WO2011009545A2

WO2011009545A2 - Befestigungs- und spannelement

Info

Publication number: WO2011009545A2
Application number: PCT/EP2010/004252
Authority: WO
Inventors: Stefan Gelbrich
Original assignee: Pfw Aerospace Ag
Priority date: 2009-07-23
Filing date: 2010-07-13
Publication date: 2011-01-27
Also published as: WO2011009545A3; DE102009034414A1; DE102009034414B4

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Befestigungselement (22) mit einem Korpus (32), in dem ein Gewindebolzen (16) verdrehbar aufgenommen ist. Das Befestigungselement (22) ist mit einer Trägerstruktur (10), insbesondere einer Sitzschiene verbindbar. Der Gewindebolzen (16) weist eine selbstsichernde Mutter (28) auf und ist durch eine Verdrehbewegung mit einer Profilierung (52) der Trägerstruktur (10) in Eingriff bringbar.

Description

Befestigungs- und Spannelement

Stand der Technik In Luftfahrzeugen, insbesondere in Flugzeugen zur Beförderung von Passagieren, kommen heute Sitzschienen zum Einsatz, die zur Befestigung der Passagiersitze entsprechend eines Bestuhlungsmusters eingesetzt werden. An den Sitzschienen, die unterhalb des Kabinenbodens einer Passagierkabine eines Verkehrsflugzeugs angeordnet sind, werden in einzelnen Reihen in den verschiedenen Varianten wie z.B.„Narrow Body" mit einem Gang und „Wide Body" mit mehreren Gängen zur Versorgung der Passagiere, die Passagiersitze paarweise in Dreier- oder in Viererreihen nebeneinander bzw. hintereinander angeordnet. Je nach dem, ob es sich um die unterschiedlichen Ausstattungsklassen First Class, Business Class oder Economy Class handelt, stehen den Passagieren je nach Klasse unterschiedlich viel Freiraum in Bezug auf den Knieraum bzw. unterschiedliche Unterhaltungsprogramme, insbesondere bei Langstreckenflügen, zur Verfügung.

Bei Verkehrsflugzeugen, seien es Langstreckenverkehrsflugzeuge,

Kurzstreckenverkehrsflugzeuge oder auch Frachtflugzeuge, sind oftmals zwischen einzelnen Flügen Änderungen der Bestuhlungsraster z.B. innerhalb einer Passagierkabine erforderlich. Dabei kann es sich um eine sehr schnell vorzunehmende Änderung der Bestuhlung bzw. der Bestuhlungsmuster, der Veränderung der Sitzabstände voneinander handeln. Flexibles Reagieren ist oftmals erforderlich, da z.B. bei Langstreckenflügen First- Class-Bereiche oder Business-Class-Bereiche auf Kosten der Economy Class vergrößert werden, wenn das entsprechende Passagieraufkommen besteht. Hingegen ist es ebenso gut möglich, dass die Economy Class bzw. das dort herrschende Bestuhlungsmuster vergrößert werden muss, um so eine möglichst wirtschaftliche Ausnutzung eines Flugzeugs hinsichtlich der zu befördernden Passagiere zu gewährleisten. Um bei Änderung des Bestuhlungsmusters schnell und problemlos reagieren zu können, besteht Bedarf an einem Schnellverschlusssystem, welches entlang von Trägerstrukturen von Verkehrsflugzeugen schnell und variabel positionierbar ist, und welches möglichst mit einem Werkzeug bedient werden kann. Bei der Fixierungsbewegung des Befestigungselementes besteht die Anforderung, dass gleichzeitig eine Positionierung wie auch eine Sicherung entweder eines Passagiersitzes oder einen Frachtgutcontainer oder dergleichen verriegelnden Verriegelungselementes erreicht werden kann. Die bisher eingesetzten Lösungen sind relativ umständlich zu bedienen, so dass Bedarf nach einer Art Schnellverschlusssystem besteht, mit welchem die oben gestellten Anforderungen, insbesondere für Anwendungen in der Luftfahrt, schnell und kostengünstig, dabei zuverlässig und bedienerfreundlich, realisiert werden können.

Darstellung der Erfindung

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, angesichts der aus dem Stande der Technik bekannten Mängel, ein Schnellverschlusssystem zur Positionierung und dauerhaften mechanischen Befestigung sowohl von Passagiersitzen als auch von Verriegelungselementen im Frachtladebereich eines Verkehrsflugzeuges bereitzustellen, welches einfach bedienbar ist und robust und zuverlässig bedient werden kann.

Desweiteren liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schnellverschlusssystem für Passagiersitze bzw. Verriegelungselemente bereitzustellen, das sowohl für Passagierflugzeuge als auch Frachtflugzeuge eingesetzt werden kann.

