WO2011107359A2

WO2011107359A2 - Verwendung eines zumindest einseitig klebend ausgerüsteten klebebands

Info

Publication number: WO2011107359A2
Application number: PCT/EP2011/052436
Authority: WO
Inventors: Mark HÄNLE; Matthias Seibert; Michael Stromann
Original assignee: Tesa Se
Priority date: 2010-03-03
Filing date: 2011-02-18
Publication date: 2011-09-09
Also published as: WO2011107359A3; DE102010030537A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verwendung eines zumindest einseitig klebend ausgerüsteten Klebebands mit einem Träger, enthaltend ein textiles Trägermaterial oder ein Trägermaterial aus einem Schaum, als Gleit- und Klapperschutzklebeband bei der Fixierung eines Bauteils, insbesondere aus Kunststoff oder Blech, wobei das Klebeband über einer Ausgestaltung auf dem Bauteil angebracht ist, die in einem anderen Bauteil reib- und/oder formschlüssig fixiert wird, wobei das Klebeband zwischen den sich berührenden Abschnitten zwischen den beiden Bauteilen liegt und wobei die zumindest eine Klebeschicht in Längsrichtung des Klebebands eine geringere Breite aufweist als der Träger des Klebebands.

Description

Beschreibung

Verwendung eines zumindest einseitig klebend ausgerüsteten Klebebands

Die Erfindung betrifft die Verwendung eines zumindest einseitig klebend ausgerüsteten Klebebands.

Im Fahrzeugbau werden aus optischen oder praktischen Gründen an vielen Stellen Blenden eingesetzt, die auf dem darunter liegenden Karosserieteil fixiert werden. Dies betrifft beispielsweise die B-Säulen in einem Automobil. Bei vielen, gerade neueren Kraftfahrzeugen wird an der B-Säule eine Kunststoffverkleidung aus Gründen der Gewichtsreduzierung, der Kostenreduzierung und vor allem aus Designgründen auf das darunter befindliche Blech aufgesteckt. Dazu sind an der Blende beispielsweise Falze vorhanden, die in eine entsprechend geformte Aussparung im Blech (Gegenfalz) eingreifen und mit dieser verhaken.

Problematisch ist dabei, dass die Blende und das Blech unterschiedlich stabil ausgeformt sind sowie auch unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten besitzen. Bei Verwindungen der Automobilkarosserie, wie sie im normalen Fahrbetrieb auftreten, reagieren das Kunststoffteil und das Blechteil unterschiedlich.

Aufgrund der Verwindungen verändert sich reversibel die Form des Blechteils, so dass das Blechteil abschnittsweise einen erhöhten Druck auf die Blende ausübt, während in anderen Bereichen das Blechteil versucht, sich von der Blende wegzubewegen.

Dies kann dazu führen, dass sich das Kunststoffteil insbesondere im Bereich des in der Aussparung befindlichen Falzes am metallenen Untergrund reibt, was zu störenden und unangenehmen Knarzgeräuschen führt, wie sie jedermann aus dem eigenen Auto kennt und als unangenehm empfindet. Derartige Geräusche werden als qualitätsmindernd eingestuft und gerade bei höherwertigen Automobilen nicht mehr vom Kunden beziehungsweise dem Fahrzeughersteller akzeptiert oder toleriert. Aus diesem Grund werden zwischen Blende und Karosserie, also zwischen den in Kontakt stehenden Stellen Gleithilfen benötigt, die insbesondere dafür Sorge tragen, dass die besagten Knarzgeräusche sicher unterdrückt werden.

Aufgrund der unterschiedlichen Oberflächengeometrien der Blende und des Bereiches der Karosse gibt es unterschiedliche Anforderungen an das Gleitmittel.

Bei einer geraden Oberfläche beziehungsweise einem rechtwinkligen Falz ist es in der Regel möglich, mittels eines Spritzgusswerkzeugs eine separate Komponente im Spritzgussverfahren auf die Kunststoffblende aufzutragen, um den gleitenden Effekt zu bekommen.

In der Regel wird in dem Falzbereich ein flüssiges Gleitmittel aufgetragen (beispielsweise Molykote der Firma DowCorning), das sich dann komplett zwischen den Falzen an die Oberfläche des Anbauteils der Blende anpasst.

Der Nachteil bei derartigen Schmierstoffen ist die Nachhaltigkeit des Mediums, da diese üblicherweise Wasser basierend sind und nach längerer Anwendung am Fahrzeug aus- beziehungsweise abgewaschen werden. Die Knarzgeräusche treten so zeitverzögert auf. Die Einwirkung von Wasser bei der Anwendung ist nicht zu vermeiden, da es sich um Anbauteil im Außenbereich handelt. Durch die Oberflächenbeschaffenheit des Systems wird die Schmierstoffschicht durch das ständige Reiben der beiden Oberflächen dünner, trägt sich ab und reduziert somit kontinuierlich den Knarzschutz. In einer Variante kann ein flächiges Gleitmedium, zum Beispiel ein vollflächig mit einer Klebemasse ausgerüstetes Klebeband, an die entsprechenden Stellen appliziert werden. In der Figur 1 ist gezeigt, wie ein vollflächig mit einer Klebemasse 12 ausgerüstetes Klebeband 1 mit einem Folienträger auf einem U-förmigen Falz 21 , wie er auf der Blende 2 für eine B-Säule 3 einer Karosserie vorgesehen ist, aufgebracht ist. Auf die B-Säule 3 wird die Blende 2 aufgeklipst, so dass der an der Blende 2 vorgesehene Falz 21 in den Gegenfalz 31 der B-Säule 3 eingreift.

Zwischen den Falzen 21 , 31 ist das Klebeband, um eine Relativbewegung der beiden Bauteile 2, 3 zueinander zu ermöglichen, ohne dass störende Geräusche auftreten.

Allerdings ist ein derartiges Klebeband mit Nachteilen versehen. Das Klebeband muss sehr exakt platziert werden, was je nach Geometrie des Falzes großes Geschick erfordert und zeitaufwendig ist. Insbesondere schränkt ein leicht auftretender Faltenentwurf die Funktionalität des Klebebands erheblich ein.

