WO2011012635A1 - Wankstabilisator - Google Patents

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WO2011012635A1
WO2011012635A1 PCT/EP2010/060927 EP2010060927W WO2011012635A1 WO 2011012635 A1 WO2011012635 A1 WO 2011012635A1 EP 2010060927 W EP2010060927 W EP 2010060927W WO 2011012635 A1 WO2011012635 A1 WO 2011012635A1
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WO
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housing
hydraulic
rotor
brake element
roll stabilizer
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PCT/EP2010/060927
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English (en)
French (fr)
Inventor
Konrad Gagla
Hansjörg Pöhler
Jürgen Rau
Christoph Finder
Gerhard Neuwirth
Gerhard Pichler
Werner Eisenhauer
Daniel Lindvai-Soos
Original Assignee
Magna Powertrain Ag & Co Kg
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to an active electrical roll stabilizer sator with a stabilizer housing, in which an electric motor with reduction gear is arranged, a stator of the electric motor is fixed to the housing and a rotor of the electric motor is connected to an input of the reduction gear, and two by the electric motor mutually rotatable stabilizer halves of a stabilizer bar, one of which is connected to an output of the reduction gear and the other to the stabilizer housing.
  • Active electric roll stabilizers usually comprise a two-part stabilizer bar, which is arranged substantially parallel to a vehicle axle.
  • the two outer ends of the stabilizer halves are each connected to the suspension, while the mutually facing, inner ends of the two stabilizer halves are rotatable relative to each other about the longitudinal axis via the electric motor. Due to the torsional force arising during the rotation of the stabilizer halves, it is possible to counteract a roll of the vehicle, as may occur in particular when cornering.
  • One of the stabilizer halves is usually non-rotatably connected to the stabilizer housing and thus to the stator of the electric motor, while the other stabilizer half via the reduction gear, such as a planetary gear, is connected to the motor shaft and thus to the rotor of the electric motor. Due to the reduction gear, a high-revving, small-sized electric motor can be used. By appropriate activation of the electric motor, mo- Torwelle and stabilizer housing rotated against each other, which leads to the desired torsion of the stabilizer halves.
  • the reduction gear such as a planetary gear
  • Activation of the roll stabilizer is required in particular when cornering in order to avoid or compensate for roll occurring during cornering.
  • active electric roll stabilizers When driving straight ahead, active electric roll stabilizers have the advantage over passive roll stabilizers that the two stabilizer halves are decoupled and thus disturbances acting on a wheel, caused for example by unevenness in the floor, do not or only slightly affect the respective other wheel.
  • active electric roll stabilizers In known active electric roll stabilizers, however, there is the following problem. Active electric roll stabilizers are according to the rules of machine dynamics a one-mass vibration system with a pronounced resonance frequency. The stabilizer forms the spring and the rotor of the electric motor
  • the resonance frequency is 5 to 7 Hz.
  • the resonance frequency is thus of the order of magnitude of the vibration frequency of the wheels, which can usually be up to 10 Hz, while the vehicle body itself is on the order of 1 Hz.
  • a hydraulic damping unit is arranged, which coupled to the stabilizer housing or couplable housing-side section and a rotatably coupled to the rotor or clutchable on the rotor side portion, wherein the housing-side portion and the rotor-side portion for generating a damping torque are movable against each other.
  • the damping unit By the damping unit, the occurrence of the resonance frequency of the roll stabilizer is avoided. Furthermore, results from the inventive arrangement of the damping unit between the rotor of the electric motor and the stabilizer housing the advantage of low torque, since the rotor-side section can perform several revolutions together with the rotor. As a result, it is possible to use multi-chamber pumps as the damping unit, which have the advantage of low pressure pulsation.
  • the damping unit comprises a within a damper housing in a
  • Hydraulic fluid movably mounted brake element whose movement can be braked by the hydraulic fluid.
  • the hydraulic damping unit thus makes use of the flow resistance generated by the hydraulic fluid during movement of the brake element in order to achieve damping of the movement of the stabilizer halves, so that the roll stabilizer also swings, in particular at high frequencies, in the region of the vibration frequencies of the wheels is prevented.
  • This damping is thus a passive damping which does not require external energy supply.
  • the damper housing is formed by a portion of the stabilizer housing or as a separate housing.
  • one or more throttle openings for the hydraulic fluid are formed in the brake element and / or in the damper housing and / or between the brake element and the damper housing.
  • Bremselements can thus flow through the hydraulic fluid through the throttle openings, wherein a desired flow resistance can be adjusted by an appropriate choice of the size and number of throttle openings, which in turn results in a desired, acting on the stabilizer halves damping moment.
  • a coupling element in particular in the form of a dog clutch, be provided, by which the brake element is temporarily coupled to the rotor, in particular to a rotatably connected to the rotor rotor shaft, can be coupled in an effective manner.
  • the coupling can be made directly or via intermediary elements.
  • a transmission in particular in the form of a planetary gear, done.
  • the coupling of the brake element can only be done when driving straight ahead and / or in case of failure, ie failure of the electric motor, while cornering or in normal operation, the Bremsele- ment can be decoupled from the stabilizer half.
  • the brake element with respect to the damper housing is rotatable, pivotally mounted or displaceable. All types of movement have in common that during the corresponding movement due to the hydraulic fluid acting on the brake element, a damping torque is generated between the stabilizer halves.
  • the damper housing comprises at least one hydraulic chamber which is divided by the braking element into at least two variable size sub-chambers. The size of the subchambers changes in accordance with the movement of the braking element, wherein hydraulic fluid can flow from one subchamber into the other subchamber via the throttle openings mentioned above, whereby the desired damping effect is generated.
  • the subchambers are connected to one another via at least one hydraulic line in order to exchange hydraulic fluid.
  • This can be native or in addition to the throttle openings already described.
  • the damping unit comprises a particular rotary hydraulic pump.
  • the hydraulic pump can preferably be designed as gerotor, gerotor or gear pump or hydraulic pump of another type.
  • the brake element may preferably be designed as a piston of the hydraulic pump, for example as an inner or outer rotor or as an axial piston, or be connected to it in a rotationally effective manner.
  • the hydraulic pump may include an inlet and an exhaust, which are interconnected to exchange hydraulic fluid via at least one hydraulic line.
  • the hydraulic line can be designed as a throttle line.
  • the hydraulic line is designed as a short-circuit line and that in the short-circuit line, a hydraulic valve is arranged.
  • the hydraulic valve can be designed as an electrically controllable valve which, when traveling straight ahead and / or in the flow direction, loose state is closed. This embodiment is particularly useful if the throttle openings described above are present in the brake element and / or between the brake element and the damper housing and / or in the damper housing and there is a permanent coupling between the brake element and the rotor.
  • the brake element is slidably mounted relative to the damper housing and coupled to the rotor via a rotation / translation conversion unit or coupled. It is also possible for the brake element to be displaceable relative to the rotor and to be connected to the damper housing via a rotation / translation conversion unit. In this way, the rotational movement of the rotor can be converted into a corresponding translational movement of the braking element. This makes it possible to do that
  • Bremselement as a displaceable within the hydraulic chamber piston which moves in a corresponding displacement either hydraulic raulikfluid by a corresponding hydraulic line from one of the lower chambers into the other or a corresponding fluid transport through the in the brake element and / or in the damper housing and / or between the Brake element and the damper housing formed throttle openings causes.
  • the hydraulic chamber has a part-annular cross-section, wherein the brake element is arranged pivotably in the hydraulic chamber.
  • a gear can be provided between the rotor and the brake element in order to convert, for example, a multiple revolution of the rotor into a corresponding pivoting movement of the brake element.
  • the brake element is arranged axially displaceably in the hydraulic chamber, wherein a rotationally effective with one of the stabilizer halves threaded is provided, which is in engagement with a provided on the brake element counter-thread for axially displacing the brake member.
  • the brake element can preferably be arranged to be axially displaceable on a piston guide rod arranged inside the hydraulic chamber.
  • the brake element can be rotatably connected to the piston guide rod, wherein the mating thread can be formed as an external thread of the brake element and the thread as provided on a wall of the hydraulic chamber internal thread.
  • the brake element with respect to the piston guide rod is rotatable and that the mating thread as external thread of the piston guide rod and the thread as internal thread of
  • a coupling element is rotatably connected to the piston guide rod, which is designed for temporary rotationally fixed coupling to the rotor or the stabilizer housing.
  • the damping unit is switchable to generate in particular two different damping moments.
  • the damping unit is advantageously designed such that one damping moment as the resonance damping moment and the other damping moment as the braking torque between the stabilizer halves is effective, wherein the braking torque is greater than the resonance torque.
  • the damping unit can not only be used to dampen resonances when driving straight ahead, but also as a hydraulic fail-safe brake in case of failure of the electric motor, for example due to power failure.
  • the damping unit can advantageously be automatically switched to the generation of the braking torque in case of failure of the electric motor. Basically, however, a manual Um stakeit is conceivable.
  • Electric motor for example, by a power failure or a failure of the control of the electric motor, the existing balance of power is released, so that the rotor of the electric motor rotates back together with the motor shaft due to the bias of the twisted stabilizer halves at very high speed. There is thus a sudden and abrupt relaxation of the stabilizer halves, resulting in a correspondingly abrupt disturbance in the driving characteristics of the with the
  • Anti-roll bar provided vehicle leads. It is therefore desirable that such a sudden and rapid turning back of the electric motor be avoided.
  • the braking torque that can be generated by means of the damping unit achieves a reliable and gentle braking of the rotational movement of the stabilizer halves in the event of a failure of the electric motor, since the hydraulic fail-safe brake is independent of a power supply.
  • the damping unit is possible without any problems since the resonance damping torque required for the damping during straight-ahead travel differs significantly from the braking torque required for a fail-safe brake.
  • the hydraulic fluid can be promoted against the flow resistance of the throttle to achieve a resonance damping both when driving straight and when cornering.
  • the throttle can preferably be closed automatically, in particular by Stromlosshot and the braking torque can be generated for example by leakage or by correspondingly small additional throttle openings.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a inventively designed roll stabilizer in a motor vehicle
  • FIG. 3 is a side view of the damping unit according to FIG. 2, FIG.