Erfindungsgemäß wird ein Befestigungselement vorgeschlagen, welches einen verdrehbaren Gewindebolzen aufweist. In vorteilhafter Weise ist dieser verdrehbar ausgebildete Gewindebolzen zwischen zwei Arretiernocken angeordnet, die wiederrum bevorzugt als Scherbolzen ausgebildet sind. Die Arretiernocken, bevorzugt ausgebildet als Scherbolzen, können kreiszylindrisch ausgebildet werden und dienen der Übertragung von Kräften in eine Trägerstruktur, bei der es sich insbesondere um eine Sitzschiene, so z.B. in der Passagierkabine eines Flugzeuges handelt. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Befestigungselement überträgt die Kräfte, die von einem Passagiersitz herrühren, so z.B. durch das Besetzen mit einer Person bzw. die beim Verstellen von Sitzelementen auftretenden Kräfte, in die Trägerstruktur. Daneben dient das erfindungsgemäß vorgeschlagene Befestigungselement zur Erhöhung der Flexibilität bei einer Änderung des Bestuhlungsmusters innerhalb einer Kabine eines Flugzeuges, so z.B. bei einer Veränderung des Sitzabstandes zwischen First Class und Business Class im Vergleich zur Economy Class und umgekehrt. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Befestigungselement wird bevorzugt mit einem Korpus aus Aluminium gefertigt, in dem der Gewindebolzen durch eine mit einem Kragen versehene Hülse verdrehbar gelagert ist. Der Gewindebolzen weist an einem Ende zwei z.B. flügeiförmig ausgebildete Spannbereiche auf, die jeweils Anflachungen aufweisen. Über die Anflachungen ist sichergestellt, dass sich bei Verdrehung des Gewindebolzens mit einem Werkzeug, die Spannflügel unterhalb von Überständen zwischen Ausdehnungen einer Sitzschiene, d.h. einer Trägerstruktur, einfahren lassen. Während der Gewindebolzen der Befestigung und Arretierung des Befestigungselementes in der Trägerstruktur, wie einer Sitzschiene, dient, dienen die beiden bevorzugt als Scherbolzen ausgeführten Arretiernocken zum Übertragen der von einem Passagiersitz über das Befestigungselement in die Trägerstruktur eingeleiteten Kräfte. Dies allein könnte der Gewindebolzen aufgrund seiner mechanischen Festigkeit nicht leisten, weswegen dieser bevorzugt zwischen zwei als Scherbolzen ausgebildeten Arretiernocken gelagert wird.

In vorteilhafter Weiterbildung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung sind die beiden Arretiernocken, zwischen denen der Gewindebolzen aufgenommen ist, in einer

Rasterung, d.h. in einem Abstand zueinander angeordnet, der sicherstellt, dass diese mit an der Oberseite einer Trägerstruktur, wie einer Sitzschiene oder einer Rollenbahn, ausgebildeten Öffnungen korrespondiert. Bevorzugt beträgt die Rasterung, d.h. der

Abstand zwischen den beiden als Scherbolzen ausgebildeten Arretiernocken, z.B. 1 Zoll, korrespondierend zum Abstand benachbarter Öffnungen an der Oberseite einer

Trägerstruktur.

Der Korpus des Befestigungselementes weist einen Hohlraum auf, in dem zwei einander gegenüberliegend angeordnete Ausnehmungen verlaufen. Die Ausnehmungen sind so ausgebildet, dass diese die Verdrehbewegung des Gewindebolzens, bzw. von dessen Spannflügeln am der Trägerstruktur zugewandten Ende begrenzen. Wird an einem Werkzeugansatz oder an einer gerändelt ausgebildeten Sicherungsmutter oder dergleichen, die an dem den Spannflügeln gegenüberliegenden Ende des Gewindebolzens ausgebildet ist, ein Werkzeug angesetzt, und somit ein Drehmoment in den Gewindebolzen eingeleitet, so wird der Gewindebolzen verdreht, so dass ein klaff- und spaltfreier Befestigungsverbund entsteht. Dadurch stellt der Gewindebolzen, integriert in das erfindungsgemäß vorgeschlagene Befestigungselement, ein Schnellverschlusssystem dar, was die Rüstzeiten bei Änderung des Bestuhlungsmusters in einer Passagierkabine eines Flugzeuges, bzw. bei einer Änderung der Position von Verriegelungselementen an einer Rollenbahn im Frachtraumbereich eines Flugzeuges, erheblich verkürzt.