Des Weiteren ist das Klebeband aufgrund der zwei Schichten aus Träger und Klebemasse vergleichsweise dick, so dass der Spalt zwischen den Falzen entsprechend groß sein muss, was das sichere Verhaken der beiden Falze verschlechtert. Sodann kann nicht ausgeschlossen werden, dass aufgrund des Druckes, der auf das Klebeband ausgeübt wird, Klebemasse aus dem Bereich der Falze ausgequetscht wird und unter der Blende hervorkommt. In einer anderen Variante wird, wie in der Anmeldung WO 2010/04629 2A1 beschrieben, ein Klebeband mit einem Folienträger als Gleitklebeband eingesetzt, wobei die zumindest eine Klebeschicht in Längsrichtung des Klebebands eine geringere Breite aufweist als das Trägermaterial des Klebebands. Gemäß der Erfindung erstreckt sich der Klebestreifen beginnend an einer Längskante des Trägermaterials in Richtung der Mitte des Trägermaterials. Auf diese Weise gibt es einen klebenden Streifen auf dem Klebeband und einen nicht klebenden Streifen, dessen Oberfläche ebenfalls als Gleitfläche eingesetzt werden kann. Dieser nicht klebende Streifen wird im Folgenden auch Fahne genannt

Mit zunehmender Breite des Klebestreifens schrumpft die zur Verfügung stehende Gleitfläche, denn die Breite der Fahne nimmt ab, während die Klebefläche dementsprechend zunimmt. Es ist deshalb erforderlich, einen Kompromiss dahingehend einzugehen, dass die Gleitfläche (Fahne) so groß wie möglich gewählt wird, wobei darauf zu achten ist, dass die sichere Fixierung des Klebebands auf dem Untergrund gewährleistet ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Klebeband mit einem geeigneten Träger zur Verfügung zu stellen, das bei der Fixierung von insbesondere Kunststoffteilen auf Karosserien sowohl Gleiteigenschaften zwischen den Kunststoffteilen und der Karosserie sicherstellt als auch Klappergeräusche dämpfen kann. Des Weiteren soll der Träger insbesondere an scharfen Kanten nur erschwert einschneidbar sein. Gelöst wird diese Aufgabe durch die Verwendung eines einseitig klebend ausgerüsteten Klebebands, wie es im Hauptanspruch näher gekennzeichnet ist. Gegenstand der Unteransprüche sind vorteilhafte Fortbildungen des Erfindungsgegenstands.

Demgemäß betrifft die Erfindung die Verwendung eines zumindest einseitig klebend ausgerüsteten Klebebands mit einem Träger, enthaltend ein textiles Trägermaterial oder ein Trägermaterial aus einem Schaum, als Gleit- und Klapperschutzklebeband bei der Fixierung eines Bauteils, insbesondere aus Kunststoff oder Blech, wobei das Klebeband über einer Ausgestaltung auf dem Bauteil angebracht ist, die in einem anderen Bauteil reib- und/oder formschlüssig fixiert wird, wobei das Klebeband zwischen den sich berührenden Abschnitten zwischen den beiden Bauteilen liegt und wobei die zumindest eine Klebeschicht in Längsrichtung des Klebebands eine geringere Breite aufweist als der Träger des Klebebands.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich der Klebestreifen beginnend an einer Längskante des Trägers in Richtung der Mitte des Trägers. Auf diese Weise gibt es einen klebenden Streifen auf dem Klebeband und einen nicht klebenden Streifen, dessen Oberfläche ebenfalls als Gleitfläche und zur Dämpfung eingesetzt werden kann. Dieser nicht klebende Streifen wird im Folgenden auch Fahne genannt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform macht die Breite des Klebestreifens maximal 50 % der Breite des Trägers aus, vorzugsweise zwischen 10 % und 30 %.

Mit zunehmender Breite des Klebestreifens schrumpft die zur Verfügung stehende Gleitfläche/Dämpfungsfläche, denn die Breite der Fahne nimmt ab, während die Klebefläche dementsprechend zunimmt. Es ist deshalb erforderlich, einen Kompromiss dahingehend einzugehen, dass die Gleitfläche/Dämpfungsfläche (Fahne) so groß wie möglich gewählt wird, wobei darauf zu achten ist, dass die sichere Fixierung des Klebebands auf dem Untergrund gewährleistet ist.

In der Praxis haben sich daher Werte zwischen 10 % und 30 % als besonders geeignet erwiesen. Als Klebemasse kommt insbesondere eine selbstklebende Masse zum Einsatz, besonders bevorzugt eine handelsübliche druckempfindliche Klebmasse auf PUR, Acrylat- oder Kautschukbasis.

Selbstklebemassen sind viskoelastische und bei Raumtemperatur in trockenem Zustand permanent klebfähige Klebemassen mit großen Adhäsionskräften und kleinen Kohäsionskräften, die schon unter geringem Druck bei Raumtemperatur auf den verschiedensten Oberflächen haften und deren Verbindungen meist mehrmals gelöst werden können. Der klebende Streifen auf dem Klebeband kann auf verschiedene Art und Weise erzeugt werden.

Zu einem kann die Klebemasse auf dem Träger in Form eines in Längsrichtung des Klebebands verlaufenden Streifens aufgebracht werden, das heißt, es ist nur so viel Klebemasse auf den Träger vorhanden, wie tatsächlich erforderlich ist, um die Fixierung des Klebebands sicherzustellen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform besteht der Klebestreifen aus einem doppelseitig klebend ausgerüsteten Klebeband, das auf den Träger kaschiert wird. In einer anderen Variante wird die Klebemasse auf den Träger vollflächig aufgebracht und anschließend ein Teilbereich der offenen Klebemasse wieder neutralisiert, so dass als klebender Bereich wieder nur ein Streifen übrig bleibt.

Daneben sind, wenn es sich beispielsweise aufgrund des vorhandenen Anlagenparks nicht vermeiden lässt, auch Kombinationen beider Ausführungsformen möglich, sprich die Klebemasse wird nur partiell aufgebracht und zusätzlich wird ein Teil derselben inaktiviert.

Verfahren, um auf einem Träger einen Streifen aus einer Klebemasse aufzubringen, sind dem Fachmann geläufig.

Beispielhaft sei auf das Verfahren in der DE 103 09 447 A1 verwiesen. Hier wird eine Trägerbahn an einer Tauchwalze vorbeigeführt, die in Kontakt mit der Trägerbahn steht, die Walze in einem Bad mit einer Klebemasse rotiert, wodurch die Klebemasse auf die Walzenoberfläche übertragen wird, und die Walze durch Rillen oder eine entsprechende dehäsive Beschichtung derart ausgeführt ist, dass nach dem Lauf der Walze durch das Bad auf der Walzenoberfläche zumindest ein Klebemassenstreifen vorhanden ist, der auf den Träger übertragen wird.

Beim vollflächigen Auftrag der Klebemasse kann die teilweise Deaktivierung der Klebemasse durch das Aufbringen von Folien oder Papier erfolgen.

