WO2010072468A1 - Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs - Google Patents

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WO2010072468A1 PCT/EP2009/065207 EP2009065207W WO2010072468A1 WO 2010072468 A1 WO2010072468 A1 WO 2010072468A1 EP 2009065207 W EP2009065207 W EP 2009065207W WO 2010072468 A1 WO2010072468 A1 WO 2010072468A1
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train in a motor vehicle.
  • the present invention relates to a method for operating a drive train, the drive unit of which at least one internal combustion engine and optionally additionally one
  • DE 26 04 472 A1 already known » when a motor vehicle runs on a smooth and level road at a defined speed to stop the engine with the drive train open, and then when the speed of the motor vehicle to a value below the defined Speed has fallen, close the powertrain and restart the engine. 3t DE 26 04 472 A1 depending on a speed of the motor vehicle and thus the Antriebsstranqs.
  • the present invention is the Prob! operate one
  • an energy balance for the drive train is continuously created while driving the drive train depending on a driver's request, depending on this energy balance of the drive train is opened or closed to activate the Roümodus or Segeimodus or disable.
  • the opening of the drive train does not depend on a fixed speed of the motor vehicle or on a manual actuation of a switch via a driver, but rather on an energy balance that is continuously used for the drive train during the journey.
  • FIG. 1 shows by way of example a drive train diagram of a possible drive train of a motor vehicle, in which the method according to the invention can be used.
  • the drive train schematically illustrated in FIG. 1 has an internal combustion engine 1 and a transmission 2, wherein the transmission 2 is connected between the internal combustion engine 1 and an output 3 of the drive train and converts a traction power supply of the internal combustion engine 1 and provides it at the output 3.
  • a clutch 4 is connected, via which the drive train can be opened and closed.
  • the clutch 4 shown in FIG. 1 is a gear-external starting element. Instead of such a gear-external starting element, the drive train can also be fitted with an internal gear starting element.
  • the drive train of FIG. 1 has a ggregat as internal combustion engine 1.
  • the invention is also in a
  • an engine control device 5 is associated with the internal combustion engine 1 and a transmission control device 6 is associated with the transmission 2.
  • the engine control device 5 controls and / or regulates the operation of the internal combustion engine 1.
  • the transmission control device 6 controls and / or regulates the operation of the transmission 2.
  • the engine control device 5 and the transmission control device 6 can exchange data for this purpose.
  • the clutch 4 can also be activated via the transmission control device 6 in order to open or close the same, and thus to open or close the drive train. It already belongs to the prior art, depending on defined operating conditions of a drive train to open the same to operate with the drive train open the same either when the internal combustion engine 1 in a RolSmodus or when the internal combustion engine 1 in a sailing mode.
  • the present invention now pertains to a method of operating a powertrain, and such details, in response to which the powertrain is opened or closed to activate or deactivate the raw or sail mode for the powertrain.
  • the energy balance is dependent on at least one driver request 7.
  • the powertrain is opened or closed to enable or disable the drivetrain roll mode or driveline Segeime mode.
  • the energy balance is created not only based on the driver's request 7, but also dependent
  • the driver's request 7 and the travel route data 8 of the transmission control device 8 are provided immediately. In contrast, it is also possible to provide the driver's request 7 and / or the travel route data 8 of the transmission control device 8 indirectly via the engine control device 5.
  • the driver's request 7 is determined depending on an accelerator operation and / or a brake pedal operation. Alternatively or additionally, it is also possible to determine the driver request 7 as a function of data of a cruise control device, wherein a cruise control device is to be understood, for example, as cruise control or a distance control system. It is a device which can be used to set a fixed vehicle for a powertrain and which the drive train should comply with independently of the bridge. With a Abstandsregelungseinri while driving the same permanently detected to a moving motor vehicle and then when motor vehicle brakes or accelerates to ei
  • data about the inclination of the travel route are preferably taken into account in the generation of the energy balance for the drive train.
  • the inclination of the route can either be determined mathematically by means of a tilt sensor of the motor vehicle or mathematically from driving dynamics data. Such details, which concern the determination of the slope of a route, are relevant to the subject matter discussed here.