  • Fig. 4 is an end view of the damping unit according to
  • FIG. 2 shows a schematic cross section through another fail-safe brake according to the invention
  • FIG. 7 is a side view of the embodiment of FIG. 6,
  • Fig. 8 shows a cross section through the embodiment according to
  • Fig. 7 along the line BB and Fig. 9 is a longitudinal section through a stabilizer housing with
  • Fig. 1 shows a highly simplified representation of an active electric roll stabilizer 1 with a stabilizer housing 2, in which an electric motor 3 is arranged with a housing-fixed stator 4 and a rotatably mounted rotor 5.
  • the roll stabilizer 1 comprises a two-part stabilizer bar which comprises a first stabilizer half 6 and a second stabilizer half 7. While the first stabilizer half 6 is rotatably connected to the stabilizer housing 2, the second stabilizer half 7 is drivingly connected to the rotor 5 via a planetary gear 8.
  • the free ends of the stabilizer halves 6, 7 are each connected to wheels 9 of the front axle of a motor vehicle to compensate in a known manner by rotating the stabilizer halves 6, 7 against each other via the electric motor 3, a roll of the motor vehicle.
  • another roll stabilizer can also be provided between the wheels 9 'of the rear axle of the motor vehicle.
  • a hydraulic damping unit 10 is arranged, through which at least when driving straight ahead a Resonanzdämpfungsmoment and advantageously in case of failure of the elec- romotors 3 a braking torque between the stabilizer halves 6, 7 can be generated.
  • the damping unit 10 includes a damper housing 1 1, which is rotatably connected to the rotor 5, a rotor-side portion 74 of the damping unit 10 forms and a cylindrical structure with has a circular cross-section.
  • a coupling element 12 is arranged, which is rotatably mounted via a bearing 13 with respect to the damper housing 1 1.
  • a coupling counter-element 14 is fixed to the housing within the stabilizer housing 2, which is designed for temporary rotationally fixed connection with the coupling element 12, for example, as a spring-loaded locking lever.
  • the control of the coupling counter-element 14 can be effected via a control unit, not shown, for example via the central control unit of the motor vehicle.
  • a piston guide rod 15 is rotatably supported by bearings 16, wherein the piston guide rod 15 through a front-side end member 17 of the damper housing 1 1 extends therethrough.
  • the coupling element 12 is rotatably disposed, which is designed as a drive plate 18 and distributed over its circumference has groove-shaped recesses 19 (see Fig. 4).
  • this is designed as a two-plane with two opposite flats 20, on which the drive plate 18 is fitted with a complementary opening 21.
  • suitable compounds e.g. a spline, are possible.
  • the damper housing 1 1 designed as an axial piston brake element 22 is arranged, which is non-rotatably, but axially displaceable on the piston guide rod 15 is arranged.
  • the brake member 22 forms together with the piston guide rod 15 and the coupling member 12 has a housing-side portion 75 of the damping unit 10.
  • the brake member 22 has an external thread 23 which is formed with a formed on the wall 24 of the damper housing 1 1 internal thread 25 into engagement.
  • the interior of the damper housing 1 1 is filled with a hydraulic fluid 27, so that within the damper housing 1 1, a hydraulic chamber 28 is formed, which is divided by the brake member 22 into two sub-chambers 29, 30.
  • a hydraulic chamber 28 is formed, which is divided by the brake member 22 into two sub-chambers 29, 30.
  • one of the sub-chambers 29, 30 is enlarged, while the other sub-chamber 30, 29 is reduced accordingly.
  • part of the hydraulic fluid inside the decreasing subchambers 29, 30 flows via one or more throttle openings 31 formed in the brake element 22 into the enlarging subchamber 30, 29.
  • a corresponding opposing force acts against the displacing one Brake element 22, which generates a resonance damping moment for the two stabilizer halves 6, 7, as will be described below.
  • a seal 32 is arranged, is prevented by that Hydraulic fluid 27 can escape via the passage in the closing element 17 to the outside.
  • the two stabilizer halves 6, 7 are rotated against each other, resulting in a torsion of the two stabilizer halves 6, 7.
  • the torsional forces act on the wheel suspensions and thus counteract the roll of the vehicle.
  • the electric motor 3 is usually energized, so that the two stabilizer halves are largely decoupled.
  • the coupling counter-element 14 may be formed, for example, as a spring-loaded locking lever, which is held when cornering, for example via an electromagnet in a decoupled position and is automatically transferred when driving straight ahead due to the spring load in a coupled with the drive plate 18 position.
  • this coupled position which is transmitted by the torsional movement of the stabilizer halves 6, 7 via the drive plate 18 and the piston guide rod 15 to the brake member 22, wherein the corresponding rotational movement of the brake member 22 via the outer and inner threads 23, 25 in a corresponding axial Displacement of the brake element 22 is implemented.
  • hydraulic fluid 27 is displaced from the decreasing sub-chamber 29, 30 into the other sub-chamber 30, 29, which extends through the throttle opening 31, whereby an opposing force acting on the brake element 22 is generated. Since the damper housing 11 is in turn drivingly connected to the second stabilizer half 7 via the planetary gear 8, a resonance damping moment acting between the stabilizer halves 6, 7 is ultimately generated by this counteracting force, so that rocking of the roll stabilizer is effectively counteracted.
  • FIG. 5 shows a modified embodiment of the damping unit 10 according to FIG. 1.
  • the other parts of the roll stabilizer 1 may be formed unchanged, so that only the differences concerning the damping unit will be described in more detail below.
  • the damping unit 33 shown in FIG. 5 comprises a damper housing 34, in which a hydraulic chamber 36 filled with hydraulic fluid 35 is formed.
  • a brake element 37 designed as a displacement vane, which is designed so that it can pivot about a central axis 38 of the damper housing in accordance with the partially annular cross-sectional shape of the hydraulic chamber.
  • the hydraulic chamber 36 is again divided into two sub-chambers 39, 40.
  • the sub-chambers 39, 40 are formed via a hydraulic line 42 designed as a short-circuit line 41 connected to each other, wherein the short-circuit line 41 in each case communicates with the lower chambers 39, 40 via corresponding openings 44 arranged in walls 43 of the lower chambers 39, 40.
  • a hydraulic valve 45 is arranged, which is open in the energized state and closed in the de-energized state.
  • the flow cross-section of the short-circuit line 41 and the open hydraulic valve 45 is chosen so large that when cornering, i. when energized hydraulic valve 45, upon pivoting of the brake member 37, the hydraulic fluid 35 can flow more or less freely between the lower chambers 39, 40 back and forth. Therefore, in contrast to the embodiment of FIGS. 1 to 4 in the embodiment of FIG. 5 no coupling element 12 is required for temporary coupling of the brake element to a stabilizer half, but it can both the brake member 37 and the damper housing 34 each with a stabilizer half be permanently connected.
  • a transmission gear is advantageously arranged between the brake element 37 and the rotor 5 in order to convert the several revolutions of the electric motor 3 that occur during operation into the pivoting movement of the brake element 37.
  • the rotor-side portion 74 of the damping unit is in this embodiment of the brake element 37 and the housing-side portion is formed by the damper housing 34.
  • the hydraulic valve 45 is automatically closed due to corresponding sensor signals, so that a free displacement of the hydraulic fluid 35 via the short-circuit line 41 is no longer possible, but the hydraulic fluid 35 only via optional in the brake element 37 formed throttle openings 46 and / or formed between the brake element 37 and walls 47, 48 of the hydraulic chamber 36, the throttle openings 49 forming column 50 can be relatively slowly pushed through. In this way, in turn, the desired resonance driving moment between the stabilizer halves 6, 7 is generated when driving straight ahead.
  • the short-circuit line 41 can be dispensed with in the second exemplary embodiment if the brake element 37 or the damper housing 34 is only temporarily connected via a coupling element to the rotor 5 or the stabilizer housing 2 and thus to one of the stabilizer halves 6, 7, as it is to the first embodiment has been described.
  • the brake element 37 is then not moved due to the decoupling, so that the stabilizer halves 6, 7 can be rotated by the electric motor 3 in the usual way to avoid rolling against each other.
  • a pivoting of the brake element 37 takes place only after coupling when driving straight ahead. In this case, the desired resonance damping of the roll stabilizer is achieved in the manner described. If the damping torque is correspondingly low, so that it does not adversely affect the roll stabilization when cornering, then the coupling element can be omitted and replaced by a permanent coupling.
  • FIGS. 6 to 8 show a further embodiment of a damping unit 51 designed according to the invention.
  • the connection within the roll stabilizer 1 can be provided as already described for the first and second embodiments, so that the connection will not be described in detail.
  • the damping unit 51 comprises, as shown in FIG. 6, a rotary hydraulic pump in the form of a Gero gate pump 52, the inlets and outlets 53, 54 are connected to each other via a hydraulic line 55, so that a closed hydraulic circuit is formed.
  • a throttle 56 is arranged, so that the hydraulic line 55 forms a throttle line 57.
  • the gerotor pump 52 comprises a damper housing 58 and an inner rotor 60 rotatably mounted therein about an axis of rotation 59 and an outer rotor 61, through which hydraulic fluid 63 is conveyed from the inlet 53 to the outlet 54 via hydraulic chambers 64 according to arrows 62.
  • a pressure is built up by which a counter-torque acting on the inner rotor 60 and the associated rotary axle 59 is built up. This is, as described for the first and second embodiments, when driving straight ahead as Resonanzdämpfungsmoment for the two stabilizer halves 6, 7 used.
  • the rotor-side portion 74 of the damping unit is formed in this embodiment by the inner rotor 60 and the housing-side portion 75 by the outer rotor 61.
  • the inner rotor 60 forming a brake element 65 is decoupled from the rotor 5 of the electric motor 3 and thus from the stabilizer halves 6, 7.
  • a coupling element for example in the form of a clutch
  • the gerotor pump 52 switched, ie, for example, the rotor 5 rotatably coupled to the rotational axis 59 of the inner rotor 60.
