améliore le bilan énergétique dudit véhicule. Selon une forme préférentielle de l'invention, l'installation comporte en outre un troisième circuit de refroidissement d'une batterie, ledit circuit comportant un dispositif directionnel apte à réintroduire à l'intérieur du véhicule tout ou partie de la chaleur prélevée dans la batterie.
Ainsi, les calories dissipées par la batterie peuvent également contribuer à assurer un confort thermique à l'intérieur de l'habitacle du véhicule.
L'invention se rapporte en outre à un procédé de régulation de l'installation décrite précédemment, tel que le premier et le deuxième échangeur sont isolés et les organes de la chaîne de traction électrique sont reliés au moteur thermique seulement si ledit moteur est à l'arrêt ou en phase de montée en température. Dans le cas contraire, le moteur thermique bénéficie de son circuit de refroidissement HT tel qu'il est connu de l'art antérieur.
De même, selon une forme préférentielle de l'invention, le procédé est tel que le moteur thermique et le deuxième échangeur sont isolés et les organes de la chaîne de traction électrique sont reliés au premier échangeur seulement si le moteur thermique est à l'arrêt ou en phase de montée en température. Le choix de transférer les calories de la chaîne de traction électrique au moteur thermique ou à l'habitacle dépend par exemple des besoins en chauffage dudit habitacle.
L'invention a également pour objet une installation telle que décrite ci- dessus, munie de moyens de mise en œuvre d'un tel procédé.
L'invention a également pour objet un véhicule, notamment hybride, équipé d'une installation telle que décrite ci-dessus.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont données à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures montrent :
Figure 1 : une première configuration d'une installation de refroidissement d'un véhicule, selon un mode de réalisation de l'invention ;
Figure 2 : une deuxième configuration de l'installation représentée à la figure 1 ;
Figure 3 : une troisième configuration de l'installation représentée à la figure 1 et à la figure 2 ; Figure 4 : une vue schématique d'un dispositif de régulation de l'installation représentée aux figures 1 , 2 et 3.
La figure 1 représente une installation de refroidissement d'une chaîne de traction d'un véhicule hybride, selon un mode de réalisation de l'invention. L'installation 1 1 équipe un véhicule non représenté. Elle comporte un circuit 12 de refroidissement haute température (HT), dans lequel circule un liquide de refroidissement. Ce liquide est par exemple de l'eau mélangée à un additif comme l'éthylène glycol.
Le circuit 1 2 forme une boucle qui relie notamment un moteur 1 3 thermique à un aérotherme 14. L'aérotherme 14 est un échangeur de chaleur muni d'un ventilateur qui brasse de l'air venant de l'extérieur du véhicule. Lorsque le moteur 1 3 thermique est en fonctionnement, une pompe 1 6 de circulation située en entrée dudit moteur 1 3 fait circuler le liquide de refroidissement dans ledit moteur 1 3 thermique et amène du liquide chaud à l'aérotherme 14. Ledit liquide, refroidi au contact de l'air extérieur, est redirigé vers le moteur 1 3. Lorsque le moteur 1 3 thermique ne fonctionne pas, la circulation du liquide de refroidissement peut être assurée par une pompe 15 de circulation située en amont de l'aérotherme 14. En variante, si la pompe
1 6 du moteur 1 3 thermique est de type électrique, alors la pompe 1 5 peut être supprimée.
L'air chaud rejeté par l'aérotherme 14 peut être dirigé vers l'intérieur de l'habitacle lorsque ce dernier nécessite un apport thermique.
Outre l'aérotherme 14, le circuit 1 2 HT peut comporter un autre moyen (non représenté) de refroidissement du moteur 1 3 thermique, tel qu'un second échangeur de chaleur avec l'air extérieur.