In einer anderen Weiterbildung kann der Bereich durch Bestrahlung, Bepuderung oder Neutralisation der Klebemasse erzeugt werden. Alternativ kann ein Lack oder ein Primer an den entsprechenden Stellen aufgetragen werden.

So dann kann die Oberfläche durch chemische Behandlung wie Ätzen verändert werden, um eine nichtklebende Zone zu erzeugen.

Der Klebemassenstreifen kann unterbrochen sein, er kann im Siebdruck aufgebracht sein, also aus unzähligen einzelnen Kleberpunkten bestehen, die untereinander Kontakt haben können. Der Streifen kann aus mehreren dünnen Streifen bestehen, zwischen denen sehr schmale Streifen klebemassefrei sein können.

Dem Fachmann macht es keinerlei Schwierigkeiten dabei weitere Auftragsvarianten darzustellen, die hier im Einzelnen nicht genannt sind, ohne dass es irgendwelcher erfinderischer Tätigkeit bedürfte. Der Klebemassenstreifen oder auch die Deaktivierung können durch Drucktechnologien wie Rastertief-, Flexo- oder Siebdruck, durch Sprühtechniken wie Ink-Jet, durch partielles Imprägnieren, durch druckloses Aufbringen aus einem Gießkopf, durch Düsenstreifenstrichbeschichtung oder im Rakelauftragsverfahren erzeugt werden. Bevorzugt wird die Klebemasse mit 20 bis 150 μηι, besonders bevorzugt mit 30 bis 60 μηι aufgetragen.

In einer anderen Ausführungsform ist das Klebeband von beiden Trägerseiten mit Klebemasse beschichtet, wobei die zweite Beschichtung vollflächig oder ebenfalls partiell sein kann. Des Weiteren kann sich die zweite Klebemasse von der ersten unterscheiden, was aber nicht zwingend erforderlich ist.

Bevorzugt ist die Ausführungsform des Klebebands, bei der auf dem Träger nur ein Klebemassenstreifen vorhanden, der weiter vorzugsweise durch partielles Beschichten erzeugt wird. Bevorzugt, gerade wenn das Gleitband zwischen einer Blende im Automobilbau und der Karosserie (beispielsweise einer Blende auf der B-Säule eines PKWs) eingesetzt wird, beträgt die Breite des Klebebands (also die des Trägers) zwischen 17 und 30 mm, insbesondere zwischen 19 und 25 mm und/oder die Breite des Klebestreifens zwischen 2 und 10 mm, insbesondere zwischen 4 und 7 mm.

In der Praxis haben sich die folgenden Kombinationen besonders bewährt, wobei die äußere Kanten des Klebestreifens mit der äußeren Kante des Trägers bevorzugt abschließt.

Breite Träger Breite Klebestreifen

19 5

25 5

Als textiles Trägermaterial für das Klebeband können alle bekannten textilen Träger wie Velours, Gewebe, Gewirke oder Vliese verwendet werden, wobei unter„Vlies" zumindest textile Flächengebilde gemäß EN 29092 (1988) sowie Nähwirkvliese und ähnliche Systeme zu verstehen sind.

Ebenfalls können Abstandsgewebe und -gewirke mit Kaschierung verwendet werden. Derartige Abstandsgewebe werden in der EP 0 071 212 B1 offenbart. Abstandsgewebe sind mattenförmige Schichtkörper mit einer Deckschicht aus einem Faser- oder Filamentvlies, einer Unterlagsschicht und zwischen diesen Schichten vorhandene einzelne oder Büschel von Haltefasern, die über die Fläche des Schichtkörpers verteilt durch die Partikelschicht hindurch genadelt sind und die Deckschicht und die Unterlagsschicht untereinander verbinden. Als zusätzliches, aber nicht erforderliches Merkmal sind gemäß EP 0 071 212 B1 in den Haltefasern Partikel aus inerten Gesteinspartikeln, wie zum Beispiel Sand, Kies oder dergleichen, vorhanden.

Die durch die Partikelschicht hindurch genadelten Haltefasern halten die Deckschicht und die Unterlagsschicht in einem Abstand voneinander und sie sind mit der Deckschicht und der Unterlagsschicht verbunden.

Als Vliesstoffe kommen besonders verfestigte Stapelfaservliese, jedoch auch Filament-, Meltblown- sowie Spinnvliese in Frage, die meist zusätzlich zu verfestigen sind. Als mög- liehe Verfestigungsmethoden sind für Vliese die mechanische, die thermische sowie die chemische Verfestigung bekannt. Werden bei mechanischen Verfestigungen die Fasern meist durch Verwirbelung der Einzelfasern, durch Vermaschung von Faserbündeln oder durch Einnähen von zusätzlichen Fäden rein mechanisch zusammengehalten, so lassen sich durch thermische als auch durch chemische Verfahren adhäsive (mit Bindemittel) oder kohäsive (bindemittelfrei) Faser-Faser-Bindungen erzielen. Diese lassen sich bei geeigneter Rezeptierung und Prozessführung ausschließlich oder zumindest überwiegend auf Faserknotenpunkte beschränken, so dass unter Erhalt der lockeren, offenen Struktur im Vlies trotzdem ein stabiles, dreidimensionales Netzwerk gebildet wird.

Besonders vorteilhaft haben sich Vliese erwiesen, die insbesondere durch ein Übernähen mit separaten Fäden oder durch ein Vermaschen verfestigt sind.

Derartige verfestigte Vliese werden beispielsweise auf Nähwirkmaschinen des Typs „Malivlies" der Firma Karl Meyer, ehemals Malimo, hergestellt und sind unter anderem bei den Firmen Naue Fasertechnik und Techtex GmbH beziehbar. Ein Malivlies ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Querfaservlies durch die Bildung von Maschen aus Fasern des Vlieses verfestigt wird.

Als Träger kann weiterhin ein Vlies vom Typ Kunitvlies oder Multiknitvlies verwendet wer- den. Ein Kunitvlies ist dadurch gekennzeichnet, dass es aus der Verarbeitung eines längsorientierten Faservlieses zu einem Flächengebilde hervorgeht, das auf einer Seite Maschen und auf der anderen Maschenstege oder Polfaser-Falten aufweist, aber weder Fäden noch vorgefertigte Flächengebilde besitzt. Auch ein derartiges Vlies wird beispielsweise auf Nähwirkmaschinen des Typs„Kunitvlies" der Firma Karl Mayer schon seit längerer Zeit hergestellt. Ein weiteres kennzeichnendes Merkmal dieses Vlieses besteht darin, dass es als Längsfaservlies in Längsrichtung hohe Zugkräfte aufnehmen kann. Ein Multiknitvlies ist gegenüber dem Kunitvlies dadurch gekennzeichnet, dass das Vlies durch das beidseitige Durchstechen mit Nadeln sowohl auf der Ober- als auch auf der Unterseite eine Verfestigung erfährt.

