WO2010124861A2 - Elektrisch antreibbares kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2010124861A2
WO2010124861A2 PCT/EP2010/002625 EP2010002625W WO2010124861A2 WO 2010124861 A2 WO2010124861 A2 WO 2010124861A2 EP 2010002625 W EP2010002625 W EP 2010002625W WO 2010124861 A2 WO2010124861 A2 WO 2010124861A2
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field effect
effect transistor
load
vehicle
vehicle batteries
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PCT/EP2010/002625
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Peter Herges
Michael Hofmann
Jörg HUBER
Dennis Weigel
Axel Willikens
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Daimler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the present invention relates to an electrically driven motor vehicle according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention is directed to a method for operating a circuit arrangement for such a motor vehicle.
  • DC / DC converters which are connected between the vehicle batteries and bring in an open circuit voltage, which can cancel exactly the idle difference, whereby the vehicle batteries are charged equally in a first step, too if they have differences in the open circuit voltages.
  • DC / DC converters can counterbalance by their counter-voltage even if one of the vehicle batteries already has a lower state of charge than a second vehicle battery, in which case the counter-voltage of the DC / DC converter is controlled by a superordinate operating strategy so that the second vehicle battery in each case under partial load operation is significantly more heavily loaded than the first battery. This can also achieve a stabilization of the overall system
  • the present invention thus deals with the problem of providing for an electrically driven motor vehicle with at least two vehicle batteries, an improved or at least one alternative embodiment, which is characterized in particular by a different structure and connected to it, by significantly lower costs.
  • the load switch each have two power branches, which are arranged in anti-parallel to each other.
  • safe charging and discharging operation of each vehicle battery can be ensured. This is necessary especially for an electrically driven vehicle in order to ensure both a reliable electric driving operation and to enable the recovery of kinetic braking energy (recuperation) in a reliable manner.
  • Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.
  • the present invention is based on the general idea to equip an electrically driven motor vehicle with at least two parallel switchable vehicle batteries and an associated electronic circuitry, said circuit having a number of vehicle batteries corresponding number of electronic circuit breakers via which the vehicle batteries individually or in any combination , in particular together, are connectable to an electrical load.
  • the electronic circuit arrangement thus makes it possible to replace a DC / DC converter which has been used instead of this, which not only makes considerable cost savings possible, but at the same time also reduces the weight and reduces the electrical power dissipation which occurs in such a DC / DC converter at about 3%.
  • the electronic circuit arrangement according to the invention operates almost loss-free, whereby a total achievable efficiency is significantly higher than in comparable and known from the prior art systems.
  • At least one load switch has a third power branch, which is arranged parallel to the two power branches arranged antiparallel to one another.
  • the third power branch the current carrying capacity of the at least one circuit breaker is advantageously increased.
  • the two power branches arranged antiparallel to one another each have an IGBT and a blocking diode.
  • the respective modules can be charged and discharged, with an undesirable and parasitic current flow between battery modules with different states of charge or voltages can be effectively avoided.
  • the third power branch has a field effect transistor unit, which comprises at least one field effect transistor.
  • the field effect transistor is preferably designed as a power MOSFET or as a MOSFET.
  • the at least one field-effect transistor is designed as a low-voltage MOSFET.
  • the field effect transistor unit preferably comprises a relay unit which has at least one relay which is arranged in series with the at least one field effect transistor.
  • the field effect transistor unit has a plurality of field effect transistors and the relay unit has a plurality of relays.
  • Each relay is electrically connected via a connection with one of the vehicle batteries.
  • Each relay is electrically conductively connected via a further terminal, each having a terminal of each field effect transistor.
  • Each field effect transistor is electrically conductively connected via its further connection with the electrical load.
  • the number of relays exceeds the number of field effect transistors.
  • the vehicle batteries are designed as high-voltage batteries.
  • the invention also provides a method for operating a circuit arrangement having at least two electronic circuit breakers for an electrically driven motor vehicle.
  • at least two electronic load switches are switched through, whereby the internal resistances of at least two vehicle batteries and the electrical load form a star connection.
  • the power output of at least two batteries can be used to provide the power required for high load operation power requirements.
  • the capacity of at least two batteries can be exhausted to allow high load operation for a sufficient duration.
  • the individual vehicle batteries in the partial load operation alternately switched through corresponding load switch to the electrical load.
  • the vehicle batteries are discharged evenly. Voltage differences between the individual vehicle batteries can thus be minimized or compensated in an advantageous manner.
  • Switching between partial load operation and high-load operation preferably takes place as a function of the difference between the open-circuit voltages of two vehicle batteries or as a function of the differences between the open-circuit voltages of a plurality of vehicle batteries. Thus, it can be prevented, for example, that the voltage differences between the batteries exceed predetermined limits.
  • the IGBTs of the load switches are each assigned to a vehicle battery, a main battery and at least one secondary battery.
  • the IGBTs of the main battery circuit breaker are permanently turned on.
  • the IGBTs of the circuit breaker of the respective auxiliary battery are switched through as required.
  • the power required for the normal driving operation is provided from the main battery.
  • the power and the capacity of at least one auxiliary battery can additionally be utilized.
  • the relay for switching on the field effect transistor unit first the relay is closed and then the field effect transistor is turned on, and then to shut down the field effect transistor unit first the relay is opened and then the field effect transistor is turned off.
  • the relays are closed to switch on the field effect transistor unit and then the field effect transistors are switched on, and then the relays are first opened to switch off the field effect transistor unit and then the field effect transistors are switched off.
  • the switching on and / or the switching off of the field effect transistor unit are carried out during the safe driving operation of the motor vehicle.
  • the field effect transistor unit is connected as a reducing agent for reducing the temperature of the load switch.
  • FIG. 1 is a circuit diagram of an electrically driven according to the invention motor vehicle
  • FIG. 3 shows a detailed representation of a field effect transistor subunit for reducing an electrical power loss
  • Fig. 4 shows a further detail of a circuit arrangement with individual circuit breakers.