L'installation 1 1 comporte en outre un circuit 1 7 de refroidissement basse température (BT), dans lequel circule un liquide de refroidissement. Il s'agit préférentiellement d'un liquide identique à celui du circuit 1 2. Le circuit
1 7 permet de refroidir des organes de la chaîne de traction électrique. Lesdits organes sont par exemple un chargeur 1 8 de batterie, un onduleur
1 9, un alterno-démarreur 20 et un moteur 21 électrique. Préférentiellement, les organes de la chaîne de traction électrique sont disposés le long du circuit 1 7 par température maximale tolérée croissante. Le circuit 1 7 forme une boucle qui relie lesdits organes à un échangeur 22 de chaleur, qui permet de refroidir le liquide dudit circuit 1 7 au contact de l'air extérieur au véhicule. L'échangeur 22 est situé en aval de l'appareil 20 ayant la température maximale tolérée la plus élevée. Dans l'exemple représenté à la figure 1 , cet appareil est l'alterno-démarreur 20. Une pompe 23 de circulation, située en aval de l'échangeur 22, assure le déplacement du liquide dans le circuit 17.
L'installation 1 1 comporte également un circuit 24 de refroidissement d'une batterie 25. Lorsque la batterie 25, en fonctionnement ou en recharge, nécessite un refroidissement, de l'air de l'habitacle du véhicule est aspiré dans le circuit 24, grâce à un pulseur 26 placé par exemple en sortie de la batterie. L'air aspiré peut également être prélevé dans un coffre du véhicule, ou dans les conduits d'air d'un groupe de climatisation dudit véhicule. L'air échauffé au contact de la batterie 25 peut être expulsé à l'extérieur du véhicule.
Préférentiellement, le circuit 24 comporte également un dispositif 46 directionnel, comme une vanne trois voies, permettant de réintroduire à l'intérieur de l'habitacle tout ou partie de l'air réchauffé au contact de la batterie 25. Ainsi, le circuit 24 contribue à l'établissement du confort thermique dans l'habitacle.
Plus préférentiellement, un circuit de dégazage apte à évacuer les gaz, vapeurs ou autres produits de dégradation ou de vieillissement de la batterie 25, est séparé et indépendant du circuit 24, afin de ne pas risquer d'introduire ces produits dans l'habitacle. La batterie 25 est avantageusement isolée thermiquement, ce qui augmente son inertie thermique et favorise le réchauffement de l'habitacle par le biais du circuit 24.
L'installation 1 1 comporte en outre des vannes trois voies situées au niveau du circuit 1 2 HT et du circuit 17 BT. Plus précisément, dans l'exemple représenté à la figure 1 , l'installation 1 1 comporte une première vanne 27 trois voies, située sur le circuit 1 7 BT entre l'alterno-démarreur 20 et l'échangeur 22. L'installation 1 1 comporte de plus une deuxième vanne 28 trois voies, située sur le circuit 1 2 HT entre l'aérotherme 14 et le moteur 13 thermique. Les deux vannes (27, 28) sont reliées par un conduit 29. Sur la figure 1 , les positions des vannes (27, 28) sont telles qu'aucun liquide ne circule dans le conduit 29.
L'installation 1 1 comporte en outre une troisième vanne 30 trois voies, située sur le circuit 1 2 HT entre le moteur 1 3 thermique et l'aérotherme 14. La troisième vanne 30 est reliée, par un conduit 31 , au circuit 17 BT. Une intersection 32 entre le conduit 31 et le circuit 17 BT se situe entre l'échangeur 22 et la pompe 23 de circulation. Sur la figure 1 , la position de la vanne 30 est telle qu'aucun liquide ne circule dans le conduit 31 .
Ainsi, lorsque les vannes (27, 28, 30) ont les positions représentées à la figure 1 , le circuit BT 17 et le circuit HT 12 sont totalement dissociés. L'échangeur 22 assure le refroidissement des organes (18, 19, 21 , 20) de la chaîne de traction électrique par la mise en circulation du liquide de refroidissement dans le circuit BT 17 par la pompe 23. Le circuit HT 12 assure le chauffage de l'habitacle par la mise en circulation du liquide de refroidissement dans l'aérotherme 14 par la pompe 16 et/ou la pompe 15.
