WO2011157595A1 - Verfahren und steuergerät zur verarbeitung von daten in einem netzwerk eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und steuergerät zur verarbeitung von daten in einem netzwerk eines fahrzeugs Download PDF

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WO2011157595A1
WO2011157595A1 PCT/EP2011/059369 EP2011059369W WO2011157595A1 WO 2011157595 A1 WO2011157595 A1 WO 2011157595A1 EP 2011059369 W EP2011059369 W EP 2011059369W WO 2011157595 A1 WO2011157595 A1 WO 2011157595A1
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WO
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network
control unit
unit
message
controller
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PCT/EP2011/059369
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Inventor
Martin Fuchs
Patrick Scheer
Peter Jansen
Alfons Brunner
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L12/40006—Architecture of a communication node
    • H04L12/40039—Details regarding the setting of the power status of a node according to activity on the bus
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    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method and a control unit for processing data in a network of a vehicle and to a vehicle having at least one such control unit.
  • Existing vehicle architectures have a multiplicity of control devices.
  • these controllers provide drive, infotainment, comfort, and driver assistance functions and include a large number (e.g., more than 100).
  • Microcontroller Although not all control units are needed in certain driving conditions, they are still supplied with power and thus unnecessarily consume electrical power. Selective operation of the control units can significantly contribute to energy savings. However, it must be ensured that temporarily switched off ECUs can be quickly reactivated ("woken up").
  • the object of the invention is to provide an efficient solution for activating and / or deactivating control units of a vehicle, which
  • bus system preferably connected to a bus system, in particular the
  • Bus system is not significantly burdened by the de- / activation of the control units.
  • a method for processing data in a network of a vehicle
  • At least one control device in an active mode transmits a status message to a central unit and in which the at least one control device in an inactive mode does not transmit a status message to the central unit
  • the status message is evaluated by the central unit and a network message containing the status of the at least one control unit is sent.
  • the status message can also be referred to as a so-called "ALIVE" message.
  • the central unit recognize on the basis of the arrival of the status message that the at least one control unit is active. If the status message of the at least one control unit remains indulged, then the central unit can conclude that the at least one control unit is inactive.
  • the status message can be sent cyclically or iteratively when the control unit is active.
  • the central unit recognizes that the control unit wishes to switch off or has already switched itself off.
  • the controller may not send a status message for a certain period of time without shutting itself off. Only after reaching or exceeding this specific period of time, the controller turns off, unless the network message from the central unit does not indicate that the controller should not turn off.
  • the control unit may be a (sub-) functionality of a control unit, which may possibly be activated or deactivated independently of further (sub-) functionalities of a control system.
  • the control unit mentioned here can be understood as a control function or as a disconnectable part of a control system.
  • the network message is sent repeatedly, in particular cyclically, from the central unit.
  • the network comprises a bus system or another packet-oriented network, in particular
  • the network message may be, for example, a CAN message that is sent cyclically from the central unit, eg a power master, to a CAN bus is connected, is sent.
  • the at least one control unit is connected to the CAN bus.
  • Controllers of the network is transmitted.
  • the network message can be received by all controllers of the network. In this case, each individual control unit is informed about which other control unit is currently active or inactive.
  • the central unit modifies the status of at least one control unit in the network message, in particular for which the at least one control unit sets the active mode in the network message,
  • the at least one control unit evaluates the incoming network message and performs a state change.
  • the controller can (re-) be activated by the central unit, if this is necessary or advantageous due to the event.
  • the event may be a request from another controller that needs the currently inactive controller or information from it.
  • the central unit may manage the events requiring activation of given controllers. Because the central unit has the status of
  • Control units monitored and transmitted for example cyclically in the form of the network message, the central unit can determine depending on the event, which control units must be awakened or activated and which are already active. Accordingly, the network message is modified and transmitted to the control units.
  • Each control unit is, for example, by means of a monitoring or logic unit capable of receiving and evaluating the incoming network message even in the inactive state and, if the network message indicates that the control unit should be active, the control unit of the monitoring or logic unit activated.
  • the event may be a switching event or an actuation of a button which is communicated via the network to the central unit.
  • this event may cause a controller or else several control units are activated.
  • a switch or button for this purpose be equipped with a network interface, so that a state change of the switch or button can be transmitted via the network to the central unit.
  • the network message can be a message shared by everyone
  • Assigns a bit to the controller for example: "0" for inactive and "1" active. It is also possible that the network message is sent and evaluated in a temporal multiplex operation and thus a variety of different control devices can be addressed. For example, time slots for different groups of control devices can be agreed, so that the network message or its format can be used multiple times (once per time slot).
  • the at least one control unit changes into the inactive mode, in particular if the at least one control unit did not have to perform any action for a predetermined period of time and / or the vehicle is in a state in which the at least one control unit is not needed ,
  • controller XYZ itself can decide to turn off. This is experienced by the central unit by no longer receiving status messages from this controller.
  • the central unit updates its own data accordingly (control unit XYZ is inactive) and sends the corresponding information with the network message (for example, the bit assigned to the control unit XYZ is then "0"). This tells all other ECUs that the XYZ controller is inactive. As described, the inactive controller XYZ also receives this network message and detects that its own status is marked as "inactive" therein. Thus, the controller XYZ remains in the inactive state.
  • the central unit can wake the controller XYZ by setting the status for the controller XYZ to "active" in the network message. This information is received and evaluated by the inactive control unit XYZ. As a result, the XYZ control unit can reactivate.
  • Controller performs a state change depending on an external event.
  • the external event is an actuation of a switch or a button on the at least one control unit.
  • switching event can be interpreted as a signal for reactivation of the control unit.
  • the control unit activates itself and again sends a corresponding status message to the central unit.
  • the switching event may e.g. be detected and evaluated via an interrupt of the control unit.
  • An embodiment is that in a diagnostic mode, all controllers are activated by the central unit in the network message for the
  • Controllers the active mode is set.
  • the network message is transmitted to all the control units, wherein the inactive control units are activated based on the transmitted status.