Der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung folgend, umfasst ein Befestigungsverbund neben dem Gewindebolzen zum Beispiel ein Verbindungsfitting und besagte Trägerstruktur, bei der es sich insbesondere um den Abschnitt einer Sitzschiene eines Verkehrsflugzeuges handelt. Besagter Befestigungsverbund wird, ohne dass es zum Auftreten von klaffenden Spalten kommt, bei Anziehen der Mutter des Gewindebolzens verspannt beziehungsweise die Bauteile, die den Befestigungsverbund ausmachen, werden klafffrei gegeneinander vorgespannt. Der Gewindebolzen umfasst bevorzugt eine selbstsichernde Mutter, die eine Mitnahme der zu verspannenden Bauteile durch Drehen an der Mutter bewirkt. Der Kraftfluss erfolgt vom Gewindebolzen, beziehungsweise von dessen scheibenförmigen Kragen in das Verbindungsfitting beziehungsweise einer darin ausgebildeten Öffnung, die in Schlitzform ausgebildet ist. In Richtung der ersten Öffnung des Verbindungsfittings sind Kontaktflächen seitlich und an den Stirnseiten des Korpus des Befestigungselementes ausgebildet, so dass eine Verschiebbarkeit des Korpus des Befestigungselementes und damit ein Toleranzausgleich innerhalb einer langlochförmigen Ausnehmung, zum Beispiel eines Verbindungsfittings, möglich ist. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante können der Gewindebolzen samt Hülse fix in ein Verriegelungselement untergebracht sein, welches zum Beispiel an der Unterseite eines an einer Trägerstruktur zu befestigenden Passagiersitzes ausgebildet sein kann und lediglich auf eine Trägerstruktur in der Passagierkabine wie zum Beispiel eine Sitzschiene einer Passagierkabine aufgestülpt werden muss und mit einem Werkzeug in seiner Position arretierbar ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben. Es Zeigt:

Figur 1 eine Ansicht von unten auf das erfindungsgemäß vorgeschlagene Befestigungselement, Figur 2 eine Seitenansicht des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselementes, Figur 3 eine Draufsicht auf das Befestigungselement,

Figur 4 einen Schnitt durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Befestigungselement gemäß des Schnittverlaufes IV - IV in Figur 3,

Figur 5 den Schnitt durch einen Befestigungsverbund gemäß des Schnittverlaufes V— V in Figur 6, Figur 6 einen Schnitt durch einen Befestigungsverbund, gebildet aus Befestigungselement, Verbindungsfitting und Trägerstruktur,

Figur 7 eine Draufsicht auf den Befestigungsverbund gemäß der Darstellung in Figur 6 mit Schnittverlauf VIII - VIII und

Figur 8 die Darstellung des Schnittverlaufes VIII - VIII gemäß der Darstellung in Figur 7 im Befestigungsverbund gebildet aus Befestigungselement, Befestigungsfitting und Trägerstruktur. Ausführungsvarianten

Nachfolgend wird die erfindungsgemäße Lösung anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. Unter Trägerstruktur 10 wird nachfolgend eine kräfteaufnehmende Struktur, z.B. eine Sitzschiene, wie sie im Flugzeugbau verwendet werden, verstanden. Diese Trägerstrukturen dienen der Aufnahme von Kräften und deren Einleitung in die Flugzeugstruktur, wobei diese Kräfte durch das Gewicht von Frachtgegenständen oder durch Passagiersitze, bzw. die in diesen sitzenden bzw. sich bewegenden Personen, sowie die Verstellbewegungen der Sitzelemente entstehen. Bei der Trägerstruktur 10 handelt es sich bevorzugt um Längsprofile.

Der Darstellung gemäß Figur 1 ist ein erfindungsgemäß vorgeschlagenes Befestigungselement von der Unterseite betrachtet zu entnehmen.

Wie Figur 1 zeigt, umfasst ein erfindungsgemäßes Befestigungselement 22 zwei beabstandet voneinander angeordnete Arretiernocken 24. Die Arretiernocken 24 können in einem zylindrischen Querschnitt ausgebildet sein und weisen an ihren Stirnseiten 19 seitlich verlaufende Anschrägungen auf, mit der sich ein Korpus 32 des Befestigungselementes 22 leichter in eine Trägerstruktur 10 (in Figur 1 nicht dargestellt) einführen lässt. Die Arretiernocken 24 können zum Beispiel in kreiszylindrischem Querschnitt als Scherbolzen ausgelegt sein und dienen der Einleitung von Kräften in die Trägerstruktur 10 (vgl. Darstellung gemäß der Figuren 6, 7 und 8).

Wie die Ansicht gemäß Figur 1 von der Unterseite her weiter zeigt, befinden sich in den Stirnseiten 19 der beiden voneinander in einer Rasterung von z.B. 1 Zoll angeordneten Arretiernocken 24, taschenförmig konfigurierte Ausnehmungen 15. Die Ausnehmungen 15 sind im Wesentlichen einander gegenüberliegend angeordnet und weisen jeweils einen Anschlag 17 auf. Mittels der Anschläge 17, die an einander gegenüberliegenden Begrenzungswenden der taschenförmig konfigurierten Ausnehmungen 15 ausgebildet sind, wird eine Verdrehbewegung in Löserichtung 18 bzw. in Spannrichtung 20 auf eine Viertelumdrehung, d.h. eine 90°-Drehung, begrenzt. Diese Drehung, entweder in Löserichtung 18 oder in Spannrichtung 20, entsprechend des in einen Gewindebolzen 16 über einen in Figur 1 nicht dargestellten Werkzeugansatz eingeleiteten Drehmomentes, wird in Spannflügel 14 des Gewindebolzens 16 übertragen. Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht hervor, dass in der in Figur 1 dargestellten Position die Spannflügel 14 des Gewindebolzens 16 jeweils an den Anschlägen 17 anliegen und sich am unteren Ende des Gewindebolzens 16 einander gegenüberliegend in radialer Richtung erstrecken. Mit Bezugszeichen 38 ist eine Sicherungsscheibe bezeichnet, mit welcher das Befestigungselement 22, z.B. während Transport oder Umbau gegen Herausfallen aus einem Verbindungsfitting

Der Darstellung gemäß Figur 2 ist eine Seitenansicht des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselementes zu entnehmen.