La figure 2 montre l'installation 1 1 avec les vannes (27, 28, 30) trois voies dans des positions différentes de celles de la figure 1 . Cette configuration de l'installation 1 1 permet de refroidir des organes de la chaîne de traction électrique, en utilisant les calories ainsi récupérées pour préconditionner thermiquement un moteur 13 thermique à l'arrêt ou en phase de montée en température.
Dans l'exemple représenté à la figure 2, les vannes (28, 30) sont toutes deux dans une position telle que la circulation de liquide de refroidissement entre le moteur 13 thermique et l'aérotherme 14 est interrompue. De même, la vanne 27 est dans une position telle que la circulation de liquide de refroidissement entre l'alterno-démarreur 20 et l'échangeur 22 est interrompue. Les vannes (27, 28, 30) relient le moteur 13 thermique et les organes (18, 19, 21 , 20) de la chaîne de traction électrique par une boucle 33 qui comprend les conduits (29, 31 ). Les conduits formant la boucle 33 sont indiqués en gris sur la figure 2. Dans ladite boucle 33, la circulation de liquide de refroidissement est assurée par une ou plusieurs des pompes (15, 16, 23) de circulation.
La configuration de l'installation 1 1 représentée sur la figure 2 est notamment avantageuse lorsque le moteur 13 thermique est en phase de montée en température. Les calories cédées par les organes de la chaîne de traction électrique favorisent ladite montée en température, ce qui limite la consommation de carburant et les émissions polluantes. La configuration représentée sur la figure 2 est également indiquée lorsque le moteur 13 est à l'arrêt, ledit moteur 13 étant alors préconditionné thermiquement par les calories prélevées aux organes (18, 19, 21 , 20) pour anticiper un démarrage.
Plusieurs types de préconditionnement thermique du moteur 13 sont possibles : selon une première variante de l'invention, le liquide chargé en calories circule dans un carter-cylindres et/ou une culasse du moteur 13 thermique.
Selon d'autres variantes de l'invention, les calories prélevées aux organes (18, 19, 21 , 20) permettent de réchauffer des fluides internes au moteur 13 thermique.
Ainsi, selon une variante, les calories prélevées aux organes (18, 19,
21 , 20) permettent de réchauffer le carburant avant son arrivée dans des injecteurs du moteur 13, grâce à un échangeur liquide de refroidissement / carburant (non représenté).
Selon une autre variante, les calories prélevées aux organes (18, 19, 21 , 20) permettent de réchauffer de l'air aspiré par le moteur 13 thermique avant son admission dans ledit moteur 13. Ce transfert de chaleur peut s'effectuer au moyen d'un échangeur de type air / liquide implanté dans un filtre à air du moteur 13 thermique. Si le circuit d'admission d'air du moteur 13 thermique comprend un refroidisseur, un dispositif peut permettre de by- passer ce refroidisseur afin de ne pas y refroidir l'air d'admission préalablement réchauffé par les calories prélevées aux organes (18, 19, 21 , 20).
Selon une autre variante, les calories prélevées aux organes (18, 19, 21 , 20) permettent de réchauffer de l'huile de lubrification du moteur 13 thermique afin d'en élever la température. Cela permet de réduire la viscosité de l'huile de lubrification et de diminuer, au sein du moteur 13 thermique, les pertes mécaniques par frottement. Les couples résistifs lors du démarrage du moteur 13 thermique sont ainsi réduits, ce qui améliore la qualité du démarrage et diminue la consommation de carburant.
Un échangeur permettant de réchauffer l'huile de lubrification du moteur
13 thermique par les calories prélevées aux organes (18, 19, 21 , 20) est de type huile / liquide de refroidissement. Préférentiellement, ledit échangeur huile / liquide permet également de réchauffer ou de refroidir l'huile de lubrification du moteur 13 thermique par le circuit de refroidissement HT 12 dudit moteur 13. En variante, si par exemple le moteur 13 thermique n'est pas équipé d'un tel échangeur huile / liquide, un transfert de calories entre le liquide chaud et l'huile de lubrification du moteur 13 thermique peut s'effectuer à travers les parois du bloc moteur.