  • the damper housing 58 may optionally be fixedly connected to the other stabilizer half, for example, via the stabilizer housing 2 or likewise switched on temporarily. In principle, only the connection between the damper housing 58 and the stabilizer housing temporarily on and off, while the inner rotor 60 may be fixedly connected to the rotor 5.
  • the gerotor pump 52 is set in motion accordingly due to the counter-movement of the stabilizer halves 6, 7, so that the hydraulic fluid 63 is conveyed from the inlet 53 via the outlet 54 and the hydraulic line 55 to the throttle 56. Due to the reduced cross section of the throttle 56, a back pressure is built up, which generates a counter torque on the inner rotor 60, so that ultimately a Resonanzdämpfungsmoment for the two stabilizer halves 6 and 7 is generated.
  • the choke line 55 can basically be replaced by a short-circuit line as described for FIG. 5.
  • the only temporary coupling between the rotor 5 of the electric motor 5 and the inner rotor 61 can be dispensed with and both elements can be permanently connected to one another in a torque-proof manner.
  • the hydraulic fluid 63 is then guided via the short-circuit line, which is closed when driving straight ahead via a corresponding hydraulic valve, so that the resonance damping of the gerotor pump 52 comes into play.
  • both the throttle line 57 and a corresponding short-circuit line can be omitted if a function as described in the first embodiment is to be achieved.
  • a temporary coupling between the brake member 65 and a rotor 5 is required, which is activated only when driving straight ahead.
  • Throttle openings must be formed in the brake element 65, or corresponding throttle openings forming gaps must be provided between the teeth of the inner rotor 60 and the outer rotor 61 so that the hydraulic fluid 63 is forced through the throttle openings from one hydraulic chamber 64 to the next when traveling straight ahead, whereby the desired resonance attenuation is achieved.
  • the desired resonance damping torque can be achieved by means of throttling losses in the head and side gaps.
  • a throttle line 57 is provided, the desired resonance damping can be generated during straight travel when the throttle 56 is appropriately dimensioned.
  • the flow resistance increases significantly, since the hydraulic fluid can only be displaced over the formed in the brake element 65 throttle openings or on the head and side gaps.
  • a braking torque that is significantly increased in comparison with the resonance damping torque is generated so that the damping unit 51 can be used as a fail-safe brake.
  • a throttle line 57 may be used, as described for the embodiment of FIG. 6.
  • FIGS. 7 and 8 show the gerotor pump 52 according to FIG. 6 as a damping unit 51 integrated in an active electric roll stabilizer.
  • the damping units IO and 33 can be integrated into a corresponding roll stabilizer.
  • the coupling between the electric motor and the damping unit can be done in all described embodiments, for example by a dog clutch.
  • the gerotor pump 52 can be coupled in a rotationally fixed manner via a dog clutch 66 to a motor shaft 67 connected to the rotor 5 of the electric motor 3.
  • an electrical tension magnet 68 is arranged, which causes in the excited state, a decoupling of the dog clutch against an integrated compression spring, not shown, by a connected to the solenoid shift fork 69 in the direction of an arrow
  • shift sleeve 71 is rotatably connected to the rotational axis 59 of the gerotor pump 52
  • the shift sleeve toothing 72 is non-rotatably mounted on the motor shaft 67, so that when meshing of shift sleeve
  • the erf Failndungssiee hydraulic fail-safe brake is not limited to use with active electric roll stabilizers, but can in principle be used in all electrically operated systems in which a resonance damping and possibly additionally a deceleration of uncontrolled, abrupt movements of elements of the system desired is.
  • a temperature-compensating diaphragm can be used if required to meet the temperature requirements in the motor vehicle installation space and to ensure perfect functioning of the damping unit in all occurring temperature ranges.

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Abstract

Es wird ein aktiver elektrischer Wankstabilisator mit einem Stabilisatorgehäuse, in dem ein Elektromotor (3) mit Untersetzungsgetriebe (8) angeordnet ist, beschrieben. Ein Stator (4) des Elektromotors ist gehäusefest angeordnet und ein Rotor (5) des Elektromotors ist mit einem Eingang des Untersetzungsgetriebes (8) verbunden. Der Wankstabilisator umfasst weiter zwei durch den Elektromotor gegeneinander verdrehbaren Stabilisatorhälften (6, 7) eines Stabilisatorstabes, von denen eine mit einem Ausgang des Untersetzungsgetriebes (8) und die andere mit dem Stabilisatorgehäuse (2) verbunden sind. Zwischen dem Rotor des Elektromotors und dem Stabilisatorgehäuse ist eine hydraulische Dämpfungseinheit (10, 33, 51) angeordnet, die einen mit dem Stabilisatorgehäuse gekoppelten oder koppelbaren gehäuseseitigen Abschnitt (75) und einen mit dem Rotor drehfest gekoppelten oder koppelbaren rotorseitigen Abschnitt umfasst, wobei der gehäuseseitige Abschnitt und der rotorseitige Abschnitt zur Erzeugung eines Dämpfungsmoments gegeneinander bewegbar sind.

Description

WANKSTABILISATOR
Die vorliegende Erfindung betrifft einen aktiven elektrischen Wankstabili- sator mit einem Stabilisatorgehäuse, in dem ein Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe angeordnet ist, wobei ein Stator des Elektromotors gehäusefest angeordnet ist und ein Rotor des Elektromotors mit einem Eingang des Untersetzungsgetriebes verbunden ist, und mit zwei durch den Elektromotor gegeneinander verdrehbaren Stabilisatorhälften eines Stabi- lisatorstabes, von denen eine mit einem Ausgang des Untersetzungsgetriebes und die andere mit dem Stabilisatorgehäuse verbunden ist.
Aktive elektrische Wankstabilisatoren umfassen üblicherweise einen zweigeteilten Stabilisatorstab, der im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeug- achse angeordnet ist. Die beiden außen gelegenen Enden der Stabilisatorhälften sind jeweils mit der Radaufhängung verbunden, während die einander zugewandten, innen liegenden Enden der beiden Stabilisatorhälften über den Elektromotor gegeneinander jeweils um ihre Längsachse verdrehbar sind. Durch die beim Verdrehen der Stabilisatorhälften entste- hende Torsionskraft kann einem Wanken des Fahrzeugs, wie es insbesondere bei Kurvenfahrt auftreten kann, entgegengewirkt werden.
Eine der Stabilisatorhälften ist üblicherweise mit dem Stabilisatorgehäuse und damit mit dem Stator des Elektromotors drehfest verbunden, wäh- rend die andere Stabilisatorhälfte über das Untersetzungsgetriebe, wie beispielsweise ein Planetenge triebe, mit der Motorwelle und damit mit dem Rotor des Elektromotors verbunden ist. Aufgrund des Untersetzungsgetriebes kann ein hoch drehender, klein bauender Elektromotor verwendet werden. Durch entsprechendes Ansteuern des Elektromotors werden Mo- torwelle und Stabilisatorgehäuse gegeneinander verdreht, was zu der gewünschten Torsion der Stabilisatorhälften führt.
Eine Aktivierung des Wankstabilisators ist insbesondere bei Kurvenfahrt erforderlich, um ein bei einer Kurvenfahrt auftretendes Wanken zu vermeiden bzw. zu kompensieren. Bei einer Geradeausfahrt haben aktive elektrische Wankstabilisatoren gegenüber passiven Wankstabilisatoren den Vorteil, dass die beiden Stabilisatorhälften entkoppelt sind und somit auf ein Rad wirkende, beispielsweise durch Bodenunebenheiten verur- sachte Störungen sich nicht bzw. nur geringfügig auf das jeweils andere Rad auswirken. Bei bekannten aktiven elektrischen Wankstabilisatoren besteht hier jedoch folgendes Problem. Aktive elektrische Wankstabilisatoren stellen nach den Regeln der Maschinendynamik ein Ein-Massen- Schwingungssystem mit einer ausgeprägten Resonanzfrequenz dar. Der Stabilisator bildet dabei die Feder und der Rotor des Elektromotors die
Masse dieses Schwingungssystems, wobei das Übersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes quadratisch in die Berechnung des Massenträgheitsmoments des Rotors eingeht. Bei bekannten Systemen liegt die Resonanzfrequenz bei 5 bis 7 Hz. Die Resonanzfrequenz liegt somit in der Grö- ßenordnung der Schwingungsfrequenz der Räder, die üblicherweise bis 10 Hz betragen kann, während sich der Fahrzeugaufbau selbst in der Größenordnung bis 1 Hz bewegt.
Der Vorteil des aktiven elektrischen Wankstabilisators, dass bei Gerade- ausfahrt die beiden Stabilisatorhälften entkoppelt sind, kann somit systembedingt nur bis zu geringen Frequenzen deutlich unterhalb der Resonanzfrequenz genutzt werden. Es ist zwar prinzipiell möglich, bei Geradeausfahrt eine fahrbahnseitige Wankanregung über entsprechende Sensoren zu erkennen und auszuregeln, durch ein solches aktives Ausregeln wird jedoch Energie verbraucht und darüber hinaus verursachen die benötigten Sensoren zusätzliche Kosten.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen aktiven elekt- rischen Wankstabilisator anzugeben, der ohne zusätzliche Energiezufuhr die Resonanzfrequenz bedämpft.
Ausgehend von einem aktiven elektrischen Wankstabilisator der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zwischen dem Rotor des Elektromotors und dem Stabilisatorgehäuse eine hydraulische Dämpfungseinheit angeordnet ist, die einen mit dem Stabilisatorgehäuse gekoppelten oder koppelbaren gehäuseseitigen Abschnitt und einen mit dem Rotor drehfest gekoppelten oder koppelbaren rotorsei- tigen Abschnitt umfasst, wobei der gehäuseseitige Abschnitt und der ro- torseitige Abschnitt zur Erzeugung eines Dämpfungsmoments gegenein- ander bewegbar sind.
