WO2010079296A2 - Procede de pilotage d'une unite de stockage d'energie dans un systeme micro-hybride pour vehicule - Google Patents

Procede de pilotage d'une unite de stockage d'energie dans un systeme micro-hybride pour vehicule Download PDF

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WO2010079296A2
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Philippe Masson
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Definitions

  • the present invention is generally applicable in the automotive field. More particularly, the invention relates to a method for controlling a supercapacitor energy storage unit in a micro-hybrid vehicle system capable of performing alternator, starter and automatic engine stop-restart functions. vehicle thermal, regenerative braking and torque assist, the energy storage unit comprising a plurality of supercapacitor elementary cells connected in series.
  • the invention also relates to a micro-hybrid system designed for implementing the method.
  • microhybrid system of the above type comprising a rotating electrical machine, a reversible AC-DC converter, a storage unit supercapacitor energy and a reversible DC-DC converter.
  • the supercapacitor energy storage unit is formed of a plurality of capacitors of very high capacity called “supercapacitor”, “ultra-capacitor” or “UCAP” by those skilled in the art.
  • the electrical energy recovered by means of the rotating electrical machine is stored in the supercapacitors and is then restored for various uses, in particular for supplying consumers with a floating DC voltage greater than the battery voltage.
  • balancing electronic circuits essentially serve to protect the supercapacitors against too high load voltages that can cause voltage breakdowns or premature aging of the capacitive unit.
  • a certain homogeneity between the charge voltages of the different supercapacitors, facilitating the operation of the capacitive unit, is obtained thanks to these balancing circuits.
  • the introduction of balancing circuits has led to a technical advance in terms of reliability and life of the supercapacitor packs.
  • the invention proposes to take advantage of the available information, representative of the state of the energy storage unit, to improve the control of the energy storage unit.
  • the invention relates to a method for controlling a supercapacitor energy storage unit included in a micro-hybrid system for a motor vehicle capable of performing functions of alternator, starter, stop automatic recovery of the vehicle heat engine, regenerative braking and torque assistance, the energy storage unit comprising a plurality of supercapacitor elementary cells connected in series and delivering information on its internal state.
  • the information delivered by the energy storage unit includes a maximum elementary voltage information from the most charged elementary cell and a temperature information from the energy storage unit (12).
  • the method comprises the steps of:
  • the method also comprises the step of interrupting the limitation when the maximum elementary voltage information drops and reaches a second voltage threshold lower than the first voltage threshold.
  • this limitation of the availability of the functions includes a prohibition of the regenerative braking function and / or the torque assist function when the temperature information reaches a first temperature threshold.
  • this limitation of the availability of the functions also includes a prohibition of the automatic stop-start function when the temperature information reaches a second temperature threshold higher than the first temperature threshold.
  • this limitation of the availability of the functions also comprises a regulation at a predetermined fixed value of a voltage supplied by the alternator function.
  • this limitation of the availability of the functions also comprises a warning given to a user of the vehicle on a possible prohibition of all the functions when the temperature information reaches a third temperature threshold higher than the second threshold of temperature.
  • the first temperature threshold is of the order of 55 ° C and / or the second temperature threshold is of the order of 65 0 C and / or the third temperature threshold is of the order of 70 0 vs.
  • the information delivered by the energy storage unit includes health status information based on a voltage difference between the most charged elementary cell and the least charged elementary cell of the energy storage unit.
  • energy storage unit and the method comprises the steps of comparing said health status information to a third voltage threshold, and when the health status information reaches the third voltage threshold, informing a vehicle user of the need to replace the energy storage unit and / or increase the first voltage threshold and / or the second voltage threshold and / or the predetermined duration.
  • the invention also relates to a micro-hybrid system for a motor vehicle, comprising an energy storage unit having a plurality of supercapacitor elementary cells connected in series and delivering information on its internal state.
  • the energy storage unit comprises means capable of implementing the method briefly described above.
  • FIG. 1 is a block diagram of a particular embodiment of a micro-hybrid system according to the invention
  • FIG. 2 shows the internal structure of an energy storage unit included in the system of FIG. 1 and formed of a plurality of elementary cells of supercapacitor;
  • FIG. 3 shows the internal structure of a control module of the energy storage unit of FIG.
  • FIGS. 4A to 4C are curves showing different cases of evolution of the voltage at the terminals of the most charged supercapacitor elementary cell;
  • - Fig.5 shows different modes of operation of the system of Fig.1, introducing a limitation of the functions with the temperature.
  • FIG. 1 there is now described a particular embodiment 1 of a micro-hybrid regenerative braking system according to the invention.
  • the micro-hybrid system 1 essentially comprises a rotating electrical machine 10, a reversible AC / DC converter 11, a storage unit 12, a DC-DC voltage converter 13 and a microcontroller 14.
  • the micro-hybrid system 1 is connected to a dual-voltage edge array of the vehicle capable of supplying a low DC voltage Vb and a voltage continuous high floating Vb + X.
  • the low DC voltage Vb is generally that of 12 V of a lead-acid battery 2 equipping the vehicle.
  • the voltage Vb may be used to supply the vehicle consumers demanding a relatively stable voltage value, such as lighting and signaling devices.
  • the DC voltage Vb + X varies for example between 12 and 60 V and is available at the terminals of the energy storage unit 12 whose voltage load is dependent in particular on the operation in regenerative braking of the rotating electric machine 10.
  • the voltage Vb + X can be used primarily to supply consumers accepting a variable voltage such as for example a defrosting device. However, in some applications, the voltage Vb + X may also be used to supply, via a dedicated DC-DC converter (not shown), a consumer requesting a stable DC voltage, for example a car radio device powered at 12 V. moreover, the voltage Vb + X in certain applications is also usable for supplying with a voltage greater than 12 V the rotating electrical machine 10 operating in starter or motor mode.
  • the rotating electrical machine 10 is mechanically coupled, link 101, to a thermal engine MT of the vehicle.
  • the machine 10 is here a three-phase alternator-starter type machine which, in addition to operating modes starter and alternator, is able to operate also in regenerative braking mode and torque assist mode.
  • the torque assistance mode the machine 10 provides a mechanical torque additional for the traction of the vehicle in addition to that provided by the thermal engine MT.
  • the AC / DC converter 11 is a reversible device and allows, when the rotary electrical machine 10 is to operate in motor / starter mode, a supply of the machine 10 with three-phase alternating voltages obtained from a DC voltage present across the terminals. the energy storage unit 12, and, when the rotating electrical machine 10 is to operate in alternator mode, a rectification in the form of a DC voltage rectified three-phase voltages provided by the machine 10.
  • the energy storage unit 12 is here essentially formed of a series of supercapacitors connected in series and appropriate electronic circuits.
  • the energy storage unit 12 is described in detail later with reference to Fig.2, and in this embodiment comprises ten supercapacitors C1 to C10 connected in series.
