WO2011072987A1 - Antriebsstrang und verfahren zum betreiben desselben - Google Patents

Antriebsstrang und verfahren zum betreiben desselben Download PDF

Info

Publication number
WO2011072987A1
WO2011072987A1 PCT/EP2010/067890 EP2010067890W WO2011072987A1 WO 2011072987 A1 WO2011072987 A1 WO 2011072987A1 EP 2010067890 W EP2010067890 W EP 2010067890W WO 2011072987 A1 WO2011072987 A1 WO 2011072987A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
accelerator pedal
drive
drive train
operating mode
output
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/067890
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Eisele
Yvonne Wiegand
Juergen Blaser
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2011072987A1 publication Critical patent/WO2011072987A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • B60L2250/28—Accelerator pedal thresholds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/24—Coasting mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Definitions

  • the invention relates to a drive train according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a method for operating a drive train according to the preamble of claim 11.
  • the main components of a drive train of a motor vehicle are a drive unit and a transmission.
  • the transmission converts speeds and torques and thus provides a traction power supply of the drive unit at a power take-off of the drive train ready.
  • the present invention relates to a drive train, the drive unit is designed as a hybrid drive and thus an internal combustion engine and an electric machine comprises, and a method for operating such a drive train.
  • the drive unit is designed as a hybrid drive, known, such as rollers, sailing, recuperating, hybrid drive or purely electric drive.
  • a hybrid drive a drive torque is provided both from the internal combustion engine and from the electric machine of the hybrid drive at the output, which is positive in the sum.
  • a positive drive torque is provided exclusively by the electric machine of the hybrid drive at the output.
  • the drive train comprises a control device, which determines an operating mode for the drive train based on actuation of the accelerator pedal such that when the actuation of the accelerator pedal is less than a first limit value, the control device determines an operating mode in which the hybrid drive has a negative drive torque applies at the output that when the operation of the accelerator pedal is greater than the first limit but smaller than a second threshold, the controller determines a mode of operation for the drive train in which the hybrid drive no drive torque at the output applies, and that if the Operation of the accelerator pedal is greater than the second limit, the controller determines an operating mode in which the hybrid drive applies a positive drive torque at the output.
  • the selection of an operating mode for the same depends on the operation of the accelerator pedal or accelerator pedal of the drive train.
  • the operating range of the accelerator pedal according to the invention is divided into three areas, wherein when the operation of the accelerator pedal is smaller than a first limit and therefore in a first range, such an operating mode is selected for the drive train, in which the hybrid drive at the output negative drive torque applies. In particular, recuperation is selected as the operating mode in this first area.
  • a drive train operating mode is selected in which the hybrid drive at the output provides no drive torque. In particular, sailing or rolling is selected as the operating mode in this second area.
  • an operating mode for the drive train is selected in which the hybrid drive applies a positive drive torque at the output.
  • hybrid drive or purely electric drive is selected as the operating mode in this third area.
  • the control device When the accelerator pedal is not actuated, the control device preferably retains the recuperation operating mode for a defined period of time even when the brake pedal is actuated. By following the recuperation mode of operation, uncomfortable torque jumps on the output can be avoided.
  • the driver in the first area for the actuation of the accelerator pedal can control or influence the negative recuperation torque applied to the output by the actuation of the accelerator pedal.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a drive train according to the invention
  • FIG. 2 shows a diagram to clarify the mode of operation of the drive train according to the invention
  • Fig. 3 is another diagram to illustrate the operation of the drive train according to the invention.
  • the present invention relates to a powertrain with a hybrid drive and a method for operating the same.