Durch die Dämpfungseinheit wird das Auftreten der Resonanzfrequenz des Wankstabilisators vermieden. Weiterhin ergibt sich durch die erfindungsgemäße Anordnung der Dämpfungseinheit zwischen dem Rotor des Elektromotors und dem Stabilisatorgehäuse der Vorteil niedriger Momente, da der rotorseitige Abschnitt gemeinsam mit dem Rotor mehrere Umdrehungen ausführen kann. Dadurch können als Dämpfungseinheit Mehrkammer-Pumpen verwendet werden, die den Vorteil geringer Druckpulsation mit sich bringen.
Der Begriff Stabilisatorhälften ist im Rahmen der vorliegenden Anmeldung dabei nicht so zu verstehen, dass der Stabilisatorstab genau hälftig aufgeteilt ist, sondern es kann auch eine unsymmetrische Aufteilung des Stabilisatorstabes vorliegen. Das Untersetzungsgetriebe kann beispielsweise als Planetengetriebe oder in sonstiger geeigneter Form ausgebildet sein. Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die Dämpfungseinheit ein innerhalb eines Dämpfergehäuses in einem
Hydraulikfluid bewegbar gelagertes Bremselement, dessen Bewegung durch das Hydraulikfluid abbremsbar ist. Die hydraulische Dämpfungseinheit macht sich somit den bei einer Bewegung des Bremselements durch das Hydraulikfluid erzeugten Strömungswiderstand zunutze, um eine Dämpfung der Bewegung der Stabilisatorhälften zu erreichen, so dass ein Aufschaukeln des Wankstabilisators auch insbesondere bei insbeson- dere hohen Frequenzen, im Bereich der Schwingungsfrequenzen der Räder verhindert wird. Es handelt sich bei dieser Dämpfung somit um eine passive Dämpfung, die keine Energiezufuhr von außen erforderlich macht. Vorteilhaft ist das Dämpfergehäuse durch einen Abschnitt des Stabilisatorgehäuses oder als separates Gehäuse gebildet.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind in dem Bremselement und/ oder in dem Dämpfergehäuse und/ oder zwischen dem Bremselement und dem Dämpfergehäuse eine oder mehrere Drosselöffnungen für das Hydraulikfluid ausgebildet. Bei einer Bewegung des
Bremselements kann das Hydraulikfluid somit durch die Drosselöffnungen hindurchströmen, wobei durch eine entsprechende Wahl der Größe und Anzahl der Drosselöffnungen ein gewünschter Strömungswiderstand eingestellt werden kann, der wiederum in einem gewünschten, auf die Stabilisatorhälften wirkenden Dämpfungsmoment resultiert.
Weiter bevorzugt kann ein Kopplungselement, insbesondere in Form einer Klauenkupplung, vorgesehen sein, durch das das Bremselement temporär an den Rotor, insbesondere an eine drehfest mit dem Rotor verbundene Rotorwelle, bewegungswirksam ankoppelbar ist. Auch in diesem Fall kann die Ankopplung direkt oder über zwischengeschaltete Elemente, bei- spielsweise ein Getriebe, insbesondere in Form eines Planetengetriebes, erfolgen. Die Ankopplung des Bremselements kann dabei nur bei Geradeausfahrt und/oder in einem Fehlerfall, d.h. bei Ausfall des Elektromotors erfolgen, während bei Kurvenfahrt bzw. im Normalbetrieb das Bremsele- ment von der Stabilisatorhälfte entkoppelt sein kann.
Bei dauerhafter Ankopplung des Bremselements an den Rotor ist nicht nur bei Geradeausfahrt, sondern auch bei Kurvenfahrt eine Dämpfung bei Störanregung vorhanden. Eine dauerhafte Kopplung ist möglich, da das Dämpfungsmoment der Dämpfungseinheit sehr gering eingestellt werden muss, um die Wirkung des Wankstabilisators nicht zu beeinträchtigen.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Bremselement gegenüber dem Dämpfergehäuse verdrehbar, verschwenk- bar oder verschiebbar gelagert. Allen Bewegungsarten ist gemeinsam, dass bei der entsprechenden Bewegung aufgrund des auf das Bremselement einwirkenden Hydraulikfluids ein Dämpfungsmoment zwischen den Stabi- lisatorhälften erzeugt wird. Vorteilhaft umfasst das Dämpfergehäuse zumindest eine Hydraulikkammer, die durch das Bremselement in zumindest zwei Unterkammern variabler Größe geteilt wird. Die Größe der Unterkammern ändert sich dabei entsprechend der Bewegung des Bremselements, wobei beispielsweise über die zuvor genannten Drosselöffnungen Hydraulikfluid von einer Un- terkammer in die andere Unterkammer strömen kann, wodurch die gewünschte Dämpfungswirkung erzeugt wird.
Es ist auch möglich, dass nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform die Unterkammern zum Austausch von Hydraulikfluid über zumin- dest eine Hydraulikleitung miteinander verbunden sind. Dies kann alter- nativ oder zusätzlich zu den bereits beschriebenen Drosselöffnungen erfolgen.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung umfasst die Dämpfungseinheit eine insbesondere rotatorische Hydraulikpumpe. Die Hydraulikpumpe kann dabei bevorzugt als Gerotor-, Zahnring- oder Zahnradpumpe oder als Hydraulikpumpe anderer Bauart ausgebildet sein. Bevorzugt kann dabei das Bremselement als Kolben der Hydraulikpumpe, beispielsweise als Innen- oder als Außenrotor oder als Axialkol- ben, ausgebildet sein oder drehwirksam mit diesem verbunden sein. Weiter bevorzugt kann die Hydraulikpumpe einen Einlass und einen Ausläse umfassen, die zum Austausch von Hydraulikfluid über zumindest eine Hydraulikleitung miteinander verbunden sind. Vorteilhaft kann die Hydraulikleitung als Drosselleitung ausgebildet sein. Dies ist insbesondere bei einer nur temporären Ankopplung des Bremselements sinnvoll, da in diesem Fall das abgekoppelte Bremselement bei Kurvenfahrt nicht bewegt wird und erst bei Geradeausfahrt durch die Ankopplung des Bremselements eine Bewegung des Bremselements ge- genüber dem Dämpfergehäuse erfolgt, durch die Hydraulikfluid durch die Drosselleitung transportiert wird. Aufgrund der Ausbildung als Drosselleitung kann dabei ein gewünschter Strömungswiderstand eingestellt werden, der zu einer entsprechenden Dämpfung der Bewegung der Stabilisatorhälften führt.
Es ist auch möglich, dass nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die Hydraulikleitung als Kurzschlussleitung ausgebildet ist und dass in der Kurzschlussleitung ein Hydraulikventil angeordnet ist. Insbesondere kann das Hydraulikventil dabei als elektrisch ansteuer- bares Ventil ausgebildet sein, das bei Geradeausfahrt und/ oder im ström- losen Zustand geschlossen ist. Diese Ausführungsform ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die zuvor beschriebenen Drosselöffnungen in dem Bremselement und/ oder zwischen dem Bremselement und dem Dämpfergehäuse und/ oder in dem Dämpfergehäuse vorhanden sind und eine dau- erhafte Kopplung zwischen dem Bremselement und dem Rotor existiert. In diesem Fall wird bei Kurvenfahrt das durch das Bremselement bewegte Hydraulikfluid über die Kurzschlussleitung im Wesentlichen ohne bzw. mit nur geringem Strömungswiderstand transportiert, während bei Geradeausfahrt diese Kurzschlussleitung geschlossen bzw. der Durchfluss durch diese Leitung zumindest stark reduziert wird. Bei Geradeausfahrt kann somit nur noch ein Fluidtransport durch die vorgenannten Drosselöffnungen mit deutlich erhöhtem Strömungswiderstand erfolgen, wodurch die gewünschte Dämpfung des Wankstabilisators erreicht wird. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Bremselement verschiebbar gegenüber dem Dämpfergehäuse gelagert und mit dem Rotor über eine Rotations/Translations-Umsetzeinheit gekoppelt oder koppelbar. Es ist auch möglich, dass das Bremselement gegenüber dem Rotor verschiebbar ist und mit dem Dämpfergehäuse über eine Rota- tions/Translations-Umsetzeinheit verbunden ist. Auf diese Weise kann die Drehbewegung des Rotors in eine entsprechende Translationsbewegung des Bremselements umgesetzt werden. Dadurch ist es möglich, das
Bremselement als innerhalb der Hydraulikkammer verschiebbaren Kolben auszubilden, der bei einer entsprechenden Verschiebung entweder Hyd- raulikfluid durch eine entsprechende Hydraulikleitung von einer der Unterkammern in die andere verschiebt oder einen entsprechenden Fluidtransport durch die in dem Bremselement und/ oder in dem Dämpfergehäuse und/ oder zwischen dem Bremselement und dem Dämpfergehäuse ausgebildeten Drosselöffnungen bewirkt. Bevorzugt besitzt die Hydraulikkammer einen teilringförmigen Querschnitt, wobei das Bremselement in der Hydraulikkammer verschwenkbar angeordnet ist. Mit dieser Ausbildung kann die Drehbewegung des Rotors in einfacher Weise direkt auf das Bremselement übertragen werden. Be- vorzugt kann dabei ein Getriebe zwischen dem Rotor und dem Bremselement vorgesehen sein, um beispielsweise eine mehrfache Umdrehung des Rotors in eine entsprechende Schwenkbewegung des Bremselements umzusetzen. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Bremselement in der Hydraulikkammer axial verschiebbar angeordnet, wobei ein mit einer der Stabilisatorhälften drehwirksam verbundenes Gewinde vorgesehen ist, das mit einem an dem Bremselement vorgesehenen Gegengewinde zum axialen Verschieben des Bremselements in Eingriff steht. Mit dieser Ausführungsform kann in einfacher Weise eine Drehbewegung der Stabilisatorhälfte in eine Translationsbewegung des Bremselements umgesetzt werden.