  • Further travel route data 8 can be obtained from the navigation system via a navigation system in the energy balance for the traffic situation It is also possible to take into account as the route data 8 in the generation of the energy balance for the drive train such data that are sent by intelligentmaschineschüder ⁇ and received by the motor vehicle, wherein the traffic jams are positioned along the route.
  • an energy balance for the A ⁇ triebsstrang is performed depending on the driver's request 7 and the route data 8, namely such that depending on the driver's request 7 and depending on the
  • the powertrain is opened to enable the ROIL mode or the driveline sailing mode. Then, on the other hand, if the required traction torque and / or thrust torque determined by the energy balance deviate from NuH by more than a defined limit value, the traction path is closed so as to deactivate the roll mode or the sail mode.
  • the decision as to whether the roll mode or gel mode is activated when the drive train is open can additionally be made dependent on the idling fuel of the internal combustion engine 1.
  • the metrological or computationally detected inclination of the driving route indicates a driver with one half of a display
  • the invention can be an adjusting les drive unit, so in Fig. 1 a
  • Engine engine thrust be calculated. This can then be used for further control and / or power tasks in the powertrain

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein zumindest einen Verbrennungsmotor (1) umfassendes Antriebsaggregat und ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb (3) geschaltetes Getriebe (2) aufweist, und wobei eine Getriebesteuerungseinrichtung (6) und/oder eine Motorsteuerungseinrichtung (5) abhängig von definierten Betriebsbedingungen während einer Fahrt des Antriebsstrangs den Antriebsstrang öffnet, so dass bei geöffnetem Antriebsstrang derselbe entweder bei laufendem Verbrennungsmotor (1) in einem Rollmodus oder ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (1) in einem Segelmodus betrieben wird. Erfindungsgemäß wird während der Fahrt des Antriebsstrangs fortlaufend abhängig von einem Fahrerwunsch (7) eine Energiebilanz für den Antriebsstrang erstellt, wobei abhängig von dieser Energiebilanz der Antriebsstrangs geöffnet oder geschlossen wird, um den Rollmodus oder den Segelmodus zu aktivieren oder zu deaktivieren.

Description

Verfahren zum Betreiben _ejnes_Antriebsstranqs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs ines Kraftfahrzeugs.
ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit, Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, dessen Antriebsaggregat zumindest einen Verbrennungsmotor und gegebenenfalls zusätzlich einen
bei einem konventioneilen Kraftfahrzeug, dessen Antriebsaggregat ausschließlich von einem Verbrennungsmotor gebildet wird, sowie bei einem Hybridfahrzeug, dessen Antriebsaggregat von einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor gebildet wird, ersetzbar.
Aus dem Stand der Technik ist es bereits bekannt, abhängig von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs während einer Fahrt desselben den Antriebsstrang z, B. über eine zwischen das Antriebsaggregat und das Getriebe geschaltete Kupplung zu öffnen, um bei geöffnetem Antriebsstrang denselben entweder bei laufendem Verbrennungsmotor in einem Rollmodus oder bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor in einen Segelmodus zu betreiben.
So ist es aus der DE 26 04 472 A1 bereits bekannt» dann, wenn ein Kraftfahrzeug auf glatter und ebener Straße bei einer definierten Geschwindigkeit fährt, den Verbrennungsmotor bei geöffnetem Antriebsstrang anzuhalten, und dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf einen Wert unterhalb der definierten Geschwindigkeit gesunken ist, den Antriebsstrang zu schließen und den Verbrennungsmotor erneut anzulassen. 3t der DE 26 04 472 A1 abhängig von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und damit des Antriebsstranqs.