  • the energy storage unit 12 allows, by charging to the DC voltage delivered by the AC / DC converter 11, a storage of electrical energy when the rotating electrical machine 10 operates in regenerative braking mode or alternator mode.
  • the energy stored in the energy storage unit 12 can be restored on the voltage network Vb + X to supply different consumers and, in some cases, on the voltage network Vb, through the DC / DC converter 13, for example when the machine 10 is not delivering and the battery 2 is unable to respond to current peak demand on the voltage network Vb.
  • the energy stored in the energy storage unit 12, as already indicated above can be used for a starting of the heat engine or a torque assistance thereof at a voltage Vb + X which can be very significantly higher than the conventional 12 V, thus facilitating a supply by the rotary machine 10 large mechanical torques required in the case of large heat engines.
  • the DC / DC converter 13 is a reversible device and allows, on the one hand, a transfer of energy to the voltage network Vb to supply the consumers and charge the battery 2 and, on the other hand, a transfer of energy in the opposite direction from the voltage 12V of the battery 2 to charge the energy storage unit 12 if necessary and supply the AC / DC converter 11 when the rotating machine 10 operates as motor / starter.
  • the microcontroller 14 manages the operation of the micro-hybrid system 1 from information representative of the internal state of the micro-hybrid system 1 and the state of the vehicle.
  • a control strategy module 140 is implemented in the microcontroller 14 and cooperates with a control module 141, also implemented in the microcontroller 14 and dedicated to the energy storage unit 12, so as to drive the micro-hybrid system 1.
  • Status information and commands can be exchanged between the microcontroller 14 and various functional elements of the microcontroller 14.
  • micro-hybrid system 1 through signal exchange links.
  • Signal exchange links L1, L2, L3 and L4 between microcontroller 14 and elements 10, 11, 12 and 13 are shown in FIG.
  • a data communication bus 3 for example of the CAN type, is also provided for exchanges of information between the micro-hybrid system 1 and one or more electronic control units (ECU). 4 of the vehicle.
  • Information such as pressing the brake pedal or the accelerator pedal can thus be transmitted to the micro-hybrid system 1 by an ECU unit 4 through the data communication bus 3.
  • the energy storage unit 12 essentially comprises, in this embodiment, ten supercapacitor elements C1 to C10 connected in series as well as circuits 120. These supercapacitors elements C1 to C10 form as many elementary cells of supercapacitor connected in series and included in the unit 12.
  • Balancing circuits integrated in the circuits 120, are therefore provided so as to balance the voltages across the supercapacitor elements and thus avoid voltage overruns that may cause premature breakdown or aging of these elements. Balancing circuits for assemblies of supercapacitor elements are known to those skilled in the art and these will not be described in the present application.
  • the circuits 120 also comprise measurement and interface circuits 1201 capable of producing health and control signals of the unit 12, namely, in particular the Vmax, Temp and DeltaV signals which will be described in the following paragraphs. after.
  • the signals Vmax, Temp and DeltaV enable the control module 141 to optimally manage the energy storage unit 12.
  • the DeltaV signal carries information relating to the state of health of the energy storage unit 12.
  • the signals Vmax, Vmin and Temp carry information relating to the internal state of the storage unit. energy 12 and facilitate the steering thereof.
  • the elementary voltages present at the terminals of each of the supercapacitor elements C1 to C10 are read.
  • the signal Vmax allows the control module 141 to know the voltage value present across the most charged (C2 in the example of Fig.2) supercapacitors elements. Knowing this value Vmax, the control module 141 can influence the maximum value of the charging voltage of the unit 12, so as not to risk causing a destructive overvoltage on one of the elements of the unit 12 or premature aging of one or more of them.
  • the signal Vmax also allows the module 141 to know precisely the value of a voltage, Vmin, across the least charged (C9 in Fig.2) supercapacitor elements, by making the difference between the two signals Vmax and DeltaV.
  • Vmin is useful especially during the discharge phases. Indeed, during these phases, it is desirable not to cause the appearance of a negative voltage at the terminals of a supercapacitor element that was lightly loaded initially, as this could result in premature aging of the element concerned or deterioration of the measurement electronics.
  • health status information is obtained, that is to say, a representative piece of information. ability to the supercapacitor energy storage unit to perform its function in the micro-hybrid system.
  • This health status information of the unit 12 is carried by the DeltaV signal which indicates the difference in voltage between the supercapacitor element which is the most charged and that which is the least charged.
  • the element C2 at the terminals of which the voltage Vmax is present is the most charged supercapacitor element and the element C9, at the terminals of which a voltage Vmin is present, is the least charged supercapacitor element.
  • Tests carried out by the inventive entity show that the more the supercapacitor elements age and the higher the differences in their electrical properties, in particular on the leakage current values and the capacitive values. At the end of the life of the energy storage unit, these differences degrade the performance of the unit 12.
  • the DeltaV signal enables the control module 141 to be able to inform the vehicle system that the energy storage unit needs to be replaced, and to optimally decide how to use the energy storage unit throughout its lifetime, knowing that the degradation of the performance of the unit in End of life can be slow.
  • the signal Temp allows the module 141 to know the temperature of the energy storage unit 12 and to define a mode of operation adapted to best preserve the health of the energy storage unit which generally does not tolerate too high temperatures (aging or destruction).
  • the signals Vmax, Temp and DeltaV are produced in the energy storage unit 12 using appropriate electronic means.
  • the signals Vmax and Vmin can be obtained for example by means of a voltage comparison circuit (not shown) included in the circuits
  • the DeltaV and Temp signals can be obtained for example by means of a subtractor circuit and a temperature measuring circuit.
  • control module 141 comprises a processing module 1410, a maximum voltage management module Vmax 1411, a temperature management module Temp 1412, a voltage difference management module DeltaV1413 and a failure detection module 1414.
  • the purpose of the processing module 1410 is to define, in a general manner, the operating mode of the micro-hybrid system 1 among various available modes and, in particular, the mode of operation of the energy storage unit 12 among different available modes.
  • Vmax management module 1411
  • vmaxi and vmax2 are defined in module 1411.
  • the voltage threshold Vmax2 is a threshold defined for the purposes of the method according to the invention.
  • the module 1411 transmits information IV1 indicating to the processing module 1410 the imminence of a prohibition of all modes of operation likely to further load the unit cells of the unit 12.
  • information IV2 is transmitted to the processing module 1410 and absolutely requires this prohibition modes further charging the elementary cells of the unit 12.
  • IV4 information is transmitted to the processing module 1401 and indicates to it that the set of operating modes are allowed again.
  • the voltage of t0 to t1 the voltage
  • the voltage Vmax decreases and reaches the threshold Vmax.
  • the timer T is then suspended, but remains engaged and keeps the count of time t3-t1.
  • the voltage Vmax evolves between the two thresholds Vmax1 and Vmax2 but without crossing any of these.