Selon une autre variante, les calories prélevées aux organes (18, 19, 21 , 20) par le liquide de refroidissement permettent de réchauffer un ou plusieurs organes du système de dépollution et d'échappement du moteur 13 thermique. Ce réchauffement permet d'accélérer la montée en température du système de dépollution et d'accélérer l'atteinte de la température optimale de fonctionnement de ce système. Ce réchauffement permet également d'accélérer la montée en température des gaz d'échappement juste après le démarrage du moteur 13 thermique.
Le réchauffement des fluides du moteur 13 thermique, tels que l'air d'admission, l'huile de lubrification ou les gaz d'échappement, peut être amélioré par un accouplement du moteur électrique 20 avec le moteur 13 thermique. Cet accouplement permet de faire se mouvoir les pièces mobiles internes au moteur 13 thermique avec une faible vitesse de rotation, de quelques tours/minute à quelques dizaines de tours/minute. Cette mise en rotation du moteur 13 thermique permet de faire s'ouvrir des soupapes d'admission et se fermer des soupapes d'échappement afin d'aspirer, par la descente des pistons, l'air d'admission à travers un échangeur air /liquide tel qu'évoqué précédemment. La rotation du moteur 13 thermique permet aussi de refermer les soupapes d'admission tout en maintenant fermées les soupapes d'échappement, afin d'assurer une compression de l'air admis dans les cylindres. Cette compression permet d'améliorer le chauffage de l'air admis dans les cylindres. La rotation du moteur 13 thermique permet ensuite de faire s'ouvrir les soupapes d'échappement et de refermer les soupapes d'admission afin d'expulser l'air chaud dans les conduits d'échappement du moteur 13 thermique et dans le système de dépollution afin de les réchauffer également. Le processus décrit ci-dessus peut être amélioré par la mise en œuvre d'un turbocompresseur à assistance électrique ou d'un compresseur électrique. Un tel procédé permet en effet d'augmenter le débit de l'air admis dans le moteur 13 thermique ainsi que l'air expulsé dans les conduits d'échappement du moteur 13 thermique et dans le système de dépollution. La rotation du moteur 13 thermique permet enfin de refermer les soupapes d'échappement et de faire à nouveau s'ouvrir les soupapes d'admission.
De plus, la rotation du moteur 1 3 thermique permet de brasser l'huile de lubrification dudit moteur 1 3 afin d'améliorer sa montée en température et la mise en communication d'une huile de lubrification réchauffée avec les pièces mobiles du moteur 1 3 thermique.
Selon une autre variante, les calories prélevées aux organes (18, 1 9, 21 , 20) permettent de réchauffer l'huile de lubrification d'une boîte de vitesses de la chaîne de traction thermique du véhicule, en particulier lorsqu'il s'agit d'une boîte de vitesses automatique. Ce chauffage permet de réduire la viscosité de l'huile de lubrification de la boîte de vitesses et de diminuer, au sein de la boîte de vitesses, les pertes mécaniques par frottement pour réduire la traînée de la boîte de vitesses et donc la consommation et améliorer la qualité des changements de rapport. Ce chauffage peut s'effectuer au moyen d'un échangeur de type huile / liquide de refroidissement. Préférentiellement, ledit échangeur huile / liquide permet également de réchauffer ou de refroidir l'huile de lubrification de la boîte de vitesses par le circuit de refroidissement HT 12 dudit moteur 1 3.