Schließlich sind auch Nähvliese als Vorprodukt geeignet, ein erfindungsgemäßes Klebeband zu bilden. Ein Nähvlies wird aus einem Vliesmaterial mit einer Vielzahl parallel zueinander verlaufender Nähte gebildet. Diese Nähte entstehen durch das Einnähen oder Nähwirken von durchgehenden textilen Fäden. Für diesen Typ Vlies sind Nähwirkmaschinen des Typs„Maliwatt" der Firma Karl Mayer, ehemals Malimo, bekannt. Weiterhin besonders vorteilhaft ist ein Stapelfaservlies, das im ersten Schritt durch mechanische Bearbeitung vorverfestigt wird oder das ein Nassvlies ist, das hydrodynamisch gelegt wurde, wobei zwischen 2 Gew.-% und 50 Gew.-% der Fasern des Vlieses Schmelzfasern sind, insbesondere zwischen 5 Gew.-% und 40 Gew.-% der Fasern des Vlieses.

Ein derartiges Vlies ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fasern nass gelegt werden oder zum Beispiel ein Stapelfaservlies durch die Bildung von Maschen aus Fasern des Vlieses oder durch Nadelung, Vernähung beziehungsweise Luft- und/oder Wasserstrahlbearbeitung vorverfestigt wird.

In einem zweiten Schritt erfolgt die Thermofixierung, wobei die Festigkeit des Vlieses durch das Auf- oder Anschmelzen der Schmelzfasern nochmals erhöht wird.

Für die erfindungsgemäße Nutzung von Vliesen ist besonders die adhäsive Verfestigung von mechanisch vorverfestigten oder nassgelegten Vliesen von Interesse, wobei diese über Zugabe von Bindemittel in fester, flüssiger, geschäumter oder pastöser Form erfolgen kann. Prinzipielle Darreichungsformen sind vielfältig möglich, zum Beispiel feste Bindemittel als Pulver zum Einrieseln, als Folie oder als Gitternetz oder in Form von Bindefasern. Flüssige Bindemittel sind gelöst in Wasser oder organischen Lösemitteln oder als Dispersion applizierbar. Überwiegend werden zur adhäsiven Verfestigung Bindedispersionen gewählt: Duroplasten in Form von Phenol- oder Melaminharzdispersionen, Elastomere als Dispersionen natürlicher oder synthetischer Kautschuke oder meist Dispersionen von Thermoplasten wie Acrylate, Vinylacetate, Polyurethane, Styrol- Butadien-Systeme, PVC u. ä. sowie deren Copolymere. Im Normalfall handelt es sich dabei um anionische oder nicht-ionogen stabilisierte Dispersionen, in besonderen Fällen können aber auch kationische Dispersionen von Vorteil sein.

Die Art des Bindemittelauftrages kann gemäß dem Stand der Technik erfolgen und ist beispielsweise in Standardwerken der Beschichtung oder der Vliestechnik wie „Vliesstoffe" (Georg Thieme Verlag, Stuttgart, 1982) oder„Textiltechnik-Vliesstofferzeugung" (Arbeitgeberkreis Gesamttextil, Eschborn, 1996) nachzulesen.

Für mechanisch vorverfestigte Vliese, die bereits eine ausreichende Verbundfestigkeit aufweisen, bietet sich der einseitige Sprühauftrag eines Bindemittels an, um Oberflächeneigenschaften gezielt zu verändern. Neben dem sparsamen Umgang mit dem Bindemittel wird bei derartiger Arbeitsweise auch der Energiebedarf zur Trocknung deutlich reduziert. Da keine Abquetschwalzen benötigt werden und die Dispersionen vorwiegend in dem oberen Bereich des Vliesstoffes verbleiben, kann eine unerwünschte Verhärtung und Versteifung des Vlieses weitge- hend verhindert werden.

Für eine ausreichende adhäsive Verfestigung des Vliesträgers ist im allgemeinen Bindemittel in der Größenordnung von 1 Gew.-% bis 50 Gew.-%, insbesondere 3 Gew.-% bis 20 Gew.-%, bezogen auf das Gewicht des Faservlieses, zuzugeben. Die Zugabe des Bindemittels kann bereits bei der Vliesherstellung, bei der mechanischen Vorverfestigung oder aber in einem gesonderten Prozessschritt erfolgen, wobei dieser inline oder off-line durchgeführt werden kann. Nach der Bindemittelzugabe muss temporär für das Bindemittel ein Zustand erzeugt werden, in dem dieses klebend wird und adhäsiv die Fasern verbindet - dies kann während der Trocknung zum Beispiel von Dispersionen, aber auch durch Erwärmung erreicht werden, wobei über flächige oder partielle Druckanwendung weitere Variationsmöglichkeiten gegeben sind. Die Aktivierung des Bindemittels kann in bekannten Trockenkanälen, bei geeigneter Bindemittelauswahl aber auch mittels Infrarotstrahlung, UV-Strahlung, Ultraschall, Hochfrequenzstrahlung oder dergleichen erfolgen. Für die spätere Endanwendung ist es sinnvoll, aber nicht zwingend not- wendig, dass das Bindemittel nach Ende des Vlies-Herstellprozesses seine Klebrigkeit verloren hat. Vorteilhaft ist, dass durch thermische Behandlung flüchtige Komponenten wie Faserhilfsstoffe entfernt werden und somit ein Vlies mit günstigen Foggingwerten entsteht, so dass bei Einsatz einer foggingarmen Klebemasse ein Klebeband mit besonders günstigen Foggingwerten produziert werden kann.

Eine weitere Sonderform der adhäsiven Verfestigung besteht darin, dass die Aktivierung des Bindemittels durch Anlösen oder Anquellen erfolgt. Prinzipiell können hierbei auch die Fasern selbst oder zugemischte Spezialfasern die Funktion des Bindemittels übernehmen. Da für die meisten polymeren Fasern derartige Lösemittel jedoch aus Umwelt- gesichtspunkten bedenklich beziehungsweise problematisch in ihrer Handhabung sind, wird dieses Verfahren eher selten angewandt.