  • the diagnostic mode is activated by using a diagnostic device, e.g. a diagnostic connector that connects to the network.
  • a diagnostic device e.g. a diagnostic connector that connects to the network.
  • An alternative embodiment is that the at least one controller is activated if no network message is received by the central unit for a predetermined period of time.
  • control units are activated and remain.
  • the controller may remain active until it receives the network message again from the central unit.
  • Method is executable.
  • the processing unit may be, for example, a (partially) analog or (partially) digital processing unit, it may be a processor and / or an at least one partially hard-wired circuitry configured to perform the method as described herein.
  • the processor can be any type of processor, controller, microcontroller, computer or computer with the necessary peripherals (memory, input / output
  • the device comprises a control device or a part of a control device of the vehicle.
  • the device may be a central unit connected to the network.
  • processing unit can be activated via the logic unit or
  • the processing unit includes, for example, a network controller and a microcontroller. If the processing unit is deactivated, this requires
  • Control unit significantly less energy, only the transceiver and the logic unit are powered in energy-saving mode with energy, so that the controller can optionally be turned on again.
  • a switching regulator can be provided, which supplies the processing unit (in active operation of the control unit) with energy.
  • the switching regulator can be controlled by the logic unit, i. the energy supply to the
  • Processing unit can be switched on or off by the logic unit. Also, the above object is achieved by means of a vehicle comprising at least one of the control devices described herein and / or the central unit described herein. Embodiments of the invention are illustrated and explained below with reference to the drawings.
  • FIG. 12 shows a CAN frame with a CAN data field having one bit per controller (numbered 0 through 63), with a value "0" indicating that the controller is inactive (ie, in a sleep mode, "sleep") and a value "1" of this bit indicates that the controller is active or to be activated (“wake up”); shows an exemplary structure of a control device for connection to a CAN bus system; shows a schematic structure of a CAN network with two
  • Control devices and a power master connected to a CAN bus shows an example of a table with multiple scenarios and multiple controllers.
  • the approach proposed here increases the electrical efficiency of vehicles. For example, with increasing comfort and safety functions of the vehicle, its energy consumption also increases. By selectively switching off unneeded control units, energy consumption and thus the
  • control units are connected to a bus system.
  • the bus system is e.g. around a CAN bus. It should be noted that other bus systems or networks (e.g., an Ethernet) may be used.
  • a CAN message may be provided in which one or more bits in a data field of the CAN message are assigned to a control device or a control device group.
  • each control unit is assigned a single bit of the CAN message.
  • 64 different control devices can be controlled via a CAN frame (also referred to as CAN frame).
  • This CAN message is managed and sent by a power master, which is also connected to the CAN bus system.
  • CAN frame 1 shows a CAN frame with a CAN data field which has one bit per control unit (numbered 0 to 63), a value "0" of this bit indicating that the control unit is inactive (ie in a sleep mode, "sleep ”) and a value" 1 "of this bit indicates that the controller is active or is to be activated (" wake up ").
  • the CAN message can be sent cyclically from the power master.
  • each controller can recognize at its assigned bit whether it should be turned off or turned on (or stay on).
  • each control unit can recognize which control units are active or switched off.
  • a one-time non-receipt generally remains without significant impairment of the functionality.
  • 2 shows an exemplary structure of a control device 201 for connection to the CAN bus system.
  • the control unit 201 includes a microcontroller 202, a CAN controller 203, a CAN transceiver 204, a logic unit 205 and a switching regulator 206.
  • the switching regulator 206 receives a supply voltage of 12 V and regulates it to a voltage of 5 V to power the microcontroller 202, the CAN controller 203 and the logic unit 205.
  • the CAN transceiver 204 is connected to a CAN bus (not shown in FIG. 2). Incoming signals are provided to the CAN controller 203 and outgoing signals are forwarded from the CAN controller 203 via the CAN transceiver 204 to the CAN bus.
  • the CAN controller 203 is connected to the microcontroller 202, this provides the functionality of the controller 201, e.g. in conjunction with sensors and / or actuators, ready.
  • the CAN transceiver 204 can be efficiently adapted to subnet operation.
  • the microcontroller 202 may deactivate the control unit 201 if, for example, the control unit 201 did not have to perform any actions for a given period of time or the vehicle is in a state in which the Control unit 201 is not needed. In the inactive state, the controller 201 requires significantly less energy than in the active state.
  • the wake-up of the control unit 201 is preferably carried out on the basis of the CAN transceiver 204 in conjunction with the logic unit 205.
  • the CAN transceiver 204 receives the corresponding activation message and the logic unit 205 recognizes that the bit has been set for the control unit 201 is, so the controller 201 is to be activated.
  • the logic unit 205 turns on the switching regulator 206.
  • the CAN controller 203 and the microcontroller 202 are re-energized and the controller 201 is reactivated.
  • FIG. 3 shows a schematic structure of a CAN network with two control units 301, 302 and a power master 303, which are connected to a CAN bus 304.
  • the Power-Master 303 manages and transmits the CAN messages.
  • the control units 301, 302 in each case send via the CAN bus 304 status messages, so-called ALIVE messages 305, 306, to the power master 303, which indicate that the transmitting control unit 301, 302 is still active or ready.
  • the respective control unit 301, 302 itself decide whether it actively participates in the CAN network or not.
  • the power master 303 establishes transparency of the participating control units in the vehicle, so that each control unit in the vehicle knows which other control unit is currently active.
  • the controller 301 in FIG. 3 refrains from sending ALIVE messages 305, the controller 301 signals that it no longer needs any data from the CAN bus and will switch itself off.
  • the power master 303 registers the missing ALIVE message from the controller 301 and checks in its database whether information from the controller 301 (e.g., an outdoor temperature) is needed by another controller. Accordingly, the power master 303 adjusts the CAN message it has sent by sending the bit to the controller 301
  • Control units are needed). This approach has the advantage that the power master knows and can manage the communication relationships between the controllers. Depending on the different vehicle configurations, only the power master can be adapted; an adaptation (of the software) in the control units is not necessary.