Dans le cas d'un véhicule hybride équipé d'une boîte de vitesses automatique, ladite boîte de vitesses automatique est généralement équipée d'une pompe à huile électrique afin d'assurer, quand le moteur thermique ne fonctionne pas, la mise en pression du circuit hydraulique de la boîte de vitesses automatique et le débit d'huile dans ce circuit. Le transfert des calories des organes (1 8, 1 9, 21 , 20) à l'huile de lubrification de la boîte de vitesses s'en trouve alors grandement amélioré quand la pompe à huile électrique est mise en œuvre.
Selon une autre variante de l'invention, les calories prélevées aux organes (1 8, 19, 21 , 20) par le liquide de refroidissement permettent de réchauffer des conduits de blow-by du moteur 1 3 thermique afin de s'affranchir du risque de gel des gaz de blow-by dans des conditions particulières de température et d'humidité de l'air extérieur et de température du moteur 13 thermique.
Toutes ou partie des fonctions de chauffage décrites ci-dessus peuvent non seulement être activées lors du préconditionnement thermique du moteur 1 3 thermique lorsque ledit moteur est non fonctionnant, mais aussi pendant un temps déterminé après le premier démarrage ou un nouveau redémarrage du moteur 1 3 thermique.
La figure 3 montre l'installation 1 1 avec les vannes (27, 28, 30) trois voies dans des positions différentes de celles de la figure 1 et de la figure 2. Cette configuration de l'installation 1 1 permet de refroidir des organes de la chaîne de traction électrique, en utilisant les calories ainsi récupérées pour réchauffer l'habitacle.
Dans l'exemple représenté à la figure 3, les vannes (28, 30) sont toutes deux dans une position telle que la circulation de liquide de refroidissement entre le moteur 1 3 thermique et l'aérotherme 14 est interrompue. De même, la vanne 27 est dans une position telle que la circulation de liquide de refroidissement entre l'alterno-démarreur 20 et l'échangeur 22 est interrompue. Les vannes (27, 28, 30) relient l'aérotherme 14 et les organes (1 8, 1 9, 20, 21 ) de la chaîne de traction électrique par une boucle 34 qui comprend les conduits (29, 31 ). Les conduits formant la boucle 34 sont indiqués en gris sur la figure 3. Dans ladite boucle 34, la circulation de liquide de refroidissement est assurée par la pompe 23 de circulation, située entre la vanne 30 trois voies et le chargeur 1 8.
La configuration de l'installation 1 1 représentée sur la figure 3 est notamment avantageuse lorsque le moteur 1 3 thermique est à l'arrêt ou en phase de montée en température, et que l'habitacle du véhicule nécessite un apport de chaleur. Dans ce cas, le moteur 1 3 thermique est moins susceptible de fournir des calories à l'aérotherme que les organes de la chaîne de traction électrique. Par ailleurs, si le moteur thermique est en phase de montée en température, il est avantageux de l'isoler du circuit HT, et en particulier de l'aérotherme 14, pour accélérer ladite montée en température. La configuration de l'installation 1 1 représentée sur la figure 3 permet donc d'optimiser la montée en température du moteur 1 3 thermique, tout en favorisant le confort thermique de l'habitacle.
L'installation 1 1 est pilotée par un dispositif 35 de régulation, dont la figure 4 représente une vue schématique. Le dispositif 35 de régulation comporte notamment un microprocesseur 36, une mémoire 37 de données, une mémoire 38 de programme et au moins un bus 39 de communication.
Le fonctionnement des vannes (27, 28, 30) est commandé par un programme 40, mémorisé dans la mémoire 38 de programme. Des instructions de fonctionnement sont transmises auxdites vannes (27, 28, 30) et aux pompes (15, 16, 23) de circulation par l'intermédiaire d'une interface 41 de sortie.
Par une interface 42 d'entrée, le dispositif 35 est relié à des sondes thermiques, par exemple une sonde 43 située dans le moteur 13 thermique, une sonde 44 située à l'extérieur du véhicule, une sonde 45 située dans l'habitacle. D'autres sondes thermiques (non représentées), reliées à l'interface 42, peuvent mesurer la température du liquide de refroidissement à différents points de l'installation 1 1 , notamment à proximité des vannes (27, 28, 30) et dans les circuits (12, 17, 33, 34).
