WO2011069354A1 - 一种用于交通运输车辆的助力装置 - Google Patents

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WO2011069354A1
WO2011069354A1 PCT/CN2010/072918 CN2010072918W WO2011069354A1 WO 2011069354 A1 WO2011069354 A1 WO 2011069354A1 CN 2010072918 W CN2010072918 W CN 2010072918W WO 2011069354 A1 WO2011069354 A1 WO 2011069354A1
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transportation vehicle
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刘如
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Liu Ru
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    • B62D35/007—Rear spoilers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
    • B62D37/02—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by aerodynamic means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics

Definitions

  • the invention relates to the field of land transportation, and in particular to a power assisting device for a transportation vehicle. Background technique
  • Embodiments of the present invention provide a power assisting device for a transportation vehicle, which is used to save energy while reducing implementation cost.
  • a power assist device for a transportation vehicle includes a set of power assisting baffles, each of which is disposed at a top of the transportation vehicle and forms [0, 9] degrees with the vehicle body in a traveling direction of the vehicle Angle of attack.
  • a transportation vehicle comprising: a set of power-assisting baffles disposed at a top of the transportation vehicle, each of the power-assist baffles forming an angle of attack of [0, 9] degrees with the vehicle body in a direction of travel of the vehicle as the vehicle travels .
  • a device similar to the wing of the aircraft is installed on a land transportation vehicle such as a train or a car that runs at a high speed, so that additional lift is obtained, and the vehicle and the rail and the ground are reduced.
  • the frictional resistance greatly reduces the energy consumption of the vehicle in terms of electricity and oil, and also reduces the pollution to the environment, and at the same time reduces the realization cost of the overall solution.
  • FIG. 1 is a schematic view showing the structure of a car seat with wings installed in an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a schematic view showing the principle of force applied to wings according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 and FIG. 4 are schematic diagrams showing the relationship between the lift coefficient and the drag coefficient and the angle of attack respectively according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 5 is a schematic diagram of a wing angle when a vehicle is traveling at a low speed according to an embodiment of the present invention
  • Figure 6 is a schematic view showing the angle of the wings during braking of the vehicle in the embodiment of the present invention. Detailed ways
  • a heavy-duty, high-speed transportation vehicle such as a train, a car, etc.
  • the vehicle roof is equipped with a plurality of power assisting devices.
  • the device is referred to as a "wing".
  • the so-called wings are a set of power-assisting baffles, and each boosting baffle is disposed in the
  • the top of the transportation vehicle forms an angle of attack of [0, 9] degrees with the vehicle body in the direction of travel of the vehicle.
  • the lift generated by the wings of the aircraft can lift the aircraft up.
  • applying this principle to a high-speed land transport vehicle can use the generated lift to offset some of the load, thereby reducing traffic.
  • the shape away from the top of the compartment is convex (that is, the "flat convex" wing resembles the surface structure of the wing), and the shape, size and area of the wing can be adjusted according to the specific application environment.
  • the design can achieve the desired technical effect as long as its aspect ratio is less than the set threshold.
  • the Aspect Ratio is a term for aircraft aerodynamics and is defined as the ratio of the wing's squared to the wing's area:
  • AR is the aspect ratio
  • b is the span length
  • S is the wing area.
  • the use of a small aspect ratio is because the shape and size of the wings are limited by the width of the compartment, but it is possible to increase the lifting force by adding a plurality of "wings", between the wings.
  • the spacing is preferably about 50 cm.
  • the material shield of the wing may be an aluminum alloy or a composite material.
  • Figure (a) shows the relationship between the lift coefficient CL and the angle of attack
  • Figure (b) shows the relationship between the drag coefficient CD and the angle of attack. It can be seen from Fig. 3 that as the angle of attack increases, both the lift coefficient and the drag coefficient increase, but not linearly. Therefore, the angle between the wing and the roof needs to be controlled within a certain range to achieve the desired. effect.
  • the angle of attack with [0, 9] degrees can be achieved as the technical effect of the vehicle's "weight reduction", and when the angle of attack is 9 degrees, the maximum value is upgraded, and the difference between the lift L and the resistance Fd is the largest. It can be seen that the best angle of attack is 9 degrees, that is, the "weight reduction" effect is best at this time.