Figur 2 zeigt, dass der Korpus 32 des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselementes 22 gemäß der Seitenansicht in Figur 2 durch die beiden voneinander beabstandeten Arretiernocken 24, die als Scherbolzen dienen, gebildet wird. Die Seitenansicht des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselementes 22 gemäß Figur 2 zeigt darüber hinaus, dass der Gewindebolzen 16 an seinem oberen Ende einen z.B. als Vierkant ausgebildeten Werkzeugansatz 26 aufweist. Darunter erstreckt sich in Umfangsrichtung eine Rändelung 28, z.B. als selbstsichernde Mutter ausgeführt, mit der sich der Gewindebolzen 16 manuell verdrehen lässt; darüber hinaus kann an der Rändelung 28 ein Werkzeug angesetzt werden, um den Gewindebolzen 16 mit einem Drehmoment zu beaufschlagen und somit einen B efestigungs verbünd 64 zu erzeugen, wie er in den Figuren 6, 7 und 8 dargestellt ist.

Unterhalb der Rändelung 28 erstreckt sich in Umfangsrichtung des Gewindebolzens 16 ein scheibenförmiger Kragen 30 in einer Hülse 34. Die Sicherungsscheibe 38 sichert das Befestigungselement 22 während dessen Transport oder dessen Umbau gegen Herausfallen aus dem Verbindungsfitting 44. Durch die Hülse 34, die mit der Sicherungsscheibe 38 im Korpus 32 des Befestigungselementes 22 gesichert ist, erstreckt sich der Gewindebolzen 16 bis in einen Hohlraum 36, der im Wesentlichen von den in Figur 1 dargestellten taschenförmigen Ausnehmungen 15 in den Arretiernocken 24 des Befestigungselementes 22 begrenzt ist. Aus der Seitenansicht gemäß Figur 2 geht hervor, dass der dargestellte Spannflügel 14 eine Anflachung 40 aufweist. Die Anflachung 40 erleichtert bei Einleitung eines Drehmomentes in den Gewindebolzen 16, entweder über den Werkzeugansatz 26 oder über die Rändelung 28, dessen Einschubbewegung unter entsprechend konfigurierte Übergriffe der Trägerstruktur 10 (vgl. Darstellung gemäß Figur 7).

Darüber hinaus sind am Korpus 32 des Befestigungselements 22 Kontaktflächen 31 beziehungsweise 33 ausgebildet, die sowohl an den Längsseiten wie auch an den Stirnseiten des Korpus 33 verlaufen können. Diese dienen als Anschläge innerhalb einer langlochförmigen Öffnung 46 eines Verbindungsfittings wie aus den Darstellungen gemäß der Figuren 6 und 7 hervorgeht und zum Ausgleich von Toleranzen zwischen einzelnen Bauteilen.

Aus der Seitenansicht gemäß Figur 2 gehen darüberhinaus die im Bereich der Stirnseite 19 der Arretiemocken 24 vorgesehenen Anflachungen 40 näher hervor, die ein leichteres Einführen des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselementes 22 in eine Trägerstruktur 10 (vgl. Darstellung gemäß der Figuren 6, 7 und 8) ermöglichen .

Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf das in Figur 1 von der Unterseite her und das in Figur 2 von der Seite dargestellte Befestigungselement. Aus der Draufsicht gemäß Figur 3 mit Schnittverlauf IV - IV (vgl. Figur 4) geht hervor, dass die Arretiernocken 24 im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet sind. Die im Korpus 32 des Befestigungselementes 22 ausgebildeten taschenförmigen Ausnehmungen 15 befinden sich an der Unterseite der Arretiernocken 24, die in vorteilhafter Weise als Scherbolzen dienen, und sind da in der Darstellung gemäß Figur 3 nicht dargestellt. Figur 3 zeigt, dass die Rändelung 28, die sich unterhalb des Werkzeugansatzes 26 erstreckt, in Umfangsrichtung verläuft. Unterhalb der Rändelung 28 befindet sich der scheibenförmige Kragen 30 des Gewindebolzens 16, wie in Figur 2 dargestellt. Figur 4 zeigt den Schnittverlauf IV - IV wie in Figur 3 angedeutet.