Selon les différentes valeurs des températures mesurées par les sondes thermiques (43, 44, 45) et transmises au dispositif 35, le programme 40 détermine dans quelle configuration disposer les vannes (27, 28, 30) trois voies. Par exemple, lorsque le moteur 13 thermique a atteint sa température optimale de fonctionnement, les vannes (27, 28, 30) sont dans la configuration de la figure 1 afin d'assurer le refroidissement du moteur 13. Lorsque le moteur 13 thermique est à l'arrêt ou en montée en température et que l'habitacle ne nécessite pas de chauffage, les vannes (27, 28, 30) peuvent être dans la configuration de la figure 2. Lorsque le moteur 13 thermique est à l'arrêt ou en montée en température et que l'habitacle nécessite d'être réchauffé, les vannes (27, 28, 30) peuvent être dans la configuration de la figure 3. Selon le programme 40, la configuration des vannes (27, 28, 30) dépend également des températures du liquide de refroidissement en différents points de l'installation 1 1 .
Le dispositif 35 commande également le dispositif 46 directionnel du circuit 24 qui permet de réintroduire dans l'habitacle tout ou partie de l'air réchauffé par la batterie 25. Selon le programme 40, la proportion d'air réintroduit peut notamment dépendre d'une température de la batterie 25, des températures extérieure et intérieure mesurées par les sondes (44, 45) et/ou d'un niveau de confort thermique fixé par un occupant du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS
1 . - Installation (1 1 ) de refroidissement d'un véhicule, ledit véhicule comprenant une chaîne de traction thermique et une chaîne de traction électrique,
ladite installation comprenant :
un premier circuit (12) de liquide de refroidissement, reliant un moteur (13) thermique de la chaîne de traction thermique à un premier échangeur (14) de chaleur,
un deuxième circuit (17) de liquide de refroidissement, reliant des organes (18, 19, 20, 21 ) de la chaîne de traction électrique à un deuxième échangeur (22) de chaleur,
l'installation étant caractérisée en ce que le premier et le deuxième circuit comportent des dispositifs (27, 28, 30) directionnels aptes à isoler le premier et le deuxième échangeur et à relier les organes de la chaîne de traction électrique au moteur thermique et en ce que le moteur thermique et le deuxième échangeur sont isolés et les organes de la chaîne de traction électrique sont reliés au premier échangeur seulement si le moteur thermique est à l'arrêt ou en phase de montée en température.
2. - Installation selon la revendication 1 , telle que le premier et le deuxième circuit comportent des dispositifs (27, 28, 30) directionnels aptes à isoler le moteur thermique et le deuxième échangeur et à relier les organes de la chaîne de traction électrique au premier échangeur, ledit premier échangeur étant un échangeur air/liquide de refroidissement apte à prélever de l'air à l'extérieur du véhicule et à l'introduire à l'intérieur dudit véhicule.
3. - Installation selon la revendication 1 ou la revendication 2, telle que les dispositifs directionnels (27, 28, 30) sont des vannes trois voies.
4. - Installation selon l'une des revendications précédentes, comportant en outre un troisième circuit (24) de refroidissement d'une batterie (25), ledit circuit comportant un dispositif (46) directionnel apte à réintroduire à l'intérieur du véhicule tout ou partie de la chaleur prélevée dans la batterie.
5. - Procédé de régulation d'une installation selon l'une des revendications précédentes, tel que le premier et le deuxième échangeur sont isolés et les organes de la chaîne de traction électrique sont reliés au moteur thermique seulement si ledit moteur est à l'arrêt ou en phase de montée en température.
6. - Installation selon l'une des revendications 1 à 4, munie de moyens (35, 40) de mise en œuvre d'un procédé selon la revendication 5.
7.- Véhicule hybride équipé d'une installation selon l'une des revendications 1 à 4 ou 6.
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