Als Ausgangsmaterialien für den textilen Träger sind insbesondere Polyester-, Polypropylen-, Viskose-, Zellulose- oder Baumwollfasern vorgesehen. Die vorliegende Erfindung ist aber nicht auf die genannten Materialien beschränkt, sondern es können, für den Fachmann erkenntlich ohne erfinderisch tätig werden zu müssen, eine Vielzahl weiterer Fasern zur Herstellung des Vlieses eingesetzt werden.

Daneben können auch Mischungen von synthetischen und natürlichen Fasern, beispielsweise im Verhältnis 4:1 zu 1 :4, Verwendung finden.

Die Dicke der eingesetzten textilen Träger liegt bevorzugt zwischen 40 und 400 μηη, insbesondere zwischen 80 und 160 μηη.

Als Trägermaterial für das Klebeband können auch alle bekannten Schäume eingesetzt werden.

Im Folgenden werden besonders vorteilhaft ausgeführte Schaumstoffe dargelegt, ohne die Erfindung auf diese beschränken zu wollen.

Die Schaumstoffe weisen danach eine geschlossenzellige Struktur auf und sind damit hochelastisch und mechanisch außerordentlich belastbar. Die Zellgröße liegt zwischen 0,1 und 1 ,0 mm. Die Schaumstoffe besitzen eine leicht raue Oberflächenstruktur. Die Oberflächenenergie liegt zwischen 32 bis 34 mN/m. Damit ist die Schaumstoffoberfläche für eine ausreichende Verankerung der Haftklebmasse geeignet. Die Schaumstoffe besitzen eine Dichte von 30 bis 350 kg/m³, bevorzugt 150 bis 250 kg/m³, insbesondere 200 kg/m³. Die Schaumstoffe sind mit einer Temperatur von maximal 80 bis 130 °C, insbesondere bis 90 °C; belastbar. Gerade wenn das Anbauteil und die Karosserie aus zwei unterschiedlichen Materialen besteht, ist es aufgrund der unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten von Bedeutung, wenn die hier eingesetzten Klebebänder eine hohe Flexibilität aufweisen, also in gewissem Maße bei Druckanwendung ihre Dicke verändern können beziehungsweise nach Wegnahme der Belastung wieder ihre ursprüngliche Form annehmen können. Hier werden hohe Anforderungen an die Elastizität des Schaumstoffträgers gestellt.

Die Dicke des Schaums liegt bevorzugt zwischen 200 und 3000 μηη, insbesondere im unteren Dickenbereich, das heißt, Dicken zwischen 200 und 1000 μηη können durch die Verwendung des Ethylen-multi-Blockcopolymers bei gleichzeitig sehr niedrigen Dickentoleranzen sehr gut dargestellt werden.

Der Prozess zur Herstellung von vernetzten Polyolefin-Schaumbahnen mit geringer Dicke, wie sie für die Verwendung als Trägermaterial in einem Klebeband benötigt werden, wird im Folgenden beispielhaft beschrieben:

Ein Granulat-Gemisch mit einem Gehalt von wenigstens 40 % (w/w) eines Ethylen-multi- Blockcopolymers und eines thermisch zersetzbaren Schäumungsmittels wird in einem Extruder aufgeschmolzen und vermischt. Die Schmelze wird in Form einer Bahn extrudiert, anschließend mittels ionisierender Strahlung bis zu einem Vernetzungsgrad von 5 bis 60 % (w/w) vernetzt und dann durch Erhitzen aufgeschäumt. Nach dem Schäumungsprozess kühlt die Schaumbahn ab, wird aber anschließend wieder erwärmt, bis ein geschmolzener oder erweichter Zustand erreicht ist. In diesem Zustand wird die Schaumbahn in MD, CD oder beide Richtungen verstreckt, so dass ein Längenverhältnis der Zellen (durchschnittlicher Durchmesser in MD/durchschnittlicher Durchmesser in CD) von 0,25 bis 1 oder ein Längenverhältnis der Zellen (durchschnittlicher Durchmesser in CD/durchschnittlicher Durchmesser in VD) von 2 bis 18 entsteht.

Das thermisch zersetzbare Schäumungsmittel kann zum Beispiel Azodicarbonamid, Ν,Ν'- Dinitrosopentamethylentetramin oder p-Toluolsulfonylsemicarbazid sein. Vorteilhaft ist die Verwendung von Azodicarbonamid. Um den gewünschten Schäumungsgrad sowie geeignete mechanische Eigenschaften des Schaums zu erhalten, sollten zwischen 1 und 40 Gewichtsteilen, besser jedoch zwischen 1 und 30 Gewichtsteilen bezogen auf 100 Gewichtsteile des Polyolefin basierten Polymers eingesetzt werden.

Wenn nötig, können ein Antioxidans wie zum Beispiel 2,6-Di-t-Butyl-p-kresol, ein Schäumungshilfsmittel wie Zinkoxid, ein Nukleierungsmittel, ein thermischer Stabilisator, ein Farbstoff, ein Flammschutzmittel, ein Füllstoff und/oder ähnliche Zusatzstoffe dem Granulat-Gemisch zugesetzt werden. Die Anteile sollten vorzugsweise so gewählt werden, dass eine Verschlechterung der mechanischen Eigenschaften der Schaumbahn nicht zu beobachten ist.

Beispiele von Vernetzungsmethoden des schäumbaren Polyolefin-basierten Polymers in Bahnform schließen Bestrahlung mit ionisierender Strahlung wie zum Beispiel Elektronenstrahlen, α-Strahlen, ß-Strahlen und γ-Strahlen ein, weiterhin die Coextrusion von organischen Peroxiden mit dem Granulat-Gemisch und die anschließende Erwärmung bis zur Zersetzung des organischen Peroxids und ähnliche. Beide Methoden können auch kombiniert werden.

Beispiele von geeigneten organischen Peroxiden sind 1 ,1 -Bis(t-Butylperoxy)-3,3,5- trimethylcyclohexan, 1 ,1 -Bis(t-Butylperoxy)cyclohexan, 2,2-Bis(t-Butylperoxy)octan, n- Butyl-4,4-bis(t-butylperoxy)valerat, Di-t-Butylperoxid, t-Butylcumylperoxid,

Dicumylperoxid, a,a'-Bis(t-Butylperoxy-m-isopropyl)benzol, 2,5-Dimethyl-2,5-di(t- butylperoxy)hexan, 2,5-Dimethyl-2,5-di(t-butylperoxy)hexin-3, Benzoylperoxid, Cumylperoxy-neodecanat, t-Butylperoxybenzoat, 2,5-Dimethyl-2,5- di(benzoylperoxy)hexan, t-Butylperoxyisopropylcarbonat, t-Butylperoxyallylcarbonat und ähnliche. Der Anteil an organischem Peroxid sollte zwischen 0,1 und 3 Gewichtsteilen pro 100 Gewichtsteile des Polyolefin basierten Polymers liegen.