  • an electrical system 1 for driving an electric vehicle has at least two parallel-connectable vehicle batteries 2 and 2 'and an electronic circuit arrangement 3 which comprises a number of electronic load switches S1, S2 corresponding to the number of vehicle batteries 2, 2' , via which the vehicle batteries 2, 2 'individually or together to an electrical load, for example.
  • An electric drive motor are switched through.
  • R1 and R2 the internal resistances of the vehicle batteries 2, 2 'are designated, while a switch S symbolizes an output stage 5 and an electric motor M with the reference numeral 4 a variable load of the drive, which results, for example.
  • the circuit arrangement 3 according to the invention with the two load switches S1 and S2 is shown, which are each constructed of two antiparallel lying power branches 6 and 6 1 each with integrated IGBTs (insulated gate bipolar transistor) and an associated blocking diode 7, T.
  • IGBTs insulated gate bipolar transistor
  • a first vehicle battery 2 with a first anode of a first blocking diode 7 is electrically conductively connected.
  • a first cathode of the first blocking diode 7 is connected to a first collector of the first IGBT 6.
  • a first emitter of the first IGBT 6 is electrically conductively connected to the electrical load M, 4.
  • the electrical load M, 4 can be electrically conductively connected to a second anode of a second blocking diode 7.
  • a second cathode of the second blocking diode 7 is connected to a second collector of the second IGBT 6 '.
  • a second emitter of the second IGBT 6 ' is electrically conductively connectable to the first vehicle battery 2.
  • a second vehicle battery 2 ' is electrically conductively connected to a third anode of a third blocking diode 7, wherein a third cathode of the third blocking diode 7 is connected to a third collector of the third IGBT 6, and wherein a third emitter of the third IGBT 6 with the electrical load M, 4 is electrically conductively connected.
  • the electrical load M, 4 with a fourth anode of a fourth blocking diode T is electrically conductively connected.
  • a fourth cathode of the fourth blocking diode T is connected to a fourth collector of the fourth IGBT 6 '.
  • the fourth emitter of the fourth IGBT 6 ' is electrically conductively connectable to the second vehicle battery 2'.
  • a field effect transistor unit 8 is located in a further, third parallel power branch 6 ".
  • the IGBTs arranged in antiparallel in the two power branches 6 and 6 enable power to be drawn and, at the same time, recuperation, ie charging, of the vehicle batteries 2, 2 ' Anti-parallel blocking diodes 7, T prevent parasitic currents from one vehicle battery 2 to the other vehicle battery 2 '. If one of the two power branches 6, 6 'is switched through, typically about 5V voltage is still present at the respective IGBT. The associated power loss can be further reduced by switching the field effect transistor unit 8, wherein a field effect transistor subunit 10, 11, for example, according to FIG. 3 is shown in detail.
  • a single power MOSFET 8 ' usually has a resistance of about 2 mOhm.
  • the relays 9 can be electrically connected to the input side to a first node A.
  • the MOSFETs 8 'each have a first terminal, which is designed in particular as a drain terminal. Furthermore, the MOSFETs 8 'each have a second terminal, which is designed in particular as a source terminal on. Furthermore, the MOSFETs 8 'each have a third terminal, which is designed in particular as a gate terminal on.
  • the relays 9 are connected on the output side to the first terminals of the MOSFETs 8 '.
  • the second terminals of the MOSFETs 8 1 are electrically conductively connected to a second node B.
  • FIG. 4 shows a detailed representation of the circuit arrangement shown in FIG. 2 with individual load switches S1, S2.
  • the circuit arrangement shown in FIG. 4 shows, in particular for each load switch S1, S2, a detailed representation of the field effect transistor unit 8 already shown in FIG.
  • each field effect transistor unit 8 has a plurality, in particular two, field effect transistor subunits 10, 11, which can each be designed in the manner shown in FIG.
  • the first field effect transistor subunit 10 can be electrically conductively connected to one of the vehicle batteries 2, 2 'via the second node B. Furthermore, the first one Field effect transistor subunit 10 via the first node A with the electrical load M, 4 electrically conductively connected. Thus, the first field effect transistor subunit 10 is switchable in parallel with the current path for a driving operation, which is formed from the blocking diode 7 and the IGBT arranged in the power branch 6. With the first field effect transistor subunit 10, the power loss of the circuit arrangement 3 during driving can be minimized.
  • the second field-effect transistor subunit 11 can be electrically conductively connected to the electrical load M, 4 via the second node B. Furthermore, the second field-effect transistor subunit 11 can be electrically conductively connected to one of the vehicle batteries 2, 2 'via the first node A. Thus, the second field effect transistor subunit 11 is switchable in parallel to the current path for a recuperation operation, which is formed from the blocking diode T and the IGBT arranged in the power branch 6 '. With this second field-effect transistor subunit 11, the power loss of the circuit arrangement 3 during the recuperation operation can be minimized.
  • the circuit arrangement 3 shown in FIG. 2 is based on the task of developing an electronic switch for large currents (typically 100 amperes) which can be blocked in both directions.
  • the blocking diodes 7, T unwanted electrical currents can be blocked, wherein, for example, the blocking diode 7 and arranged in the power branch 6 IGBT represent the current path for a driving operation, while the blocking diode T and the In the case of such an arrangement, there are no longer any parasitic diodes for the load switch S1, since the comparable blocking diodes 7, T in the load switch S2 and the associated IGBTs form the load switch S2 ,
  • An operating strategy according to the invention consists in the fact that for a considerable time, for example, for 20 minutes, only with the aid of a single vehicle battery 2, 2 'is driven (current main battery) and the other vehicle battery 2', 2 only for boosting or strong Brakes is briefly added (current secondary battery).
  • both associated IGBTs are permanently switched through according to an operating strategy, while the IGBTs of the respective secondary battery are only switched on when needed.