Aus der Darstellung gemäß Figur 4 geht hervor, dass sich der Gewindebolzen 16 vom Werkzeugansatz 26 aus bis in den Hohlraum 36 im Korpus 32 des Befestigungselementes 22 erstreckt. Der Gewindebolzen 16 ist in der Hülse 34 geführt, die einerseits im Hohlraum 36 durch die Sicherungsscheibe 38 gesichert ist und andererseits durch den scheibenförmig ausgebildeten Kragen außerhalb des Korpus 32 des Befestigungselementes 22. Aus der Darstellung gemäß Figur 4 geht hervor, dass in dieser Position der Gewindebolzen 16 mit einem der Spannflügel 14 am Anschlag 17, der die rechte der taschenförmigen Ausnehmungen 15 im Korpus 32 des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselementes 22 begrenzt, anliegt.

Der Darstellung gemäß Figur 5 ist ein Befestigungsverbund 64 zu entnehmen, der neben dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselement 22, ein Verbindungsfitting 44 sowie eine Trägerstruktur 10 umfasst.

Aus der Schnittdarstellung gemäß Figur 5 geht hervor, dass über das Befestigungselement 22 das Verbindungsfitting 44 und die Trägerstruktur 10 entlang einer Auflagefläche 50 miteinander verspannt werden. Der Gewindebolzen 16 erstreckt sich unterhalb des scheibenförmig ausgebildeten Kragens 30 durch das Verbindungsfitting 44 in eine Profilierung 52, die an der oberen Planseite der Trägerstruktur 10 ausgebildet ist. Die Profilierung 52 kann z.B. schwalbenschwanzförmig oder auch keilförmig sein und umfasst einander gegenüberliegende Übergriffe 54. Der Gewindebolzen 16 wird in die Profilierung 52 einer im Vergleich zur Schnittdarstellung gemäß Figur 5 um 90° gedrehten Position eingeführt, so dass die Spannflügel 14 in die Profilierung 52 eintauchen und nach Verdrehen um 90° und Drehmomentbeaufschlagung an der als selbstsichernde Mutter ausgeführten Rändelung 28 in die in der Schnittdarstellung gemäß Figur 5 dargestellte Position gelangen. In dieser Position liegen die Spannflügel 14 am unteren Ende des Gewindebolzens 16 an den Unterseiten der Übergriffe 54 der Trägerstruktur 10 an, so dass sich der Befestigungsverbund 64 aus dem Befestigungselement 22, dem Verbindungsfitting 44 und der Trägerstruktur 10 ergibt. Bei der Trägerstruktur 10 handelt es sich bevorzugt - wie eingangs bereits erwähnt — um eine Sitzschiene in der Passagierkabine eines Verkehrsflugzeugs oder auch um eine Rollenbahn eines Frachtladebereich eines Frachtflugzeuges, an der einzelne Antriebseinheiten (PDU's) oder Verriegelungselemente mittels des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselementes 22 lösbar und versetzbar in den unterschiedlichsten Positionen fixiert werden können. In Zusammenschau der Figuren 2 und 5 geht hervor, dass aufgrund der Anflachungen 40 an den Oberseiten der Spannflügel 14 am unteren Ende des Gewindebolzens 16 bei der Verdrehbewegung des Spannbolzens 16 die Spannflügel 14 geschmeidig unter die Übergriffe 54 bewegt werden können, so dass mit einer Vierteldrehung des Gewindebolzens 16 über das am Werkzeugansatz 26 oder an der Rändelung 28 eingeleitete Drehmoment ein Schnellverschlusssystem gebildet wird, was sehr einfach betätigt werden kann, was sicher ist und welches auftretende Kräfte aufgrund der Ausbildung der Arretiernocken 24 als Scherbolzen zuverlässig in die Trägerstruktur 10 einleitet. Der Bereich, in welchen die mit den Anflachungen 40 versehenen, einander gegenüberliegenden Spannflügel 14 am unteren Ende des Gewindebolzens 16 unter die Übergriffe 54 in der Trägerstruktur 10 eintauchen, ist durch Bezugszeichen 58 angedeutet. Im gespannten Zustand verbleibt ein Freiraum zwischen der Profilierung 52 und der unteren Stirnseite des Gewindebolzens 16. Wie aus der Darstellung gemäß Figur 5 hervorgeht, liegen die Spannflügel 14 im gespannten Zustand des Gewindebolzens 16 lediglich an der Unterseite der Übergriffe 54 der Trägerstruktur 10 an.

Der Figur 6 ist in teilweise geschnittener Darstellung ein Befestigungsverbund 64 zu entnehmen.