Die Schäumung des Polyolefin-basierten Polymers in Bahnform kann zum Beispiel durch das Erhitzen durch Heißluft, IR-Strahlung, Salzbad, Ölbad oder ähnliches erfolgen. Auch Kombinationen dieser Methoden sind möglich.

Allgemein liegt die Trägermaterialdicke des Schaums bevorzugt zwischen 200 und 3000 μηη, insbesondere zwischen 200 und 1000.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Träger mehrere Schichten auf, wobei zumindest eine der Schichten aus einem textilen Trägermaterial oder aus einem Trägermaterial aus einem Schaum besteht (in der einfachsten Variante besteht der Träger also nur aus dem textilen Trägermaterial oder aus dem Trägermaterial aus einem Schaum).

Diese Mehrschichtaufbauten des Trägers erlauben, die Dämpf- und Gleiteigenschaften des Klebebands durch die Kombination verschiedener Materialen gezielt einzustellen. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist auf dem textilen Trägermaterial oder auf dem Trägermaterial aus Schaum eine weitere Schicht in Form einer Kunststofffolie vorgesehen, weiter vorzugsweise auf der Seite des Trägermaterials, der der mit Kleber ausgerüsteten gegenüberliegt.

Dieses zweischichtige Laminat bildet dann den Träger. Vorzugsweise besteht die Folie aus einer PE-Folie, insbesondere aus einer PE-UHMW- Folie. Diese Folie ist alterungsbeständig und abriebfest mit einer extrem hoch verdichteten Oberfläche.

Bei PE-UHMW handelt es sich um ein Polyethylen mit ultrahoher Molmasse (>3^*10⁶ g/mol). PE-UHMW wird aus Ethen mit Ziegler-Natta-Katalysatoren hergestellt, üblicherweise als Pulver mit Partikeldurchmessern von 100 bis 200 μηη. Aufgrund seiner hohen Molmasse besitzt PE-UHMW eine sehr hohe Viskosität und ist daher mit herkömmlichen Methoden für gewöhnliche Thermoplaste verarbeitbar. Es kann aus dem Gelzustand, aber auch durch Formpressen oder spezielle Extrusionsverfahren verarbeitet werden.

Alternativ können auch Folien aus zum Beispiel Polytetrafluorethylen (PTFE), Polyvinylidenfluorid (PVDF), Polyethylenterephthalat (PETP), Polyoxymethylen (POM) oder Polyetheretherketon (PEEK) eingesetzt werden. Als besonders vorteilhaft haben sich dabei Folien - vorzugsweise aus PE-UHMW - erwiesen, die im Schälverfahren hergestellt werden, erwiesen. Bei diesem Verfahren wird die Folie von einem massiven Werkstoff mittels Messer abgeschält.

PE-UHMW kann durch Formpressen zu einer Gestalt gebracht werden, die als Halbzeug taugt. Eine Folienherstellung aus diesem Werkstoff gelingt nur durch Hobeln von einem geraden Halbzeug oder eben Schälen von der Mantelfläche eines zylinderförmigen Halbzeuges.

Besonders geeignet für das Trägermaterial sind Laminate aus Vlies und Folie, beispielsweise aus Maliwatt und UHWM-PE, oder ein Laminat aus einem PE-Schaum mit einer Teflonfolie. Dabei kann sich die Klebmasse je nach Anforderung auf der weichen Seite (hier also Maliwatt oder PE-Schaum) oder auf der Folie befinden.

Die Folie kann vollflächig auf das Trägermaterial (textiles Trägermaterial oder Schaum) laminiert werden. In einer alternativen Ausführungsform wird eine teilweise Überlappung des Trägermaterial und der Folie eingestellt. Der Überlappungsbereich weist vorzugsweise eine Breite von > 1 mm, bevorzugt > 5 mm auf.

In der ersten Ausführungsform ist der Klebestreifen nicht vollflächig auf dem Trägermaterial oder der Folie aufgebracht.

Bei der zweiten Ausführungsform setzt sich die Gesamtbreite des Trägers aus der Summe der Breite des Überlappungsbereichs sowie der beiden sich daran anschließenden Überstände zusammen. Insofern kann die Klebemasse vollflächig auf das Trägermaterial oder die Folie aufgebracht werden. Dennoch ist bezogen auf die Breite des Trägers die Klebemasse in Form eines Streifens vorhanden. Die Dicke des zweischichtigen Laminats aus der textilen Trägerschicht und der Folie liegt bei vollflächiger Überdeckung vorzugsweise zwischen 40 und 400 μηη, besonders bevorzugt zwischen 80 und 150 μηη.

Bei vollflächiger Überdeckung in dem zweischichtigen Laminat aus Schaum und Folie liegt die Dicke vorzugsweise zwischen 250 und 400 μηη.

Aufgrund der geschilderten Eigenschaften wird das Klebeband bei der Fixierung eines Bauteils, insbesondere aus Kunststoff oder Blech, auf einer (Fahrzeug-)Karosserie eingesetzt.

Beispielsweise handelt es sich bei dem ersten Bauteil um eine Blende aus Kunststoff oder Metall, die auf einem Abschnitt einer Karosserie aufgebracht werden soll.

Insbesondere hat sich ein erfindungsgerechtes Klebeband beim Fixieren einer Blende auf der B-Säule eines Automobils bewährt, indem das Klebeband zwischen Blende und Karosserie an den Verknüpfungspunkten eingebracht wird. Gerade wenn das Gleit- und Klapperschutzband einseitig klebend ausgeführt ist, steht die klebemassefreie Seite vollständig als Gleitfläche zur Verfügung, über die eines der beiden verbundenen Bauteile gleiten kann. Auf der anderen Seite des Klebebands ist die Gleitfläche zwar auf den nichtklebend ausgerüsteten Bereich begrenzt, dennoch ist auch diese Fläche bei geschickter Verklebung des Bands ausreichend.

Weiterhin wird durch den klebenden Streifen des Klebebands erreicht, dass das Klebeband sicher fixiert wird, auch während des Aufbringens des einen Bauteils auf dem anderen. Des Weiteren gewährleistet die Verklebung, dass das Klebeband auch in seiner Funktion als Gleit- und Klapperschutzband an Ort und Stelle verbleibt.