  • An electrical power loss of the circuit arrangement 3 shown in FIG. 2 is about 100 amps, in total so about 700 watts. This is because the voltage drop in the circuit 3 is about 3.5V and the total current is 200 amperes.
  • the use of the two field effect transistor units 8 reduces the power loss to less than 100 watts.
  • a field-effect transistor subunit 10, 11 is connected between power MOSFETs 8 'and associated relays 9, wherein normally parallel-connected power MOSFETs 8' for low voltages (40 V) with internal resistances of typically 2 mOhm and relays 9 connected in parallel be used.
  • the number of relays 9 arranged parallel to one another can exceed the number of mutually parallel MOSFETs 8 '.
  • the electrically driven motor vehicle must be stable while driving and the individual power MOSFETs 8 'must each be open.
  • the individual relays 9 are switched load-free and as long waited (for example, 100 msec) until all runtime differences of the individual relays 9 have become meaningless.
  • Load-free relay 9 can be switched extremely wear-resistant and practically.
  • relays 9 connected in parallel behave good-naturedly with regard to specimen scattering once they have been switched to wear-free operation.
  • the power MOSFETs 8 '(field effect transistors) are then switched. Since these power MOSFETs 8 'form ohmic resistances at zero crossing, they are also good-natured towards specimen scatters. Once the power MOSFETs 8 'are switched once, they can also conduct recuperation currents at the same level and with equally good efficiency as ohmic resistors. However, the power MOSFETs 8 '(field-effect transistors) can not be opened in the recuperation mode, for this purpose a driving operation must always be awaited. The opening of the power MOSFETs 8 'and the relay 9 happens when opening in the reverse order as when closing.
  • the power MOSFETs 8 ' can be used for lower voltages (eg 40V), because only today are there already types with low internal resistances of, for example, 2 milliohms. Also conceivable is an extended operating strategy under full load and abuse. In the case of aggressive driving, for example, the IGBTs of the respective ancillary battery could heat up the associated load switch S1, in which case the operating strategy is that the power MOSFETs 8 'of the auxiliary battery are also connected in relation to the driving situation. This leads to an immediate, significant reduction in the power loss, whereupon the temperature of the circuit 3 falls again. For certain periods increased switching cycles of the relay 9 must be taken into account in this emergency, the circuit arrangement 9 with this strategy, however, dominate the driving situation and represent the increased relay switching cycles only a minor noise problem.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit zumindest zwei parallel schaltbaren Fahrzeugbatterien (2, 2') und mit einer elektronischen Schaltungsanordnung (3), die eine den der Anzahl der Fahrzeugbatterien (2, 2') entsprechende Anzahl an elektronischen Lastschaltern (S1, S2) aufweist, über die die Fahrzeugbatterien (2, 2') einzeln oder zusammen zu einem elektrischen Verbraucher (4) durchschaltbar sind. Erfindungsgemäß weisen die Lastschalter (S1, S2) jeweils zwei Leistungszweige (6, 6') auf, welche antiparallel zueinander angeordnet sind.

Description

Elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ferner richtet sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung für ein derartiges Kraftfahrzeug.
Elektrisch antreibbare Kraftfahrzeuge rücken zunehmend in den Fokus des Interesses, wobei jedoch insbesondere die Anordnung und die Ausstattung derartiger Elektrofahrzeuge mit entsprechenden Fahrzeugbatterien Probleme bereiten kann. Bekannt sind dabei elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge mit zwei Fahrzeugbatterien, die bei einem entsprechenden Leistungsbedarf zusammen wirken. Eine einfache Parallelschaltung der beiden Fahrzeugbatterien verbietet sich jedoch, da bekannt ist, dass parallel geschaltete Fahrzeugbatterien ein instabiles System darstellen, bei dem es zu Umladungen der Energien, je nach Exemplarstreuung von Leerlaufspannungen kommen kann. Eine derartige Situation wird dabei nochmals instabiler, sofern die Leerlaufspannungen mit der Alterung der Batterien bzw. bei Schädigung einer der Fahrzeugbatterien stark wandern.
Gelöst wird dieses Problem bisher durch den Einsatz von sog. DC/DC-Wandlern (Gleichstromsteller), die zwischen den Fahrzeugbatterien geschaltet sind und eine Leerlaufspannung einbringen, die genau die Leerlaufdifferenz aufheben kann, wodurch die Fahrzeugbatterien in einem ersten Schritt gleich belastet werden, auch wenn sie Differenzen in den Leerlaufspannungen aufweisen. Derartige DC/DC-Wandler können durch ihre Gegenspannung auch dann ausgleichend gegensteuern, wenn eine der Fahrzeugbatterien bereits einen tieferen Ladungszustand als eine zweite Fahrzeugbatterie aufweist, wobei in diesem Fall die Gegenspannung des DC/DC- Wandlers durch eine übergeordnete Betriebsstrategie so gesteuert wird, dass die zweite Fahrzeugbatterie jeweils im Teillastbetrieb deutlich stärker belastet wird als die erste Batterie. Hierdurch lässt sich ebenfalls eine Stabilisierung des Gesamtsystems erreichen