  • the voltage Vmax returns to above the threshold Vmaxi and, consecutively, the countdown of the time of the timer T resumes and continues until a time t5, the voltage Vmax remaining greater than Vmax between t4 and t5.
  • the countdown of the time (t3-t1) + (t5-t4) reaches the duration of the delay T, the availability of the functions is limited in such a way as to cause a fall in the voltage Vmax.
  • this limitation consists in forbidding all the modes of operation of the microhybrid system 1 that can further charge the elementary cells of the unit 12.
  • the voltage Vmax then drops because of the consumers connected to the Vb network. + X or following an activation of discharge means (not shown) provided in the micro-hybrid system 1.
  • the module 1411 transmits the information IV1 indicating to the processing module 1410 the imminence of a prohibition of all modes of operation likely to charge more the unit cells of the unit 12.
  • the information IV2 is transmitted to the processing module 1410 and absolutely requires this prohibition modes further charging the unit cells of the unit 12.
  • FIG. 4B shows only a single time interval, from t3 to t4, during which the voltage Vmax remains between the two thresholds Vmax1 and Vmax2 after switching on the timer T.
  • time intervals such as t3 to t4 during which the countdown of time is interrupted, but the timer T remains engaged, and the count resumes when the voltage Vmax becomes greater than Vmaxi.
  • a disengagement of the timer T, other than at the end thereof by a time count equal to T can only occur following a crossing of the voltage threshold Vmax2, the voltage Vmax becoming below this threshold.
  • the voltage Vmax decreases below the threshold Vmaxi and then, at a time t7, the voltage Vmax decreases below the threshold Vmax2.
  • the timer T is suspended but remains engaged and keeps the count of time t6-t1.
  • the timer T is disengaged.
  • the module 1411 transmits the information IV1 indicating to the processing module 1410 the imminence of a prohibition of all modes of operation. likely to charge more cells
  • information IV3 is transmitted to processing module 1410 and indicates to this one that the alert given by IV1 has no more object.
  • the operation of the Temp management module 1412 is now described with particular reference to Figs.3 and 5.
  • different modes of operation of the micro-hybrid system 1 are provided as a function of the temperature of the energy storage unit 12.
  • four modes designated mode 1 are provided. in mode 4.
  • the voltage Vb + X has a fixed value, of the order of 18 V, equal to the regulated DC voltage supplied by the machine 10.
  • a discharge of the unit 12 through a suitable load for example a resistive load, can also be controlled in certain applications.
  • the alternator function with a regulated voltage output at a fixed value (18 V) is maintained and a warning is given to the vehicle user for the to inform of an abnormal temperature of the unit 12, of a next prohibition of the totality of the functions and the necessity of parking as soon as possible the vehicle.
  • Information IT1 to IT4 respectively corresponding to the modes 1 to 4 are transmitted by the management module of Temp 1412 to the processing module 1410 to inform the latter of the operating mode adapted for the micro-hybrid system 1.
  • the predetermined duration DD is adapted according to the applications and may be a few minutes, several hours or even several days.
  • an ID information indicating the "out of service” status of the unit 12 is transmitted to the processing module 1410 by the management module DeltaV 1413.
  • This information ID is communicated by the processing module 1410 to a vehicle control unit which informs the user of the vehicle of the need to replace the unit 12.
  • the functions of the micro-hybrid system 1 All functions are allowed so as not to limit the availability of the micro-hybrid system 1.
  • the module 1413 when the module 1413 detects an "out of service" state of the unit 12, it can be provided a management Vmax signal, for example, with an increase of one of the voltage thresholds Vmaxi, Vmax2 or timer T. These provisions may, in some applications, compensate for the loss of certain performance to improve the availability of the signal. unit 12.
  • the failure detection module 1414 monitors, in particular, the management modules 1411, 1412 and 1413. When a failure of the management modules is detected by the module 1414, the micro-hybrid system 1 is controlled so as to limit as much as possible the current in the energy storage unit 12 so as to avoid possible deterioration thereof.
  • the limitation carried out results in a prohibition of the functions of automatic stop-restart of the engine, regenerative braking and assistance in torque and by an alternator function with regulation to a fixed DC voltage (for example 18 V), as in the case discussed earlier in mode 3 for the Temp 1412 management module.

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Abstract

Le procédé selon l'invention autorise le pilotage d'une unité de stockage d'énergie à supercondensateurs (12) incluse dans un système micro-hybride pour véhicule automobile (1 ) apte à assurer des fonctions d'alternateur, de démarreur, d'arrêt-relance automatique d'un moteur thermique (MT) du véhicule, de freinage récupératif et d'assistance en couple. L'unité de stockage d'énergie comprend une pluralité de cellules supercondensateur montées en série et délivre des informations (Vmax, Temp, DeltaV) sur son état interne. Le procédé comprend les étapes de comparer une information de tension élémentaire maximum (Vmax) à un premier seuil de tension; et de décider d'une limitation de la disponibilité des fonctions lorsque l'information de tension élémentaire maximum atteint le premier seuil de tension pendant une durée prédéterminée.

Description

PROCEDE DE PILOTAGE D'UNE UNITE DE STOCKAGE D'ENERGIE DANS UN SYSTEME MICRO-HYBRIDE POUR VEHICULE
La présente invention est applicable de manière générale dans le domaine automobile. Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de pilotage d'une unité de stockage d'énergie à supercondensateurs dans un système micro-hybride pour véhicule apte à assurer des fonctions d'alternateur, de démarreur, d'arrêt-relance automatique du moteur thermique du véhicule, de freinage récupératif et d'assistance en couple, l'unité de stockage d'énergie comprenant une pluralité de cellules élémentaires de supercondensateur montées en série.
L'invention concerne également un système micro-hybride conçu pour une mise en œuvre du procédé.
Pour réduire la consommation de carburant des véhicules automobiles, et par voie de conséquence la pollution qu'ils génèrent, il est connu d'équiper un véhicule d'un système micro-hybride, par exemple à alterno-démarreur, autorisant un mode de freinage récupératif.
Il est également connu de l'entité inventive, un système microhybride du type ci-dessus comportant une machine électrique tournante, un convertisseur alternatif-continu réversible, une unité de stockage d'énergie à supercondensateurs et un convertisseur de tension continu- continu réversible.
L'unité de stockage d'énergie à supercondensateurs est formée d'une pluralité de condensateurs de très grande capacité appelés «supercondensateur», «ultra-capacité» ou «UCAP» par l'homme du métier.
L'énergie électrique récupérée au moyen de la machine électrique tournante est stockée dans les supercondensateurs et est restituée ensuite pour différents usages, notamment pour alimenter des consommateurs sous une tension continue flottante supérieure à la tension batterie.
Compte tenu des valeurs nominales de tension disponibles actuellement pour les supercondensateurs, il est connu d'assembler ceux-ci en série de manière à former une unité de stockage d'énergie à supercondensateurs apte à supporter les valeurs de tension habituellement présentes dans un système micro-hybride à freinage récupératif comme indiqué ci-dessus.