Wie im Zusammenhang mit der Beschreibung der Figur 5, die den Schnittverlauf gemäß V - V in Figur 6 darstellt, umfasst der Befestigungsverbund 64 neben dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselement 22, welches ein Schnellverschlusssystem darstellt, das Verbindungsfitting 44 und die Trägerstruktur 10. Bei der Trägerstruktur 10 kann es sich entweder um eine Sitzschiene zur Befestigung von Passagiersitzen in einer

Passagierkabine eines Passagierflugzeuges handeln, oder um eine Rollenbahn im Frachtladebereich eines Frachtflugzeuges, an der einzelne Verriegelungselemente oder

Antriebseinheiten zu befestigen sind. Aus der Darstellung gemäß Figur 6 geht hervor, dass das hier in seiner Einbaulage gestrichelt dargestellte Befestigungselement 22 mit seinen Arretiernocken 24 in die Oberseite der Trägerstruktur 10 eintaucht. In der Trägerstruktur 10 (vgl. auch Darstellung gemäß der Figuren 7 und 8) befindet sich auf der oberen Planseite die in der Schnittdarstellung gemäß Figur 5 bereits angedeutete Profilierung 52. Die Profilierung 52 umfasst neben den in der Schnittdarstellung gemäß Figur 5 angedeuteten Hohlräumen und Übergriffen 54 auch kreisförmige Öffnungen 12, in welche die voneinander beabstandeten Arretiernocken 24 am Korpus 32 des Befestigungselementes 22 eintauchen. Das Eintauchen der Arretiernocken 24 in die Öffnung 12 an der Oberseite der Trägerstruktur 10 wird dadurch erleichtert, dass im Bereich der Stirnseite 19 der Arretiernocken 24, die als Scherbolzen dienen, Anschrägungen vorgesehen sind, so dass das Einführen des Befestigungselementes 22 mit seinen beiden Arretiernocken 24 in die korrespondierenden Öffnungen 12 an der Oberseite der Trägerstruktur 10 erheblich vereinfacht wird. Figur 6 zeigt die Darstellung des Befestigungselementes 22 - hier gestrichelt dargestellt - in seinem montierten, d.h. gespannten, Zustand. In diesem Zustand untergreifen die Spannflügel 14 die die Anflachungen 40 aufweisenden Übergriffe 54, welche die Profilierung 52 der Trägerschicht 10 nach oben hin begrenzen. Diese Übergriffe 54 befinden sich jeweils einander gegenüberliegend zwischen zwei benachbarten Öffnungen 12 an der Oberseite der Trägerstruktur 10. Aufgrund der Übereinstimmung der Rasterung, d.h. des Abstandes der Arretiernocken 24 am Korpus 32 des Befestigungselementes 22 und der Abstände der Öffnungen 12 in der Oberseite der Trägerstruktur 10, kann nach dem Lösen des Gewindebolzens 16 des Befestigungselementes 22, dieses problemlos in jeder beliebigen Lage, die lediglich durch das Rasterungsschema vorgegeben ist, an der Trägerstruktur 10 befestigt werden.

Aus der Darstellung des Befestigungsverbundes 64 gemäß Figur 8 geht hervor, dass das Verbindungsfitting 44 eine gestrichelt angedeutete obere Öffnung 46 in Form eines Langloches aufweist sowie eine darunter sich erstreckende ebenfalls schlitzförmig beschaffene größere Öffnung 48 an der Unterseite. Beide Öffnungen 46,48 des Verbindungsfittings 44 werden von Gewindebolzen 16 des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselementes 22 durchsetzt (vgl. auch Darstellung gemäß Figur 8). Durch den Gewindebolzen 16 des Befestigungselementes 22 in seiner aktivierten Lage, erfolgt das Einfahren der Spannflügel 14 unter die Übergriffe 54 zwischen zwei benachbarten Öffnungen 12 der Trägerstruktur 10 (vgl. Darstellung gemäß Figur 5). Das Verbindungsfitting 44 kann eine Bohrung aufweisen, deren Durchmesser zum Durchmesser der Hülse 34 korrespondiert oder wie in Zusammenhang mit Fig. 8 angedeutet ein Langloch 46 zum Ausgleich von Toleranzen. Die Öffnung 48 bildet den Scherkraftfluß zwischen Korpus 32 und Verbindungsfitting 44 über die Kontaktflächen 31 bzw. 33.

Aus der Darstellung gemäß Figur 7, in welcher ein Schnittverlauf VIII - VIII hervorgeht, lässt sich entnehmen, dass das Befestigungselement 22, wie in Figur 6 angedeutet, mit seinen beiden Arretiernocken 24 in zwei benachbarte Öffnungen 12 der Trägerstruktur 10 eingelassen ist. Dadurch wird das in der Draufsicht gemäß Figur 7 unter dem scheibenförmigen Kragen 30 liegende Verbindungsfitting 44, eine Auflagefläche 50 (vgl. Darstellung gemäß Figur 8) an die Oberseite der Trägerstruktur 10 angedrückt: Es ergibt sich eine feste, durch eine Verdrehung des Gewindebolzens 16 lösbare Bildung eines Befestigungsverbundes 64, aus erfindungsgemäß vorgeschlagenem Befestigungselement 22, dem Verbindungsfitting 44 und der Trägerstruktur 10 umfassend. Der Befestigungsverbund 64 ist nach der Verdrehung des Gewindebolzens 16 und Drehmomentbeaufschlagung über die Rändelung 28 klafffrei; d.h. alle Komponenten liegen flächig dichtend aneinander an.

