WO2011003560A1 - Kraftfahrzeug-vorderbau - Google Patents

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WO2011003560A1
WO2011003560A1 PCT/EP2010/004061 EP2010004061W WO2011003560A1 WO 2011003560 A1 WO2011003560 A1 WO 2011003560A1 EP 2010004061 W EP2010004061 W EP 2010004061W WO 2011003560 A1 WO2011003560 A1 WO 2011003560A1
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WO
WIPO (PCT)
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crash box
motor vehicle
vehicle front
side member
end according
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/004061
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Labbe
Jürgen HULBERT
Original Assignee
Gm Global Technology Operations, Inc.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gm Global Technology Operations, Inc. filed Critical Gm Global Technology Operations, Inc.
Priority to GB1121350.1A priority Critical patent/GB2483586B/en
Priority to CN201080029894.7A priority patent/CN102470896B/zh
Priority to US13/382,487 priority patent/US8424631B2/en
Publication of WO2011003560A1 publication Critical patent/WO2011003560A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle front.
  • the motor vehicle front construction has at least one first longitudinal carrier and at least one first crash box, wherein the first crash box has a deformation section and a fastening section.
  • the attachment portion is connected to the first side member.
  • the motor vehicle front construction on an engine mount, wherein the engine mount has a first attachment portion which is connected to the first side member.
  • Crash boxes are used in motor vehicles to increase safety.
  • damage to the body structure of the motor vehicle can be minimized through the use of crash boxes.
  • the crash boxes are designed as deformation bodies which are installed in the motor vehicle in such a way that, in the event of an impact of the motor vehicle against an obstacle, they at least partially absorb the impact energy that occurs due to their deformation. The crash boxes thereby reduce the transmission of the impact energy to the body structure and can thus reduce or prevent their damage.
  • a crumple zone for a body of a passenger car which has two longitudinal members of a lower longitudinal support level, which extend below two main longitudinal members of a main longitudinal member plane in the vehicle longitudinal direction and towards the rear supporting structural parts of the body are supported.
  • the two side members are extended to the rear via respective crash struts and supported below the passenger compartment of the passenger car.
  • the two longitudinal members are lengthened towards the front via respective extension pieces.
  • the crumple zone has two crash boxes, which are supported at the front end of the respectively associated main longitudinal member. The two crash boxes are connected with each other via a bumper cross member.
  • the object of the invention is to provide a motor vehicle front end, which has a simplified construction and a lower weight with the same safety features, especially in low-speed accidents.
  • a motor vehicle front end which has at least one first side member and at least one first crash box.
  • the first crash box has a deformation portion and a fixing portion, and the fixing portion is connected to the first side member.
  • the motor vehicle front part has an engine mount, wherein the engine mount has a first attachment section.
  • the first attachment portion is connected to the first side member.
  • the attachment portion of the first crash box and the first attachment portion of the engine mount have a common overlap region.
  • the motor vehicle front construction according to the invention has the advantage that the first crash box and the first mounting section of the engine mount have a common overlapping region, the advantage that the first crash box and the engine mount are connected to it in a common region of the first side member, thus previously required Reinforcements in the engine mounts can be omitted.
  • the motor vehicle front part according to the invention has a reduced weight, which leads to a reduced fuel consumption and a lower amount of pollutant emissions.
  • the deformation section and the attachment section of the first crash box are sections of a common component, in particular a common sheet metal component.
  • the first crash box on a arranged in the direction of an end wall of the motor vehicle extension area.
  • the crash box is thus extended through the extension region into the area of the engine mount, whereby the common overlapping region of the fastening section of the first crash box and of the first fastening section of the engine mount can advantageously be provided.
  • the attachment portion of the first crash box is formed engaging in the first side member. This allows a particularly simple connection of the fastening portion with the first side member.
  • the fastening section of the first crash box is arranged completely within the first longitudinal member.
  • the first crash box may have a closed hollow profile.
  • the crash box can be designed as a thin-walled, rectangular element made of steel, aluminum or plastic.
  • the crash box can be produced by joining pressed sheet metal shells or in one piece, for example as extruded aluminum profile.
  • the attachment portion of the first crash box may be connected to the first side member by means of at least one bolt.
  • the first attachment portion of the engine mount may be connected to the first side member by means of at least one bolt.
  • the attachment section of the first crash box and the first attachment section of the engine mount are connected to the first side member by means of at least one common attachment element, in particular by means of at least one common bolt.