Dans ce système, les disparités existant sur les valeurs nominales de tension et de capacité des supercondensateurs ont amené les concepteurs à prévoir des circuits électroniques d'équilibrage.
Ces circuits électroniques d'équilibrage ont essentiellement pour fonction de protéger les supercondensateurs contre des tensions de charge trop élevées pouvant provoquer des claquages en tension ou un vieillissement prématuré de l'unité capacitive. De plus, une certaine homogénéité entre les tensions de charge des différents supercondensateurs, facilitant l'exploitation de l'unité capacitive, est obtenue grâce à ces circuits d'équilibrage. L'introduction des circuits d'équilibrage a permis une avancée technique en termes de fiabilité et de durée de vie des packs de supercondensateurs.
Le demandeur, dans sa demande de brevet français N°0756124000 déposée le 28 juin 2007 et intitulée « Procédé de pilotage de système micro-hybride pour véhicule, ainsi qu'unité de stockage d'énergie et système micro-hybride pour la mise en œuvre de celui-ci », a défini un ensemble d'informations représentatives de l'état d'une unité de stockage d'énergie électrique incluse dans un système micro-hybride à freinage récupératif.
L'invention propose de mettre à profit les informations disponibles, représentatives de l'état de l'unité de stockage d'énergie, pour améliorer le pilotage de l'unité de stockage d'énergie.
Selon un premier aspect, l'invention concerne un procédé de pilotage d'une unité de stockage d'énergie à supercondensateurs incluse dans un système micro-hybride pour véhicule automobile apte à assurer des fonctions d'alternateur, de démarreur, d'arrêt-relance automatique du moteur thermique du véhicule, de freinage récupératif et d'assistance en couple, l'unité de stockage d'énergie comprenant une pluralité de cellules élémentaires de supercondensateur montées en série et délivrant des informations sur son état interne.
Conformément à l'invention, les informations délivrées par l'unité de stockage d'énergie incluent une information de tension élémentaire maximum provenant de la cellule élémentaire la plus chargée et une information de température de l'unité de stockage d'énergie (12), et le procédé comprend les étapes de :
- comparer l'information de tension élémentaire maximum à un premier seuil de tension ; - comparer l'information de température à au moins un seuil de température; et
- décider d'une limitation de la disponibilité des fonctions lorsque l'information de tension élémentaire maximum atteint le premier seuil de tension pendant une durée prédéterminée et/ou lorsque l'information de température atteint ledit au moins un seuil de température.
Selon une autre caractéristique, le procédé comprend également l'étape d'interrompre la limitation lorsque l'information de tension élémentaire maximum chute et atteint un second seuil de tension inférieur au premier seuil de tension. Selon une caractéristique particulière, cette limitation de la disponibilité des fonctions comporte une interdiction de la fonction de freinage récupératif et/ou de la fonction d'assistance en couple lorsque l'information de température atteint un premier seuil de température. Selon une autre caractéristique particulière, cette limitation de la disponibilité des fonctions comporte également une interdiction de la fonction d'arrêt-relance automatique lorsque l'information de température atteint un second seuil de température supérieur au premier seuil de température. De préférence, cette limitation de la disponibilité des fonctions comporte également une régulation à une valeur fixe prédéterminée d'une tension fournie par la fonction alternateur.
Selon une autre caractéristique particulière, cette limitation de la disponibilité des fonctions comporte également un avertissement donné à un utilisateur du véhicule sur une possible interdiction de l'ensemble des fonctions lorsque l'information de température atteint un troisième seuil de température supérieur au second seuil de température.
De préférence, le premier seuil de température est de l'ordre de 55°C et/ou le second seuil de température est de l'ordre de 65 0C et/ou le troisième seuil de température est de l'ordre de 700C.
Selon encore une autre caractéristique particulière, les informations délivrées par l'unité de stockage d'énergie incluent une information d'état de santé basée sur une différence de tension entre la cellule élémentaire la plus chargée et la cellule élémentaire la moins chargée de l'unité de stockage d'énergie, et le procédé comprend les étapes de comparer ladite information d'état de santé à un troisième seuil de tension, et lorsque l'information d'état de santé atteint le troisième seuil de tension, d'informer un utilisateur du véhicule de la nécessité de remplacer l'unité de stockage d'énergie et/ou d'accroître le premier seuil de tension et/ou le second seuil de tension et/ou la durée prédéterminée.
Selon un autre aspect, l'invention concerne également un système micro-hybride pour véhicule automobile, comprenant une unité de stockage d'énergie ayant une pluralité de cellules élémentaires de supercondensateur montées en série et délivrant des informations sur son état interne.
Conformément à l'invention, l'unité de stockage d'énergie comprend des moyens aptes à une mise en œuvre du procédé décrit brièvement ci-dessus.
D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-dessous de plusieurs formes de réalisation particulières en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la Fig.1 est un bloc-diagramme général d'une forme de réalisation particulière d'un système micro-hybride selon l'invention;
- la Fig.2 montre la structure interne d'une unité de stockage d'énergie comprise dans le système de la Fig.1 et formée d'une pluralité de cellules élémentaires de supercondensateur ;
- la Fig.3 montre la structure interne d'un module de pilotage de l'unité de stockage d'énergie de la Fig.2 ; - les Figs.4A à 4C sont des courbes montrant différents cas d'évolution de la tension aux bornes de la cellule élémentaire de supercondensateur la plus chargée ; et
- la Fig.5 montre différents modes de fonctionnement du système de la Fig.1 , introduisant une limitation des fonctions avec la température.
En référence à la Fig.1 , il est maintenant décrit une forme de réalisation particulière 1 d'un système micro-hybride à freinage récupératif selon l'invention.
Comme montré à la Fig.1 , dans cette forme de réalisation particulière, le système micro-hybride 1 selon l'invention comprend essentiellement une machine électrique tournante 10, un convertisseur alternatif-continu (AC/DC) réversible 11 , une unité de stockage d'énergie 12, un convertisseur de tension continu-continu (DC/DC) 13 et un microcontrôleur 14. Le système micro-hybride 1 est relié à un réseau de bord bitension du véhicule capable de fournir une tension continue basse Vb et une tension continue haute flottante Vb+X.
La tension continue basse Vb est généralement celle de 12 V d'une batterie au plomb 2 équipant le véhicule. De préférence, la tension Vb pourra être utilisée pour alimenter dans le véhicule des consommateurs demandant une valeur de tension relativement stable, tels que les dispositifs d'éclairage et de signalisation. Dans cette forme particulière de réalisation particulière, la tension continue Vb+X varie par exemple entre 12 et 60 V et est disponible aux bornes de l'unité de stockage d'énergie 12 dont la charge en tension est dépendante notamment du fonctionnement en freinage récupératif de la machine électrique tournante 10.