  • the lift of the wing L is calculated as:
  • L is the lift
  • S is the area of the wing plane
  • V is the speed at which the vehicle travels in the air
  • P is the air density
  • CL is the lift coefficient
  • D is the resistance
  • S is the area of the wing plane
  • V is the speed at which the vehicle travels in the air
  • P is the air density
  • CD is the drag coefficient
  • the EMU has eight sets of cars per group, each of which is 24 meters long and 2.85 meters wide.
  • the plane area of each wing is 2.8m (in the width of the carriage)
  • X 1.8m (in the length of the carriage) 5.04m 2
  • each wing is 2 meters apart
  • the motor is designed with 48 wings, and its total wing surface
  • the total weight W of the wings can be expressed as:
  • the converted traction power P can be expressed as:
  • Industrial electricity is 1 yuan / kWh (kWh), which is equivalent to saving 1689 degrees per hour and saving electricity costs 1689 yuan. If you calculate the daily train for 12 hours, you can save 20,268 degrees per day, save 7.4 million kWh per year, and save 7.4 million yuan in electricity.
  • the entire group of 15 cars with a total length of 396 m, can be installed with 100 wings, total wings.
  • each wing is approximately 50kg, and the total weight of wings W can be expressed as:
  • the freight train has a speed of 100 kilometers per hour (excluding the wind speed)
  • there are 60 cars there are 60 cars, each car has a length of 14 meters, and the total length of the list is 840 meters.
  • About 200 wings can be installed.
  • the weight of each wing is approximately 50kg, and the total wing weight W can be expressed as:
  • the freight truck has a speed of 80. km / Hours (22.22m/s, excluding wind speed), the body length, width and height are 12.0 meters, 2.49 meters, 3.86 meters, and can be installed with 3 4 m 2 ( 2X2 ) wings with a total wing area of 12 m 2 .
  • the mass of each superbow is about 50kg, and the total weight of wings W can be expressed as:
  • the converted traction power P can be expressed as:
  • the power consumption calculation it is equivalent to saving 49 degrees per hour and saving electricity costs 49 yuan. If you calculate the daily freight truck for 12 hours per day, you can save 588 degrees per day, save 588 yuan for electricity, and save 215,000 yuan per year. Yuanyuan, saving electricity costs of 215,000 yuan, the cost of electricity consumption calculation is only a conservative estimate, because in practice, the cost of gasoline and diesel is much higher than the cost of the same power.
  • a control device may be installed in the transportation vehicle, connected to the anemometer, and the wind speed is sensed.
  • the change can automatically adjust the angle of the wings. For example, when a transportation vehicle is driving at a low speed, the wings are leveled to reduce the resistance, and when the speed of the transportation vehicle reaches a set threshold, for example, the train speed reaches 70 km/h, the wings are expanded to 9 degrees. Angle of attack.
  • the above control device includes a guide rail, an adjustment motor (also referred to simply as a motor), and a crank link, wherein a guide rail disposed at the top of the transportation vehicle;
  • the motor is adjusted, disposed in the guide rail, and connected to one end of the wing through a crank link for driving the wing through the crank link to adjust the angle of attack.
  • the wings are also required to be connected to the top of the transportation vehicle through the fixed rod to facilitate the control device to control it.
  • the control device can also change the angle of attack of the wing to an angle of minus 9 degrees or more according to the braking signal, which is specifically described as follows:
  • the angle of the car body is [9, 90] degrees, which will increase the resistance of the transportation vehicle when traveling, thus reducing the braking distance to reduce the risk factor in emergency situations.
  • it can also reduce the wear of the vehicle caused by the brake system and prolong the service life of the brake system.