BESTATIGUNGSKOPIE und die Ladung der beiden Fahrzeugbatterien anpassen. Derartige DC/DC-Wandler sind jedoch vergleichsweise teuer und aufwändig.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich somit mit dem Problem, für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit zumindest zwei Fahrzeugbatterien, eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch einen anderen Aufbau und verbunden damit, durch deutlich geringere Kosten auszeichnet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Lastschalter jeweils zwei Leistungszweige aufweisen, welche antiparallel zueinander angeordnet sind. Dadurch kann ein sicherer Lade- und Entladebetrieb einer jeden Fahrzeugbatterie gewährleistet werden. Dies ist gerade bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug notwendig, um sowohl einen zuverlässigen elektrischen Fahrbetrieb zu gewährleisten als auch die Wiedergewinnung kinetischer Bremsenergie (Rekuperation) in zuverlässiger Art und Weise zu ermöglichen. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit zumindest zwei parallel schaltbaren Fahrzeugbatterien und einer zugehörigen elektronischen Schaltungsanordnung auszustatten, wobei diese Schaltungsanordnung eine der Anzahl der Fahrzeugbatterien entsprechende Anzahl an elektronischen Lastschaltern aufweist, über welche die Fahrzeugbatterien einzeln oder in beliebiger Kombination, insbesondere zusammen, zu einem elektrischen Verbraucher durchschaltbar sind. Die elektronische Schaltungsanordnung ermöglicht somit einen Ersatz eines anstelle dieser bisher eingesetzten DC/DC-Wandlers, wodurch nicht nur eine erhebliche Kosteneinsparung möglich ist, sondern zugleich auch eine Reduzierung des Gewichts und eine Reduzierung einer elektrischen Verlustleistung, welche bei einem derartigen DC/DC-Wandler bei ca. 3% liegt. Demgegenüber arbeitet die erfindungsgemäße elektronische Schaltungsanordnung nahezu verlustfrei, wodurch ein insgesamt erzielbarer Wirkungsgrad deutlich höher ist, als bei vergleichbaren und aus dem Stand der Technik bekannten Systemen. Mit der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung ist es somit auf einfache und gleichzeitig kostengünstige Weise möglich, mehrere parallel schaltbare Hochvoltbatterien optimal zugänglich zu machen. In einer Ausführungsform weist wenigstens ein Lastschalter einen dritten Leistungszweig auf, welcher parallel zu den beiden antiparallel zueinander angeordneten Leistungszweigen angeordnet ist. Durch den dritten Leistungszweig ist die Stromtragfähigkeit des wenigstens einen Lastschalters in vorteilhafter Weise erhöht.
In einer Ausgestaltung der Erfindung weisen die beiden antiparallel zueinander angeordneten Leistungszweige jeweils einen IGBT und eine Sperrdiode auf. Somit können die jeweiligen Module geladen und entladen werden, wobei ein unerwünschter und parasitärer Stromfluss zwischen Batteriemodulen mit unterschiedlichen Ladezuständen beziehungsweise Spannungen wirksam vermieden werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der dritte Leistungszweig eine Feldeffekttransistoreinheit auf, welche wenigstens einen Feldeffekttransistor umfasst. Der Feldeffekttransistor ist vorzugsweise als Power-MOSFET oder als MOSFET ausgebildet. Besonders bevorzugt ist der wenigstens eine Feldeffekttransistor als Niederspannungs- MOSFET ausgebildet.
Der Einsatz einer solchen Feldeffekttransistoreinheit kann zu einer deutlichen Reduktion der an den jeweiligen IGBTs anfallenden Verlustleistung führen. Bevorzugt umfasst die Feldeffekttransistoreinheit dabei eine Relaiseinheit, welche wenigstens ein Relais aufweist, welches in Serie zu dem wenigstens einen Feldeffekttransistor angeordnet ist.
Besonders bevorzugt weist die Feldeffekttransistoreinheit mehrere Feldeffekttransistoren auf und die Relaiseinheit weist mehrere Relais auf. Jedes Relais ist über einen Anschluss mit einer der Fahrzeugbatterien elektrisch leitend verbindbar. Jedes Relais ist über einen weiteren Anschluss mit jeweils einem Anschluss eines jeden Feldeffekttransistors elektrisch leitend verbindbar. Jeder Feldeffekttransistor ist über seinen weiteren Anschluss mit dem elektrischen Verbraucher elektrisch leitend verbindbar.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung übersteigt die Anzahl der Relais die Anzahl Feldeffekttransistoren. Bevorzugt sind die Fahrzeugbatterien als Hochvolt-Batterien ausgestaltet.
Erfindungsgemäß wird auch ein Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung mit zumindest zwei elektronischen Lastschaltern für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug bereitgestellt. In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden zumindest zwei elektronische Lastschalter durchgeschaltet, wodurch die Innenwiderstände zumindest zweier Fahrzeugbatterien und der elektrische Verbraucher eine Sternschaltung bilden. In dieser Ausgestaltung kann somit die Abgabeleistung zumindest zweier Batterien genutzt werden, um den für einen Hochlastbetrieb erforderliche Leistungsbedarf bereitzustellen. Darüber hinaus kann die Kapazität zumindest zweier Batterien ausgeschöpft werden, um den Hochlastbetrieb für eine ausreichende Dauer zu ermöglichen.
In einer weiteren Ausgestaltung werden im Teillastbetrieb die einzelnen Fahrzeug batterien über entsprechende Lastschalter wechselweise zu dem elektrischen Verbraucher durchgeschaltet. Somit werden die Fahrzeugbatterien gleichmäßig entladen. Spannungsdifferenzen zwischen den einzelnen Fahrzeugbatterien können somit in vorteilhafter Weise minimiert beziehungsweise ausgeglichen werden.
Bevorzugt erfolgt das Umschalten zwischen Teillastbetrieb und Hochlastbetrieb in Abhängigkeit der Differenz der Leerlaufspannungen zweier Fahrzeugbatterien beziehungsweise in Abhängigkeit der Differenzen der Leerlaufspannungen mehrerer Fahrzeugbatterien. Somit kann beispielsweise verhindert werden, dass die Spannungsdifferenzen unter den Batterien vorbestimmte Grenzwerte übersteigen.