La tension Vb+X peut être utilisée prioritairement pour alimenter des consommateurs acceptant une tension variable tels que par exemple un dispositif de dégivrage. Cependant, dans certaines applications, la tension Vb+X pourra aussi être utilisée pour alimenter, à travers un convertisseur DC-DC dédié (non représenté), un consommateur demandant une tension continue stable, par exemple un dispositif autoradio alimenté sous 12 V. De plus, la tension Vb+X dans certaines applications est aussi utilisable pour alimenter avec une tension supérieure à 12 V la machine électrique tournante 10 fonctionnant en mode démarreur ou moteur.
Comme cela est représenté à la Fig.1 , la machine électrique tournante 10 est couplée mécaniquement, liaison 101 , à un moteur thermique MT du véhicule. La machine 10 est ici une machine triphasée de type alterno-démarreur qui, outre les modes de fonctionnement en démarreur et alternateur, est apte à fonctionner également en mode de freinage récupératif et en mode d'assistance en couple. Dans le mode d'assistance en couple, la machine 10 fournit un couple mécanique additionnel pour la traction du véhicule en complément de celui fourni par le moteur thermique MT.
Le convertisseur AC/DC 11 est un dispositif réversible et permet, lorsque la machine électrique tournante 10 doit fonctionner en mode moteur/démarreur, une alimentation de la machine 10 avec des tensions alternées triphasées obtenues à partir d'une tension continue présente aux bornes de l'unité de stockage d'énergie 12 , et, lorsque la machine électrique tournante 10 doit fonctionner en mode alternateur, un redressement sous la forme d'une tension continue redressée des tensions triphasées fournies par la machine 10. Cette tension continue redressée charge l'unité de stockage d'énergie 12 et, à travers le convertisseur DC-DC 13, la batterie 2.
L'unité de stockage d'énergie 12 est ici formée essentiellement d'un ensemble de supercondensateurs montés en série et de circuits électroniques appropriés.
L'unité de stockage d'énergie 12 est décrite en détail par la suite en référence à la Fig.2, et comporte, dans cette forme de réalisation, dix éléments supercondensateurs C1 à C10 montés en série.
L'unité de stockage d'énergie 12 autorise, en se chargeant à la tension continue délivrée par le convertisseur AC/DC 11 , un stockage d'énergie électrique lorsque la machine électrique tournante 10 fonctionne en mode de freinage récupératif ou en mode alternateur.
L'énergie stockée dans l'unité de stockage d'énergie 12 peut être restituée sur le réseau de tension Vb+X pour alimenter différents consommateurs et, dans certains cas, sur le réseau de tension Vb, à travers le convertisseur DC/DC 13, par exemple lorsque la machine 10 ne débite pas et que la batterie 2 est incapable de répondre à une sollicitation de pic de courant sur le réseau de tension Vb. De plus, l'énergie stockée dans l'unité de stockage d'énergie 12, comme déjà indiqué plus haut, peut être utilisée pour un démarrage du moteur thermique ou une assistance en couple de celui-ci sous une tension Vb+X qui peut être très sensiblement supérieure aux 12 V classiques, facilitant ainsi une fourniture par la machine tournante 10 de couples mécaniques importants requis dans le cas de gros moteurs thermiques.
Le convertisseur DC/DC 13 est un dispositif réversible et permet, d'une part, un transfert d'énergie vers le réseau de tension Vb pour alimenter les consommateurs et charger la batterie 2 et, d'autre part, un transfert d'énergie dans le sens inverse à partir de la tension 12V de la batterie 2 pour charger l'unité de stockage d'énergie 12 si nécessaire et alimenter le convertisseur AC/DC 11 lorsque la machine tournante 10 fonctionne en moteur / démarreur.
Le microcontrôleur 14 gère le fonctionnement du système micro- hybride 1 à partir d'informations représentatives de l'état interne du système micro-hybride 1 et de l'état du véhicule.
Un module de stratégies de pilotage 140 est implémenté dans le microcontrôleur 14 et coopère avec un module de pilotage 141 , également implémenté dans le microcontrôleur 14 et dédié à l'unité de stockage d'énergie 12, de manière à piloter le système micro-hybride 1. Des informations d'état et des commandes peuvent être échangées entre le microcontrôleur 14 et différents éléments fonctionnels du système micro-hybride 1 à travers des liaisons d'échange de signaux. Des liaisons d'échange de signaux L1 , L2, L3 et L4 entre le microcontrôleur 14 et les éléments 10, 11 , 12 et 13 sont représentées à la Fig.1.
Comme montré aussi à la Fig.1 , un bus de communication de données 3, par exemple de type CAN, est également prévu pour des échanges d'information entre le système micro-hybride 1 et une ou plusieurs unités électroniques de commande (ECU) 4 du véhicule. Des informations telles qu'un appui sur la pédale de frein ou sur la pédale d'accélérateur peuvent ainsi être transmises au système micro-hybride 1 par une unité ECU 4 à travers le bus de communication de données 3.
En référence plus particulièrement à la Fig.2, il est maintenant décrit en détail l'unité de stockage d'énergie 12 et des signaux Vmax, Temp et DeltaV produits dans celle-ci et fournis au module de pilotage 141 à travers la liaison d'échange de signaux L3 avec le microcontrôleur 14.
Comme montré à la Fig.2, l'unité de stockage d'énergie 12 comporte essentiellement, dans cette forme de réalisation, dix éléments supercondensateurs C1 à C10 montés en série ainsi que des circuits électroniques 120. Ces éléments supercondensateurs C1 à C10 forment autant de cellules élémentaires de supercondensateur montées en série et comprises dans l'unité 12.
Des circuits d'équilibrage, intégrés dans les circuits 120, sont donc prévus de manière à équilibrer les tensions aux bornes des éléments supercondensateurs et éviter ainsi des dépassements de tension susceptibles de provoquer des claquages ou un vieillissement prématurés de ces éléments. Des circuits d'équilibrage pour les assemblages d'éléments supercondensateurs sont connus de l'homme du métier et ceux-ci ne seront pas décrits dans la présente demande.
Les circuits 120 comportent également des circuits de mesure et d'interface 1201 aptes à produire des signaux de santé et de pilotage de l'unité 12, à savoir, notamment les signaux Vmax, Temp et DeltaV qui vont être décrits dans les paragraphes ci-après. Les signaux Vmax, Temp et DeltaV permettent au module de pilotage 141 de gérer de manière optimale l'unité de stockage d'énergie 12.
Le signal DeltaV porte une information relative à l'état de santé de l'unité de stockage d'énergie 12. Les signaux Vmax, Vmin et Temp portent quant à eux des informations relatives à l'état interne de l'unité de stockage d'énergie 12 et facilitent le pilotage de celle-ci.