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Description

一种用于交通运输车辆的助力装置 技术领域
本发明涉及陆路交通领域， 特别涉及一种用于交通运输车辆的助力装置。 背景技术
目前， 釆用火车、 汽车、 地铁、 轻轨等交通工具进行客运及货运的运输 方案已经在经济发展中占用了很重要的地位。 采用上述交通工具可以方便、 快捷地实现了客运和货运的经济发展要求， 但同时也带来了大量的能源消耗， 以及环境污染的问题。
为了尽量减少能源的消耗， 现有技术下， 往往会在交通运输车辆的动力 系统、 车厢材质等方面进行技术改进， 以及在道路环境方面进行改善， 这样 做虽然取得了明显的节能效果， 但其耗费的成本也是可观的。
有鉴于此， 需要提供一种新的减少能源消耗的方法， 在节省能源的同时， 将实现成本维持在一个较低范围内。 发明内容
本发明实施例提供一种用于交通运输车辆的助力装置， 用以在节省能源 的同时， 降低实现成本。
本发明实施例提供的具体技术方案如下：
一种用于交通运输车辆的助力装置， 包括一组助力挡板， 每一个助力挡 板用于设置在所述交通运输车辆的顶部， 并沿车辆行进方向与车体形成 [0, 9] 度的攻角。
一种交通运输车辆， 包括： 一组设置在所述交通运输车辆的顶部的助力 挡板， 每一个助力挡板在车辆行进时沿车辆行进方向与车体形成 [0， 9]度的攻 角。 本发明实施例中， 利用空气动力学原理， 在高速运行的火车、 汽车等陆 路交通运输车辆上， 加装类似飞机翅膀的装置， 使其获得额外的升力， 减少 了车辆与铁轨、 地面之间的摩擦阻力， 从而大幅度降低了车辆在电力、 油料 方面的能源消耗， 也减少了对环境的污染， 同时， 也降低了整体方案的实现 成本。 附图说明
图 1为本发明实施例中安装有翅膀的车厢结构示意图
图 2为本发明实施例中翅膀受力原理示意图；
图 3和图 4为本发明实施例中升力系数和阻力系数分别与攻角之间的关 系示意图；
图 5为本发明实施例中车辆低速行驶时翅膀角度示意图；
图 6本发明实施例中车辆制动过程中翅膀角度示意图。 具体实施方式
为减少交通运输车辆在行驶时所消耗的能源 （如电力、 油耗）， 本发明实 施例中， 利用空气动力学的原理， 在栽重量大， 高速运行的交通运输车辆（如 火车、 汽车等陆路运输工具） 的车顶加装若干助力装置， 以下实施例中将该 装置称为"翅膀"， 本实施例中， 所谓翅膀， 即是一組助力挡板， 每一个助力挡 板设置在所述交通运输车辆的顶部， 并沿车辆行进方向与车体形成 [0, 9]度的 攻角。 这样， 交通运输车辆在高速运行时， 便可获得一定的升力， 相当于减 轻了交通运输车辆的载重量， 从而可以减少其牵引电机、 发动机的电力、 油 料的消耗， 进而达到节能， 减排， 环保的 ϋ的。
另外， 如果把 "翅膀 "与制动控制系统相配合， 在机车制动时， 可以通过把 "翅膀"的角度调整为 "负角度"，把升力变为空气阻力， 达到协助制动的目的， 以减少制动距离， 一方面可以并减少因此产生的制动刹车系统的磨损， 另外， 也可以减少紧急情况下的危险概率。 下面结合附图对本发明优选的实施方式进行详细说明。
现有技术下， 飞机的翅膀产生的升力可以把飞机托起升空， 同理， 把这 个原理运用到高速行驶的陆路交通运输车辆上， 就可以利用产生的升力来抵 消一些载重， 从而降低交通运输车辆与地面或铁轨间的摩擦阻力， 进而达到 减少能源消耗的目的。
基于上述原理， 参阅图 1和图 2所示， 本发明实施例中， 以火车为例， 在火车顶部安装翅膀后，将翅膀获得的升力设置为 L,将翅膀获得的空气阻力 设置为 Fd， 将翅膀以及安装时使用的相关设备的总重量设置为 G， 并且假设 铁轨与车轮的摩擦系数 μ=0.1 (现有技术资料提供的数据）， 那么上述各参量 满足以下公式显示的关系时， 本发明的技术方案便是可行的：
( L - G ) μ - Fd X)