  • the deformation section of the first crash box is preceded by an end face of the first longitudinal member.
  • the deformation portion of the first crash box between the first side member and a
  • the third crash box can be connected to the first crash box. More preferably, the third crash box has a length which is smaller than a length of the first crash box.
  • the third crash box can be designed in such a way that it is already deformed in the event of an impact of the motor vehicle on a barrier with a driving speed of at most 15 km / h. This makes it possible in an advantageous manner that after such accidents, which are also referred to as a repair crash, only the third crash box needs to be replaced.
  • the motor vehicle front part also has at least one second side member and at least one second crash box.
  • the second crash box has a deformation section and a fastening section.
  • the attachment portion is with the second
  • the engine mount has a second attachment portion, wherein the second attachment portion is connected to the second side member.
  • the attachment portion of the second crash box and the second attachment portion of the engine mount have a common overlap area.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a partial area of a motor vehicle front end according to a first embodiment of the invention
  • FIG. 2 shows a cross section through the subregion of FIG
  • Figure 1 shows a schematic representation of a portion of a motor vehicle front end 12 of a motor vehicle, not shown, according to a first embodiment of the invention.
  • the motor vehicle front part 12 has a first
  • the first side member 1 extends in a direction indicated by the direction of the arrow B vehicle longitudinal direction.
  • the first crash box 2 has a deformation section 3 and a fastening section 4.
  • the attachment portion 4 is connected to the first side member 1.
  • the attachment portion 4 is connected to the first side member 1 via two fastening elements in the form of two bolts 9.
  • the motor vehicle front part 12 has an engine mount 5 for an engine, not shown, of the motor vehicle, wherein the engine mount 5 has a first attachment portion 6.
  • the first attachment portion 6 is also connected to the first side member 1.
  • the fastening section 4 of the first crash box 2 and the first fastening section 6 of the engine mount 5 have a common overlapping region 7.
  • both the attachment portion 4 of the first crash box 2 and the first attachment portion 6 of the motor bearing 5 are connected to the first side member 1.
  • the first crash box 2 has an extension element arranged in the direction of an end face of the motor vehicle. rich 8 on.
  • the crash box 2 is thus extended into the region of the engine mount 5, whereby a simple mounting of the crash box 2 by means of the attachment section 4 on the first side member 1 in the common overlap region 7 is made possible.
  • a particularly simple assembly of the first crash box 2 is achieved in that the fastening section 4 of the first crash box 2 is designed to engage in the first side member 1.
  • the attachment portion 4 of the first crash box 2 is designed to engage in the first side member 1.
  • the deformation section 3 and the attachment section 4 of the first crash box sections 2 are sections of a common component in the illustrated embodiment. This consists for example of steel, aluminum and / or plastic. It can be produced by joining pressed sheet metal shells or else in one piece, for example as an extruded aluminum profile, or as a rolling profile, in particular an extruded profile. An adaptation to regional legal requirements is by appropriate material and / or Profilel. Cross-section selection of the first crash box 2 possible.
  • FIG. 2 shows a cross section through the subregion of FIG. 2
  • the first crash box 2 has a closed hollow profile, whereby reinforcements in the region of the engine mount 5 can be dispensed with and can also be used for loading. consolidation of the first crash box 2 no separate fasteners are needed.
  • the first crash box 2 is connected by means of the bolt 9 with the first side member 1.
  • the first side member 1 also has a hollow profile into which the attachment portion 4 of the first crash box 2 is inserted.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a portion of a motor vehicle front end 12 according to a second embodiment of the invention.
  • the vehicle front body 12 likewise has a first crash box 2, which in the same way as in FIG. 1 is connected to a first side member 1 in the region of a fastening section 4 of the first crash box 2.
  • the motor vehicle front part 12 also has a third crash box 10, wherein the third crash box 10 is preceded by an end face 11 of a deformation section 3 of the first crash box 2.
  • the third crash box 10 is also connected to the first crash box 2 and has in the vehicle longitudinal direction a length 1 which is smaller than a length L of the first crash box 2.
  • the third crash box 10 may have like the first crash box 2 a closed hollow profile.
  • the third crash box 10 which serves to meet the so-called "low speed” requirements, is achieved in an advantageous manner that for small damage caused by the impact of the motor vehicle on a barrier with a maximum speed of 15 km / h caused be, only the third crash box 10 must be replaced.