Les tensions élémentaires présentes aux bornes de chacun des éléments supercondensateurs C1 à C10 sont lues. Le signal Vmax permet au module de pilotage 141 de connaître la valeur de tension présente aux bornes du plus chargé (C2 dans l'exemple de la Fig.2) des éléments supercondensateurs. Connaissant cette valeur Vmax, le module de pilotage 141 peut influer sur la valeur maximale de la tension de charge de l'unité 12, de manière à ne pas risquer de provoquer une surtension destructrice sur l'un des éléments de l'unité 12 ou de provoquer le vieillissement prématuré de l'un d'eux ou de plusieurs d'entre eux.
Comme cela apparaîtra plus clairement dans le paragraphe suivant avec la description du signal DeltaV, le signal Vmax permet également au module 141 de connaître avec précision la valeur d'une tension, Vmin, aux bornes du moins chargé (C9 à la Fig.2) des éléments supercondensateurs, en effectuant la différence entre les deux signaux Vmax et DeltaV. Cette information Vmin est utile notamment lors des phases de décharge. En effet, lors de ces phases, il est souhaitable de ne pas provoquer l'apparition d'une tension négative aux bornes d'un élément supercondensateur qui était peu chargé au départ, car cela pourrait avoir pour conséquence un vieillissement prématuré de l'élément concerné ou une détérioration de l'électronique de mesure. A partir des décalages en tension présents entre les éléments supercondensateurs et déduits des tensions élémentaires lues aux bornes des éléments supercondensateurs C1 à C10, il est obtenu une information d'état de santé, c'est-à-dire, une information représentative de l'aptitude de l'unité de stockage d'énergie à supercondensateurs à remplir sa fonction dans le système micro-hybride. Cette information d'état de santé de l'unité 12 est portée par le signal DeltaV qui indique la différence de tension entre l'élément supercondensateur qui est le plus chargé et celui qui est le moins chargé. A titre d'exemple, à la Fig.2, l'élément C2, aux bornes duquel est présente la tension Vmax, est l'élément supercondensateur le plus chargé et l'élément C9, aux bornes duquel est présente une tension Vmin, est l'élément supercondensateur le moins chargé.
Des essais réalisés par l'entité inventive montrent que plus les éléments supercondensateurs vieillissent et plus sont élevées les différences sur leurs propriétés électriques, notamment sur les valeurs de courant de fuite et les valeurs capacitives. En fin de vie de l'unité de stockage d'énergie, ces différences dégradent les performances de l'unité 12. Le signal DeltaV permet au module de pilotage 141 d'être en mesure d'informer le système véhicule sur le fait que l'unité de stockage d'énergie demande à être remplacée, et de décider de façon optimale de la manière d'utiliser l'unité de stockage d'énergie pendant toute sa durée de vie, sachant que la dégradation des performances de l'unité en fin de vie peut être lente.
Le signal Temp permet au module 141 de connaître la température de l'unité de stockage d'énergie 12 et de définir un mode de fonctionnement adapté pour préserver au mieux la santé de l'unité de stockage d'énergie qui généralement supporte mal les trop fortes températures (vieillissement ou destruction).
Les signaux Vmax, Temp et DeltaV sont produits dans l'unité de stockage d'énergie 12 à l'aide de moyens électroniques appropriés. Les signaux Vmax et Vmin peuvent être obtenus par exemple au moyen d'un circuit de comparaison de tensions (non représenté) inclus dans les circuits
1201. Les signaux DeltaV et Temp peuvent être obtenus par exemple au moyen d'un circuit soustracteur et d'un circuit de mesure de température
(non représentés) également inclus dans les circuits 1201. En référence plus particulièrement aux Figs.3, 4A à 4C et 5, il est maintenant décrit le pilotage de l'unité de stockage d'énergie 12 à partir des signaux Vmax, Temp et DeltaV.
Comme montré à la Fig.3, le module de pilotage 141 comporte un module de traitement 1410, un module de gestion de tension maximale Vmax 1411 , un module de gestion de température Temp 1412, un module de gestion de différence de tension DeltaV1413 et un module de détection de défaillance 1414.
Le module de traitement 1410 a pour fonction de définir, de manière générale, le mode de fonctionnement du système micro-hybride 1 parmi différents modes disponibles et, en particulier, le mode de fonctionnement de l'unité de stockage d'énergie 12 parmi différents modes disponibles.
Le fonctionnement du module de gestion de Vmax, 1411 , est maintenant décrit en référence plus particulièrement aux Figs.4A à 4C. Comme montré aux Figs.4A à 4C, deux seuils de tension, à savoir, Vmaxi et Vmax2, sont définis dans le module 1411. Dans cette forme de réalisation, ces seuils de tension ont les valeurs Vmaxi = 2,7 V et Vmax2 = 2,55 V. Le seuil Vmaxi = 2,7 V représente sensiblement la tension nominale maximale d'une cellule élémentaire de supercondensateur de l'unité de stockage d'énergie 12, cette tension nominale maximale étant en fait légèrement supérieure à Vmaxi . Le seuil de tension Vmax2 est un seuil défini pour les besoins du procédé selon l'invention.
Dans le cas montré à la Fig.4A, pendant un temps de tO à t1 , la tension Vmax s'accroît jusqu'à atteindre Vmax = Vmaxi à l'instant t1. Conformément à l'invention, une temporisation T est enclenchée à l'instant t1 sur l'événement Vmax = Vmaxi . Cette temporisation T est égale à 1 seconde dans cette forme de réalisation. La temporisation T reste active et un décompte du temps est effectué tant que la tension Vmax reste supérieure à Vmaxi . Comme cela apparaît à la Fig.4A, au terme de la temporisation T, compte tenu que la tension Vmax n'est pas descendue en dessous de Vmaxi , des mesures, sous la forme d'une limitation de la disponibilité des fonctions du système micro-hybride 1 , sont prises pour provoquer une chute de la tension Vmax en interdisant les modes de fonctionnement du système micro-hybride 1 susceptibles de charger davantage les cellules élémentaires de l'unité 12. La tension Vmax chute alors du fait des consommateurs reliés au réseau Vb+X ou suite à une activation de moyens de décharge (non représentés) prévus dans le système micro-hybride 1. Une fois (instant t2') que la tension Vmax a chuté suffisamment pour atteindre le seuil Vmax2, la limitation de la disponibilité des fonctions est annulée et l'ensemble de celles-ci sont à nouveau autorisées. Toujours dans ce cas de la Fig.4A, à l'instant t1 , lorsque Vmax =
Vmaxi , le module 1411 transmet une information IV1 indiquant au module de traitement 1410 l'imminence d'une interdiction de tous les modes de fonctionnement susceptibles de charger davantage les cellules élémentaires de l'unité 12. A l'instant t2, une information IV2 est transmise au module de traitement 1410 et requiert impérativement cette interdiction des modes chargeant davantage les cellules élémentaires de l'unité 12. A l'instant t2', une information IV4 est transmise au module de traitement 1401 et indique à celui-ci que l'ensemble des modes de fonctionnement sont de nouveau autorisés. Dans le cas de la Fig.4B, pendant le temps de tO à t1 , la tension
Vmax s'accroît jusqu'à atteindre Vmax = Vmaxi à l'instant t1 , comme à la Fig.4A. La temporisation T est enclenchée à t1 sur l'événement Vmax = Vmaxi . A un instant t3, alors que la temporisation T n'est pas écoulée, la tension Vmax décroît et atteint le seuil Vmaxi . La temporisation T est alors suspendue, mais reste enclenchée et conserve le décompte effectué du temps t3-t1. Comme cela apparaît à la Fig.4B, entre l'instant t3 et un instant t4 ultérieur, la tension Vmax évolue entre les 2 seuils Vmaxi et Vmax2 mais sans franchir aucun de ceux-ci. A l'instant t4, la tension Vmax repasse au- dessus du seuil Vmaxi et, consécutivement, le décompte du temps de la temporisation T reprends et se poursuit jusqu'à un instant t5, la tension Vmax restant supérieure à Vmax entre t4 et t5. A un instant t5, le décompte du temps (t3-t1 ) + (t5-t4) atteint la durée de la temporisation T la disponibilité des fonctions est limitée de telle manière à provoquer une chute de la tension Vmax. Comme dans le cas de la Fig.4A, cette limitation consiste à interdire tous les modes de fonctionnement du système microhybride 1 susceptible de charger davantage les cellules élémentaires de l'unité 12. La tension Vmax chute alors du fait des consommateurs reliés au réseau Vb+X ou suite à une activation de moyens de décharge (non représentés) prévus dans le système micro-hybride 1.