Bevorzugt kann dabei das Bremselement axial verschiebbar auf einer in- nerhalb der Hydraulikkammer angeordneten Kolbenführungsstange angeordnet sein. Das Bremselement kann dabei drehfest mit der Kolbenführungsstange verbunden sein, wobei das Gegengewinde als Außengewinde des Bremselements und das Gewinde als an einer Wand der Hydraulikkammer vorgesehenes Innengewinde ausgebildet sein kann. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass das Bremselement gegenüber der Kolbenführungsstange verdrehbar ist und dass das Gegengewinde als Außengewinde der Kolbenführungsstange und das Gewinde als Innengewinde des
Bremselements ausgebildet sind. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist mit der Kolbenführungsstange ein Kopplungselement drehfest verbunden, das zum temporären drehfesten Ankoppeln an den Rotor oder das Stabilisatorgehäuse ausgebildet ist.
Bevorzugt ist die Dämpfungseinheit umschaltbar zum Erzeugen von insbesondere zwei unterschiedlichen Dämpfungsmomenten ausgebildet. Vorteilhaft ist dabei die Dämpfungseinheit so ausgelegt, dass ein Dämpfungsmoment als Resonanzdämpfungsmoment und das andere Dämp- fungsmoment als Bremsmoment zwischen den Stabilisatorhälften wirksam ist, wobei das Bremsmoment größer als das Resonanzmoment ist.
Auf diese Weise kann die Dämpfungseinheit nicht nur zum Dämpfen von Resonanzen bei Geradeausfahrt, sondern auch als hydraulische Fail-Safe- Bremse bei einem Ausfall des Elektromotors, beispielsweise aufgrund von Stromausfall, verwendet werden. Zum Bilden einer hydraulischen Fail- Safe-Bremse kann die Dämpfungseinheit dazu bei einem Ausfall des Elektromotors vorteilhaft automatisch auf die Erzeugung des Bremsmoments umstellbar sein. Grundsätzlich ist jedoch auch eine manuelle Umstellbarkeit denkbar.
Bei aktiviertem Wankstabilisator besteht ein Kräftegleichgewicht zwischen den durch die verdrehten Stabilisatorhälften erzeugten Torsionskräften und der von dem Elektromotor erzeugten Kraft, so dass sich der Elektro- motor in einem vorgespannten Zustand befindet. Bei einem Ausfall des
Elektromotors, beispielsweise durch einen Stromausfall oder einen Ausfall der Steuerung des Elektromotors, ist das vorhandene Kräftegleichgewicht aufgehoben, so dass sich der Rotor des Elektromotors zusammen mit der Motorwelle aufgrund der Vorspannung der tordierten Stabilisatorhälften mit sehr hoher Geschwindigkeit zurückdreht. Es erfolgt somit eine plötzli- che und abrupte Entspannung der Stabilisatorhälften, was zu einer entsprechend abrupten Störung in den Fahreigenschaften des mit dem
Wankstabilisator versehenen Fahrzeugs führt. Es ist daher wünschenswert, dass ein solches plötzliches und schnelles Zurückdrehen des Elekt- romotors vermieden wird.
Durch das mittels der Dämpfungseinheit erzeugbare Bremsmoment wird eine sichere und sanfte Abbremsung der Drehbewegung der Stabilisatorhälften bei einem Ausfall des Elektromotors erreicht, da die hydraulische Fail-Safe-Bremse von einer Stromzufuhr unabhängig ist.
Eine solche kombinierte Verwendung der Dämpfungseinheit ist problemlos möglich, da sich das für die Dämpfung bei Geradeausfahrt erforderliche Resonanzdämpfungsmoment von dem für eine Fail-Safe-Bremse benö- tigten Bremsmoment deutlich unterscheidet. Somit kann beispielsweise bei Vorhandensein einer eine schwache Dämpfung bewirkenden Drosselleitung im Normalbetrieb das Hydraulikfluid gegen den Strömungswiderstand der Drossel gefördert werden, um sowohl beim Geradeausfahren als auch bei Kurvenfahrt eine Resonanzdämpfung zu erreichen. Im Fehlerfall, d.h. bei Ausfall des Elektromotors, kann dann die Drossel bevorzugt automatisch, insbesondere durch Stromlosschalten geschlossen werden und das Bremsmoment beispielsweise durch Leckage oder durch entsprechend kleine zusätzliche Drosselöffnungen erzeugt werden. Grundsätzlich ist auch denkbar, dass die in der Drosselleitung vorhandene Drossel im Feh- lerfall nicht vollständig, sondern nur teilweise geschlossen wird, um so von dem Resonanzdämpfungsmoment auf das Bremsmoment umzuschalten. Die Kombination von Resonanzdämpfung und Fail-Safe-Bremse ist sowohl bei fester Kopplung als auch mit dem beschriebenen Kopplungselement möglich. Auch die unterschiedlichen Ausgestaltungen der Dämp- fungseinheit können für eine solche Kombination verwendet werden. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben; in diesen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäß ausgebildeten Wankstabilisators in einen Kraftfahr- zeug,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine Dämpfungseinheit des
Wankstabilisators nach Fig. 1 , Fig. 3 eine Seitenansicht der Dämpfungseinheit nach Fig. 2,
Fig. 4 eine stirnseitige Ansicht der Dämpfungseinheit nach
Fig. 2, Fig. 5 einen schematischen Querschnitt durch eine weitere erfindungsgemäß ausgebildete Fail-Safe-Bremse,
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 7 eine Seitenansicht der Ausführung nach Fig. 6,
Fig. 8 einen Querschnitt durch die Ausführungsform nach
Fig. 7 entlang der Linie B-B und Fig. 9 eine Längsschnitt durch ein Stabilisatorgehäuse mit
Elektromotor, Gero torpumpe und Planetenge triebe.
Fig. 1 zeigt in stark vereinfachter Darstellung einen aktiven elektrischen Wankstabilisator 1 mit einem Stabilisatorgehäuse 2, in dem ein Elektromotor 3 mit einem gehäusefesten Stator 4 und einem drehbar gelagerten Rotor 5 angeordnet ist.
Weiterhin umfasst der Wankstabilisator 1 einen zweigeteilten Stabilisator- stab, der eine erste Stabilisatorhälfte 6 sowie eine zweite Stabilisatorhälfte 7 umfasst. Während die erste Stabilisatorhälfte 6 drehfest mit dem Stabilisatorgehäuse 2 verbunden ist, ist die zweite Stabilisatorhälfte 7 über ein Planetengetriebe 8 antriebswirksam mit dem Rotor 5 verbunden. Die freien Enden der Stabilisatorhälften 6, 7 sind jeweils mit Rädern 9 der Vorderachse eines Kraftfahrzeugs verbunden, um auf bekannte Weise durch Verdrehen der Stabilisatorhälften 6, 7 gegeneinander über den Elektromotor 3 ein Wanken des Kraftfahrzeugs zu kompensieren. In analoger Weise oder alternativ kann ein weiterer Wankstabilisator auch zwi- sehen den Rädern 9' der Hinterachse des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein.
Innerhalb des Stabilisatorgehäuses 2 ist eine hydraulische Dämpfungseinheit 10 angeordnet, durch die zumindest bei Geradeausfahrt ein Resonanzdämpfungsmoment und vorteilhaft zusätzlich bei Ausfall des Elekt- romotors 3 ein Bremsmoment zwischen den Stabilisatorhälften 6, 7 erzeugbar ist.
Die Dämpfungseinheit 10 umfasst dazu ein Dämpfergehäuse 1 1 , das drehfest mit dem Rotor 5 verbunden ist, einen rotorseitigen Abschnitt 74 der Dämpfungseinheit 10 bildet und einen zylinderförmigen Aufbau mit kreisförmigem Querschnitt besitzt. An einer Stirnseite des Dämpfergehäuses 1 1 ist ein Kopplungselement 12 angeordnet, das über ein Lager 13 drehbar gegenüber dem Dämpfergehäuse 1 1 gelagert ist. Weiterhin ist innerhalb des Stabilisatorgehäuses 2 ein Kopplungsgegenelement 14 ge- häusefest angeordnet, das zum temporären drehfesten Verbinden mit dem Kopplungselement 12 beispielsweise als federbelasteter Arretierhebel ausgebildet ist. Die Ansteuerung des Kopplungsgegenelements 14 kann dabei über eine nicht dargestellte Steuereinheit, beispielsweise über die zentrale Steuereinheit des Kraftfahrzeugs erfolgen.
Fig. 2 zeigt den Aufbau der Dämpfungseinheit 10 im Einzelnen anhand eines Längsschnitts entlang der Linie A-A aus Fig. 3. Innerhalb des Dämpfergehäuses 1 1 ist eine Kolbenführungsstange 15 über Lager 16 drehbar gelagert, wobei sich die Kolbenführungsstange 15 durch ein stirnseitiges Abschlusselement 17 des Dämpfergehäuses 1 1 hindurch erstreckt. Auf dem sich durch das Abschlusselement 17 hindurch erstreckenden freien Ende der Kolbenführungsstange 15 ist das Kopplungselement 12 drehfest angeordnet, das als Mitnehmerscheibe 18 ausgebildet ist und über seinen Umfang verteilt nutförmige Ausnehmungen 19 besitzt (siehe Fig. 4). Zur drehfesten Verbindung der Mitnehmerscheibe 18 mit der Kolbenführungsstange 15 ist diese als Zweiflach mit zwei gegenüberliegenden Abflachungen 20 ausgebildet, auf die die Mitnehmerscheibe 18 mit einer komplementär ausgebildeten Öffnung 21 aufgesteckt ist. Auch sonstige geeignete Verbindungen, z.B. eine Steckverzahnung, sind möglich.
Im Inneren des Dämpfergehäuses 1 1 ist ein als Axialkolben ausgebildetes Bremselement 22 angeordnet, das drehfest, jedoch axial verschiebbar auf der Kolbenführungsstange 15 angeordnet ist. Dies kann beispielsweise wiederum durch eine Ausbildung des innerhalb des Dämpfergehäuses 1 1 angeordneten Teils der Kolbenführungsstange 15 als Zweiflach oder durch sonstige geeignete Ausbildung erreicht werden. Das Bremselement 22 bildet zusammen mit der Kolbenführungsstange 15 und dem Kopplungselement 12 einen gehäuseseitigen Abschnitt 75 der Dämpfungseinheit 10. Das Bremselement 22 besitzt ein Außengewinde 23, das mit einem an der Wand 24 des Dämpfergehäuses 1 1 ausgebildeten Innengewinde 25 in Eingriff ist. Durch ein Verdrehen der Mitnehmerscheibe 18 um die Längsachse 26 der Kolbenführungsstange 15 wird diese zusammen mit dem Bremselement 22 verdreht, wobei aufgrund der zusammenwirkenden Au- ßen- und Innengewinde 23, 25 das Bremselement 22 entlang der Kolbenführungsstange 15 axial verschoben wird.