  • various events or scenarios may be determined in which a control device must be active. These events are e.g. determinable by sensors of the vehicle or individual control units.
  • a control unit can be activated when the vehicle stops at a traffic light, when the vehicle is traveling slower than 30 km / h, etc.
  • an estimate can be made as to which control devices are required in which scenarios and which control devices can (remain) correspondingly inactive.
  • control device 402 is a control device for a parking aid.
  • This controller 402 is at
  • control unit 402 can be switched off.
  • the controller 403 is an ABS controller needed when the vehicle is moving. Accordingly, the control unit 403 can be switched off when the vehicle is stationary. Example: Individual activation of a control unit
  • the power master evaluates each ECU of the CAN bus system individually. Depending on the situation, the respective control unit is reactivated from the inactive state. For example, the parking aid is not already at a fall below the
  • a key press or a switching activity wakes the control unit, for. via an interrupt, then the control unit sends the ALIVE message, which receives the power master and changes the corresponding bit for the control unit in the CAN message. This indicates that the controller is (again) active.
  • Pressing the button or switching activity can also be done via the CAN bus
  • the keystroke is detected and evaluated by the power master by changing the corresponding bit for the affected controller (it can also affect multiple controllers so that multiple bits are set in the CAN message).
  • the controller is woken up or reactivated upon receipt of the modified CAN message.
  • the power master preferably has a list or table which specifies which control device is to be activated when the switching activity is received.
  • the Power Master preferably recognizes a diagnostic mode. If, for example, a diagnostic connector is connected to the CAN bus, all control units are activated and maintained in this state regardless of their energetically favorable status. Furthermore, an emergency operator is preferably provided: If the power master fails while driving or shows a faulty behavior, the control units are (re-) activated. This can be achieved by the CAN transceiver in the control unit monitoring a maximum time duration until which the CAN message must have arrived from the power master (timeout detection). If the CAN message remains off, the control unit is activated or remains active (possibly until a corresponding CAN message from the power master is received again). Temporarily switching off individual functions in a control unit
  • control units In future vehicles, the number of control units will decrease, with the individual control units take on additional functions. In this case, it will hardly be possible to switch off an entire control unit for a sufficiently long period of time. Accordingly, the approach presented here may also apply to individual functions of a control system comprising a plurality of control devices or
  • Control functions are applied, whereby the individual functions can be selectively switched off. Accordingly, the CAN message can be switched to a multiplex mode, so that more than 64 controllable functions can be addressed. It is also possible that several CAN messages are combined to address more than 64 functions.
  • the controller has individually turn-off resources to which individual functions can be assigned, e.g. can be turned off by clock gating.
  • Clock gating takes advantage of the fact that many areas on a chip are not active every clock cycle. By means of clock gating, the energy requirement is reduced by deliberately switching off a clock signal to sequential elements (for example flip-flops, latches, dynamic logic gates).
  • the selective subnetwork operation allows, depending on the situation, the required control units are active or inactive to the power consumption of

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Abstract

Es wird ein Verfahren angegeben zur Verarbeitung von Daten in einem Netzwerk eines Fahrzeugs, bei dem mindestens ein Steuergerät (201, 301, 302, 401, 402) in einem aktiven Modus eine Status -Nachricht an eine zentrale Einheit (303) übermittelt und bei dem das mindestens eine Steuergerät in einem inaktiven Modus keine Status -Nachricht an die zentrale Einheit übermittelt und bei dem von der zentralen Einheit die Status -Nachricht ausgewertet wird und eine Netzwerk-Nachricht, die den Status des mindestens einen Steuergeräts enthält, versendet wird. Weiterhin werden ein entsprechendes Steuergerät (201) sowie ein Fahrzeug mit mindestens einem solchen Steuergerät vorgeschlagen.

Description

Beschreibung
Verfahren und Steuergerät zur Verarbeitung von Daten in einem Netzwerk eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Steuergerät zur Verarbeitung von Daten in einem Netzwerk eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit mindestens einem solchen Steuergerät. Bestehende Fahrzeugarchitekturen weisen eine Vielzahl von Steuergeräten auf. Diese Steuergeräte gewährleisten insbesondere Antriebs-, Infotainment-, Komfort- und Fahrassistenzfunktionen und umfassen eine große Anzahl (z.B. mehr als 100)
Mikrocontroller. Obwohl in gewissen Fahrzuständen nicht alle Steuergeräte benötigt werden, werden diese dennoch mit Strom versorgt und verbrauchen somit unnötig elektrische Leistung. Ein selektiver Betrieb der Steuergeräte kann deutlich zur Energieeinsparung beitragen. Allerdings ist hierbei sicherzustellen, dass vorübergehend abgeschaltete Steuergeräte schnell reaktiviert ("aufgeweckt") werden können.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine effiziente Lösung zur Aktivierung und/oder Deaktivierung von Steuergeräten eines Fahrzeugs anzugeben, die
vorzugsweise an ein Bussystem angeschlossen sind, wobei insbesondere das
Bussystem durch die De-/Aktivierung der Steuergeräte nicht signifikant belastet wird.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren angegeben zur Verarbeitung von Daten in einem Netzwerk eines Fahrzeugs,
- bei dem mindestens ein Steuergerät in einem aktiven Modus eine Status- Nachricht an eine zentrale Einheit übermittelt und bei dem das mindestens eine Steuergerät in einem inaktiven Modus keine Status-Nachricht an die zentrale Einheit übermittelt,
- bei dem von der zentralen Einheit die Status-Nachricht ausgewertet wird und eine Netzwerk-Nachricht, die den Status des mindestens einen Steuergeräts enthält, versendet wird. Die Status-Nachricht kann auch als sogenannte "ALIVE"-Nachricht bezeichnet werden.