  • the motor vehicle front part 12 can have a continuous structural element in the form of a first crash box 2 up to the engine mount 5, as shown in FIG. 1, wherein the structural element itself can in turn be adapted by differently configured crash boxes.
  • a combination between a short crash box and a long crash box is also possible, as shown in FIG.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Vorderbau (12), aufweisend zumindest einen ersten Langsträger (1) und zumindest eine erste Crashbox (2). Die erste Crashbox (2) weist einen Deformationsabschnitt (3) und einen Befestigungsabschnitt (4) auf, wobei der Befestigungsabschnitt (4) mit dem ersten Langsträger (1) verbunden ist. Zudem weist der Kraftfahrzeug-Vorderbau (12) ein Motorlager (5) auf, wobei das Motorlager (5) einen ersten Befestigungsabschnitt (6) aufweist, der mit dem ersten Langsträger (1) verbunden ist. Der Befestigungsabschnitt (4) der ersten Crashbox (2) und der erste Befestigungsabschnitt (6) des Motorlagers (5) weisen einen gemeinsamen Uberlappungsbereich (7) auf.

Description

Kraftfahrzeug-Vorderbau
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Vorderbau. Der Kraftfahrzeug-Vorderbau weist dabei zumindest einen ersten Längsträger und zumindest eine erste Crashbox auf, wobei die erste Crashbox einen Deformationsabschnitt und einen Befestigungsabschnitt aufweist. Der Befestigungsabschnitt ist mit dem ersten Längsträger verbunden. Zudem weist der Kraftfahrzeug-Vorderbau ein Motorlager auf, wobei das Motorlager einen ersten Befestigungsabschnitt aufweist, der mit dem ersten Längsträger verbunden ist.
Crashboxen werden bei Kraftfahrzeugen zur Erhöhung der Sicherheit eingesetzt. Zudem können bei Unfällen mit niedriger Geschwindigkeit Schäden an der Karosseriestruktur des Kraft- fahrzeugs durch den Einsatz von Crashboxen gering gehalten werden. Dazu sind die Crashboxen als Deformationskörper ausgebildet, die so im Kraftfahrzeug eingebaut sind, dass sie im Falle eines Anpralls des Kraftfahrzeugs gegen ein Hindernis die auftretende Anprallenergie durch ihre Deformation zumin- dest teilweise absorbieren. Die Crashboxen vermindern dadurch die Übertragung der Anprallenergie auf die Karosseriestruktur und können so deren Beschädigung verringern oder verhindern.
Aus der DE 10 2006 044 064 Al ist eine Knautschzone für eine Karosserie eines Personenkraftwagens bekannt, die zwei Längsträger einer unteren Längsträgerebene aufweist, welche unterhalb von zwei Hauptlängsträgern einer Hauptlängsträgerebene in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen und nach hinten hin an tragenden Bauteilen der Karosserie abgestützt sind. Die zwei Längsträger sind über jeweils zugehörige Crashstreben nach hinten hin verlängert und unterhalb der Fahrgastzelle des Personenkraftwagens abgestützt. Zudem sind die zwei Längsträ- ger über jeweils zugehörige Verlängerungsstücke nach vorne hin verlängert. Darüber hinaus weist die Knautschzone zwei Crashboxen auf, welche sich am vorderen Ende des jeweils zugehörigen Hauptlängsträgers abstützen. Die beiden Crashboxen sind dabei über einen Stoßfängerquerträger miteinander ver- bunden.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeug-Vorderbau anzugeben, der bei gleich bleibenden Sicherheitseigenschaften, insbesondere bei Unfällen mit niedriger Geschwindigkeit, einen vereinfachten Aufbau und ein geringeres Gewicht aufweist.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Erfindungsgemäß wird ein Kraftfahrzeug-Vorderbau bereitgestellt, der zumindest einen ersten Längsträger und zumindest eine erste Crashbox aufweist. Die erste Crashbox weist einen Deformationsabschnitt und einen Befestigungsabschnitt auf und der Befestigungsabschnitt ist mit dem ersten Längsträger verbunden. Zudem weist der Kraftfahrzeug-Vorderbau ein Motorlager auf, wobei das Motorlager einen ersten Befestigungsabschnitt aufweist. Der erste Befestigungsabschnitt ist dabei mit dem ersten Längsträger verbunden. Der Befestigungsabschnitt der ersten Crashbox und der erste Befestigungsabschnitt des Motorlagers weisen einen gemeinsamen Überlappungsbereich auf. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Vorderbau besitzt dadurch, dass der Befestigungsabschnitt der ersten Crashbox und der erste Befestigungsabschnitt des Motorlagers einen gemeinsamen Überlappungsbereich aufweisen, den Vorteil, dass die erste Crashbox und das Motorlager in einem gemeinsamen Bereich des ersten Längsträgers mit diesem verbunden sind, wodurch bisher erforderliche Verstärkungen im Bereich der Motorlagerungen entfallen können. Dies führt zu einer geringeren Zahl an be- nötigten Komponenten für den Kraftfahrzeug-Vorderbau und zu einer vereinfachten Montage der ersten Crashbox sowie des Motorlagers, wodurch die Herstellungskosten verringert werden können. Zudem weist der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- Vorderbau ein reduziertes Gewicht auf, was zu einem verrin- gerten Kraftstoffverbrauch und einer geringeren Menge an Schadstoffausstoß führt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind der Deformationsabschnitt und der Befestigungsabschnitt der ersten Crashbox Ab- schnitte eines gemeinsamen Bauteils, insbesondere eines gemeinsamen Blechbauteils. Dies führt zu einer weiter vereinfachten Herstellung und einer weiteren Reduktion der benötigten Komponenten des Kraftfahrzeug-Vorderbaus. In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Vorderbaus weist die erste Crashbox einen in Richtung einer Stirnwand des Kraftfahrzeugs angeordneten Verlängerungsbereich auf. Die Crashbox wird somit durch den Verlängerungsbereich bis in den Bereich des Motorlagers verlän- gert, wodurch in vorteilhafter Weise der gemeinsame Überlappungsbereich des Befestigungsabschnitts der ersten Crashbox und des ersten Befestigungsabschnitts des Motorlagers bereitgestellt werden kann. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Befestigungsabschnitt der ersten Crashbox in den ersten Längsträger eingreifend ausgebildet. Dies ermöglicht eine besonders einfache Verbindung des Befestigungsabschnitts mit dem ersten Längsträger.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Befestigungsabschnitt der ersten Crashbox vollständig innerhalb des ersten Längsträgers angeordnet. Dadurch wird eine platz- sparende Verbindung des Befestigungsabschnitts mit dem ersten Längsträger ermöglicht.
Die erste Crashbox kann ein geschlossenes Hohlprofil aufweisen. Insbesondere kann die Crashbox als dünnwandiges, recht- eckiges Element aus Stahl, Aluminium oder Kunststoff ausgebildet sein. Dabei kann die Crashbox durch Fügen aus gepress- ten Blechschalen oder einteilig, beispielsweise als extru- diertes Aluminiumprofil, hergestellt sein. Durch eine entsprechende Material- und/oder Profil- bzw. Querschnittswahl der Crashbox ist in vorteilhafter Weise eine Anpassung des Kraftfahrzeug-Vorderbaus an unterschiedliche Anforderungen, beispielsweise unterschiedliche regionale Gesetzesanforderungen, möglich. Der Befestigungsabschnitt der ersten Crashbox kann mit dem ersten Längsträger mittels zumindest eines Bolzens verbunden sein. Darüber hinaus kann der erste Befestigungsabschnitt des Motorlagers mit dem ersten Längsträger mittels zumindest eines Bolzens verbunden sein. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine einfache Montage des Befestigungsabschnitts der ersten Crashbox bzw. des ersten Befestigungsabschnitts des Motorlagers an dem ersten Längsträger. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform sind der Befestigungsabschnitt der ersten Crashbox und der erste Befestigungsabschnitt des Motorlagers mit dem ersten Längsträger mittels zumindest eines gemeinsamen Befestigungselements, insbesondere mittels zumindest eines gemeinsamen Bolzens, verbunden. Dies führt zu einer weiteren vereinfachten Herstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Vorderbaus sowie zu einer weiteren Reduktion der Zahl an benötigten Komponenten und dadurch einer weiteren Verringerung der Herstellungs- kosten.