  • Fig. 1 shows an embodiment of such a drive train 1 with a hybrid drive 2, wherein the hybrid drive 2 according to FIG. 1 includes an internal combustion engine 3 and an electric machine 4, and wherein between the engine 3 and the electric machine 4, a clutch 5 is connected. Between the hybrid drive 2 and an output 6, a transmission 7 is connected, wherein between the hybrid drive 2 and the transmission 7, a further clutch 8 is connected.
  • a powertrain configuration is also referred to as a parallel hybrid.
  • the clutch 8 connected between the hybrid drive 2 and the transmission 7 is an optional module.
  • the electric machine 4 of the hybrid drive 2 can also be coupled directly to the transmission 7.
  • the drive train 1 has a control device 9, which are provided as input variables, the operation of an accelerator pedal 10 or accelerator pedal and the operation of a brake pedal 1 1.
  • the control device 9 exchanged according to FIG. 1 with the hybrid drive 2 and the transmission 7 control data.
  • the controller 9 determines an operation mode for the powertrain based on the operation of the color pedal 10.
  • the controller 9 determines an operation mode in which the hybrid drive 2 applies a negative drive torque to the output. In this case, in particular recuperation is determined as the operating mode for the drive train 1.
  • the controller 9 determines an operating mode for the drive train 1, in which the hybrid drive 2 at the output 6 no drive torque applies and accordingly neutral to the output 6 behaves.
  • sailing or rolling is determined as the operating mode for the drive train 1, wherein when sailing the engine 3 of the hybrid drive 2 is turned off, whereas when rolling the engine 3 of the hybrid drive 2 runs.
  • the controller 9 determines an operating mode for the drive train 1, in which the hybrid drive 2 at the output 6 applies a positive drive torque. In this case, determines the controller 9 as the operating mode for the drive train 1, either a hybrid drive or a purely electric drive, in the purely electric driving exclusively the electric machine 4 of the hybrid drive 2 at the output 6 provides a positive drive torque, and wherein in the hybrid drive the electric machine 4 and the engine 3 in total on the output 6 create a positive drive torque.
  • a negative drive torque M is provided, wherein a negative drive torque M in FIG 2 is marked with "-".
  • the drive train 1 comprises an accelerator pedal 1 0 with a pressure point 12 and two different spring rates 1 3 and 14, wherein according to FIG. 3, in which over the actuation path s of the accelerator pedal 10, the required operating force F thereof is plotted, the pressure point 1 2 and the two spring rates 13 and 14 are shown schematically.
  • a relatively small spring rate 13 is present, so that the accelerator pedal 1 0 of the drive train can be displaced by applying a relatively small force F.
  • a relatively large spring rate 14 is present, so that a relatively large force F is required for displacing the accelerator pedal 10 of the drive train.
  • the pressure point 1 2 is preferably placed in the range of the second, upper limit value G2, in such a way that the pressure point 1 2 is preferably exactly at the second limit value G2. Only with overcoming the pressure point 1 2 is then selected an operating mode for the drive train 1, in which the hybrid drive 2 at the output 6 provides a positive drive torque.
  • the recuperation mode of operation is maintained for a defined period of time, even if there is an actuation of the brake pedal 11. This can be avoided as uncomfortable perceived moment jumps on the output 6.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Antriebsstrang (1) mit einem einen Verbrennungsmotor (3) und eine elektrische Maschine (4) aufweisenden Hybridantrieb (2), mit einem zwischen den Hybridantrieb und einen Abtrieb (6) geschalteten Getriebe (7), mit einem Fahrpedal (10), mit einem Bremspedal (11), wobei eine Steuerungseinrichtung (9) auf Grundlage einer Betätigung des Fahrpedals (10) einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang derart bestimmt, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) kleiner als ein erster Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung einen Betriebsmodus bestimmt, in welchem der Hybridantrieb ein negatives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) größer als der erste Grenzwert jedoch kleiner als ein zweiter Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung einen Betriebsmodus bestimmt, in welchem der Hybridantrieb kein Antriebsmoment am Abtrieb anlegt, und dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) größer als der zweite Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung einen Betriebsmodus bestimmt, in welchem der Hybridantrieb ein positives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt.