In einer weiteren Ausgestaltung werden die IGBTs der Lastschalter jeweils einer Fahrzeugbatterie, einer Hauptbatterie und zumindest einer Nebenbatterie, zugeordnet. Für einen Zeitraum werden die IGBTs des Lastschalters der Hauptbatterie permanent durchgeschaltet. Die IGBTs des Lastschalters der jeweiligen Nebenbatterie werden bedarfsabhängig durchgeschaltet. Somit ist vorgesehen, dass die für den normalen Fahrbetrieb erforderliche Leistung von der Hauptbatterie bereitgestellt wird. In anderen Betriebssituationen, wie beispielsweise dem Boosten (Beschleunigen) oder dem Rekuperationsbetrieb kann die Leistung und die Kapazität zumindest einer Nebenbatterie zusätzlich genutzt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zum Zuschalten der Feldeffekttransistoreinheit zuerst das Relais geschlossen wird und anschließend der Feldeffekttransistor eingeschaltet wird, und dann zum Abschalten der Feldeffekttransistoreinheit zuerst das Relais geöffnet wird und anschließend der Feldeffekttransistor abgeschaltet wird. In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass zum Zuschalten der Feldeffekttransistoreinheit zuerst die Relais geschlossen werden und anschließend die Feldeffekttransistoren eingeschaltet werden, und dann zum Abschalten der Feldeffekttransistoreinheit zuerst die Relais geöffnet werden und anschließend die Feldeffekttransistoren abgeschaltet werden. Beim Abschalten kann somit ein unerwünschter Spannungsabfall an den Feldeffekttransistoren vermieden werden. Bevorzugt werden das Zuschalten und/oder das Abschalten der Feldeffekttransistoreinheit während des sicheren Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt.
In einer weiteren Ausgestaltung wird die Feldeffekttransistoreinheit als Reduktionsmittel zur Reduzierung der Temperatur des Lastschalters zugeschaltet.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Dabei zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine Schaltskizze eines erfindungsgemäß elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine Detaildarstellung einer Schaltungsanordnung mit einzelnen Lastschaltern,
Fig. 3 eine Detaildarstellung einer Feldeffekttransistorteileinheit zur Reduzierung einer elektrischen Verlustleistung, Fig. 4 eine weitere Detaildarstellung einer Schaltungsanordnung mit einzelnen Lastschaltern.
Entsprechend der Fig. 1 , weist ein elektrisches System 1 zum Antrieb eines Elektrofahrzeuges zumindest zwei parallel schaltbare Fahrzeugbatterien 2 und 2' sowie eine elektronische Schaltungsanordnung 3 auf, die eine der Anzahl der Fahrzeugbatterien 2, 2' entsprechende Anzahl an elektronischen Lastschaltern S1 , S2 umfasst, über die die Fahrzeugbatterien 2, 2' einzeln oder zusammen zu einem elektrischen Verbraucher, bspw. einem elektrischen Antriebsmotor, durchschaltbar sind. Mit R1 und R2 sind dabei die Innenwiderstände der Fahrzeugbatterien 2, 2' bezeichnet, wogegen ein Schalter S eine Endstufe 5 symbolisiert und ein elektrischer Motor M mit dem Bezugszeichen 4 eine variable Last des Antriebes, die sich bspw. durch die Taktung des Schalters S ergibt.
Im Teillastbetrieb wird dabei immer nur eine der beiden Fahrzeugbatterien 2, 2' über den entsprechenden Lastschalter S1 , S2 benutzt und zwar derart, das sich die Ladungen der einzelnen Fahrzeugbatterien 2, 2' vorzugsweise gleichmäßig abbauen. Selbstverständlich können dabei entgegen der gemäß der Fig. 1 dargestellten zwei Fahrzeugbatterien 2, 2' auch mehrere angeordnet sein. Im Hochlastbetrieb des elektrisch antreibbaren Fahrzeugs, der in der Regel nur kurzzeitig genutzt wird, werden die beiden Lastschalter S1 und S2 zusammen eingeschaltet, wodurch sich eine Sternschaltung aus den Widerständen R1 und R2 sowie M ergibt. Bei neuen Fahrzeugbatterien 2, 2' sind die Spannungsverhältnisse dabei derart, dass bereits bei 10 bis 20% der maximalen Stromabgabe einer Fahrzeugbatterie 2, 2' kein Strom in die andere Fahrzeugbatterie 2', 2 zurück fließen kann. Bei geschädigten Fahrzeugbatterien 2, 2' sind diese Werte selbstverständlich höher, wobei das elektrische System 1 in jedem Fall ohne Stromrückfluss in die jeweils funktionsfähige Fahrzeugbatterie 2', 2 verbleibt. Wird allerdings eine der Fahrzeugbatterien 2, 2' mit 80% belastet und dabei immer noch nicht eine Leerlaufspannung der zumindest einen weiteren Fahrzeug batterie 2', 2 unterschritten, so ist diese weitere Fahrzeugbatterie 2', 2 entweder komplett tief entladen oder derart geschädigt, dass sie ausgetauscht werden muss. Ein Umschaltpunkt von Teillast- zum Hochlastbereich wird erfindungsgemäß durch eine entsprechende Betriebsstrategie unter Berücksichtigung einer aktuell erkennbaren Leerlaufdifferenz der beiden Fahrzeugbatterien 2, 2' festgelegt. Generell wird hier und im Folgenden immer von zwei Fahrzeugbatterien 2, 2' gesprochen, wobei selbstverständlich klar ist, das hiervon auch deutlich mehr, bspw. drei oder vier, vorgesehen sein können. Mit dem elektrischen System 1 , d. h. insbesondere mit der elektrischen Schaltungsanordnung 3, können somit ein bisher anstelle der elektrischen Schaltungsanordnung 3 vorgesehener Spannungswandler (DC/DC-Wandler) eingespart und trotzdem die Energieinhalte mehrerer parallel schaltbarer Hochvoltfahrzeugbatterien 2, 2' optimal zugänglich gemacht werden. Gemäß der Fig. 1 ist dabei noch im Bereich des Schalters S die Endstufe 5 dargestellt, welche ggf. entfallen kann.