Das Innere des Dämpfergehäuses 1 1 ist mit einem Hydraulikfluid 27 gefüllt, so dass innerhalb des Dämpfergehäuses 1 1 eine Hydraulikkammer 28 ausgebildet ist, die durch das Bremselement 22 in zwei Unterkammern 29, 30 unterteilt wird. Bei einer axialen Verschiebung des Bremselements 22 auf der Kolbenführungsstange 15 wird jeweils eine der Unterkammern 29, 30 vergrößert, während die andere Unterkammer 30, 29 entsprechend verkleinert wird. Gleichzeitig fließt ein Teil des sich innerhalb der sich verkleinernden Unterkammern 29, 30 befindenden Hydraulikfluids über eine oder mehrere in dem Bremselement 22 ausgebildete Drosselöffnungen 31 in die sich vergrößernde Unterkammer 30, 29. Bei entsprechende Dimensionierung der Drosselöffnungen 31 wirkt eine entsprechende Gegenkraft gegen das sich verschiebende Bremselement 22, die ein Reso- nanzdämpfungsmoment für die beiden Stabilisatorhälften 6, 7 erzeugt, wie es weiter unter beschrieben wird.
Im Bereich des an dem Abschlusselement 17 angeordneten Lagers 16 ist eine Dichtung 32 angeordnet, durch die verhindert wird, dass das Hydraulikfluid 27 über die Durchführung in dem Abschlusselement 17 nach außen entweichen kann.
Im Folgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäß ausgebilde- ten Wankstabilisators gemäß den Fig. 1 bis 4 näher beschrieben.
Wie bereits beschrieben, wird bei einer Kurvenfahrt ein Wanken des Kraftfahrzeugs dadurch kompensiert, dass durch Bestromen des Elektromotors 3 die beiden Stabilisatorhälften 6, 7 gegeneinander verdreht werden, was zu einer Torsion der beiden Stabilisatorhälften 6, 7 führt. Die Torsions- kräfte wirken auf die Radaufhängungen und wirken somit einem Wanken des Fahrzeugs entgegen. Bei einer Geradeausfahrt ist der Elektromotor 3 hingegen üblicherweise unbestromt, so dass die beiden Stabilisatorhälften weitgehend entkoppelt sind.
Ohne erfindungsgemäße hydraulische Dämpfungseinheit 10 besteht bei einer Geradeausfahrt die Gefahr des Aufschaukeins durch eine fahrbahn- seitige Anregung, so dass der Vorteil der Entkopplung der beiden Stabili- satorhälften 6, 7 beim Geradeausfahren nur bei sehr geringen Frequenzen genutzt werden kann. Erfindungsgemäß wird daher bei Geradeausfahrt das Kopplungsgegenelement 14 so angesteuert, dass es in eine der nut- förmigen Ausnehmungen 19 der Mitnehmerscheibe 18 eingreift, so dass die Mitnehmerscheibe 18 fest mit dem Stabilisatorgehäuse 2 und damit mit der ersten Stabilisatorhälfte 6 verbunden wird. Das Kopplungsgegen- element 14 kann dabei beispielsweise als federbelasteter Arretierhebel ausgebildet sein, der bei Kurvenfahrt beispielsweise über einen Elektromagneten in einer entkoppelten Stellung gehalten wird und bei Geradeausfahrt aufgrund der Federbelastung automatisch in eine mit der Mitnehmerscheibe 18 gekoppelte Stellung überführt wird. In dieser gekoppelten Stellung wird die durch die Torsionsbewegung der Stabilisatorhälften 6, 7 über die Mitnehmerscheibe 18 und die Kolbenführungsstange 15 auf das Bremselement 22 übertragen, wobei die entsprechende Drehbewegung des Bremselements 22 über die Außen- und In- nengewinde 23, 25 in eine entsprechende axiale Verschiebung des Bremselements 22 umgesetzt wird. Wie bereits beschrieben, wird bei dieser axialen Verschiebung Hydraulikfluid 27 aus der sich verkleinernden Unterkammer 29, 30 in die andere sich vergrößernde Unterkammer 30, 29 durch die Drosselöffnung 31 hindurch verdrängt, wodurch eine auf das Bremselement 22 wirkende Gegenkraft erzeugt wird. Da das Dämpfergehäuse 11 wiederum über das Planetengetriebe 8 antriebswirksam mit der zweiten Stabilisatorhälfte 7 verbunden ist, wird durch diese Gegenkraft letztlich ein zwischen den Stabilisatorhälften 6, 7 wirkendes Resonanzdämpfungsmoment erzeugt, so dass einem Aufschaukeln des Wankstabili- sators wirksam entgegengewirkt wird.
Fig. 5 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Dämpfungseinheit 10 nach Fig. 1. Die übrigen Teile des Wankstabilisators 1 können dabei unverändert ausgebildet sein, so dass im Folgenden lediglich die die Dämp- fungseinheit betreffenden Unterschiede näher beschrieben werden.
Die in Fig. 5 dargestellte Dämpfungseinheit 33 umfasst ein Dämpfergehäuse 34, in dem eine mit Hydraulikfluid 35 gefüllte Hydraulikkammer 36 ausgebildet ist. Innerhalb der Hydraulikkammer 36 ist ein als Verdrän- gungsschaufel ausgebildetes Bremselement 37 angeordnet, das entsprechend der teilringförmigen Querschnittsform der Hydraulikkammer 36 um eine Mittelachse 38 des Dämpfergehäuses 34 verschwenkbar ausgebildet ist. Durch das Bremselement 37 wird die Hydraulikkammer 36 wiederum in zwei Unterkammern 39, 40 aufgeteilt. Die Unterkammern 39, 40 sind über eine als Kurzschlussleitung 41 ausgebildete Hydraulikleitung 42 miteinander verbunden, wobei die Kurzschlussleitung 41 jeweils über entsprechende in Wänden 43 der Unterkammern 39, 40 angeordnete Öffnungen 44 mit den Unterkammern 39, 40 kommuniziert. In der Kurzschlussleitung 41 ist ein Hydraulikventil 45 angeordnet, das im bestromten Zustand offen und im unbestromten Zustand geschlossen ist.
Der Strömungsquerschnitt der Kurzschlussleitung 41 sowie des offenen Hydraulikventils 45 ist so groß gewählt, dass bei einer Kurvenfahrt, d.h. bei bestromtem Hydraulikventil 45, bei einem Verschwenken des Bremselements 37 das Hydraulikfluid 35 mehr oder weniger ungehindert zwischen den Unterkammern 39, 40 hin und her strömen kann. Daher ist im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 4 bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 kein Kopplungselement 12 zum temporären Ankoppeln des Bremselements an eine Stabilisatorhälfte erforderlich, sondern es können sowohl das Bremselement 37 als auch das Dämpfergehäuse 34 je mit einer Stabilisatorhälfte dauerhaft verbunden sein. Vorteilhaft ist dabei zwischen dem Bremselement 37 und dem Rotor 5 ein Übersetzungsgetriebe angeordnet, um die im Betrieb auftretenden mehreren Umdrehungen des Elektromotors 3 in die Schwenkbewegung des Bremselements 37 umzusetzen. Der rotorseitige Abschnitt 74 der Dämpfungseinheit wird bei diesem Ausführungsbeispiel von dem Bremselement 37 und der gehäuseseitige Abschnitt wird von dem Dämpfergehäuse 34 gebildet.
Bei einer Geradeausfahrt wird das Hydraulikventil 45 hingegen automatisch aufgrund entsprechender Sensorsignale geschlossen, so dass ein freies Verdrängen des Hydraulikfluids 35 über die Kurzschlussleitung 41 nicht mehr möglich ist, sondern das Hydraulikfluid 35 nur über optional in dem Bremselement 37 ausgebildete Drosselöffnungen 46 und/ oder über zwischen dem Bremselement 37 und Wänden 47, 48 der Hydraulikkammer 36 ausgebildete, Drosselöffnungen 49 bildende Spalte 50 relativ langsam hindurchgedrängt werden kann. Auf diese Weise wird wiederum das bei Geradeausfahrt gewünschte Resonanzdämpfungsmoment zwischen den Stabilisatorhälften 6, 7 erzeugt.
Grundsätzlich kann bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Kurzschlussleitung 41 entfallen, wenn das Bremselement 37 bzw. das Dämp- fergehäuse 34 nur temporär über ein Kopplungselement mit dem Rotor 5 bzw. dem Stabilisatorgehäuse 2 und damit mit einer der Stabilisatorhälften 6, 7 verbunden ist, wie es zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. Während einer Kurvenfahrt wird aufgrund der Entkopplung das Bremselement 37 dann nicht bewegt, so dass die Stabilisatorhälften 6, 7 über den Elektromotor 3 in üblicher Weise zum Vermeiden von Wanken gegeneinander verdreht werden können. Eine Verschwenkung des Bremselements 37 erfolgt erst nach Einkopplung bei Geradeausfahrt. Dabei wird die gewünschte Resonanzdämpfung des Wankstabilisators in der beschriebenen Weise erreicht. Ist das Dämpfungsmoment entspre- chend gering, so dass es bei einer Kurvenfahrt die Wankstabilisierung nicht negativ beeinflusst, so kann das Kopplungselement entfallen und durch eine dauerhafte Kopplung ersetzt werden.