Description

Antriebsstranq und Verfahren zum Betreiben desselben
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 1 .
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit. Die hier vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, dessen Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgebildet ist und demnach einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine um- fasst, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs.
Aus dem Stand der Technik sind bereits unterschiedliche Betriebsmodi für einen Antriebsstrang, dessen Antriebsaggregat als Hybridantrieb ausgebildet ist, bekannt, so zum Beispiel Rollen, Segeln, Rekuperieren, Hybridfahrt oder rein elektrische Fahrt. Bei einer Hybridfahrt wird sowohl vom Verbrennungsmotor als auch von der elektrischen Maschine des Hybridantriebs am Abtrieb ein Antriebsmoment bereitgestellt, welches in der Summe positiv ist. Bei einer rein elektrischen Fahrt wird ausschließlich von der elektrischen Maschine des Hybridantriebs am Abtrieb ein positives Antriebsmoment bereitgestellt. Bei Segeln und Rollen stellt der Hybridantrieb am Abtrieb kein Antriebsmoment bereit, wobei beim Segeln der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist und beim Rollen der Verbrennungsmotor läuft. Beim Rekuperieren stellt der Hybridantrieb am Abtrieb ein negatives Antriebsmoment bereit, welches zum Laden eines elektrischen Energiespeichers genutzt werden kann.
Bei aus der Praxis bekannten Antriebssträngen bereitet das für einen Fahrer nachvollziehbare sowie von einem Fahrer beeinflussbare Aktivieren bzw. Auswählen eines der obigen Betriebsmodi Schwierigkeiten. Es besteht daher Bedarf an einem Antriebsstrang mit einem Hybridantrieb und an einem Verfahren zum Betreiben desselben, mit welchem von einem Fahrer einfach und nachvollziehbar ein geeigneter Betriebsmodus ausgewählt werden kann. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, einen neuartigen Antriebsstrang und ein Verfahren zum Betreiben desselben schaffen.
Dieses Problem wird durch einen Antriebsstrang gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß umfasst der Antriebsstrang eine Steuerungseinrichtung, die auf Grundlage einer Betätigung des Fahrpedals einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang derart bestimmt, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals kleiner als ein erster Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung einen Betriebsmodus bestimmt, in welchem der Hybridantrieb ein negatives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals größer als der erste Grenzwert jedoch kleiner als ein zweiter Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang bestimmt, in welchem der Hybridantrieb kein Antriebsmoment am Abtrieb anlegt, und dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals größer als der zweite Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung einen Betriebsmodus bestimmt, in welchem der Hybridantrieb ein positives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt.
Beim erfindungsgemäßen Antriebsstrang erfolgt die Auswahl eines Betriebsmodus für denselben abhängig von der Betätigung des Fahrpedals bzw. Gaspedals des Antriebsstrangs. Dabei wird der Betätigungsbereich des Fahrpedals erfindungsgemäß in drei Bereiche untergliedert, wobei dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals kleiner als ein erster Grenzwert ist und demnach in einem ersten Bereich liegt, ein solcher Betriebsmodus für den Antriebsstrang gewählt wird, in welchem der Hybridantrieb am Abtrieb ein negatives Antriebsmoment anlegt. Insbesondere wird in diesem ersten Bereich Rekuperieren als Betriebsmodus gewählt. Dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals größer als der erste Grenzwert jedoch kleiner als der zweite Grenzwert ist und demnach in einem zweiten Bereich liegt, wird ein Betriebsmodus für den Antriebsstrang gewählt, in welchem der Hybridantrieb am Abtrieb kein Antriebsmoment bereitstellt. Insbesondere wird in diesem zweiten Bereich Segeln oder Rollen als Betriebsmodus gewählt.