In einer weiteren Ausgestaltung ist der Deformationsabschnitt der ersten Crashbox einer Stirnseite des ersten Längsträgers vorgelagert. Zudem kann der Deformationsabschnitt der ersten Crashbox zwischen dem ersten Längsträger und einem
Stoßfängerquerträger angeordnet sein.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der
Kraftfahrzeug-Vorderbau eine dritte Crashbox auf, wobei die dritte Crashbox einer Stirnseite des Deformationsabschnitts der ersten Crashbox vorgelagert ist. Die dritte Crashbox kann dabei mit der ersten Crashbox verbunden sein. Weiter bevorzugt weist die dritte Crashbox eine Länge auf, die kleiner als eine Länge der ersten Crashbox ist.
Die dritte Crashbox kann dabei dergestalt ausgebildet sein, dass sie bei einem Aufprall des Kraftfahrzeugs auf eine Barriere mit einer Fahrgeschwindigkeit von höchstens 15 km/h bereits verformt wird. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise, dass nach derartigen Unfällen, welche auch als Reparaturcrash bezeichnet werden, lediglich die dritte Crashbox ausgetauscht werden muss. In einer weiteren Ausführungsform weist der Kraftfahrzeug- Vorderbau zudem zumindest einen zweiten Längsträger und zumindest eine zweite Crashbox auf. Die zweite Crashbox weist einen Deformationsabschnitt und einen Befestigungsabschnitt auf. Der Befestigungsabschnitt ist dabei mit dem zweiten
Längsträger verbunden. Zudem weist das Motorlager einen zweiten Befestigungsabschnitt auf, wobei der zweite Befestigungsabschnitt mit dem zweiten Längsträger verbunden ist. Darüber hinaus weisen der Befestigungsabschnitt der zweiten Crashbox und der zweite Befestigungsabschnitt des Motorlagers einen gemeinsamen Überlappungsbereich auf. Das Vorsehen des gemeinsamen Überlappungsbereichs für den Befestigungsabschnitt der zweiten Crashbox und den zweiten Befestigungsabschnitt des Motorlagers ermöglicht die bereits oben im Zusammenhang mit dem Überlappungsbereich des Befestigungsabschnitts der ersten Crashbox mit dem ersten Befestigungsabschnitt des Motorlagers aufgezeigten Vorteile auch für die zweite Crashbox. Zur Vermeidung von Wiederholungen werden diese Vorteile hier nicht nochmals aufgeführt.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert .
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Teilbe- reichs eines Kraftfahrzeug-Vorderbaus gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch den Teilbereich des
Kraftfahrzeug-Vorderbaus gemäß Figur 1 entlang der Schnittlinie A-A; Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Teilbereichs eines Kraftfahrzeug-Vorderbaus gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Teilbereichs eines Kraftfahrzeug-Vorderbaus 12 eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Der Kraftfahrzeug-Vorderbau 12 weist dabei einen ersten
Längsträger 1 und ein Strukturelement in Form einer ersten Crashbox 2 auf. Der erste Längsträger 1 erstreckt sich dabei in eine durch die Pfeilrichtung B angedeutete Fahrzeuglängsrichtung. Die erste Crashbox 2 weist einen Deformationsab- schnitt 3 und einen Befestigungsabschnitt 4 auf. Der Befestigungsabschnitt 4 ist mit dem ersten Längsträger 1 verbunden. In der gezeigten Ausführungsform ist der Befestigungsabschnitt 4 dabei mit dem ersten Längsträger 1 über zwei Befestigungselemente in Form zweier Bolzen 9 verbunden. Zudem weist der Kraftfahrzeug-Vorderbau 12 ein Motorlager 5 für einen nicht dargestellten Motor des Kraftfahrzeugs auf, wobei das Motorlager 5 einen ersten Befestigungsabschnitt 6 aufweist. Der erste Befestigungsabschnitt 6 ist ebenfalls mit dem ersten Längsträger 1 verbunden. Dabei weisen der Befesti- gungsabschnitt 4 der ersten Crashbox 2 und der erste Befestigungsabschnitt 6 des Motorlagers 5 einen gemeinsamen Überlappungsbereich 7 auf. In diesem gemeinsamen Überlappungsbereich 7 sind sowohl der Befestigungsabschnitt 4 der ersten Crashbox 2 als auch der erste Befestigungsabschnitt 6 des Motorslagers 5 mit dem ersten Längsträger 1 verbunden.