Gemäß der Fig. 2 ist die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung 3 mit den beiden Lastschaltern S1 und S2 dargestellt, die jeweils aus zwei antiparallel liegenden Leistungszweigen 6 und 61 mit jeweils integrierten IGBTs (insulated gate bipolar transistor) und einer zugehörigen Sperrdiode 7, T aufgebaut sind.
Somit ist eine erste Fahrzeugbatterie 2 mit einer ersten Anode einer ersten Sperrdiode 7 elektrisch leitend verbindbar. Eine erste Kathode der ersten Sperrdiode 7 ist an einen ersten Kollektor des ersten IGBTs 6 angeschlossen. Ein erster Emitter des ersten IGBTs 6 ist mit dem elektrischen Verbraucher M, 4 elektrisch leitend verbindbar.
Des Weiteren ist der elektrische Verbraucher M, 4 mit einer zweiten Anode einer zweiten Sperrdiode 7 elektrisch leitend verbindbar. Eine zweite Kathode der zweiten Sperrdiode 7 ist an einen zweiten Kollektor des zweiten IGBTs 6' angeschlossen. Ein zweiter Emitter des zweiten IGBTs 6' ist mit der ersten Fahrzeugbatterie 2 elektrisch leitend verbindbar.
Eine zweite Fahrzeugbatterie 2' ist mit einer dritten Anode einer dritten Sperrdiode 7 elektrisch leitend verbindbar, wobei eine dritte Kathode der dritten Sperrdiode 7 an einen dritten Kollektor des dritten IGBTs 6 angeschlossen ist, und wobei ein dritter Emitter des dritten IGBTs 6 mit dem elektrischen Verbraucher M, 4 elektrisch leitend verbindbar ist.
Darüber hinaus ist der elektrische Verbraucher M, 4 mit einer vierten Anode einer vierten Sperrdiode T elektrisch leitend verbindbar. Eine vierte Kathode der vierten Sperrdiode T ist an einen vierten Kollektor des vierten IGBTs 6' angeschlossen. Der vierte Emitter des vierten IGBTs 6' ist mit der zweiten Fahrzeugbatterie 2' elektrisch leitend verbindbar.
Vorteilhafterweise liegt dabei in einem weiteren, dritten parallelen Leistungszweig 6" eine Feldeffekttransistoreinheit 8. Die in den beiden Leistungszweigen 6 und 6' antiparallel angeordneten IGBTs ermöglichen eine Leistungsentnahme sowie gleichzeitig eine Rekuperation, d.h. eine Aufladung, der Fahrzeugbatterien 2, 2'. Die ebenfalls antiparallelen Sperrdioden 7, T verhindern dabei parasitäre Ströme von einer Fahrzeugbatterie 2 zur anderen Fahrzeugbatterie 2'. Ist einer der beiden Leistungszweige 6, 6' durchgeschaltet, liegend an dem jeweiligen IGBT typischerweise noch ca. 5V Spannung an. Die damit verbundene Verlustleistung kann durch Schalten der Feldeffekttransistoreinheit 8 weiter reduziert werden, wobei eine Feldeffekttransistorteileinheit 10, 11 bspw. gemäß der Fig. 3 detailliert dargestellt ist. Ein einzelner Power-MOSFET 8' hat üblicherweise noch einen Widerstand von ca. 2 mOhm.
Durch eine parallele Schaltung mehrerer MOSFETs 8', wie dies bspw. gemäß der Abbildung 3 gezeigt ist, kann der Schaltungswiderstand weiter reduziert werden. Ebenfalls der Fig. 3 ist dabei zu entnehmen, dass in Serie zu den einzelnen Power-MOSFETs 8' Relais 9 liegen, wodurch einerseits ein lastfreies Schalten der Relais 9 und andererseits eine Verwendung von niederohmigen Niederspannungs-MOSFETs ermöglicht wird.
In der gemäß der Figur 3 gezeigten Detaildarstellung einer Feldeffekttransistorteileinheit 10, 11 sind die Relais 9 eingangsseitig mit einem ersten Knotenpunkt A elektrisch leitend verbindbar. Die MOSFETs 8' weisen jeweils einer ersten Anschluss, welcher insbesondere als Drain-Anschluss ausgebildet ist auf. Ferner weisen die MOSFETs 8' jeweils einen zweiten Anschluss, welcher insbesondere als Source-Anschluss ausgestaltet ist, auf. Weiterhin weisen die MOSFETs 8' jeweils einen dritten Anschluss, welcher insbesondere als Gate-Anschluss ausgebildet ist, auf. Die Relais 9 sind ausgangsseitig an den ersten Anschlüssen der MOSFETs 8' angeschlossen. Die zweiten Anschlüsse der MOSFETs 81 sind mit einem zweiten Knotenpunkt B elektrisch leitend verbindbar.
Figur 4 zeigt eine Detaildarstellung der in Figur 2 dargestellten Schaltungsanordnung mit einzelnen Lastschaltern S1 , S2. Die in Figur 4 dargestellte Schaltungsanordnung zeigt insbesondere für jeden Lastschalter S1 , S2 eine Detaildarstellung der in Figur 2 bereits dargestellten Feldeffekttransistoreinheit 8.
Für jeden Lastschalter S1 , S2 weist jede Feldeffekttransistoreinheit 8 mehrere, insbesondere zwei, Feldeffekttransistorteileinheiten 10, 11 auf, welche jeweils nach der in Figur 3 dargestellten Art ausgebildet sein können.
Die erste Feldeffekttransistorteileinheit 10 ist dabei über den zweiten Knotenpunkt B mit einer der Fahrzeugbatterien 2, 2' elektrisch leitend verbindbar. Weiterhin ist die erste Feldeffekttransistorteileinheit 10 über den ersten Knotenpunkt A mit dem elektrischen Verbraucher M, 4 elektrisch leitend verbindbar. Somit ist die erste Feldeffekttransistorteileinheit 10 parallel zu dem - aus der Sperrdiode 7 und dem im Leistungszweig 6 angeordneten IGBT dargestellten - Strompfad für einen Fahrbetrieb schaltbar. Mit der ersten Feldeffekttransistorteileinheit 10 ist die Verlustleistung der Schaltungsanordnung 3 während des Fahrbetriebs minimierbar.