Igt die Aktivierung einen
Geschwindigkeit
27 438 A1 wird vorgeschlagen, eine Segetfunktion für ein davon zu aktivieren, welches Fahrprogramm gewählt wurde, ob ein Leerlaufschalter aktiviert wurde, ob eine Bremse getätigt wurde am
Nach dem Stand der Technik
^s zur Aktivierung ode modus demnach entweder strikt geschwindigkeitsabhängig oder abhängig von der Betätigung eines entsprechenden Schalters durch den Fahrer und/oder abhängig von der Betätigung einer Bremse durch den Fahrer und/oder abhän- j. Hiermit kann zwar bereits in ge¬
reduziert werden, das Offnen des Antriebsstran: Einschränkungen, sodass tetztendlich
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Prob! betreiben eines
Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst, Erfindungsgemäß wird während der Fahrt des Antriebsstrangs fortlaufend abhängig von einem Fahrerwunsch eine Energiebilanz für den Antriebsstrang erstellt, wobei abhängig von dieser Energiebilanz der Antriebsstrang geöffnet oder geschlossen wird, um den Roümodus oder den Segeimodus zu aktivieren oder zu deaktivieren.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs erfolgt das Öffnen des Antriebsstrangs nicht abhängig von einer festen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder abhängig von einer manuellen Betätigung eines Schalters über einen Fahrer, sondern vielmehr abhängig von einer Energiebilanz, die während der Fahrt fortlaufend für den Antriebsstrang ersteilt wird. Diese zu erstellende Energiebilanz, von der das Öffnen oder Schließen des Aπtriebsstraπgs und damit die Aktivierung oder Deaktivierung des Rollmodus oder Segelmodus abhängig ist, erfolgt abhängig von einem ermittelten Fahrerwunsch und gegebenenfalls abhängig von Fahrtstreckendaten,
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung, Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher
IQ. 1
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines s eines Kraftfahrzeugs, wobei Fig. 1 exemplarisch ein Antriebsstrangschema eines möglichen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zeigt, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren eingesetzt werden kann. Der in Fig. 1 schematisiert dargestellte Antriebsstrang verfügt über einen Verbrennungsmotor 1 und ein Getriebe 2, wobei das Getriebe 2 zwischen den Verbrennungsmotor 1 und einen Abtrieb 3 des Aπtriebsstraπgs geschaltet ist und ein Zugkraftangebot des Verbrennungsmotors 1 umsetzt und am Abtrieb 3 bereitstellt. Zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Getriebe 2 ist eine Kupplung 4 geschaltet, über die der Antriebsstrang geöffnet und geschlossen werden kann.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Kupplung 4 handelt es sich um ein getriebe- externes Anfahrelement, Anstelle eines solchen getriebeexternen Anfahrelements kann der Antriebsstrang auch ein getriebeinternes Anfahrelemeπt um-
Der Antriebsstrang der Fig. 1 verfügt über ein als Verbrennungsmotor 1 ggregat. Die Erfindung ist auch bei einem
ein Hybridantrieb zusätzlich zum Verbrennungsmotor auch einen Elektromotor
Gemäß Fig. 1 ist dem Verbrennungsmotor 1 eine Motorsteuerungsein- richtung 5 und dem Getriebe 2 eine Getriebesteuerungseinrichtung 6 zugeordnet. Die Motorsteuerungseinrichtung 5 steuert und/oder regelt den Betrieb des Verbrennungsmotors 1. Die Getriebesteuerungseinrichtung 6 steuert und/oder regelt den Betrieb des Getriebes 2. Die Motorsteuerungseinrichtung 5 und die Getriebesteuerungseinrichtung 6 können hierzu Daten austauschen.
Über die Getriebesteuerungseinrichtung 6 kann auch die Kupplung 4 angesteuert werden, um dieselbe zu öffnen oder zu schließen und damit den Antriebsstrang zu öffnen oder zu schließen. Es gehört bereits zum Stand der Technik, abhängig von definierten Betriebsbedingungen eines Antriebsstrangs denselben zu öffnen, um bei geöffnetem Antriebsstrang denselben entweder bei laufendem Verbrennungsmotor 1 ir einem RolSmodus oder bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor 1 in einem Segelmodus zu betreiben. Die hier voriiegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, und zwar soiche Details, in Abhängigkeit derer der Antriebsstrang geöffnet oder geschlossen wird, um den RoHmodus oder den Segelmodus für den Antriebsstrang zu aktivieren oder zu deaktivieren.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird während der Fahrt des
wobei die Energiebilanz zumindest von einem Fahrerwunsch 7 abhängig ist. Abhängig von der ersteilten Energiebilanz wird der Antriebsstrang geöffnet oder geschlossen, um den Rollmodus oder den Segeimodus für den Antriebsstrang zu aktivieren oder zu deaktivieren. Vorzugsweise wird die Energiebilanz nicht nur auf Basis des Fahrerwunschs 7 erstellt, sondern zusätzlich auch abhängig
In Fig. 1 werden der Fahrerwunsch 7 und die Fahrtstreckendaten 8 der Getriebesteuerungseinrichtung 8 unmittelbar bereitgestellt. Im Unterschied hierzu ist es auch möglich, den Fahrerwunsch 7 und/oder die Fahrtstreckendaten 8 der Getriebesteuerungseinrichtung 8 mittelbar über die Motorsteuerungseinrichtung 5 zur Verfügung zu stellen.