De manière analogue au cas de la Fig.4A, à l'instant t1 , lorsque Vmax = Vmaxi , le module 1411 transmet l'information IV1 indiquant au module de traitement 1410 l'imminence d'une interdiction de tous les modes de fonctionnement susceptibles de charger davantage les cellules élémentaires de l'unité 12. A l'instant t5, l'information IV2 est transmise au module de traitement 1410 et requiert impérativement cette interdiction des modes chargeant davantage les cellules élémentaires de l'unité 12.
L'exemple de la Fig.4B montre seulement un seul intervalle de temps, de t3 à t4, pendant lequel la tension Vmax reste entre les deux seuils Vmaxi et Vmax2 après l'enclenchement de la temporisation T.
Conformément à l'invention, il peut y avoir plusieurs intervalles de temps tels que t3 à t4 pendant lesquels le décompte du temps est interrompu, mais la temporisation T reste enclenchée, et le décompte reprends lorsque la tension Vmax redevient supérieure à Vmaxi . Comme cela apparaîtra plus clairement avec la description ci-dessous du cas montré à la Fig.4C, un dés-enclenchement de la temporisation T, de manière autre qu'à la fin de celle-ci par un décompte du temps égal à T, ne peut se produire que suite à un franchissement du seuil de tension Vmax2, la tension Vmax devenant inférieure à ce seuil.
Dans le cas de la Fig.4C, pendant le temps de tO à t1 , la tension Vmax s'accroît jusqu'à atteindre Vmax = Vmaxi à l'instant t1 , comme aux Figs.4A et 4B. La temporisation T est enclenchée à t1 sur l'événement Vmax = Vmaxi . A un instant t6, alors que la temporisation T n'est pas écoulée, la tension Vmax décroît en dessous du seuil Vmaxi et ensuite, à un instant t7, la tension Vmax décroît en dessous du seuil Vmax2 . Lors du franchissement du seuil Vmaxi , la temporisation T est suspendue mais reste enclenchée et conserve le décompte effectué du temps t6-t1. Lors du franchissement qui vient ensuite du seuil Vmax2, la temporisation T est dés- enclenchée. Un décompte ultérieur du temps, enclenché sur un franchissement de Vmaxi , comme décrit dans les paragraphes précédents, ne pourra démarrer qu'à partir de zéro. De manière analogue aux cas des Figs.4A et 4B, à l'instant t1 , lorsque Vmax = Vmaxi , le module 1411 transmet l'information IV1 indiquant au module de traitement 1410 l'imminence d'une interdiction de tous les modes de fonctionnement susceptibles de charger davantage les cellules élémentaires de l'unité 12. Par contre, de manière différente aux cas des Figs.4A et 4B, à l'instant t7, suite au dés-enclenchement de la temporisation T, une information IV3 est transmise au module de traitement 1410 et indique à celui-ci que l'alerte donnée par IV1 n'a plus d'objet. Le fonctionnement du module de gestion de Temp 1412 est maintenant décrit en référence plus particulièrement aux Figs.3 et 5.
Conformément à l'invention, différents mode de fonctionnement du système micro-hybride 1 sont prévus en fonction de la température de l'unité de stockage d'énergie 12. Dans cette forme de réalisation particulière, il est prévu quatre modes, désignés mode 1 à mode 4.
Le mode 1 intervient lorsque le signal TEMP indique une température de l'unité 12 qui est inférieure à ST1 =55 0C. Dans ce mode 1 , il n'y a pas de limitation imposée par l'unité 12 au fonctionnement du système micro-hybride 1. Toutes les fonctions sont donc autorisées.
Le mode 2 intervient lorsque le signal Temp indique une température de l'unité 12 comprise entre le seuil ST1 =55 0C et un seuil ST2=65°C. Dans ce mode 2, seules les fonctions alternateur et démarreur sont autorisées, ce qui rend disponible aussi la fonction d'arrêt-relance automatique du moteur thermique. Par contre, les fonctions de freinage récupératif et d'assistance en couple sont interdites dans le système microhybride 1. Le mode 3 intervient lorsque le signal Temp indique une température de l'unité 12 comprise entre le seuil ST2=65 0C et un seuil ST3=70°C. Dans ce mode 3, toutes les fonctions sont interdites excepté le mode alternateur. La tension continue fournie par la machine 10 est alors régulée à une valeur, par exemple de l'ordre de 18 V, qui doit être suffisante pour maintenir une tension Vb = 14V. La tension Vb+X a dans ce cas une valeur fixe, de l'ordre de 18 V, égale à la tension continue régulée fournie par la machine 10. Les consommateurs sur les deux réseaux de tension, Vb et Vb+X, continuent ainsi à être alimentés. Le mode 4 intervient lorsque le signal Temp indique une température de l'unité 12 supérieure au seuil ST3=70°C. Dans ce mode 4, la totalité des fonctions peut être interdites, mais une telle interdiction totale ne peut intervenir que lorsque toutes les conditions de sécurité sont satisfaites, à savoir, lorsque le véhicule est à l'arrêt. De plus, le véhicule étant à l'arrêt, une décharge de l'unité 12 à travers une charge appropriée, par exemple une charge résistive, peut également être commandée dans certaines applications. Lorsque toutes les conditions de sécurité ne sont pas remplies pour une interdiction totale des fonctions, la fonction alternateur avec une sortie de tension régulée à une valeur fixe (18 V) est maintenue et un avertissement est donné à l'utilisateur du véhicule pour l'informer d'une température anormale de l'unité 12, d'une prochaine interdiction de la totalité des fonctions et de la nécessité de stationner au plus tôt le véhicule. Des informations IT1 à IT4 correspondant respectivement aux modes 1 à 4 sont transmises par le module de gestion de Temp 1412 au module de traitement 1410 afin d'informer ce dernier du mode de fonctionnement adapté pour le système micro-hybride 1. Concernant le module de gestion de DeltaV 1413, celui-ci compare le signal DeltaV à un seuil de tension SD, par exemple SD = 0,2 V dans cette forme de réalisation particulière. Si le dépassement du seuil DeltaV > SD se maintient pendant au moins une durée prédéterminée DD, il est décidé que l'unité de stockage d'énergie 12 est hors service. La durée prédéterminée DD est adaptée en fonction des applications et peut être de quelques minutes, de plusieurs heures voire de plusieurs jours.