研究空气动力学中关于机翼部分的内容可以得知： 不同机翼形状， 不同 攻角 （攻角， 又称 ANGLE OF ATTACK, 在本发明实施例中是指翅膀与水平 方向产生的角度）的动力学特性是不同的， 其升力系数， 阻力系数都不一样。 本发明实施例中， 考虑到制作工艺的筒单性， 制作成本以及空间局限性等因 素， 较佳地， 采用 "平凸型" 的翅膀， 如图 1 所示， 翅膀靠近车厢顶部的一 面形状为平型， 远离车厢顶部的一面形状为凸型 （即该 "平凸型" 的翅膀类 似机翼的表面结构）， 该翅膀的形状、 尺寸大小及受力面积可以根据具体应用 环境而自行调整设计， 只要其展弦比小于设定阈值即可以达到理想的技术效 果。 所谓展弦比（Aspect Ratio ), 是飞机空气动力学的专有名词， 其定义为机 翼的翼展平方与机翼翼面积的比值：
其中 AR为展弦比， b为翼展长度， S为翼面积。 采用小展弦比（即设置 展弦比小于设定阈值）是因为翅膀的形状、 尺寸受到车厢宽度的限制， 但可 以通过加装多个 "翅膀"来加大升力膀，各翅膀之间的间距最佳约为 50公分。 另一方面， 本实施例中， 兼顾技术效果与实现成本， 较佳地， 翅膀的材 盾可以采用铝合金或复合材料等。
参阅图 3所示， 图 （a )表示升力系数 CL与攻角之间的关系， 图 （b )表 示阻力系数 CD与攻角之间的关系。 从图 3可以看出， 随着攻角的增加， 升力 系数与阻力系数均在增加， 但不是线性增加， 因此， 翅膀与车顶之间的角度 需要控制在一定范围内， 才可以达到理想的效果。
从上述公式（L - G ) μ - Fd X)可看出， 升力 L与阻力 Fd之间的差值越 大， 减轻载重量的效果越好， 参阅图 3和图 4所示， 根据实验数据得出， 攻 角在 [0， 9]度的范围内时， 翅膀获得的升力是递增的， 而在大于 9度时， 翼型 上表面的气流会严重分离， 会引起的升力剧降现象， 称作失速现象。 因此， 采用 [0， 9]度的攻角均可以实现为车辆 "减重" 的技术效果， 而且在攻角为 9 度时， 升级取最大值， 且升力 L与阻力 Fd的差值最大， 可见， 最佳攻角为 9 度， 即此时 "减重" 效果最佳。
下面以攻角为 9度攻角为具体的交通运输车辆为例对翅膀的 "减重"作用 进行介绍。
假设地面的空气密度 p =1.29kg/m3。
翅膀的升力 L的计算公式为：
L = l/2 p V2 S CL
其中， L是升力， S是翅膀平面的面积， V是车辆在空气中行进的速度， 而 P是空气密度， CL为升力系数。
翅膀的阻力 D的计算公式为：
D= 1/2 p V2S CD
其中， D是阻力， S是翅膀平面的面积， V是车辆在空气中行进的速度， 而 P是空气密度， CD为阻力系数。
在一个实施例中，假设动车组每编组有 8组车厢，每车厢为 24米长， 2.85 米宽。 每个翅膀的平面面积为 2.8m (沿车厢宽度方向） X 1.8m (沿车厢长度 方向） =5.04m2， 每个翅膀间隔 2米）， 动车共设计加 48个翅膀， 其总翅膀面 积为 5.04m2 x 48=241.92 m2, 通常列车与铁轨的摩擦系数为 μ=0.1。
当动车组时速为 200公里时（不计风速影响）， 从图 4可看出， 在 9度攻 角时， CL=L48,CD=0.08， 升力 L与阻力 Fd的差值最大， 此时， 动车组可以 节省的能源最多的。
根据上述升级与阻力的计算公式可以得到：
L=l/2pV2S CL=0.5*1.29*55.562*241.92*1.48=712,880(N)
D= 1/2 p V2S Cd=0.5*1.29*55.562*241.92*0.08=38,535(N)
假设每个翅膀的质量大约为 50kg, 则翅膀的总重量 W可表示为：
W= (50X48) *g=2,400*9.8=23,520(N)
那么， 通过安装翅膀实现的动车组 "减重，， 效果， 可以通过以下几种方 式表示：
换算为节省的牵引力 F可表示为：
F= (L-W) μ - D=(712880-23520)*0.1-38535=30,401(N)
换算为节省的牵引力功率 P可表示为：