Vorzugsweise wird der Fahrerwunsch 7 abhängig von einer Fahrpedalbetätigung und/oder einer Bremspedalbetätigung ermittelt. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, den Fahrerwunsch 7 abhängig von Daten einer Fahrtregelungseinrichtung zu ermitteln, wobei unter einer Fahrtregelungseinrichtung zum Beispiel ein Tempomat oder ein Abstandsregelungssystem verstanden werden soll. es sich um eine inrichtung, mithüfe derer für einen Antriebsstrang eine feste Fahrzeugg vorgegeben wer- den kann, dte der Antriebsstrang unabhängig vom cke einhalten soll. Mit einer Abstandsregelungseinri wird während der Fahrt desselben permanent ein zu einem fahrenden Kraftfahrzeug erfasst und dann, wenn sich Kraftfahrzeug abgebremst oder beschleunigt, um ei zu
:ιgunc gung von Fahrtregelunc
ieunigung und/oder eine eunigung leunigung Geschwindigkeit des Kraftbeschleunigung wird dasselb
Als Fahrtstreckendaten 8 werden bei der Erstellung der Energiebilanz für den Antriebsstrang vorzugsweise Daten über die Neigung der Fahrtstrecke berücksichtigt. Die Neigung der Fahrtstrecke kann entweder mithüfe eines Nei- gungssensors des Kraftfahrzeugs messtechnisch oder aus fahrdynamischen Daten rechnerisch ermittelt werden. Solche Details, welche die Ermittlung der Neigung einer Fahrtstrecke betreffen, sind dem hier angesprochenen Fach-
Ais weitere Fahrtstreckendaten 8 können bei der Energiebilanz für den die Verkehrslage entlan ispiel über ein Navigaü Ebenfalls ist es möglich, als Fahrtstreckendaten 8 bei der Erstellung der Energiebilanz für den Antriebsstrang solche Daten zu berücksichtigen, die von intelligenten Verkehrsschüderπ gesendet und vom Kraftfahrzeug empfangen werden, wobei die VerkehrsschHder entlang der Fahrtstrecke positioniert sind.
Wie bereits ausgeführt, wird abhängig vom Fahrerwunsch 7 und den Fahrtstreckendaten 8 eine Energiebilanz für den Aπtriebsstrang durchgeführt, nämlich derart, dass abhängig vom Fahrerwunsch 7 sowie abhängig von den
wird, welches erforderlich ist, um den Fahrerwunsch am Antriebsstrang umzusetzen, wobei abhängig vom errechneten Zugrnomeπt und/oder Schubmoment eschlossen wird, um
Dann, wenn das errechnete, zur Umsetzung des Fahrerwunschs benötigte Zugmoment und/oder Schubmoment in etwa NuI! beträgt, wird der Antriebsstrang geöffnet, um den Roilmodus oder den Segelmodus für den Antriebsstrang zu aktivieren. Dann hingegen, wenn das über die Energiebilanz bestimmte, benötigte Zugmoment und/oder Schubmoment um mehr als einen definierten Grenzwert von NuH abweicht, wird der Antriebsstraπg geschlossen, um so den Rollmodus oder den Segelmodus zu deaktivieren.
l, wenn zum Beispiel aus wünsch 7 eine positive Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird und bei geöffnetem Aπtriebsstrang die gewünschte, positive Fahrzeugbeschleunigung unterschritten wird, wird der Antriebsstrang geschlossen und über das Antriebsaggregat, nämlich in Fig. 1 über den Verbrennungsmotor 1 , beschleunigt, wohingegen dann, wenn als Fahrerwunsch 7 eine positive Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird und bei geöffnetem Antriebsstrangs die gewünschte, positive Fahrzeugbeschleunigung überschritten wird, der Antriebsstrang geschlossen und über das Antriebsaggregat, nämlich im Ausführungsbeispief der Fig. 1 über den Verbrennungsmotor 1 , gebremst wird. Wird als Fahrerwunsch 7 eine negative Fahrzeugbeschleunigung ermittelt und bei geöffnetem Antriebsstrang die gewünschte, negative Fahrzeugbe-
das Antriebsaggregat, nämlich in Fig. 1 über den Verbrennungsmotor 1 , gebremst. Dann hingegen, wenn in diesem Fall die gewünschte, negative Fahr-
und über den Verbrennungsmotor 1 beschleunigt
regat, als«
Verbrennungsmotor 1 , kein Bremsmoment bereitgestellt werden kann, kann zusätzlich über der Antriebsstrang einen bremst werden.