Insbesondere ist es somit möglich, dass die zentrale Einheit anhand des Eintreffens der Status-Nachricht erkennt, dass das mindestens eine Steuergerät aktiv ist. Bleibt die Status-Nachricht des mindestens einen Steuergeräts hingegeben aus, so kann die zentrale Einheit folgern, dass das mindestens eine Steuergerät inaktiv ist.
Insbesondere kann die Status-Nachricht bei aktivem Steuergerät zyklisch oder iterativ versendet werden. Erhält also die zentrale Einheit keine Status-Nachricht von einem Steuergerät innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer, so erkennt die zentrale Einheit, dass sich das Steuergerät ausschalten will oder sich bereits ausgeschaltet hat.
Insbesondere kann das Steuergerät nachdem es entschieden hat, sich ausschalten zu wollen, für eine bestimmte Zeitdauer keine Status-Nachricht schicken ohne sich abzuschalten. Erst nach einem Erreichen oder Überschreiten dieser bestimmten Zeitdauer schaltet sich das Steuergerät ab, sofern die Netzwerk-Nachricht von der zentralen Einheit nicht anzeigt, dass sich das Steuergerät nicht abschalten soll. Bei dem Steuergerät kann es sich um eine (Teil-)Funktionalität eines Steuergeräts handeln, die ggf. unabhängig von weiteren (Teil-)Funktionalitäten eines Steuersystems aktivierbar oder deaktivierbar ist. Insbesondere kann das hier genannte Steuergerät als Steuerfunktion oder als ein abschaltbarer Teil eines Steuersystems aufgefasst werden. Eine Weiterbildung ist es, dass die Netzwerk-Nachricht wiederholt, insbesondere zyklisch, von der zentralen Einheit versendet wird.
Eine andere Weiterbildung ist es, dass das Netzwerk ein Bussystem oder ein sonstiges paketorientiertes Netzwerk umfasst, insbesondere
- ein CAN-Bussystem;
- ein Ethernet;
- ein FlexRay-Bussystem;
- ein MOST-Bussystem. Insbesondere kann es sich bei der Netzwerk-Nachricht z.B. um eine CAN-Nachricht handeln, die zyklisch von der zentralen Einheit, z.B. einem Power-Master, der an einen CAN-Bus angeschlossen ist, versendet wird. Entsprechend ist in diesem Beispiel auch das mindestens eine Steuergerät an den CAN-Bus angeschlossen.
Insbesondere ist es eine Weiterbildung, dass die Netzwerk-Nachricht an alle
Steuergeräte des Netzwerks übertragen wird.
Insbesondere kann die Netzwerk-Nachricht von allen Steuergeräten des Netzwerks empfangen werden. In diesem Fall wird jedes einzelne Steuergerät darüber informiert, welches andere Steuergerät gerade aktiv bzw. inaktiv ist.
Auch ist es eine Weiterbildung, dass
- die zentrale Einheit abhängig von einem Ereignis den Status mindestens eines Steuergeräts in der Netzwerk-Nachricht modifiziert, insbesondere für das mindestens eine Steuergerät den aktiven Modus in der Netzwerk- Nachricht setzt,
- das mindestens eine Steuergerät die eingehende Netzwerk-Nachricht auswertet und einen Zustandswechsel durchführt.
Somit kann das Steuergerät von der zentralen Einheit (re-)aktiviert werden, sofern dies aufgrund des Ereignisses notwendig oder vorteilhaft ist.
Bei dem Ereignis kann es sich um eine Anforderung eines anderen Steuergeräts handeln, das das aktuell inaktive Steuergerät bzw. Informationen von diesem benötigt. Vorzugsweise kann die zentrale Einheit die Ereignisse verwalten, die eine Aktivierung vorgegebener Steuergeräte erfordern. Da die zentrale Einheit den Status der
Steuergeräte überwacht und z.B. zyklisch in Form der Netzwerk-Nachricht übermittelt, kann die zentrale Einheit abhängig von dem Ereignis feststellen, welche Steuergeräte aufgeweckt bzw. aktiviert werden müssen und welche bereits aktiv sind. Entsprechend wird die Netzwerk-Nachricht modifiziert und an die Steuergeräte übermittelt. Jedes Steuergerät ist z.B. mittels einer Überwachungs- oder Logikeinheit in der Lage, auch im inaktiven Zustand die eingehende Netzwerk-Nachricht zu empfangen und auszuwerten und, sofern die Netzwerk-Nachricht anzeigt, dass das Steuergerät aktiv sein soll, wird das Steuergerät von der Überwachungs- oder Logikeinheit aktiviert. Bei dem Ereignis kann es sich insbesondere um ein Schaltereignis bzw. um eine Betätigung eines Tasters handeln, die über das Netzwerk der zentralen Einheit mitgeteilt wird. Dieses Ereignis kann z.B. dazu führen, dass ein Steuergerät oder auch mehrere Steuergeräte aktiviert werden. Vorzugsweise kann ein Schalter oder Taster hierfür mit einer Netzwerkschnittstelle ausgerüstet sein, so dass ein Zustandswechsel des Schalters oder Tasters über das Netzwerk an die zentrale Einheit übermittelt werden kann.
Bei der Netzwerk-Nachricht kann es sich um eine Nachricht handeln, die jedem
Steuergerät ein Bit zuordnet (z.B.: "0" für inaktiv und "1 " aktiv). Auch ist es möglich, dass die Netzwerk-Nachricht in einem zeitlichen Multiplexbetrieb versandt und ausgewertet wird und somit eine Vielzahl unterschiedlicher Steuergeräte adressiert werden können. Beispielsweise können Zeitschlitze für unterschiedliche Gruppen von Steuergeräten vereinbart werden, so dass die Netzwerk-Nachricht bzw. deren Format mehrfach (pro Zeitschlitz einmal) verwendet werden kann.
Ferner ist es eine Weiterbildung, dass das mindestens eine Steuergerät in den inaktiven Modus wechselt, insbesondere wenn das mindestens eine Steuergerät für eine vorgegebene Zeitdauer keine Aktion durchführen musste und/oder das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem das mindestens eine Steuergerät nicht benötigt wird.