P=FV=30401 X 55.56=1689(KW)
换算为节约的功率百分比可表示为： 1689/8000=21.1%
工业用电为 1元 /度 (千瓦时)，相当于每小时可省电 1689度，节约电费 1689 元。 如果按每天列车行驶 12小时计算， 每天可以省电 20,268度， 每年可省电 740万度， 节省电费 740万元。
区别于上述实施例， 在另一个实施例， 假设普通列车时速为 100公里时 (27.78m/s, 不计风速影响）， 整个编组 15节车厢， 总长度 396米， 可安装 100片翅膀， 翅膀总面积为 5 X 100=500 m2， 那么， 采用 9度攻角时， 根据上 述升级与阻力的计算公式可以得到：
L=l/2pV2S CL=368,346(N)
D= 1/2 p V2S CD=19,912(N)
每个翅膀的质量大约为 50kg, 翅膀总重量 W可表示为：
W= ( 50 X 100) *g=5,000*9.8=49,000(N) 那么， 通过安装翅膀实现的动车组 "减重" 效果， 可以通过以下几种方 式表示：
换算为节省的牵引力 F可表示为：
F= (L-W) μ-ϋ=12,023(Ν)
换算为节省的牵引力功率 Ρ可表示为：
P=FV=12023 X 27.78=334(KW),
相当于每小时可省电 334度， 节约电费 334元， 如果按每天列车行驶 12 小时计算， 每天可以省电 4008度， 节约电费 4008元， 每年可省电 146万， 节约电费 146万元。
区别于上述实施例， 在另一个实施例中， 假设货运列车时速为 100公里 时（不计风速影响）， 有 60节车厢， 每节车厢长度 14米， 列表总长 840米， 可安装约 200片翅膀， 每片翅膀面积为 3X2=6m2， 翅膀总面积为 1200m2。 那 么， 采用 9度攻角时， 根据上述升级与阻力的计算公式可以得到：
L=l/2 V2S CL=884,030(N)
D= 1/2 p V2S Cd=47,789(N)
每个翅膀的质量大约为 50kg， 总翅膀重量 W可表示为：
W= (50X200) *g=10,000*9.8=98,000(N)
那么， 通过安装翅膀实现的动车组 "减重，， 效果， 可以通过以下几种方 式表示：
换算为节省的牵引力 F可表示为：
F= (L-W) μ-ϋ=30,814(Ν)
换算为节省的牵引力功率 Ρ可表示为：
P=FV=30814 X 27.78=856(KW),
相当于每小时可省电 856度， 节约电费 856元， 如果按每天列车行驶 12 小时计算， 每天可以省电 10,272元， 节约电费 10272元， 每年可以省电 375 万度， 节省电费 375万元。
区别于上述实施例， 在另一个实施例中， 假设货运卡车时速为 80.公里 / 小时 ( 22.22m/s, 不计风速）， 车身长、 宽、 高分别为 12.0米、 2.49米、 3.86 米， 可安装 3片 4 m2 ( 2X2 ) 的翅膀， 翅膀总面积为 12 m2。 ， 正常干燥沥青 路面的摩擦系数为 μ=0.6。 那么， 采用 9度攻角时， 根据上述升级与阻力的计 算公式可以得到：
L = l/2 p V2 S CL=5,656(N)
D= 1/2 p V2S Cd=305.7(N)
每个超膀的质量大约为 50kg， 翅膀总重量 W可表示为：
W= ( 50 X 3 ) *g=150*9.8=l,470(N)
换算为节省的牵引力功率 P可表示为：
那么， 通过安装翅膀实现的动车组 "减重" 效果， 可以通过以下几种方 式表示：
换算为节省的牵引力 F可表示为：
F= ( L-W ) μ - D=2206(N)
换算为节省的牵引力功率 P可表示为. - P=FV=2206 X 22.22=49(KW),
按照电耗计算， 相当于每小时可省电 49度， 节省电费电 49元， 如果按 每天货运卡车每天行驶 12小时计算，每天可以省电 588度，节约电费 588元， 每年可以省电 21.5万元度， 节省电费 21.5万元， 以电耗计算成本仅为保守估 计， 因为实际应用中， 汽油、 柴油的成本比相同功率电的成本要高的多。