Lorsque le cas intervient, une information ID indiquant l'état « hors service » de l'unité 12 est transmise au module de traitement 1410 par le module de gestion de DeltaV 1413. Cette information ID est communiquée par le module de traitement 1410 à une unité de contrôle de véhicule qui se charge d'informer l'utilisateur du véhicule de la nécessité de procéder à un remplacement de l'unité 12. Par contre, il n'est procédé à aucune limitation particulière des fonctions du système micro-hybride 1. Toutes les fonctions restent autorisées pour ne pas limiter la disponibilité du système micro- hybride 1.
Concernant toujours le module de gestion de DeltaV 1413, dans certaines applications de l'invention, lors d'une détection par le module 1413 d'un état « hors service » de l'unité 12, il peut être prévu une gestion différente du signal Vmax, par exemple, avec un accroissement d'un des seuils de tension Vmaxi , Vmax2 ou de la temporisation T. Ces dispositions peuvent, dans certaines applications, compenser la perte de certaines, performances afin d'améliorer la disponibilité de l'unité 12. Concernant le module de détection de défaillance 1414, celui-ci effectue une surveillance notamment des modules de gestion 1411 , 1412 et 1413. Lorsqu'une défaillance des modules de gestion est détectée par le module 1414, le système micro-hybride 1 est commandé de manière à limiter autant que possible le courant dans l'unité de stockage d'énergie 12 de manière à éviter une éventuelle détérioration de celle-ci. Dans cette forme de réalisation, la limitation effectuée se traduit par une interdiction des fonctions d'arrêt-relance automatique du moteur thermique, de freinage récupératif et d'assistance en couple et par une fonction alternateur avec régulation à une tension continue fixe (par exemple 18 V), comme dans le cas traité plus haut du mode 3 pour le module de gestion de Temp 1412.
Bien entendu, l'invention ne se limite pas aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d'exemple. Différentes variantes de réalisation pourront être réalisées par l'homme du métier selon les applications concernées.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de pilotage d'une unité de stockage d'énergie à supercondensateurs (12) incluse dans un système micro-hybride pour véhicule automobile apte à assurer des fonctions d'alternateur, de démarreur, d'arrêt-relance automatique du moteur thermique du véhicule, de freinage récupératif et d'assistance en couple, ladite unité de stockage d'énergie (12) comprenant une pluralité de cellules élémentaires de supercondensateur montées en série (C1 à C10) et délivrant des informations (Vmax, Temp, DeltaV) sur son état interne, caractérisé en ce, lesdites informations délivrées par ladite unité de stockage d'énergie (12) incluant une information de tension élémentaire maximum (Vmax) provenant de la cellule élémentaire la plus chargée (C2) et une information de température (Temp) sur la température de ladite unité de stockage d'énergie (12), le procédé comprend les étapes de :
- comparer ladite information de tension élémentaire maximum (Vmax) à un premier seuil de tension (Vmaxi ) ;
- comparer ladite information de température (Temp) à au moins un seuil de température (ST1 =55°C, ST2=65°C, ST3=70°C) ; et - décider d'une limitation de la disponibilité desdites fonctions lorsque ladite information de tension élémentaire maximum (Vmax) atteint ledit premier seuil de tension (Vmaxi ) pendant une durée prédéterminée (T) et/ou lorsque ladite information de température (Temp) atteint ledit au moins un seuil de température (ST1 =55°C, ST2=65°C, ST3=70°C).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend également l'étape d'interrompre ladite limitation lorsque ladite information de tension élémentaire maximum (Vmax) chute et atteint un second seuil de tension (Vmax2) inférieur audit premier seuil de tension (Vmaxi ).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite limitation (mode 2) comporte une interdiction de ladite fonction de freinage récupératif et/ou de ladite fonction d'assistance en couple lorsque ladite information de température (Temp) atteint un premier seuil de température (ST1 =55°C).
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite limitation (mode 3) comporte également une interdiction de ladite fonction d'arrêt- relance automatique du moteur thermique lorsque ladite information de température (Temp) atteint un second seuil de température (ST2 = 65°C) supérieur audit premier seuil de température (ST1 =55°C).
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite limitation (mode 3) comporte également une régulation à une valeur fixe prédéterminée (18 V) d'une tension fournie par la fonction alternateur.
6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que ladite limitation (mode 4) comporte également un avertissement donné à un utilisateur du véhicule sur une possible interdiction de l'ensemble desdites fonctions lorsque ladite information de température (Temp) atteint un troisième seuil de température (ST3=70°C) supérieur audit second seuil de température (ST2=65°C).
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit premier seuil de température (ST1 ) est de l'ordre de 55°C et/ou ledit second seuil de température (ST2) est de l'ordre de 65 0C et/ou ledit troisième seuil de température (ST3) est de l'ordre de 700C.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, lesdites informations délivrées par ladite unité de stockage d'énergie (12) incluant une information d'état de santé basée sur une différence de tension (DeltaV) entre la cellule élémentaire la plus chargée (C2) et la cellule élémentaire la moins chargée (C9) de ladite unité de stockage d'énergie (12), le procédé comprend les étapes de : - comparer ladite information d'état de santé (DeltaV) à un troisième seuil de tension (SD=0,2 V) ; et
- lorsque ladite information d'état de santé (DeltaV) atteint ledit troisième seuil de tension (SD=O, 2 V), informer un utilisateur dudit véhicule de la nécessité de remplacer ladite unité de stockage d'énergie (12) et/ou accroître ledit premier seuil de tension (Vmaxi ) et/ou ledit second seuil de tension (Vmax2) et/ou ladite durée prédéterminée (T).
9. Système micro-hybride pour véhicule automobile, comprenant une unité de stockage d'énergie (12) ayant une pluralité de cellules élémentaires de supercondensateur montées en série (C1 à C10) et délivrant des informations (Vmax, Temp, DeltaV) sur son état interne, caractérisé en ce que ladite unité de stockage d'énergie (12) comprend des moyens (141 ) aptes à une mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8.
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