Hierbei sei erwähnt, dass somit das Steuergerät selbst entscheiden kann, sich abzuschalten. Dies erfährt die zentrale Einheit dadurch, dass sie keine Status- Nachrichten mehr von diesem Steuergerät erhält. Die zentrale Einheit aktualisiert die eigenen Daten entsprechend (Steuergerät XYZ ist inaktiv) und versendet die entsprechende Information mit der Netzwerk-Nachricht (z.B. ist das dem Steuergerät XYZ zugeordnete Bit dann "0"). Damit erfahren alle anderen Steuergeräte, dass das Steuergerät XYZ inaktiv ist. Wie beschrieben, empfängt auch das inaktive Steuergerät XYZ diese Netzwerk-Nachricht und detektiert, dass darin der eigene Status als "inaktiv" gekennzeichnet ist. Somit bleibt das Steuergerät XYZ in dem inaktiven Zustand.
Alternativ ist es möglich, dass die zentrale Einheit das Steuergerät XYZ aufweckt, indem es in der Netzwerk-Nachricht den Status für das Steuergerät XYZ auf "aktiv" setzt. Diese Information wird von dem inaktiven Steuergerät XYZ empfangen und ausgewertet. Daraufhin kann sich das Steuergerät XYZ reaktivieren.
Im Rahmen einer zusätzlichen Weiterbildung wird von dem mindestens einen
Steuergerät ein Zustandswechsel durchgeführt abhängig von einem externen Ereignis. Eine Weiterbildung besteht darin, dass das externe Ereignis eine Betätigung eines Schalters oder Tasters an dem mindestens einen Steuergerät ist.
Insbesondere kann ein solches "Schaltereignis" als Signal zur Reaktivierung des Steuergeräts interpretiert werden. Das Steuergerät aktiviert sich selbst und sendet wieder eine entsprechende Status-Nachricht an die zentrale Einheit.
Das Schaltereignis kann z.B. über einen Interrupt des Steuergeräts erkannt und ausgewertet werden.
Eine Ausgestaltung ist es, dass in einem Diagnosemodus alle Steuergeräte aktiviert werden, indem von der zentralen Einheit in der Netzwerk-Nachricht für die
Steuergeräte der aktive Modus gesetzt wird. Somit wird die Netzwerk-Nachricht an alle Steuergeräte übermittelt, wobei die inaktiven Steuergeräte anhand des übermittelten Status aktiviert werden. In dem
Diagnosemodus werden (und bleiben) somit alle Steuergeräte des Netzwerks aktiviert.
Beispielsweise wird der Diagnosemodus aktiviert, indem ein Diagnosegerät, z.B. ein Diagnosestecker, mit dem Netzwerk verbunden wird.
Eine alternative Ausführungsform besteht darin, dass das mindestens eine Steuergerät aktiviert wird, falls für eine vorgegebene Zeitdauer von der zentralen Einheit keine Netzwerk-Nachricht empfangen wird.
Somit ist vorteilhaft sichergestellt, dass bei einem Ausfall oder einer Funktionsstörung der zentralen Einheit die Steuergeräte aktiviert werden und bleiben. Insbesondere kann nach einer solchen Aktivierung des Steuergeräts das Steuergerät solange aktiv bleiben, bis es von der zentralen Einheit wieder die Netzwerk-Nachricht empfängt.
Die oben genannte Aufgabe wird auch gelöst mittels einer Vorrichtung umfassend eine Verarbeitungseinheit, die derart eingerichtet ist, dass das hierin beschriebene
Verfahren ausführbar ist.
Die Verarbeitungseinheit kann z.B. eine (teilweise) analoge oder (teilweise) digitale Verarbeitungseinheit sein, sie kann als ein Prozessor und/oder eine zumindest teilweise festverdrahtete Schaltungsanordnung ausgeführt sein, die derart eingerichtet ist, dass das Verfahren wie hierin beschrieben durchführbar ist.
Der Prozessor kann jede Art von Prozessor, Controller, Mikrocontroller, Rechner oder Computer mit entsprechend notwendiger Peripherie (Speicher, Input/Output-
Schnittstellen, Ein-Ausgabe-Geräte, etc.) sein oder einen solchen umfassen. Weiterhin kann eine festverdrahtete Schaltungseinheit, z.B. ein FPGA oder ein ASIC oder eine sonstige integrierte Schaltung, vorgesehen sein. Eine nächste Ausgestaltung ist es, dass die Vorrichtung ein Steuergerät oder einen Teil eines Steuergeräts des Fahrzeugs umfasst. Insbesondere kann die Vorrichtung eine zentrale Einheit sein, die an das Netzwerk angeschlossen ist.
Auch wird die vorstehend genannte Aufgabe gelöst durch ein Steuergerät zum
Anschluss an ein Netzwerk eines Fahrzeugs,
- mit einem Transceiver;
- mit einer Verarbeitungseinheit,
- mit einer Logikeinheit,
- wobei eine Netzwerk-Nachricht von dem Transceiver empfangbar und von der Logikeinheit auswertbar ist,
- wobei die Verarbeitungseinheit über die Logikeinheit aktivierbar oder
deaktivierbar ist abhängig von der Netzwerk-Nachricht.