基于上述各实施例， 参阅图 5 所示， 为了使安装在各交通运输车辆上的 翅膀能够更好地发挥其作用， 可以在交通运输车辆内安装一控制装置， 与风 速仪连接， 通过感知风速的变化， 可自动调整翅膀的角度。 例如， 在交通运 输车辆低速行驶时， 将翅膀放平， 以降低阻力， 并在交通运输车辆的速度达 到设定阈值时， 例如， 火车时速达到 70公里 /小时）时， 将翅膀展开为 9度的 攻角。
如图 5 所示， 上述控制装置包括导轨、 调整电机（也简称为电机）和曲 柄连杆， 其中， 导轨， 设置在所述交通运输车辆顶部的;
调整电机， 设置在导轨内， 并通过曲柄连杆与翅膀一端连接， 用于通过 所述曲柄连杆带动翅膀以调整所述攻角。
而上述实施例中， 翅膀也需通过固定杆活动连接在交通运输车辆顶部， 以方便控制装置对其进行控制。
另一方面， 参阅图 6所示， 在交通运输车辆刹车时， 控制装置也可以根 据刹车信号将翅膀的攻角改为负 9度或更大的角度， 具体描述为： 沿车辆行 进相反方向与车体所呈角度为 [9， 90]度， 这样， 会增大交通运输车辆行进时 的阻力， 从而减少刹车距离， 以降低紧急情况下的危险系数。 另一方面， 也 可以减少因制动刹车系统而产生的车辆磨损， 延长刹车系统的使用寿命。 而不脱离本发明的精神和范围。 这样， 倘若本发明实施例中的这些修改和变 型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内， 则本发明中的实施例也意 图包含这些改动和变型在内。

Claims

权 利 要 求
1、一种用于交通运输车辆的助力装置，其特征在于， 包括一组助力挡板， 每一个助力挡板用于设置在所述交通运输车辆的顶部， 并沿车辆行进方向与 车体形成 [0， 9]度的攻角。
1、 如权利要求 1所述的助力装置， 其特征在于， 所述攻角为 9度。
3、 如权利要求 1所述的助力装置， 其特征在于， 所述助力挡板靠近车厢 顶部的一面形状为平型， 远离车厢顶部的一面形状为凸型， 该助力挡板的展 弦比小于设定阈值。
4、 如权利要求 1、 2或 3所述的助力装置， 其特征在于， 所述助力挡板 材质为铝合金。
5、 一种交通运输车辆， 其特征在于， 包括： 一组设置在所述交通运输车 辆的顶部的助力挡板， 每一个助力挡板在车辆行进时沿车辆行进方向与车体 形成 [0, 9]度的攻角。
6、 如权利要求 5所述的交通运输车辆， 其特征在于， 每一个助力挡板一 端固定连接所述交通运输车辆的顶部， 所述攻角为 [0， 9]度。
7、 如权利要求 5所述的交通运输车辆， 其特征在于， 进一步包括： 控制 装置， 其中： 每一个助力挡板一端活动连接所述交通运输车辆的顶部， 另一 端连接所述所述控制装置， 所述控制装置用于在所述交通运输车辆行驶速度 在设定阈值以上时， 将所述攻角调整为 [0， 9]度。
8、 如权利要求 7所述的交通运输车辆， 其特征在于， 所述控制装置进一 步用于根据所述交通运输车辆的刹车信号， 将每一个助力挡板的攻角的角度 调整为沿车辆行进相反方向与车辆顶部呈 [9, 90]度。
9、 如权利要求 7或 8所述的交通运输车辆， 其特征在于， 所述控制装置 包括：
导轨， 设置在所述交通运输车辆顶部的；
调整电机， 设置在导轨内， 并通过曲柄连杆与助力挡板一端连接， 用于 通过所述曲柄连杆带动助力挡板以调整所述攻角。
10、 如权利要求 5 - 8任一项所述的交通运输车辆， 其特征在于， 所述助 力挡板靠近车厢顶部的一面形状为平型， 远离车厢顶部的一面形状为凸型， 该助力挡板的展弦比小于设定阈值。
PCT/CN2010/072918 2009-12-10 2010-05-19 一种用于交通运输车辆的助力装置 WO2011069354A1 (zh)

Applications Claiming Priority (2)

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