Andererseits kann auch bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 eine Kurzschlussleitung vorgesehen sein, durch die die beiden Unterkammern 29, 30 über ein Hydraulikventil miteinander verbunden sind, wie es zum zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde. In diesem Fall kann das Kopplungselement 12 entfallen und eine feste Kopplung zwischen dem Stabilisatorgehäuse 2 und der Kolbenführungsstange 15 vorhanden sein. Die Fig. 6 bis 8 zeigen eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäß ausgebildeten Dämpfungseinheit 51. Der Anschluss innerhalb des Wankstabilisators 1 kann wie bereits zu dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben vorgesehen sein, so dass der Anschluss nicht im Einzelnen beschrieben wird. Die Dämpfungseinheit 51 umfasst gemäß Fig. 6 eine rotatorische Hydraulikpumpe in Form einer Gero torpumpe 52, deren Ein- und Auslässe 53, 54 über eine Hydraulikleitung 55 miteinander verbunden sind, so dass ein geschlossener Hydraulikkreislauf gebildet wird.
In der Hydraulikleitung 55 ist eine Drossel 56 angeordnet, so dass die Hydraulikleitung 55 eine Drosselleitung 57 bildet.
Die Gerotorpumpe 52 umfasst ein Dämpfergehäuse 58 und einen darin um eine Drehachse 59 drehbar gelagerten Innenrotor 60 sowie einen Außenrotor 61 , durch die gemäß Pfeilen 62 Hydraulikfluid 63 über Hydraulikkammern 64 vom Einlass 53 zum Ausläse 54 gefördert wird. Durch den verringerten Querschnitt der Drossel 56 wird dabei ein Druck aufgebaut, durch den ein auf den Innenrotor 60 und die damit verbundene Drehach- se 59 wirkendes Gegenmoment aufgebaut wird. Dieses wird, entsprechend wie zu der ersten und zweiten Ausführungsform beschrieben, bei Geradeausfahrt als Resonanzdämpfungsmoment für die beiden Stabilisatorhälften 6, 7 eingesetzt. Der rotorseitige Abschnitt 74 der Dämpfungseinheit wird bei diesem Ausführungsbeispiel durch den Innenrotor 60 und der gehäuseseitige Abschnitt 75 durch den Außenrotor 61 gebildet.
Bei Kurvenfahrt ist zumindest der ein Bremselement 65 bildende Innenrotor 60 von dem Rotor 5 des Elektromotors 3 und damit von den Stabilisatorhälften 6, 7 entkoppelt. Bei Geradeausfahrt wird über ein Kopplungs- element, beispielsweise in Form einer Kupplung, die Gerotorpumpe 52 zugeschaltet, d.h. beispielsweise der Rotor 5 an die Drehachse 59 des Innenrotors 60 drehfest angekoppelt. Das Dämpfergehäuse 58 kann wahlweise fest mit der anderen Stabilisatorhälfte beispielsweise über das Stabilisatorgehäuse 2 verbunden sein oder ebenfalls temporär zugeschal- tet werden. Grundsätzlich kann auch nur die Verbindung zwischen dem Dämpfergehäuse 58 und dem Stabilisatorgehäuse temporär an- und abgeschaltet werden, während der Innenrotor 60 fest mit dem Rotor 5 verbunden sein kann. Durch die Ankopplung wird die Gero torpumpe 52 aufgrund der Gegenein- anderbewegung der Stabilisatorhälften 6, 7 entsprechend in Gang gesetzt, so dass das Hydraulikfluid 63 vom Einlass 53 über den Ausläse 54 und die Hydraulikleitung 55 zu der Drossel 56 gefördert wird. Durch den verringerten Querschnitt der Drossel 56 wird ein Gegendruck aufgebaut, der ein Gegendrehmoment an dem Innenrotor 60 erzeugt, so dass letztlich ein Resonanzdämpfungsmoment für die beiden Stabilisatorhälften 6 und 7 erzeugt wird.
Auch bei der dritten Ausführungsform kann grundsätzlich die Drossellei- tung 55 durch eine Kurzschlussleitung ersetzt werden, wie sie zur Fig. 5 beschrieben wurde. In diesem Fall kann die nur temporäre Kupplung zwischen dem Rotor 5 des Elektromotors 5 und dem Innenrotor 61 entfallen und beide Elemente können dauerhaft drehfest miteinander verbunden sein. Bei einer Kurvefahrt wird, wie zur Fig. 5 beschrieben, das Hyd- raulikfluid 63 dann über die Kurzschlussleitung geführt, die bei Geradeausfahrt über ein entsprechendes Hydraulikventil geschlossen wird, so dass die Resonanzdämpfung der Gerotorpumpe 52 zum Tragen kommt.
Alternativ kann bei der Ausführungsform nach Fig. 6 sowohl die Drossel- leitung 57 als auch eine entsprechen Kurzschlussleitung entfallen, wenn eine Funktion, wie zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, erreicht werden soll. In diesem Fall ist, wie zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, eine temporäre Kopplung zwischen dem Bremselement 65 und eine dem Rotor 5 erforderlich, die nur bei Geradeausfahrt aktiviert wird. In dem Bremselement 65 müssen Drosselöffnungen ausgebildet sein oder es müssen zwischen den Zähnen des Innenrotors 60 und des Außenrotors 61 entsprechende Drosselöffnungen bildende Spalte vorgesehen sein, so dass bei Geradeausfahrt das Hydraulikfluid 63 durch die Drosselöffnungen hindurch von einer Hydraulikkammer 64 zur nächsten gedrängt wird, wodurch die gewünschte Resonanzdämpfung erzielt wird. In diesem Fall kann bei geeigneter Dimensionierung der Gerotorpumpe 52 das gewünschte Resonanzdämpfungsmoment mittels Drosselverlusten in den Kopf- und Seitenspalten erreicht werden. Ist zusätzlich noch eine Drosselleitung 57 vorgesehen, so kann bei entsprechend dimensionierter Drossel 56 die gewünschte Resonanzdämpfung bei Geradeausfahrt erzeugt werden. Bei Schließen der Kurzschlussleitung 57 beispielsweise durch ein Hydraulikventil oder eine entsprechend ansteuerbare Drossel 56 erhöht sich der Strömungswiderstand deutlich, da das Hydraulikfluid nur noch über die in dem Bremselement 65 ausgebildeten Drosselöffnungen oder über die Kopf- und Seitenspalte verdrängt werden kann. Dadurch wird ein gegenüber dem Resonanzdämpfungsmoment deutlich erhöhtes Bremsmoment erzeugt, so dass die Dämpfungseinheit 51 als Fail-Safe-Bremse verwendet werden kann. Grundsätzlich kann auch bei den Ausführungsbeispielen aus den Fig. 1 bis 5 eine Drosselleitung 57 verwendet werden, wie sie zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 beschrieben wurde.
Die Fig. 7 und 8 zeigen die Gerotorpumpe 52 nach Fig. 6 als Dämpfungs- einheit 51 integriert in einen aktiven elektrischen Wankstabilisator. In ähnlicher Weise können auch die Dämpfungseinheiten IO und 33 in einen entsprechenden Wankstabilisator integriert werden.
Die Kopplung zwischen dem Elektromotor und der Dämpfungseinheit kann in allen beschriebenen Ausführungsformen beispielsweise durch eine Klauenkupplung erfolgen. In Fig. 9 ist beispielsweise die Gerotorpumpe 52 über eine Klauenkupplung 66 mit einer mit dem Rotor 5 des Elektromotors 3 verbundenen Motorwelle 67 drehfest koppelbar. Dazu ist im Bereich der Gerotorpumpe 52 ein elektrischer Zugmagnet 68 angeord- net, der im angeregten Zustand eine Entkopplung der Klauenkupplung gegen eine nicht dargestellte integrierte Druckfeder bewirkt, indem eine mit dem Zugmagnet verbundene Schaltgabel 69 in Richtung eines Pfeils
70 gezogen wird. Bei Geradeausfahrt, Stromausfall oder sonstiger Anforderungssituation verschiebt der Zugmagnet 68 mittels der integrierten Druckfeder die Schaltgabel 69 gegen den Pfeil 70, wodurch eine mit der Schaltgabel 69 verbundene Schaltmuffe 71 mit einer Schaltmuffenverzahnung 72 in Eingriff gelangt.
Während die Schaltmuffe 71 drehfest mit der Drehachse 59 der Gerotor- pumpe 52 verbunden ist, ist die Schaltmuffenverzahnung 72 drehfest auf der Motorwelle 67 befestigt, so dass bei Ineinandergreifen von Schaltmuffe
71 und Schaltmuffenverzahnung 72 eine formschlüssige drehfeste Verbindung zwischen der Motorwelle 67 und der Gerotorpumpe 52 hergestellt wird. Wie zu den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen erfolgt da- mit bei einer Geradeausfahrt eine Resonanzdämpfung des Wankstabilisators, indem beispielsweise durch die angetriebene Gerotorpumpe 52 Hydraulikfluid durch Kanäle 73 mit insbesondere temperaturkompensierenden Blenden hindurch gepresst wird. Bei Verwendung als Fail-Safe- Bremse erfolgt auf diese Weise bei einem Stromausfall automatisch eine gedämpfte Abbremsung der Rückstellbewegung des Wankstabilisators. Die erfϊndungsgemäße hydraulische Fail-Safe-Bremse ist nicht auf die Verwendung bei aktiven elektrischen Wankstabilisatoren beschränkt, sondern kann grundsätzlich bei allen elektrisch betriebenen Systemen eingesetzt werden, bei denen eine Resonanzdämpfung und ggf. zusätzlich eine Abbremsung von unkontrollierten, abrupten Bewegungen von Elementen des Systems erwünscht ist. Neben den beschriebenen Drosseln bzw. Blenden mit definiertem konstanten Querschnitt kann bei Bedarf eine temperaturkompensierende Blende eingesetzt werden, um den Tem- peraturanforderungen im Kraftfahrzeugbauraum gerecht zu werden und eine einwandfreie Funktion der Dämpfungseinheit in allen auftretenden Temperaturbereichen zu gewährleisten.