Die Verarbeitungseinheit umfasst beispielsweise einen Netzwerk-Controller sowie einen Mikrocontroller. Wird die Verarbeitungseinheit deaktiviert, benötigt das
Steuergerät deutlich weniger Energie, lediglich der Transceiver sowie die Logikeinheit werden im Energiesparmodus mit Energie versorgt, so dass das Steuergerät gegebenenfalls wieder eingeschaltet werden kann. Zusätzlich kann ein Schaltregler vorgesehen sein, der die Verarbeitungseinheit (im aktiven Betrieb des Steuergeräts) mit Energie versorgt. Der Schaltregler kann durch die Logikeinheit angesteuert werden, d.h. die Energiezufuhr zu der
Verarbeitungseinheit kann durch die Logikeinheit zu- bzw. abgeschaltet werden. Auch wird die oben genannte Aufgabe gelöst mittels eines Fahrzeugs umfassend mindestens eines der hierin beschriebenen Steuergeräte und/oder der hierin beschriebenen zentralen Einheit. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen dargestellt und erläutert.
zeigt einen CAN-Rahmen mit einem CAN-Datenfeld, das pro Steuergerät (nummeriert mit 0 bis 63) ein Bit aufweist, wobei ein Wert "0" dieses Bits anzeigt, dass das Steuergerät inaktiv (d.h. in einem Schlafmodus, "sleep") ist, und ein Wert "1 " dieses Bits anzeigt, dass das Steuergerät aktiv ist oder aktiviert werden soll ("wake up"); zeigt einen beispielhaften Aufbau eines Steuergeräts zum Anschluss an ein CAN-Bussystem; zeigt einen schematischen Aufbau eines CAN-Netzwerks mit zwei
Steuergeräten und einem Power-Master, die an einen CAN-Bus angeschlossen sind; zeigt beispielhaft eine Tabelle mit mehreren Szenarien und mehreren Steuergeräten.
Der hier vorgeschlagene Ansatz steigert die elektrische Effizienz von Fahrzeugen. Beispielsweise steigt mit zunehmenden Komfort- und Sicherheitsfunktionen des Fahrzeugs auch dessen Energieverbrauch. Durch eine selektive Abschaltung nicht benötigter Steuergeräte können der Energieverbrauch und somit der
Kraftstoffverbrauch sowie die C02-Emission reduziert werden.
Im vorliegenden Beispiel sind die Steuergeräte an ein Bussystem angeschlossen. Bei dem Bussystem handelt es sich z.B. um einen CAN-Bus. Hierbei sei erwähnt, dass auch andere Bussysteme oder Netzwerke (z.B. ein Ethernet) einsetzbar sind.
Beispielsweise kann eine CAN-Nachricht vorgesehen sein, bei der ein Bit oder mehrere Bits in einem Datenfeld der CAN-Nachricht einem Steuergerät oder einer Steuergerätegruppe zugeordnet sind. Beispielhaft sei jedem Steuergerät ein einzelnes Bit der CAN-Nachricht zugeordnet. Somit können 64 unterschiedliche Steuergeräte über einen CAN-Rahmen (auch bezeichnet als CAN-Frame) gesteuert werden. Diese CAN-Nachricht wird von einem Power-Master, der ebenfalls an das CAN-Bussystem angeschlossen ist, verwaltet und gesendet.
Fig.1 zeigt einen CAN-Rahmen mit einem CAN-Datenfeld, das pro Steuergerät (nummeriert mit 0 bis 63) ein Bit aufweist, wobei ein Wert "0" dieses Bits anzeigt, dass das Steuergerät inaktiv (d.h. in einem Schlafmodus, "sleep") ist und ein Wert "1 " dieses Bits anzeigt, dass das Steuergerät aktiv ist oder aktiviert werden soll ("wake up").
Vorzugsweise kann die CAN-Nachricht zyklisch von dem Power-Master versendet werden. Damit kann jedes Steuergerät an dem ihm zugewiesenen Bit erkennen, ob es abgeschaltet oder eingeschaltet werden (oder bleiben) soll. Weiterhin kann jedes Steuergerät erkennen, welche Steuergeräte aktiv bzw. abgeschaltet sind. Durch die zyklische oder iterative Informationsübertragung der CAN-Nachricht bleibt ein einmaliger Nichtempfang in der Regel ohne nennenswerte Beeinträchtigung der Funktionalität. Fig.2 zeigt einen beispielhaften Aufbau eines Steuergeräts 201 zum Anschluss an das CAN-Bussystem.
Das Steuergerät 201 umfasst einen Mikrocontroller 202, einen CAN-Controller 203, einen CAN-Transceiver 204, eine Logikeinheit 205 sowie einen Schaltregler 206. Der Schaltregler 206 erhält eine Versorgungsspannung von 12 V und regelt diese auf eine Spannung von 5 V zur Versorgung des Mikrocontrollers 202, des CAN-Controllers 203 und der Logikeinheit 205. Der CAN-Transceiver 204 ist mit einem CAN-Bus (nicht in Fig.2 dargestellt) verbunden. Eingehende Signale werden dem CAN-Controller 203 bereitgestellt und ausgehende Signale werden von dem CAN-Controller 203 über den CAN-Transceiver 204 an den CAN-Bus weitergeleitet. Der CAN-Controller 203 ist mit dem Mikrocontroller 202 verbunden, dieser stellt die Funktionalität des Steuergeräts 201 , z.B. in Verbindung mit Sensoren und/oder Aktoren, bereit.
Somit kann der CAN-Transceiver 204 effizient an einen Teilnetzbetrieb angepasst werden. Beispielsweise kann der Mikrokontroller 202 das Steuergerät 201 inaktiv schalten, wenn z.B. für eine vorgegebene Zeitdauer das Steuergerät 201 keine Aktionen durchführen musste oder das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem das Steuergerät 201 nicht benötigt wird. In dem inaktiven Zustand benötigt das Steuergerät 201 deutlich weniger Energie als in dem aktiven Zustand.
Die Reaktivierung ("wake up") des Steuergeräts 201 erfolgt vorzugsweise anhand des CAN-Transceivers 204 in Verbindung mit der Logikeinheit 205. So empfängt der CAN- Transceiver 204 die entsprechende Aktivierungsnachricht und die Logikeinheit 205 erkennt, dass das Bit für das Steuergerät 201 gesetzt ist, also das Steuergerät 201 aktiviert werden soll. Somit schaltet die Logikeinheit 205 den Schaltregler 206 ein. Der CAN-Controller 203 und der Mikrocontroller 202 werden wieder mit Energie versorgt und das Steuergerät 201 ist reaktiviert.