Der Gleiteffekt lässt sich erheblich steigern, wenn als Trägermaterial eines der geschilderten Laminate eingesetzt wird, insbesondere solche, bei denen eine Folie die zweite Schicht bildet. Die glatte Folie bietet wenig Widerstand.

Durch die Kombination aus den Eigenschaften der einzelnen Komponenten des Produktes wie Klebemasse, Trägereigenschaften sowie der Anordnung zwischen dem klebenden Bereich und dem nicht klebenden Bereich erfüllt das erfindungsgemäße Produkt für diese Anwendung alle Anforderungen und reduziert die Knarz- und Klappergeräusche auf Dauer.

Die Oberflächen des Klebebandes weisen gute Gleiteigenschaften auf, damit die über sie streichenden Teile - ohne großen Widerstand entgegengesetzt zu bekommen - beweglich sind. Darüber hinaus zeigen sie eine ausreichend hohe Stabilität gerade gegen mechanische Reibung, so dass das erfindungsgemäße Klebeband„ein Autoleben lang" in ihrer Funktionalität nicht versagt. Schließlich sind diese gemäß bevorzugten Ausführungsformen derart gestaltet, dass sie optisch nicht auffällig sind.

In der Figur 2 ist gezeigt, wie das erfindungsgemäße Klebeband 1 im Falz 31 appliziert wird. Das Klebeband 1 weist einen textilen Träger 1 1 , auf der ein Streifen einer Klebemasse 12 vorgesehen ist. Dieser Streifen 12 fixiert das Klebeband 1 in seiner Position. Der nichtklebende Teil des Klebebands 1 , die Fahne, steht vollständig als Gleit- und Klapperschutzband zur Verfügung.

Bei dem Verbau der Blende 2 wird das erfindungsgemäße Klebeband 1 durch den an der Karosserie vorgesehenen Gegenfalz 31 in den Falz 21 gedrückt und liegt somit zwischen Blende 2 und Karosse 3 als Gleitmedium, welches im Bereich der Fahne weder an der Blende 2 noch an der Karosse 3 klebt und somit flexibel die Knarz- und Klappergeräusche zwischen den Teilen verhindert.

In der Figur 3 verweist der Kreis auf die Sichtkante. Der textile Träger 1 1 des Klebebands 1 ragt unter der Blende 2 hervor. Dies ist insofern unproblematisch, wenn das Klebeband schwarz ist und somit der überstehende Bereich optisch nicht auffällig ist.

In der Figur 4 sind unterschiedliche Mehrschichtaufbauten dargestellt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind hier nur Zweischichtaufbauten aufgeführt. Das Einbringen weiterer, dem jeweiligen Anwendungszweck angepasster Schichten stellt keine erfinderische Leistung dar.

Als Version (A) ist eine vollflächige Kaschierung von dem textilen Träger 1 1 und der darauf befindlichen Folie 1 1 1 gezeigt, wohingegen die Versionen (B) und (C) nur eine teilweise Überlappung des Trägers 1 1 und der Folie 1 1 1 aufweisen. Der Überlappungsbereich sollte dabei nicht zu gering gewählt werden, damit eine ausreichende Festigkeit garantiert werden kann. In der Praxis haben sich dabei Überlappungsbereiche > 1 mm, bevorzugt > 5 mm bewährt. Die Klebemasse kann bei den Versionen (B) und (C) entweder vollflächig oder als Klebemassestreifen auf einem der Träger aufgebracht werden, bei der Version (A) hingegen ist ein vollflächiger Klebesteifen nicht erfindungsgerecht. Die maximale Gesamtdicke der vollflächigen Laminate des Typs (A) lässt sich aus der Breite der Falz abzüglich der Dicke des Anbauteils und abzüglich der zweifachen Dicke des Trägermaterials abschätzen. In der Praxis habe sich dabei Gesamtdicken für solche Laminate zwischen 40 und 400 μηη, bevorzugt zwischen 80 und 150 μηη ergeben.

Die Gesamtdicke von teilweise überlappenden Laminaten der Versionen (B) und (C) kann deutlich breiter variiert werden, da hier das dämpfende Material nicht den gesamten Falz ausfüllen muss. Hier haben sich in der Praxis Dicken (gemessen an der Überlappungsstelle) von 40 und 3000 μηη, bevorzugt zwischen 100 und 2000 μηη als besonders nützlich erwiesen.

Im Falle einer vollflächigen Kaschierung von einem Vlies oder einer Schaumschicht auf den Filmträger erzielt man eine optimale Dämpfung. Dieser Fall ist in Figur 5 dargestellt. Hier ist ein erfindungsgemäßes Klebeband im Falz 31 appliziert. Das Klebeband 1 weist Träger (1 1 ; 1 1 1 ) auf, der aus einem Laminat aus Kunststofffolie 1 1 1 und einem Vlies oder Schaum 1 1 besteht. Das Vlies oder der Schaum 1 1 ist mit einem Streifen Klebemasse 12 ausgerüstet. Dieser Streifen fixiert das Klebeband 1 in seiner Position. Der nichtklebende Teil des Klebebandes 1 , die Fahne, steht vollständig als Gleit- und Klapperschutzband zur Verfügung. Bei dem Verbau der Blende 2 wird das erfindungsgemäße Klebeband 1 durch den an der Karosserie vorgesehenen Gegenfalz 31 in den Falz 21 gedrückt und liegt somit zwischen Blende 2 und Karosse 3 als Gleitmedium, welches im Bereich der Fahne weder an der Blende 2 noch an der Karosse 3 klebt und somit flexibel die Knarz- und Klappergeräusche zwischen den Teilen verhindert.

Verwendet man ein Laminat mit einer teilweisen Überlappung, so ist der Platzbedarf in dem Falz geringer. Die Dämpfung wird dann außerhalb des Falzes erzielt. Dies ist in der Figur 6. Beschrieben. Hier ist ein erfindungsgemäßes Klebeband im Falz 31 appliziert. Das Klebeband 1 weist Träger (1 1 ; 1 1 1 ) auf, der aus einem Laminat aus Kunststofffolie 1 1 1 und einem Vlies oder Schaum 1 1 besteht. Das Vlies oder der Schaum 1 1 ist mit einem Streifen Klebemasse 12 ausgerüstet. Dieser Streifen fixiert das Klebeband 1 in seiner Position. Der nichtklebende Teil des Klebebandes 1 , die Fahne steht vollständig als Gleit- und Klapperschutzband zur Verfügung. Bei dem Verbau der Blende 2 wird das erfindungsgemäße Klebeband 1 durch den an der Karosserie vorgesehenen Gegenfalz 31 in den Falz 21 gedrückt und liegt somit zwischen Blende 2 und Karosse 3 als Gleitmedium, welches im Bereich der Fahne weder an der Blende 2 noch an der Karosse 3 klebt und somit flexibel die Knarzgeräusche zwischen den Teilen verhindert. Das Vlies oder der Schaum drückt gegen das Bauteil und verhindert so zusätzlich Klappergeräusche.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Beispiels näher erläutert, ohne die Erfindung damit einschränken zu wollen:

Das einseitig mit einer Klebemasse ausgerüstete Klebeband ist wie folgt aufgebaut und besitzt die angegebenen technischen Werte:

Der Klebemassenstreifen beginnt dabei an einer Außenkante des Trägers.