Die Öffnungen 12, die Übergriffe 54, bzw. die unter diesen liegenden Freiräume 58, der Korpus 32 des Befestigungselementes 22 sowie die Spannflügel 14, welche die Übergriffe 54 der Trägerstruktur 10 untergreifen, sind in der Darstellung gemäß Figur 7 durch das Verbindungsfitting 44 überdeckt und daher gestrichelt angedeutet. Sichtbar in der Darstellung gemäß Figur 7 ist die sich an der Oberseite des Verbindungsfittings 44 erstreckende langlochförmige Öffnung 46. Diese zeigt Teile des Korpus 32 des Befestigungselementes 22 in seiner montierten Position. In der montierten Position gemäß der Darstellung in Figur 7 untergreifen die im unteren Ende des Gewindebolzens 16 des Befestigungselementes 22 ausgebildeten Spannflügel 14 die Übergriffe 54 zwischen zwei benachbart angeordneten Bohrungen 12 an der Oberseite der Trägerstruktur 10.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass in der Draufsicht gemäß Figur 7 der z.B. als Vierkant ausbildbare Werkzeugansatz 26 und die sich in Umfangsrichtung erstreckende Rändelung 28 dargestellt sind, die sich oberhalb des scheibenförmigen Kragens 30 der Hülse 34 befinden.

Die Darstellung gemäß Figur 8 repräsentiert den in Figur 7 angedeuteten Schnittverlauf VIII - VIII.

Aus der Darstellung gemäß Figur 8 geht hervor, dass im montierten Zustand, d.h. in seine aktivierte Stellung verdrehtem Gewindebolzen 16 des Befestigungselementes 22 die einander gegenüberliegenden Spannflügel 14 mit ihren Anflachungen 40 die Übergriffe 54 der Profilierung 52 der Trägerstruktur 10 untergreifen. Das Übertragen auftretender Kräfte erfolgt über die beiden Arretiernocken 24, die in ihrer Funktion als Scherbolzen in einem 1 -Zoll-Raster an der Oberseite der Trägerstruktur 10 eingebrachte Öffnungen 12 eingreifen und die Kräfte dieser mechanischen Verbindung in die Trägerstruktur 10 einleiten.

In der Schnittdarstellung gemäß Figur 8 sind die langlochförmigen Öffnungen 46, 48 übereinanderliegend in verschiedenen Ebenen am Verbindungsfitting 44 verlaufend dargestellt. Aus der Schnittdarstellung gemäß Figur 8 geht überdies hervor, dass die Hülse 34, an der sich der scheibenförmig ausgebildete Kragen 30 befindet, über die Sicherungsscheibe 38 an der Decke des Hohlraumes 36 abstützt. In der Schnittdarstellung gemäß Figur 8 verlaufen unterhalb der Übergriffe 54 die Freiräume 58. Aus der Darstellung gemäß Figur 8 geht hervor, dass die Übergriffe 54 jeweils zu ihren Randbereichen leicht angeschrägt oder angerundet ausgebildet werden können, um ein geschmeidiges Einfahren der mit Anflachungen 40 versehenen Spannflügel 14 beim Verdrehen des Gewindebolzens 16 und damit eine zuverlässige und schnell durchführbare Arretierung des Befestigungsverbundes 64 zu ermöglichen. Der Hohlraum 36 in der Schnittdarstellung gemäß Figur 8 umfasst darüber hinaus die bereits in der Unteransicht gemäß Figur 1 angedeuteten taschenförmig verlaufenden Ausnehmungen 15, die einander gegenüberliegend angeordnet sind. In der in Figur 8 dargestellten Position des Gewindebolzens 16 des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Befestigungselement 22, erstrecken sich die Spannflügel 14 senkrecht zur Zeichenebene und liegen an Anschlägen 17, die die taschenförmig verlaufenden Ausformungen 15 im Hohlraum 36 des Korpus 32 begrenzen, an. Im verspannten Zustand, d.h. in dem Zustand, in dem die Spannflügel 14 mit Anflachungen 40 die gerundeten Übergriffe 54 kontaktieren, sind die Stirnseiten 19 der Arretiernocken 24 vom Boden der Trägerstruktur 10 angehoben, d.h. liegen im montierten Zustand des Befestigungselementes 22 nicht auf der Trägerstruktur 10 auf.