Zudem weist die erste Crashbox 2 einen in Richtung einer Stirnseite des Kraftfahrzeugs angeordneten Verlängerungsbe- reich 8 auf. Die Crashbox 2 ist somit bis in den Bereich des Motorlagers 5 verlängert, wodurch eine einfache Montage der Crashbox 2 mittels des Befestigungsabschnitts 4 an dem ersten Längsträger 1 in dem gemeinsamen Überlappungsbereich 7 ermög- licht wird.
Eine besonders einfache Montage der ersten Crashbox 2 wird dadurch erreicht, dass der Befestigungsabschnitt 4 der ersten Crashbox 2 in den ersten Längsträger 1 eingreifend ausgebil- det ist. Dabei ist der Befestigungsabschnitt 4 der ersten
Crashbox 2 in der gezeigten Ausführungsform vollständig innerhalb des ersten Längsträgers 1 angeordnet.
Der Deformationsabschnitt 3 und der Befestigungsabschnitt 4 der ersten Crashbox Abschnitte 2 sind in der gezeigten Ausführungsform Abschnitte eines gemeinsamen Bauteils. Dieses besteht beispielsweise aus Stahl, Aluminium und/oder Kunststoff. Es kann durch Fügen aus gepressten Blechschalen oder auch einteilig, beispielsweise als extrudiertes Aluminiumpro- fil, oder als Rollprofil, insbesondere Strangpressprofil, hergestellt sein. Eine Anpassung an regionale Gesetzesanforderungen ist durch entsprechende Material- und/oder Profilbzw. Querschnittswahl der ersten Crashbox 2 möglich. Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch den Teilbereich des
Kraftfahrzeug-Vorderbaus gemäß Figur 1 entlang der Schnittlinie A-A. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in Figur 1 werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht näher erörtert.
In der gezeigten Ausführungsform weist die erste Crashbox 2 ein geschlossenes Hohlprofil auf, wodurch Verstärkungen im Bereich des Motorlagers 5 entfallen können und zudem zur Be- festigung der ersten Crashbox 2 keine separaten Befestigungselemente benötigt werden. Die erste Crashbox 2 ist mittels des Bolzens 9 mit dem ersten Längsträger 1 verbunden. Der erste Längsträger 1 weist ebenfalls ein Hohlprofil auf, in das der Befestigungsabschnitt 4 der ersten Crashbox 2 eingesteckt ist.
Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Teilbereichs eines Kraftfahrzeug-Vorderbaus 12 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Komponenten mit den gleichen Funktionen wie in den vorhergehenden Figuren werden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und im Folgenden nicht näher erörtert. Der Kraftfahrzeug-Vorderbau 12 weist in dieser zweiten Ausführungsform ebenfalls eine erste Crashbox 2 auf, die in der gleichen Weise wie in Figur 1 mit einem ersten Längsträger 1 im Bereich eines Befestigungsabschnitts 4 der ersten Crashbox 2 verbunden ist. In der zweiten Ausführungsform weist der Kraftfahrzeug-Vorderbau 12 zudem eine dritte Crashbox 10 auf, wobei die dritte Crashbox 10 einer Stirnseite 11 eines Deformationsabschnitts 3 der ersten Crashbox 2 vorgelagert ist. Die dritte Crashbox 10 ist zudem mit der ersten Crashbox 2 verbunden und weist in Fahrzeuglängsrichtung eine Länge 1 auf, die kleiner als eine Länge L der ersten Crashbox 2 ist. Die dritte Crashbox 10 kann dabei wie die erste Crashbox 2 ein geschlossenes Hohlprofil aufweisen.
Durch das Vorsehen der dritten Crashbox 10, die zur Erfüllung der sogenannten "Low speed"-Anforderungen dient, wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass bei kleinen Beschädigungen, die durch den Aufprall des Kraftfahrzeugs auf eine Barriere mit einer Fahrgeschwindigkeit von höchsten 15 km/h verursacht werden, lediglich die dritte Crashbox 10 ausgetauscht werden muss.
Zusammenfassend sind somit im Hinblick auf eine modulare Aus- gestaltung verschiedene Ausführungsformen möglich. Beispielsweise kann der Kraftfahrzeug-Vorderbau 12 ein durchgehendes Strukturelement in Form einer ersten Crashbox 2 bis zu dem Motorlager 5 aufweisen, wie dies in Figur 1 gezeigt ist, wobei das Strukturelement selbst wiederum durch unterschiedlich ausgestaltete Crashboxen angepasst werden kann. Es ist aber auch eine Kombination zwischen einer kurzen Crashbox und einer langen Crashbox möglich, wie dies in Figur 3 gezeigt ist.