Fig.3 zeigt einen schematischen Aufbau eines CAN-Netzwerks mit zwei Steuergeräten 301 , 302 und einem Power-Master 303, die an einen CAN-Bus 304 angeschlossen sind.
Der Power-Master 303 verwaltet und sendet die CAN-Nachrichten. Die Steuergeräte 301 , 302 schicken jeweils über den CAN-Bus 304 Status-Nachrichten, sogenannte ALIVE-Nachrichten 305, 306, an den Power-Master 303, die anzeigen, dass das sendende Steuergerät 301 , 302 noch aktiv bzw. bereit ist.
Damit kann das jeweilige Steuergerät 301 , 302 selbst entscheiden, ob es sich aktiv in dem CAN-Netzwerk beteiligt oder nicht. Der Power-Master 303 stellt eine Transparenz der beteiligten Steuergeräte in dem Fahrzeug her, so dass jedes Steuergerät in dem Fahrzeug weiß, welches andere Steuergerät gerade aktiv ist.
Verzichtet das Steuergerät 301 in Fig.3 darauf, ALIVE-Nachrichten 305 zu senden, signalisiert das Steuergerät 301 damit, dass es keine Daten mehr von dem CAN-Bus benötigt und sich abschalten wird. Der Power-Master 303 registriert die fehlende ALIVE-Nachricht von dem Steuergerät 301 und überprüft in seiner Datenbank, ob Informationen von dem Steuergerät 301 (z.B. eine Außentemperatur) von einem anderen Steuergerät benötigt werden. Entsprechend passt der Power-Master 303 die von ihm gesendete CAN-Nachricht an, indem er das Bit für das Steuergerät 301
- auf "0" setzt falls das Steuergerät 301 sich abschalten bzw. abgeschaltet bleiben kann oder
- auf "1 " setzt falls das Steuergerät 301 aktiv bleiben oder reaktiviert werden soll (falls die Informationen des Steuergeräts 301 von anderen
Steuergeräten benötigt werden). Dieser Ansatz hat den Vorteil, dass der Power-Master die Kommunikationsbeziehungen zwischen den Steuergeräten kennt und verwalten kann. Abhängig von den unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen kann somit lediglich der Power-Master angepasst werden; eine Anpassung (der Software) in den Steuergeräten ist nicht notwendig.
Beispiel: Szenarioabhängige Aktivierung eines Steuergeräts Beispielsweise können verschiedene Ereignisse oder Szenarien bestimmt werden, bei dem ein Steuergerät aktiv sein muss. Diese Ereignisse sind z.B. mittels Sensoren des Fahrzeugs oder einzelner Steuergeräte bestimmbar.
So kann ein Steuergerät (re-)aktiviert werden, wenn das Fahrzeug an einer Ampel anhält, wenn das Fahrzeug langsamer als 30 km/h fährt, etc.
Vorzugsweise kann vor der Implementierung in dem Fahrzeug eine Abschätzung durchgeführt werden, welche Steuergeräte in welchen Szenarien benötigt werden und welche Steuergeräte entsprechend inaktiv sein (bleiben) können.
Fig.4 zeigt beispielhaft eine Tabelle mit mehreren Szenarien 401 und mehreren Steuergeräten 402, 403. Beispielsweise handelt es sich bei dem Steuergerät 402 um ein Steuergerät für eine Einparkhilfe. Dieses Steuergerät 402 wird bei
Geschwindigkeiten kleiner 30 km/h benötigt. Fährt das Fahrzeug schneller als 30 km/h, kann das Steuergerät 402 abgeschaltet werden. Bei dem Steuergerät 403 handelt es sich um ein ABS-Steuergerät, das benötigt wird, sobald sich das Fahrzeug bewegt. Entsprechend kann das Steuergerät 403 bei stehendem Fahrzeug abgeschaltet werden. Beispiel: Individuelle Aktivierung eines Steuergeräts
Eine Alternative zu der szenario-abhängigen (De-)Aktivierung der Steuergeräte ist die individuelle (De-)Aktivierung der Steuergeräte: Hierbei bewertet der Power-Master jedes Steuergerät des CAN-Bussystems einzeln. Situationsbedingt wird das jeweilige Steuergerät aus dem inaktiven Zustand reaktiviert. Beispielsweise wird die Einparkhilfe nicht schon bei einem Unterschreiten der
Geschwindigkeit von 30 km/h aktiviert, sondern erst, wenn zusätzlich der Taster für die Einparkhilfe gedrückt oder der Rückwärtsgang eingelegt wird. Hierbei können weiterhin zwei Ansätze unterscheiden werden. a) Ein Tastendruck bzw. eine Schaltaktivität weckt das Steuergerät z.B. über einen Interrupt auf, daraufhin sendet das Steuergerät die ALIVE-Nachricht, die der Power-Master erhält und das entsprechende Bit für das Steuergerät in der CAN-Nachricht ändert. Damit wird angezeigt, dass das Steuergerät (wieder) aktiv ist. b) Der Tastendruck bzw. die Schaltaktivität kann auch über den CAN-Bus
übertragen werden. In diesem Fall wird der Tastendruck von dem Power-Master erkannt und ausgewertet, indem das entsprechende Bit für das betroffene Steuergerät (es können auch mehrere Steuergeräte betroffen sein, so dass mehrere Bits in der CAN-Nachricht gesetzt werden) geändert wird. Somit wird das Steuergerät mit Erhalt der geänderten CAN-Nachricht aufgeweckt bzw. reaktiviert. Vorzugsweise verfügt der Power-Master hierbei über eine Liste oder Tabelle, die angibt, welches Steuergerät bei Erhalt der Schaltaktivität zu aktivieren ist.