Die zweite Feldeffekttransistorteileinheit 11 ist über den zweiten Knotenpunkt B mit dem elektrischen Verbraucher M, 4 elektrisch leitend verbindbar. Ferner ist die zweite Feldeffekttransistorteileinheit 11 über den ersten Knotenpunkt A mit einer der Fahrzeugbatterien 2, 2' elektrisch leitend verbindbar. Somit ist die zweite Feldeffekttransistorteileinheit 11 parallel zu dem - aus der Sperrdiode T und dem im Leistungszweig 6' angeordneten IGBT dargestellten - Strompfad für einen Rekuperationsbetrieb schaltbar. Mit dieser zweiten Feldeffekttransistorteileinheit 11 ist die Verlustleistung der Schaltungsanordnung 3 während des Rekuperationsbetriebs minimierbar.
Der gemäß der Fig. 2 dargestellten Schaltungsanordnung 3 liegt dabei die Aufgabe zugrunde, einen elektronischen Schalter für große Ströme (typischerweise 100 Ampere) zu entwickeln, der in beide Richtungen sperrbar ist. Dies bedeutet, dass ein geöffneter Lastschalter S1 , S2 sowohl sperren muss, wenn die Spannung am Punkt „Fahrzeugbatterie 2" größer ist als am Punkt „M", als auch, wenn die Spannung an der Fahrzeugbatterie 2 kleiner ist als am Punkt „M". Hierzu sind normale elektronische Schalter nicht in der Lage. Mittels der Sperrdioden 7, T können unerwünschte elektrische Ströme gesperrt werden, wobei bspw. die Sperrdiode 7 und die im Leistungszweig 6 angeordnete IGBT den Strompfad für einen Fahrbetrieb darstellen, während die Sperrdiode T und der im Leistungszweig 6' angeordnete IGBT einen Strompfad für einen Rekuperationsbetrieb des Lastschalters S1 darstellen. Bei einer derartigen Anordnung gibt es für den Lastschalter S1 insgesamt keine parasitären Dioden mehr, da die vergleichbaren Sperrdioden 7, T im Lastschalter S2 sowie die zugehörigen IGBTs den Lastschalter S2 bilden.
Eine erfindungsgemäße Betriebsstrategie besteht nun darin, dass für eine geraume Zeit, bspw. für 20 Minuten, nur mit Hilfe einer einzigen Fahrzeugbatterie 2, 2' gefahren wird (aktuelle Hauptbatterie) und die andere Fahrzeugbatterie 2', 2 nur zum Boosten bzw. zum starken Bremsen kurzzeitig hinzugezogen wird (aktuelle Nebenbatterie). Bei der jeweiligen Hauptbatterie werden hierbei entsprechend einer Betriebsstrategie beide zugeordneten IGBTs dauerhaft durchgeschaltet, während die IGBTs der jeweiligen Nebenbatterie nur bei Bedarf eingeschaltet werden. Eine elektrische Verlustleistung der gemäß der Fig. 2 dargestellten Schaltungsanordnung 3 beträgt ca. 100 Ampere, in Summe also ca. 700 Watt. Das liegt daran, dass der Spannungsabfall in der Schaltungsanordnung 3 ca. 3,5V und der Strom insgesamt 200 Ampere beträgt. Durch den Einsatz der beiden Feldeffekttransistoreinheiten 8 reduziert sich dabei die Verlustleistung auf unter 100 Watt.
Gemäß der Fig. 3 ist eine Feldeffekttransistorteileinheit 10, 11 aus Power-MOSFETs 8' und zugehörigen Relais 9 geschaltet, wobei üblicherweise parallel geschaltete Power- MOSFETs 8' für niedrige Spannungen (40 V) mit Innenwiderständen von typischerweise 2 mOhm und parallel geschalteten Relais 9 verwendet werden. Gemäß der Figur 3 kann die Anzahl der parallel zueinander angeordneten Relais 9, die Anzahl der parallel zueinander angeordneten MOSFETs 8' übersteigen. Zum Einschalten der gemäß der Fig. 3 dargestellten Feldeffekttransistorteileinheit muss sich dabei das elektrisch antreibbare Kraftfahrzeug stabil im Fahrbetrieb befinden und die einzelnen Power-MOSFETs 8' müssen jeweils geöffnet sein. In diesem Zustand werden zunächst die einzelnen Relais 9 lastfrei geschaltet und solange abgewartet (bspw. 100 msec) bis alle Laufzeitunterschiede der einzelnen Relais 9 bedeutungslos geworden sind. Lastfreie Relais 9 kann man dabei extrem häufig und praktisch verschleißfrei schalten. Außerdem verhalten sich parallel geschaltete Relais 9 gutmütig gegenüber Exemplarstreuung, wenn sie einmal verschleißfrei geschaltet worden sind.