Bezugszeichenliste
1 erster Längsträger
2 erste Crashbox
3 Deformationsabschnitt
4 Befestigungsabschnitt
5 Motorlager
6 erster Befestigungsabschnitt
7 gemeinsamer Überlappungsbereich
8 Verlängerungsbereich
9 Bolzen
10 dritte Crashbox
11 Stirnseite
12 Kraftfahrzeug-Vorderbau
1 Länge
L Länge
B Pfeilriehtung

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Vorderbau aufweisend
zumindest einen ersten Längsträger (1),
zumindest eine erste Crashbox (2), wobei die erste Crashbox (2) einen Deformationsabschnitt (3) und einen Befestigungsabschnitt (4) aufweist, wobei der Befestigungsabschnitt (4) mit dem ersten Längsträger (1) verbunden ist und
ein Motorlager (5), wobei das Motorlager (5) einen ersten Befestigungsabschnitt (6) aufweist, wobei der erste Befestigungsabschnitt (6) mit dem ersten Längsträger (1) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Befestigungsabschnitt (4) der ersten Crashbox (2) und der erste Befestigungsabschnitt (6) des Motorlagers (5) einen gemeinsamen Überlappungsbereich (7) aufweisen.
2. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsabschnitt (3) und der Befestigungsabschnitt (4) der ersten Crashbox (2) Abschnitte eines gemeinsamen Bauteils sind.
3. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Crashbox (2) einen in Richtung einer Stirnwand des Kraftfahrzeugs angeordneten Verlängerungsbereich (8) aufweist.
4. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befesti- gungsabschnitt (4) der ersten Crashbox (2) in den ersten Längsträger (1) eingreifend ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (4) der ersten Crashbox (2) vollständig innerhalb des ersten Längsträgers (1) angeordnet ist.
6. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste
Crashbox (2) ein geschlossenes Hohlprofil aufweist.
7. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befesti- gungsabschnitt (4) der ersten Crashbox (2) mit dem ersten Längsträger (1) mittels zumindest eines Bolzens (9) verbunden ist.
8. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Befestigungsabschnitt (6) des Motorlagers (5) mit dem ersten Längsträger (1) mittels zumindest eines Bolzens verbunden ist.
9. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (4) der ersten Crashbox (2) und der erste Befestigungsabschnitt (6) des Motorlagers (5) mit dem ersten Längsträger (1) mittels zumindest eines gemeinsa- men Befestigungselements verbunden sind.
10. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformati- onsabschnitt (3) der ersten Crashbox (2) einer Stirnseite des ersten Längsträgers (1) vorgelagert ist.
11. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Deformationsabschnitt (3) der ersten Crashbox (2) zwischen dem ersten Längsträger (1) und einem Stoßfängerquerträger angeordnet ist.
12. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend eine dritte Crashbox (10), wobei die dritte Crashbox (10) einer Stirnseite (11) des Deformationsabschnitts (3) der ersten Crashbox (2) vorgelagert ist.
13. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Crashbox (10) mit der ersten Crashbox (2) verbunden ist.
14. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Crashbox (10) eine Länge (1) aufweist, die kleiner als eine Länge (L) der ersten Crashbox (2) ist.
15. Kraftfahrzeug-Vorderbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend
zumindest einen zweiten Längsträger,
zumindest eine zweite Crashbox, wobei die zweite
Crashbox einen Deformationsabschnitt und einen Be- festigungsabschnitt aufweist, wobei der Befestigungsabschnitt mit dem zweiten Längsträger verbunden ist, wobei das Motorlager (5) einen zweiten Befestigungsabschnitt aufweist, wobei der zweite Befestigungsabschnitt mit dem zweiten Längsträger verbunden ist, und wobei der Befestigungsabschnitt der zweiten Crashbox und der zweite Befestigungsabschnitt des Motorlagers (5) einen gemeinsamen Überlappungsbereich aufweisen.
PCT/EP2010/004061 2009-07-06 2010-07-05 Kraftfahrzeug-vorderbau WO2011003560A1 (de)

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GB1121350.1A GB2483586B (en) 2009-07-06 2010-07-05 Motor vehicle front structure
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US13/382,487 US8424631B2 (en) 2009-07-06 2010-07-05 Motor vehicle front end

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