Bezugszeichenliste

10 Trägerstruktur (Sitzschiene)

12 Öffnung

14 Spannflügel

15 taschenförmige Ausnehmung

16 Gewindebolzen

17 Anschlag

18 Löserichtung

19 Stirnseite

20 Spannrichtung

22 Befestigungselement

24 Arretiemocken, Scherbolzen

26 Werkzeugans atz

28 Rändelung, selbstsichernde Mutter

30 scheibenförmiger Kragen

31 Kontaktfläche

32 Korpus des Befestigungselementes

33 Kontaktfläche

34 Hülse

36 Hohlraum

38 Sicherungsscheibe

40 Anflachung Spannflügel

42 Fenster

44 Verbindungsfϊtting

46 obere langlochförmige Öffnung im Verbindungsfϊtting 44

48 untere langlochförmige Öffnung im Verbindungsfitting 44

50 Auflage auf Trägerstruktur

52 Profilierung Trägerstruktur

54 Übergriff

56 Spannfläche/Kontaktfläche

58 Freiraum unter Übergriff 54

60 Abstand Übergriff

62 Durchmesser von Öffnung 12

64 Befestigungsverbund

Claims

Patentansprüche 1. Befestigungselement (22) mit einem Korpus (32), in dem ein Gewindebolzen (16) verdrehbar aufgenommen ist, mit dem das Befestigungselement (22) mit einer Trägerstruktur (10) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindebolzen (16) eine selbstsichernde Mutter (28) aufweist und durch eine Verdrehbewegung mit einer Profilierung (52) der Trägerstruktur (10) in Eingriff bringbar ist.

2. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindebolzen (16) in einer Hülse (34) geführt ist, die einen scheibenförmigen

Kragen (30) aufweist.

3. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindebolzen (16) zwischen zwei Arretiernocken (24) des Korpus' (32) angeordnet ist.

4. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannflügel (14) jeweils Anflachungen (40) aufweisen, die bei Verdrehung des Gewindebolzens (16) in die Profilierung (52) unter Übergriffe (54) der Trägerstruktur (10) einfahren.

5. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Korpus (32) des Befestigungselementes (22) einen Hohlraum (36) aufweist, von dem aus sich einander gegenüberliegende, taschenförmige Ausnehmungen (15) erstrecken.

6. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die taschenförmigen Ausnehmungen (15) jeweils eine Anschlagfläche (17) für die Spannflügel (14) des Gewindebolzens (16) aufweisen.

7. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagflächen (17) die Verdrehbewegung des Gewindebolzens (16) auf eine

Vierteldrehung (90°) begrenzt.

8. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die selbstsichernde Mutter (28) einen Werkzeugansatz (26) und/oder eine Rändelung (28) zur Einleitung eines Drehmomentes aufweist.

9. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiernocken (24) an ihrer Stirnseite (19) jeweils Anschrägungen aufweisen.

10. Befestigungselement (22) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Arretiernocken (24) in einem Abstand voneinander angeordnet sind, der einem Abstand zwischen Öffnungen (12) an der Oberseite der Trägerstruktur (10) entspricht.

11. Befestigungselement (22) gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spannkraft in den Gewindebolzen (16) durch Einleitung eines Drehmomentes in die selbstsichernde Mutter (28) erfolgt, wodurch sich die Spannflügel (14) am Übergriff (54) der Profüierung (52) der Trägerstruktur (10) anstellen.

12. Befestigungselement (22) gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Korpus (32) des

Befestigungselementes (22) sich parallel und/oder senkrecht zur Orientierung von Öffnungen (46, 48) erstreckende Kontaktflächen (31, 33) ausgebildet sind.

13. Befestigungselement (22) gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die selbstsichernde Mutter (28) einen scheibenförmig ausgebildeten Kragen (38) umfasst.

14. Befestigungsverbund (64) aus einem Befestigungselement (22), einer Trägerstruktur (10) und einem Verbindungsfitting (44) gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das

Befestigungselement (22) im gespannten Zustand das Verbindungsfitting (44) an die Oberseite (50) der Trägerstruktur (10) anstellt.

15. Befestigungsverbund (64) gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsfitting (44) an seiner Oberseite eine erste schlitzförmige oder kreisrunde Öffnung (46) und an seiner Unterseite eine zweite schlitzförmige Öffnung (48) aufweist, die einen Toleranzausgleich zwischen Trägerstruktur 10 und Verbindungsfitting (44) gewährleisten.

16. Befestigungsverbund (64) gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsverbund (64) im montierten Zustand des Befestigungselementes (22) klaff- und spaltfrei ausgebildet ist.

17. Befestigungsverbindung (64) gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass Korpus (32) der Hülse (34) und die Sicherungsscheibe (38) direkt im Verbindungsfitting (44) integriert sind.

18. Befestigungsverbund (64) gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Scherkraftfluß zwischen Trägerstruktur (10) und Korpus (32) über Arretiernocken (24) in der Öffnung (12) und zwischen Korpus (32) und Verbindungsfitting (44) über die Kontaktflächen (31 ) oder (33) erfolgt.

19. Befestigungsverbund (64) gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugkraftschluss über die Kontaktfläche (56) des Verbindungsfittings (44) durch den scheibenförmigen Kragen (30) der Hülse (34) und durch die selbstsichernde Mutter (28) in den Gewindebolzen (16) erfolgt und von dort aus über die

Spannflügel (14) in die Trägerstruktur (10) verläuft.