Bezugszeichenliste
1 Wankstabilisator
2 Stabilisatorgehäuse
3 Elektromotor
4 Stator
5 Rotor
6 erste Stabilisatorhälfte
7 zweite Stabilisatorhälfte
8 Planetengetriebe
9, 9' Räder
10 Dämpfungseinheit
1 1 Dämpfergehäuse
12 Kopplungselement
13 Lager
14 Kopplungsgegenelement
15 Kolbenführungsstange
16 Lager
17 Abschlusselement
18 Mitnehmerscheibe
19 nutförmige Ausnehmungen
20 Abflachungen
21 Öffnung
22 Bremselement
23 Außengewinde
24 Wand
25 Innengewinde
26 Längsachse
27 Hydraulikfluid
28 Hydraulikkammer 29 Unterkammer
30 Unterkammer
31 Drosselöffnung
32 Dichtung
33 Dämpfungseinheit
34 Dämpfergehäuse
35 Hydraulikfluid
36 Hydraulikkammer
37 Bremselement
38 Mittelachse
39 Unterkammer
40 Unterkammer
41 Kurzschlussleitung
42 Hydraulikleitung
43 Wände
44 Öffnungen
45 Hydraulikventil
46 Drosselöffnung
47 Wand
48 Wand
49 Drosselöffnungen
50 Spalte
51 Dämpfungseinheit
52 Gerotorpumpe
53 Einlass
54 Ausläse
55 Hydraulikleitung
56 Drossel
57 Drosselleitung
58 Dämpfergehäuse 59 Drehachse
60 Innenrotor
61 Außenrotor
62 Pfeile
63 Hydraulikfluid
64 Hydraulikkammern
65 Bremselement
66 Klauenkupplung
67 Motorwelle
68 Zugmagnet
69 Schaltgabel
70 Pfeil
71 Schaltmuffe
72 Schaltmuffengegenverzahnung 73 Kanäle
74 rotorseitiger Abschnitt
75 gehäuseseitiger Abschnitt

Claims

Patentansprüche
1. Aktiver elektrischer Wankstabilisator mit einem Stabilisatorgehäuse (2), in dem ein Elektromotor (3) mit Untersetzungsgetriebe (8) angeordnet ist, wobei ein Stator (4) des Elektromotors (3) gehäusefest angeordnet ist und ein Rotor (5) des Elektromotors (3) mit einem Eingang des Untersetzungsgetriebes (8) verbunden ist, und mit zwei durch den Elektromotor (3) gegeneinander verdrehbaren Stabilisatorhälften (6, 7) eines Stabilisatorstabes, von denen eine mit einem Ausgang des Untersetzungsgetriebes (8) und die andere mit dem Stabilisatorgehäuse (2) verbunden ist,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass zwischen dem Rotor (5) des Elektromotors (3) und dem Stabilisatorgehäuse (2) eine hydraulische Dämpfungseinheit (10, 33, 51) angeordnet ist, die einen mit dem Stabilisatorgehäuse gekoppelten oder koppelbaren gehäuseseitigen Abschnitt (75) und einen mit dem Rotor (5) drehfest gekoppelten oder koppelbaren rotorseitigen Ab- schnitt (74) umfasst, wobei der gehäuseseitige Abschnitt (75) und der rotorseitige Abschnitt (74) zur Erzeugung eines Dämpfungsmoments gegeneinander bewegbar sind.
2. Wankstabilisator nach Anspruch 1 ,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der rotorseitige Abschnitt (74) ein innerhalb eines Dämpfergehäuses (11, 34, 58) in einem Hydraulikfluid (27, 35, 63) bewegbar gelagertes Bremselement (22, 37, 65) umfasst, dessen Bewegung durch das Hydraulikfluid (27, 35, 63) abbremsbar ist.
3. Wankstabilisator nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Dämpfergehäuse (11, 34, 58) durch einen Abschnitt des Stabilisatorgehäuses (2) oder als separates Gehäuse gebildet ist.
4. Wankstabilisator nach Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass in dem Bremselement (22, 37, 65) und/oder in dem Dämpfer- gehäuse (11, 34, 58) und/oder zwischen dem Bremselement (22, 37,
65) und dem Dämpfergehäuse (11, 34, 58) eine oder mehrere Drosselöffnungen (31, 46, 49) für das Hydraulikfluid (27, 35, 63) ausgebildet sind. 5. Wankstabilisator nach Anspruch 2, 3 oder 4,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass ein Kopplungselement (12, 66), insbesondere in Form einer Klauenkupplung, vorgesehen ist, durch das das Bremselement (22, 37, 65) temporär an den Rotor (5), insbesondere an eine drehfest mit dem Rotor (5) verbundene Rotorwelle (67), bewegungswirksam ankoppelbar ist.
7. Wankstabilisator nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Bremselement (22, 37, 65) gegenüber dem Dämpfergehäuse (11, 34, 58) verdrehbar, verschwenkbar oder verschiebbar gelagert ist.
8. Wankstabilisator nach zumindest einem der vorhergehenden An- Sprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Dämpfungseinheit (10, 33, 51) eine insbesondere rotatorische Hydraulikpumpe (52) umfasst. 9. Wankstabilisator nach Anspruch 8,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Hydraulikpumpe als Gerotor-, Zahnring- oder Zahnradpumpe (52) oder als Hydraulikpumpe anderer Bauart ausgebildet ist.
10. Wankstabilisator nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Bremselement (65) als Kolben, insbesondere als Rotor, der Hydraulikpumpe (52) ausgebildet ist oder drehwirksam mit diesem verbunden ist.
11. Wankstabilisator nach zumindest einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Hydraulikpumpe (52) einen Einlass (53) und einen Auslass (54) umfasst, die zum Austausch von Hydraulikfluid (63) über zumindest eine Hydraulikleitung (55) miteinander verbunden sind.
12. Wankstabilisator nach Anspruch 11,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Hydraulikleitung (55) als Drosselleitung (57) ausgebildet ist.
13. Wankstabilisator nach Anspruch 11,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Hydraulikleitung (42, 55) als Kurzschlussleitung (41) aus- gebildet ist und dass in der Kurzschlussleitung (41) ein Hydraulikventil (45) angeordnet ist.
14. Wankstabilisator nach Anspruch 13,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Hydraulikventil (45) als elektrisch ansteuerbares Ventil ausgebildet ist, das im stromlosen Zustand geschlossen ist.
15. Wankstabilisator nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Bremselement (22, 37, 65) verschiebbar gegenüber dem Dämpfergehäuse (11, 34, 58) gelagert ist und mit dem Rotor (5) über eine Rotations /Translations-Umsetzeinheit gekoppelt oder koppelbar ist.
16. Wankstabilisator nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Bremselement (22, 37, 65) gegenüber dem Rotor (5) verschiebbar ist und mit dem Dämpfergehäuse (11, 34, 58) über eine Rotations /Translations-Umsetzeinheit verbunden ist.
17. Wankstabilisator nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 16, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Dämpfergehäuse (11, 34, 58) zumindest eine Hydraulik- kammer (28, 36, 64) umfasst, die durch das Bremselement (22, 37,
65) in zumindest zwei Unterkammern (29, 30; 39, 40) variabler Größe geteilt wird.
18. Wankstabilisator nach Anspruch 17,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Unterkammern (29, 30; 39, 40) zum Austausch von Hyd- raulikfluid (27, 35, 63) über zumindest eine Hydraulikleitung (42, 55) miteinander verbunden sind. 19. Wankstabilisator nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Hydraulikkammer (28, 36, 64) einen teilringförmigen Querschnitt besitzt und das Bremselement (22, 37, 65) in der Hydraulikkammer (28, 36, 64) verschwenkbar angeordnet ist.
20. Wankstabilisator nach Anspruch 17 oder 18,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Bremselement (22, 37, 65) in der Hydraulikkammer (28, 36, 64) axial verschiebbar angeordnet ist und dass ein mit einer der Stabilisatorhälften (6, 7) drehwirksam verbundenes Gewinde (25) vorgesehen ist, das mit einem an dem Bremselement (22, 37, 65) vorgesehenen Gegengewinde (23) zum axialen Verschieben des Bremselements (22, 37, 65) in Eingriff steht. 21. Wankstabilisator nach Anspruch 20,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Bremselement (22, 37, 65) axial verschiebbar auf einer innerhalb der Hydraulikkammer (28, 36, 64) angeordneten Kolbenführungsstange (15) angeordnet ist.
22. Wankstabilisator nach Anspruch 21,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Bremselement (22, 37, 65) drehfest mit der Kolbenführungsstange ( 15) verbunden ist und dass das Gegengewinde als Au- ßengewinde (23) des Bremselements (22, 37, 65) und das Gewinde als an einer Wand (24) der Hydraulikkammer (28, 36, 64) vorgesehenes Innengewinde (25) ausgebildet sind.
23. Wankstabilisator nach Anspruch 21,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das Bremselement (22, 37, 65) gegenüber der Kolbenführungsstange ( 15) verdrehbar ist und dass das Gegengewinde als Außengewinde der Kolbenführungsstange (15) und das Gewinde als Innengewinde des Bremselements (22, 37, 65) ausgebildet sind.
24. Wankstabilisator nach Anspruch 21, 22 oder 23,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass mit der Kolbenführungsstange (15) ein Kopplungselement (12) drehfest verbunden ist, das zum temporären drehfesten Ankoppeln an den Rotor (5) oder das Stabilisatorgehäuse (2) ausgebildet ist.
25. Wankstabilisator nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Dämpfungseinheit (10, 33, 51) umschaltbar zum Erzeugen von insbesondere zwei unterschiedlichen Dämpfungsmomenten ausgebildet ist.
26. Wankstabilisator nach Anspruch 25,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Dämpfungseinheit (10, 33, 51) so ausgelegt ist, dass ein Dämpfungsmoment als Resonanzdämpfungsmoment und das andere Dämpfungsmoment als Bremsmoment zwischen den Stabilisatorhälften (6, 7) wirksam ist, wobei das Bremsmoment größer als das Resonanzdämpfungsmoment ist.
27. Wankstabilisator nach Anspruch 26,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass zum Bilden einer hydraulischen Fail-Safe-Bremse die Dämp- fungseinheit (10, 33, 51) bei einem Ausfall des Elektromotors (3) automatisch auf die Erzeugung des Bremsmoments umstellbar ist.
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