Die Acrylat-Klebemasse ist mit Trennpapier abgedeckt. Prüfmethoden

Die Messungen werden bei einem Prüfklima von 23 ± 1 °C und 50 ± 5 % rel. Luftfeuchte durchgeführt.

Das Zugdehnungsverhalten des Klebebandes wird an Prüflingen vom Typ 2 (rechteckige, 150 mm lange und nach Möglichkeit 15 mm breite Prüfstreifen) nach DIN EN ISO 527- 3/2/300 mit einer Prüfgeschwindigkeit von 300 mm/min, einer Einspannlänge von 100 mm und einer Vorkraft von 0,3 N/cm ermittelt, wobei Muster zur Ermittlung der Daten mit scharfen Klingen zugeschnitten werden.

Das Zugdehnungsverhalten wird, wenn nicht anders angegeben, in Maschinenrichtung (MD, Laufrichtung) geprüft. Die Kraft wird in N/Streifen breite und die Bruchdehnung in % ausgedrückt. Die Prüfergebnisse, insbesondere die Bruchdehnung (Reißdehnung), sind durch eine hinreichende Zahl von Messungen statistisch abzusichern.

Die Klebkräfte werden bei einem Abzugswinkel von 180° nach AFERA 4001 an (nach Möglichkeit) 15 mm breiten Teststreifen bestimmt. Hierbei werden Stahlplatten nach AFERA-Norm als Prüfuntergrund verwendet, soweit kein anderer Haftgrund genannt ist.

Die Dicke des Trägers des Klebebandes wird nach DIN 53370 bestimmt (die Haftklebstoffschicht wird nicht berücksichtigt).

Die Prüfung und Klassifizierung von Klebebändern für die Kabelummantelung erfolgt in der Automobilindustrie umfangreichen Normenwerken, wie zum Beispiel der LV 312-1 „Schutzsysteme für Leitungssätze in Kraftfahrzeugen, Klebebänder; Prüfrichtlinie" (02/2008) als gemeinsame Norm der Firmen Daimler, Audi, BMW und Volkswagen.

Die Geräuschdämpfung eines Klebebandes wird anhand eines definierten Prüfaufbaus und Prüfverfahrens bestimmt. Die Klassifizierung der Klebebänder erfolgt dann wie nachstehend in Tabelle 1 wiedergegeben:

Tabelle V. Klassifizierung Geräuschdämpfung nach LV 312-1 (02/2008)

Geräuschdämpfungsklasse Anforderung

A keine Geräuschdämpfung 0 bis < 2 dB(A) Geräuschdämpfungsklasse Anforderung

B geringe Geräuschdämpfung > 2 bis < 5 dB(A)

C mittlere Geräuschdämpfung >5bis<10dB(A)

D hohe Geräuschdämpfung > 10 bis < 15dB(A)

E sehr hohe Geräuschdämpfung > 15dB(A) fungseigenschaften werden nach LV312 bestimmt.

Claims

Patentansprüche

Verwendung eines zumindest einseitig klebend ausgerüsteten Klebebands mit einem Träger, enthaltend ein textiles Trägermaterial oder ein Trägermaterial aus einem Schaum, als Gleit- und Klapperschutzklebeband bei der Fixierung eines Bauteils, insbesondere aus Kunststoff oder Blech, wobei das Klebeband über einer Ausgestaltung auf dem Bauteil angebracht ist, die in einem anderen Bauteil reib- und/oder formschlüssig fixiert wird, wobei das Klebeband zwischen den sich berührenden Abschnitten zwischen den beiden Bauteilen liegt und wobei die zumindest eine Klebeschicht in Längsrichtung des Klebebands eine geringere Breite aufweist als der Träger des Klebebands.

Verwendung nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Klebestreifen sich beginnend an einer Längskante des Trägermaterials in Richtung der Mitte des Trägers erstreckt.

Verwendung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Breite des Klebestreifens maximal 50 % der Breite des Trägers, vorzugsweise zwischen 10 % und 30 % ausmacht.

Verwendung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Breite des Klebebands (vorzugsweise Trägers) zwischen 17 und 30 mm, insbesondere zwischen 19 und 25 mm und/oder die Breite des Klebestreifens zwischen 2 und 10 mm, insbesondere zwischen 4 und 7 mm liegt.

Verwendung nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Folie und das textile Trägermaterial oder die Folie oder das Trägermaterial aus Schaum nicht vollständig überlappen.

6. Verwendung nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Trägermaterial ein Gewebe, ein Vlies wie Maliwatt, Kunit, Multiknit, ein Nadelvlies, ein wasserstrahlverfestigtes Vlies oder ein Velours ist.

7. Verwendung nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Trägermaterial mehrere Schichten aufweist, wobei zumindest eine der Schichten aus einem textilen Trägermaterial oder aus einem Trägermaterial aus Schaum besteht.

8. Verwendung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

auf dem textilen Trägermaterial oder auf dem Trägermaterial aus Schaum eine weitere Schicht in Form einer Kunststofffolie vorgesehen ist, vorzugsweise eine UHMW-PE Folie.

9. Verwendung nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Klebemasse auf dem Träger partiell in Form eines Streifens aufgebracht ist.

10. Verwendung nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Klebemasse auf dem Träger vollflächig aufgebracht ist und anschließend partiell bezüglich der Klebewirkung deaktiviert wird, so dass Träger ein klebender Streifen verbleibt.

1 1 . Verwendung nach zumindest einem der vorherigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Klebeband bei der Fixierung eines Bauteils aus Kunststoff oder Blech auf einer Karosserie eingesetzt wird.

12. Verwendung nach Anspruch 1 1 , wobei das eine Bauteil eine Kunststoffblende ist, die auf der B-Säule eines Automobils aufgebracht wird.