Ist hingegen die Betätigung des Fahrpedals größer als der zweite Grenzwert und liegt demnach in einem dritten Bereich, so wird ein Betriebsmodus für den Antriebsstrang gewählt, in welchem der Hybridantrieb am Abtrieb ein positives Antriebsmoment anlegt. Insbesondere wird in diesem dritten Bereich Hybridfahrt oder rein elektrische Fahrt als Betriebsmodus gewählt.
Auf diese Art und Weise ist es für einen Fahrer durch die Betätigung des Fahrpedals bzw. Gaspedals einfach und nachvollziehbar möglich, einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang zu bestimmen.
Vorzugsweise hält die Steuerungseinrichtung bei unbetätigtem Fahrpedal den Betriebsmodus Rekuperieren eine definierte Zeitspanne auch bei Betätigung des Bremspedals nach. Durch das Nachhalten des Rekuperations- betriebsmodus können unkomfortable Momentsprünge am Abtrieb vermieden werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann der Fahrer in dem ersten Bereich für die Betätigung des Fahrpedals das am Abtrieb anliegende, negative Rekuperationsmoment durch die Betätigung des Fahrpedals steuern bzw. beeinflussen. Je größer die Betätigung des Fahrpedals innerhalb des ersten Bereichs und damit unterhalb des ersten Grenzwerts ist, desto kleiner ist das am Abtrieb anliegende, negative Rekuperationsmoment. Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs ist in Anspruch 1 1 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs;
Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs; und
Fig. 3 ein weiteres Diagramm zur Verdeutlichung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einem Hybridantrieb und ein Verfahren zum Betreiben desselben.
Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines solchen Antriebsstrangs 1 mit einem Hybridantrieb 2, wobei der Hybridantrieb 2 gemäß Fig. 1 einen Verbrennungsmotor 3 und eine elektrische Maschine 4 umfasst, und wobei zwischen den Verbrennungsmotor 3 und die elektrische Maschine 4 eine Kupplung 5 geschaltet ist. Zwischen den Hybridantrieb 2 und einen Abtrieb 6 ist ein Getriebe 7 geschaltet, wobei zwischen den Hybridantrieb 2 und das Getriebe 7 eine weitere Kupplung 8 geschaltet ist. Eine solche Konfiguration eines Antriebsstrangs wird auch als Parallelhybrid bezeichnet.
Die zwischen den Hybridantrieb 2 und das Getriebe 7 geschaltete Kupplung 8 ist eine optionale Baugruppe. Die elektrische Maschine 4 des Hybridantriebs 2 kann auch direkt an das Getriebe 7 gekoppelt sein. Der Antriebsstrang 1 verfügt über eine Steuerungseinrichtung 9, der als Eingangsgrößen die Betätigung eines Fahrpedals 10 bzw. Gaspedals sowie die Betätigung eines Bremspedals 1 1 bereitgestellt werden. Die Steuerungseinrichtung 9 tauscht gemäß Fig. 1 mit dem Hybridantrieb 2 und dem Getriebe 7 Steuerungsdaten aus.
Beim erfindungsgemäßen Antriebsstrang 1 bestimmt die Steuerungseinrichtung 9 auf Grundlage der Betätigung des Farbpedals 10 einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang.
Dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals 10 kleiner als ein erster, unterer Grenzwert ist, bestimmt die Steuerungseinrichtung 9 einen Betriebsmodus, in welchem der Hybridantrieb 2 ein negatives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt. In diesem Fall wird als Betriebsmodus für den Antriebsstrang 1 insbesondere Rekuperieren bestimmt.
Dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals 10 größer als der erste, untere Grenzwert jedoch kleiner als ein zweiter, oberer Grenzwert ist, bestimmt die Steuerungseinrichtung 9 einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang 1 , in welchem der Hybridantrieb 2 am Abtrieb 6 kein Antriebsmoment anlegt und sich demnach neutral zum Abtrieb 6 verhält. In diesem Fall wird als Betriebsmodus für den Antriebsstrang 1 Segeln oder Rollen bestimmt, wobei beim Segeln der Verbrennungsmotor 3 des Hybridantriebs 2 ausgeschaltet ist, wohingegen beim Rollen der Verbrennungsmotor 3 des Hybridantriebs 2 läuft.
Dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals 10 größer als der zweite, obere Grenzwert ist, bestimmt die Steuerungseinrichtung 9 einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang 1 , in welchem der Hybridantrieb 2 am Abtrieb 6 ein positives Antriebsmoment anlegt. In diesem Fall bestimmt die Steuerungseinrichtung 9 als Betriebsmodus für den Antriebsstrang 1 entweder eine Hybridfahrt oder eine rein elektrische Fahrt, wobei bei der rein elektrischen Fahrt ausschließlich die elektrische Maschine 4 des Hybridantriebs 2 am Abtrieb 6 ein positives Antriebsmoment bereitstellt, und wobei bei der Hybridfahrt die elektrische Maschine 4 und der Verbrennungsmotor 3 in Summe am Abtrieb 6 ein positives Antriebsmoment anlegen.
Diese Vorgehensweise zur Bestimmung des Betriebsmodus für den Antriebsstrang 1 ergibt sich auch aus Fig. 2, wobei in Fig. 2 über einen Betätigungsweg s des Fahrpedals 10 das Antriebsmoment M aufgetragen ist, welches abhängig vom bestimmten Betriebsmodus am Abtrieb 6 vom Hybridantrieb 2 angelegt wird.
In einem ersten Bereich B1 der Fahrpedalbetätigung, der dann erfüllt ist, wenn die Betätigung des Fahrpedals 1 0 kleiner als der erste, untere Grenzwert G1 ist, wird vom Hybridantrieb 2 am Abtrieb 6 ein negatives Antriebsmoment M bereitgestellt, wobei ein negatives Antriebsmoment M in Fig. 2 mit "-" gekennzeichnet ist. Je größer die Betätigung des Fahrpedals 10 innerhalb des ersten Bereichs B1 der Fahrpedalbetätigung und damit unterhalb des ersten, unteren Grenzwerts G1 ist, desto kleiner ist das am Abtrieb anliegende, negative Antriebsmoment M bzw. Rekuperationsmoment, wobei gemäß Fig. 1 im ersten Bereich B1 der Fahrpedalbetätigung vorzugsweise eine nicht lineare Abhängigkeit zwischen der Fahrpedalbetätigung und dem am Abtrieb anliegenden, negativen Antriebsmoment M besteht.
Dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals 10 größer als der erste, untere Grenzwert G1 und kleiner als der zweite, obere Grenzwert G2 ist, wenn also die Betätigung des Fahrpedals 10 in dem zweiten Bereich B2 liegt, wird vom Hybridantrieb 2 kein Antriebsmoment M am Abtrieb 6 bereitgestellt. Dann hingegen, wenn die Betätigung des Fahrpedals 1 0 größer als der zweite, obere Grenzwert G2 ist, wird vom Hybridantrieb 2 am Abtrieb 6 ein positives Antriebsmoment M bereitgestellt, welches in Fig. 2 mit "+" gekennzeichnet ist. Mit zunehmender Fahrpedalbetätigung nimmt im dritten Bereich B3 das am Abtrieb 6 bereitgestellte Antriebsmoment M zu, wobei gemäß Fig. 1 im dritten Bereich B3 der Fahrpedalbetätigung vorzugsweise eine lineare Abhängigkeit zwischen der Fahrpedalbetätigung und dem am Abtrieb anliegenden, positiven Antriebsmoment M besteht.
Die Bereiche B1 und B2 entsprechen zusammen einem sogenannten Leeweg L des Fahrpedals 1 0.
Vorzugsweise umfasst der Antriebsstrang 1 ein Fahrpedal 1 0 mit einem Druckpunkt 12 und zwei unterschiedlichen Federraten 1 3 und 14, wobei gemäß Fig. 3, bei welcher über dem Betätigungsweg s des Fahrpedals 10 die benötigte Betätigungskraft F desselben aufgetragen ist, der Druckpunkt 1 2 sowie die beiden Federraten 13 und 14 schematisiert gezeigt sind. Unterhalb des Druckpunkts 12 liegt eine relative kleine Federrate 13 vor, sodass das Fahrpedal 1 0 des Antriebsstrangs durch Aufbringen einer relativ kleinen Kraft F verlagert werden kann. Oberhalb des Druckpunkts 12 liegt hingegen eine relativ große Federrate 14 vor, sodass zum Verlagern des Fahrpedals 1 0 des Antriebsstrangs eine relativ große Kraft F benötigt wird.
Der Druckpunkt 1 2 wird dabei vorzugsweise in den Bereich des zweiten, oberen Grenzwerts G2 gelegt, und zwar derart, dass der Druckpunkt 1 2 vorzugsweise exakt auf dem zweiten Grenzwert G2 liegt. Erst mit Überwinden des Druckpunkts 1 2 wird dann ein Betriebsmodus für den Antriebsstrang 1 gewählt, in welchem der Hybridantrieb 2 am Abtrieb 6 ein positives Antriebsmoment bereitstellt. Vorzugsweise wird dann, wenn ein unbetätigtes Fahrpedal 10 vorliegt bzw. ein Übergang von einem betätigten zu einem unbetätigten Fahrpedal 10 vorliegt, für eine definierte Zeitspanne der Betriebsmodus Rekuperieren nachgehalten bzw. aufrechterhalten, und zwar auch dann, wenn eine Betätigung des Bremspedals 1 1 vorliegt. Hierdurch können als unkomfortabel empfundene Momentsprünge am Abtrieb 6 vermieden werden.
Bezugszeichen Antriebsstrang
Hybridantrieb
Verbrennungsmotor
elektrische Maschine
Kupplung
Abtrieb
Getriebe
Kupplung
Steuerungseinrichtung
Fahrpedal/Gaspedal
Bremspedal
Druckpunkt
Federrate
Federrate