In einem zweiten Schritt werden dann die Power-MOSFETs 8' (Feldeffekttransistoren) geschaltet. Da diese Power-MOSFETs 8' im Nulldurchgang Ohmsche Widerstände bilden, verhalten sie sich ebenfalls gutmütig gegenüber Exemplarstreuungen. Sind die Power-MOSFETs 8' erst einmal geschaltet, so können sie als Ohmsche Widerstände auch Rekuperationsströme in gleicher Höhe und mit gleich gutem Wirkungsgrad leiten. Die Power-MOSFETs 8' (Feldeffekttransistoren) können aber im Rekuperationsbetrieb nicht geöffnet werden, hierzu muss stets ein Fahrbetrieb abgewartet werden. Die Öffnung der Power-MOSFETs 8' und der Relais 9 geschieht beim öffnen in umgekehrter Reihenfolge wie beim Schließen. Durch dieses Verfahren der Trennung der Spannung durch Relais 9 können die Power-MOSFETs 8' für niedrigere Spannungen (z. B. 40V) verwendet werden, denn nur bei diesen gibt es heute bereits Bautypen mit niedrigen Innenwiderständen von bspw. 2 Milliohm. Denkbar ist auch eine erweiterte Betriebsstrategie bei Volllast und bei Missbrauch. Bei aggressiver Fahrweise könnten bspw. die IGBTs der jeweiligen Nebenbatterie den zugehörigen Lastschalter S1 aufheizen, wobei in diesem Fall die Betriebsstrategie darin besteht, dass fahrsituationsbezogen auch die Power-MOSFETs 8' der Nebenbatterie zugeschaltet werden. Dies führt zu einer sofortigen, deutlichen Reduzierung der Verlustleistung, woraufhin die Temperatur der Schaltungsanordnung 3 wieder fällt. Für gewisse Zeiträume müssen in diesem Notfall erhöhte Schaltspiele der Relais 9 in Kauf genommen werden, wobei die Schaltungsanordnung 9 mit dieser Strategie jedoch die Fahrsituation sicher beherrschen und die erhöhten Relais-Schaltspiele lediglich ein geringfügiges Geräuschproblem darstellen.

Claims

Patentansprüche
1. Elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit zumindest zwei parallel schaitbaren Fahrzeugbatterien (2,2') und mit einer elektronischen Schaltungsanordnung (3), die eine den der Anzahl der Fahrzeugbatterien (2,2') entsprechende Anzahl an elektronischen Lastschaltern (S1.S2) aufweist, über die die Fahrzeugbatterien (2,2') einzeln oder zusammen zu einem elektrischen Verbraucher (4) durchschaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastschalter (S1 ,S2) jeweils zwei Leistungszweige (6,6') aufweisen, welche antiparallel zueinander angeordnet sind.
2. Elektrisch antreibbares Kraftfarhrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Lastschalter (S1.S2) einen dritten Leistungszweig (6") aufweist, welcher parallel zu den beiden antiparallel zueinander angeordneten Leistungszweigen (6,6') angeordnet ist.
3. Elektrisch antreibbares Kraftfarhrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden antiparallel zueinander angeordneten Leistungszweige (6,6') jeweils einen IGBT (6,6') und eine Sperrdiode (7,7') aufweisen, und der dritte Leistungszweig (6") eine Feldeffekttransistoreinheit (8) aufweist, welche wenigsten einen Feldeffekttransistor (8') umfasst, und die Feldeffekttransistoreinheit (8) eine Relaiseinheit umfasst, welche wenigstens ein Relais (9) aufweist, welches in Serie zu dem wenigstens einen Feldeffekttransistor (81) angeordnet ist.
4. Elektrisch antreibbares Kraftfarhrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Feldeffekttransistoreinheit (8) mehrere Feldeffekttransistoren (8') aufweist und die Relaiseinheit mehrere Relais (9) aufweist, wobei jedes Relais (9) über einen Anschluss mit einer der Fahrzeugbatterien (2,2') elektrisch leitend verbindbar ist und jedes Relais über einen weiteren Anschluss mit jeweils einem Anschluss eines jeden Feldeffekttransistors (8') elektrisch leitend verbindbar ist, und wobei jeder Feldeffekttransistor über seinen weiteren Anschluss mit dem elektrischen Verbraucher (M,4) elektrisch leitend verbindbar ist.
5. Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung (3) mit zumindest zwei elektronischen Lastschaltern (S1.S2) für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Hochlastbetrieb zumindest zwei elektronische Lastschalter (S1.S2) durchgeschaltet werden, wodurch die Innenwiderstände (R1 ,R2) zumindest zweier
Fahrzeugbatterien (2,2') und der elektrische Verbraucher (M,4) eine Sternschaltung bilden.
6. Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung (3) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Teillastbetrieb die einzelnen Fahrzeugbatterien (2,2') über entsprechende Lastschalter (S1.S2) wechselweise zu dem elektrischen Verbraucher (4) durchgeschaltet werden, wodurch die Fahrzeugbatterien (2,2') gleichmäßig entladen werden.
7. Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung (3) nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass ein Umschalten zwischen Teillastbetrieb und Hochlastbetrieb in Abhängigkeit der Differenz / der Differenzen der Leerlaufspannungen der Fahrzeugbatterien (2,2') untereinander erfolgt.
8. Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung (3) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die IGBTs (6,6") der Lastschalter (S1 ,S2) jeweils einer Fahrzeugbatterie (2,2') - eine Hauptbatterie und zumindest eine Nebenbatterie - zugeordnet werden, wobei für einen Zeitraum die IGBTs (6,6') des Lastschalters der Hauptbatterie permanent durchgeschaltet werden und die IGBTs (6,6') des Lastschalters der jeweiligen Nebenbatterie bedarfsabhängig durchgeschaltet werden.
9. Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung (3) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zum Zuschalten der Feldeffekttransistoreinheit (8) zuerst das/die Relais (9) geschlossen wird/werden und anschließend der/die Feldeffekttransistor(en) (8') eingeschaltet wird/werden, und dann zum Abschalten der Feideffekttransistoreinheit (8) zuerst das/die Relais (9) geöffnet wird/werden und anschließend der/die Feldeffekttransistor(en) (8') abgeschaltet wird/werden, wobei das Zuschalten und/oder das Abschalten der Feideffekttransistoreinheit (8) während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
10. Verfahren zum Betrieb einer Schaltungsanordnung (3) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Feideffekttransistoreinheit (8) als Reduktionsmittel zur Reduzierung der
Temperatur des Lastschalters (1 ,2) zugeschaltet wird.
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