Beispiel: Diaqnosemodus und Notbetrieb Vorzugsweise erkennt der Power-Master einen Diagnosemodus. Falls beispielsweise ein Diagnosestecker an den CAN-Bus angeschlossen ist, werden alle Steuergeräte unabhängig von ihrem energetisch günstigen Status aktiviert und in diesem Zustand gehalten. Weiterhin ist vorzugsweise ein Notbetreib vorgesehen: Falls der Power-Master während der Fahrt ausfällt oder ein Fehlverhalten zeigt, werden die Steuergeräte (re-)aktiviert. Dies kann dadurch erreicht werden, dass der CAN-Transceiver in dem Steuergerät eine maximale Zeitdauer überwacht, bis zu der die CAN-Nachricht von dem Power-Master eingetroffen sein muss (timeout-Detektion). Bleibt die CAN- Nachricht aus, so wird das Steuergerät aktiviert oder bleibt aktiv (ggf. solange bis wieder eine entsprechende CAN-Nachricht von dem Power-Master eingeht). Vorübergehendes Abschalten einzelner Funktionen in einem Steuergerät
In zukünftigen Fahrzeugen wird die Anzahl der Steuergeräte abnehmen, wobei die einzelnen Steuergeräte zusätzliche Funktionen übernehmen. Hierbei wird es kaum mehr möglich sein, ein ganzes Steuergerät für eine hinreichend lange Zeitdauer abzuschalten. Entsprechend kann der hier vorgestellte Ansatz auch auf einzelne Funktionen eines Steuersystems umfassend mehrere Steuergeräte oder
Steuerfunktionen angewandt werden, wobei die einzelnen Funktionen selektiv abgeschaltet werden können. Entsprechend kann die CAN-Nachricht auf einen Multiplexbetrieb umgestellt werden, so dass mehr als 64 steuerbare Funktionen adressiert werden können. Auch ist es möglich, dass mehrere CAN-Nachrichten kombiniert werden, um mehr als 64 Funktionen zu adressieren.
Vorzugsweise weist das Steuergerät individuell abschaltbare Ressourcen auf, denen einzelne Funktionen zugeordnet werden können, die z.B. durch Clock-Gating abgeschaltet werden können.
Clock-Gating nutzt die Tatsache aus, dass viele Bereiche auf einem Chip nicht in jedem Taktzyklus aktiv sind. Mittels Clock-Gating wird der Energiebedarf durch gezieltes Abschalten eines Takt-Signals zu sequentiellen Elementen (z.B. FlipFlops, Latches, dynamische Logikgatter) reduziert.
Weitere Vorteile: Durch die hier vorgestellte Lösung kann ein Teilnetzbetriebes erreicht werden, bei dem nur ein Teil der Steuergeräte oder ein Teil der Funktionen von Steuergeräten aktiv ist. Somit wird Energie während des Fahrzeugbetriebes eingespart.
Vorzugsweise ermöglicht es der selektive Teilnetzbetrieb, dass je nach Situation die benötigten Steuergeräte aktiv oder inaktiv sind, um den Stromverbrauch des
Fahrzeugs zu senken. Vor allem bei stehendem Fahrzeug kann ein erheblicher Anteil an Energie eingespart werden. Beispielsweise kann auch bei einem (teilweise) elektrisch angetriebenen Fahrzeug mit einem effizient gestalteten Bordnetz der Energieverbrauch reduziert und somit die Reichweite erhöht werden.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Verarbeitung von Daten in einem Netzwerk eines Fahrzeugs,
- bei dem mindestens ein Steuergerät in einem aktiven Modus eine Status- Nachricht an eine zentrale Einheit übermittelt und bei dem das mindestens eine Steuergerät in einem inaktiven Modus keine Status-Nachricht an die zentrale Einheit übermittelt,
- bei dem von der zentralen Einheit die Status-Nachricht ausgewertet wird und eine Netzwerk-Nachricht, die den Status des mindestens einen Steuergeräts enthält, versendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , bei dem die Netzwerk-Nachricht wiederholt, insbesondere zyklisch, von der zentralen Einheit versendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Netzwerk ein Bussystem oder ein sonstiges paketorientiertes Netzwerk umfasst, insbesondere
- ein CAN-Bussystem;
- ein Ethernet;
- ein FlexRay-Bussystem;
- ein MOST-Bussystem.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Netzwerk- Nachricht an alle Steuergeräte des Netzwerks übertragen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
- bei dem die zentrale Einheit abhängig von einem Ereignis den Status mindestens eines Steuergeräts in der Netzwerk-Nachricht modifiziert, insbesondere für das mindestens eine Steuergerät den aktiven Modus in der Netzwerk-Nachricht setzt,
- bei dem das mindestens eine Steuergerät die eingehende Netzwerk- Nachricht auswertet und einen Zustandswechsel durchführt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das
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mindestens eine Steuergerät in den inaktiven Modus wechselt, insbesondere wenn das mindestens eine Steuergerät für eine vorgegebene Zeitdauer keine Aktionen durchführen musste und/oder das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem das mindestens eine Steuergerät nicht benötigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem von dem
mindestens einen Steuergerät ein Zustandswechsel durchgeführt wird abhängig von einem externen Ereignis.
8. Verfahren nach Anspruch 7, bei dem das externe Ereignis eine Betätigung
eines Schalters oder Tasters an dem mindestens einen Steuergerät ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem in einem
Diagnosemodus alle Steuergeräte aktiviert werden, indem von der zentralen Einheit in der Netzwerk-Nachricht für die Steuergeräte der aktive Modus gesetzt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das
mindestens eine Steuergerät aktiviert wird, falls für eine vorgegebene Zeitdauer von der zentralen Einheit keine Netzwerk-Nachricht empfangen wird.
1 1. Steuergerät zum Anschluss an ein Netzwerk eines Fahrzeugs,
- mit einem Transceiver;
- mit einer Verarbeitungseinheit,
- mit einer Logikeinheit,
- wobei eine Netzwerk-Nachricht von dem Transceiver empfangbar und von der Logikeinheit auswertbar ist,
- wobei die Verarbeitungseinheit über die Logikeinheit aktivierbar oder
deaktivierbar ist abhängig von der Netzwerk-Nachricht.
12. Fahrzeug mit mindestens einem Steuergerät nach Anspruch 1 1.
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