Claims

Patentansprüche
1 . Antriebsstrang mit einem einen Verbrennungsmotor (3) und eine elektrische Maschine (4) aufweisenden Hybridantrieb (2), mit einem zwischen den Hybridantrieb (2) und einen Abtrieb (6) geschalteten Getriebe (7), mit einem Fahrpedal (1 0), mit einem Bremspedal (1 1 ), dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerungseinrichtung (9) auf Grundlage einer Betätigung des Fahrpedals (10) einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang derart bestimmt, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) kleiner als ein erster Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung (9) einen Betriebsmodus bestimmt, in welchem der Hybridantrieb ein negatives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) größer als der erste Grenzwert jedoch kleiner als ein zweiter Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung (9) einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang bestimmt, in welchem der Hybridantrieb kein Antriebsmoment am Abtrieb anlegt, und dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) größer als der zweite Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung (9) einen Betriebsmodus bestimmt, in welchem der Hybridantrieb ein positives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) kleiner als der erste Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung (9) als Betriebsmodus für den Antriebsstrang Rekuperie- ren bestimmt.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) größer als der erste Grenzwert jedoch kleiner als der zweite Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung (9) als Betriebsmodus für den Antriebsstrang Segeln oder Rollen bestimmt.
4. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals (10) größer als der zweite Grenzwert ist, die Steuerungseinrichtung (9) als Betriebsmodus für den Antriebsstrang einen Fahrbetrieb über die elektrische Maschine (3) und/oder den Verbrennungsmotor (4) des Hybridantriebs (2) bestimmt.
5. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (9) bei unbetätigtem Fahrpedal (1 0) und/oder bei einem Übergang von einem betätigten zu einem unbetätigten Fahrpedal (10) den Betriebsmodus Rekuperieren eine definierte Zeitspanne auch bei Betätigung des Bremspedals (1 1 ) nachhält.
6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrpedal (10) des Antriebsstrangs einen Druckpunkt (1 2) aufweist.
7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckpunkt (12) des Fahrpedals (10) im Bereich des zweiten Grenzwerts, insbesondere auf dem zweiten Grenzwert, für die Betätigung des Fahrpedals (1 0) liegt.
8. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrpedal (10) des Antriebsstrangs zwei Federraten (13, 14) aufweist.
9. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrpedal (10) unterhalb eines Druckpunkts (12) eine kleinere Federrate aufweist als oberhalb des Druckpunkts (12), sodass unterhalb des Druckpunkts (12) eine geringe Kraft zur Verlagerung des Fahrpedals (10) erforderlich ist als oberhalb des Druckpunkts (10).
1 0. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass je größer die Betätigung des Fahrpedals (10) unterhalb des ersten Grenzwerts ist, desto kleiner ist ein am Abtrieb anliegendes, negatives Antriebsmoment bzw. Rekuperationsmoment.
1 1 . Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem Hybridantrieb, dadurch gekennzeichnet, dass auf Grundlage einer Betätigung eines Fahrpedals einen Betriebsmodus für den Antriebsstrang derart bestimmt wird, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals kleiner als ein erster Grenzwert ist, ein Betriebsmodus bestimmt wird, in welchem der Hybridantrieb ein negatives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt, dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals größer als der erste Grenzwert jedoch kleiner als ein zweiter Grenzwert ist, ein Betriebsmodus bestimmt wird, in welchem der Hybridantrieb kein Antriebsmoment am Abtrieb anlegt, und dass dann, wenn die Betätigung des Fahrpedals größer als der zweite Grenzwert ist, ein Betriebsmodus bestimmt wird, in welchem der Hybridantrieb ein positives Antriebsmoment am Abtrieb anlegt.
1 2. Verfahren nach Anspruch 1 1 , gekennzeichnet durch Merkmale nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10.
PCT/EP2010/067890 2009-12-17 2010-11-22 Antriebsstrang und verfahren zum betreiben desselben WO2011072987A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009054872.6 2009-12-17
DE102009054872A DE102009054872A1 (de) 2009-12-17 2009-12-17 Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben desselben

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011072987A1 true WO2011072987A1 (de) 2011-06-23

Family

ID=43530178

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2010/067890 WO2011072987A1 (de) 2009-12-17 2010-11-22 Antriebsstrang und verfahren zum betreiben desselben

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102009054872A1 (de)
WO (1) WO2011072987A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2985969A3 (fr) * 2012-01-19 2013-07-26 Renault Sa Controle d'une chaine de traction d'un vehicule
FR2987004A1 (fr) * 2012-02-21 2013-08-23 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif de commande d'une machine electrique

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011078436A1 (de) 2011-06-30 2013-01-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern einer Rekuperationsvorrichtung eines Fahrzeugs
DE102011088312A1 (de) * 2011-12-12 2013-06-13 Robert Bosch Gmbh Verzögerung und Beschleunigen eines Elektrofahrzeugs mit einem Fahrpedal
DE102012108589A1 (de) 2012-09-14 2014-03-20 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102014100947A1 (de) * 2014-01-28 2015-07-30 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsstrang sowie Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs
FR3024856B1 (fr) * 2014-08-12 2018-01-26 Psa Automobiles Sa. Procede et dispositif de controle des modes de fonctionnement d'une chaine de transmission hybride d'un vehicule, en fonction de lois d'evolution
DE102014018641B4 (de) * 2014-12-13 2019-05-23 Audi Ag Einrichtung zur haptischen Anzeige eines Antrieb-Umschaltpunktes bei Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antrieben
DE102015206919A1 (de) 2015-04-16 2016-10-20 Ford Global Technologies, Llc Elektro-Kraftfahrzeug und Betriebsverfahren für ein Elektro-Kraftfahrzeug
DE102015006281B4 (de) * 2015-05-15 2018-11-22 Audi Ag Verfahren zur Steuerung eines Freilaufs eines motorisch angetriebenen Kraftfahrzeugs
DE102018000872B4 (de) * 2018-02-02 2023-01-05 Psa Automobiles Sa Bedienelementanordnung

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1052135A1 (de) * 1999-05-14 2000-11-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs
DE10006246A1 (de) * 2000-02-11 2001-08-23 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ansteuerung eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
WO2001089872A1 (en) * 2000-05-19 2001-11-29 Erland George Olofsson Accelerator pedal with braking action
WO2002092378A1 (en) * 2001-05-15 2002-11-21 Volvo Lastvagnar Ab Drive means for motor vehicles
DE102007035424A1 (de) * 2007-07-28 2009-01-29 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug, Betriebsverfahren und Bedienschnittstelle
DE102008000577A1 (de) * 2008-03-10 2009-09-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6945905B2 (en) * 2003-10-22 2005-09-20 General Motors Corporation CVT hybrid powertrain fueling and engine stop-start control method
DE102007011739B4 (de) * 2007-03-10 2019-03-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1052135A1 (de) * 1999-05-14 2000-11-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs
DE10006246A1 (de) * 2000-02-11 2001-08-23 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Ansteuerung eines Antriebssystems in einem Kraftfahrzeug
WO2001089872A1 (en) * 2000-05-19 2001-11-29 Erland George Olofsson Accelerator pedal with braking action
WO2002092378A1 (en) * 2001-05-15 2002-11-21 Volvo Lastvagnar Ab Drive means for motor vehicles
DE102007035424A1 (de) * 2007-07-28 2009-01-29 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug, Betriebsverfahren und Bedienschnittstelle
DE102008000577A1 (de) * 2008-03-10 2009-09-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2985969A3 (fr) * 2012-01-19 2013-07-26 Renault Sa Controle d'une chaine de traction d'un vehicule
FR2987004A1 (fr) * 2012-02-21 2013-08-23 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositif de commande d'une machine electrique
US9124201B2 (en) 2012-02-21 2015-09-01 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling an electric machine

Also Published As

Publication number Publication date
DE102009054872A1 (de) 2011-06-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2011072987A1 (de) Antriebsstrang und verfahren zum betreiben desselben
DE10222089A1 (de) Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren
DE102011005320A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE10260435A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines KFZ-Hybridantriebes
DE102009054468A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102008000577A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeuges mit Hybridantrieb
DE102009056160B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
EP2457794A2 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
WO2012022533A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
DE102009047052A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
EP0584457A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur geregelten Zu- und Abkopplung der Fahrkupplung im Getriebe eines Fahrzeuges
WO2011138097A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
DE10040127B4 (de) Verfahren zum komfortverbesserten Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatikgetriebe
DE102015226134A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102013207015A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102010039375A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102017223274A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
WO2017140620A1 (de) Betriebsverfahren für ein fahrzeug und zugehöriges fahrzeug
DE19733472C2 (de) Verfahren zur Verhinderung von Ruckelschwingungen beim positiven und negativen Beschleunigen von Kraftfahrzeugen
EP2193061B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur beeinflussung der zugkraft während schaltvorgängen eines schaltgetriebes bei fahrzeugen
DE102007011507A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung mit mehreren Schaltelementen für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges
WO2011054745A1 (de) Verfahren zum betreiben eines hybridfahrzeugs
DE102010039377A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102013200946A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102009032745A1 (de) Verfahren zur Anpassung eines Antriebsmoments

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10787337

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10787337

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1