Ob bei geöffnetem der Rollmodus mit iaufendem Verbrennungsmotor 1 oder mit abgeschaltetem πungsmotor 1 aktiviert wird, von der Bauart des Strangs abhängig gemacht. ispie! eine B
nungsmotor 1 aktiv sind, darf während der Fahrt der Verbrennungsmotor 1
Die Entscheidung, ob bei geöffnetem Antriebsstrang der Rollmodus oder gelmodus aktiviert wird, kann zusätzlich auch vom Leerlauf kraftstoff- des Verbrennungsmotors 1 abhängig gemacht werden.
Soll im AnschJuss an das Offnen eines Antriebsstrangs derselbe nach- wieder geschlossen werden, so kann nach dem Schließen des Antriebsstrangs im Getriebe 2 ein anderer Gang eingelegt werden, als derjenige, ■ dem Öffnen des Antriebsstrangs im Getriebe 2 eingelegt war. Es ist jedoch genauso Strangs und nach dem Schließen desselben im Getriebe 2 derselbe Gang ein-
Es kann vorgesehen sein, dass die messtechnisch oder rechnerisch er- fasste Neigung der Fahrtstrecke einem Fahrer mithälfe eines Displays angezeic
der Erfindung kann einer sich einstellenden les Antriebsaggregats, also in Fig. 1 ein
Verbrennungsmotorschubmoment berechnet werden. Dieses kann dann für weitere Regeiungs- und/oder S gsaufgaben im Antriebsstrang verwendet
3
7

Claims

1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeug: wobei der Antriebsstrang ein zumindest einen Verbrennungsmotor (1) umfassendes Aπtriebsaggregat und ein zwischen das Antriebsaggregat und einen
rungseinrichtung und/oder eine Motorsteuerungseinrichtung (5) abhängig von definierten Betriebsbedingungen während einer Fahrt des Antriebsstrangs άen Antriebsstrang öffnet, so dass bei geöffnetem Antriebsstrang derselbe entweder bei laufenden Verbrennungsmotor in einem Rollmodus oder ausgeschaltetem Verbrennungsmotor (1 ) in einem Segeimodus betrieben wird, dadurch
hängig von einem Fahrerwunsch (7) eine Energiebilanz für den Antriebsstrang ersteiit wird, und dass abhängig von dieser Energiebilanz der Antriebsstrang ilossen wird, um ■ zu αeakth '
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerwunsch (7) abhängig von einer Fahrpedalbetätigung und/oder Bremspedalbetätigung ermittelt wird,
3, Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerwunsch (7) abhängig von Daten einer Fahrtregelungseinrichtung ermittelt
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrerwunsch (7) eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine positive Fahrzeugbeschfeunigung und/oder eine negative Fahrzeugbeschleuni- gung ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiebilanz für den Antriebsstrang abhängig vorn Fahrerwunsch (7) und zusätzlich abhängig von Fahrtstreckendaten (8) durchgeführt
6, Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrtstreckendaten (8) die Neigung der Fahrtstrecke bei der Erstellung der Energiebilanz für den Aπtriebsstrang berücksichtigt wird.
7, Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrtstreckendaten (8) die Verkehrslage entlang der Fahrtstrecke bei der Erstellung der Energiebilanz für den Antriebsstrang berücksichtigt wird.
8, Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeich-
positionierten, intelligenten Verkehrsschikjβrn gesendet werden, bei der Erstellung der Energiebilanz für den Antriebsstrang berücksichtigt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Energiebilanz anhängig vom Fahrerwunsch (7) sowie abhängig von Fahrtstreckendaten (8) ein Zugmoment und/oder Schubmoment errechnet wird, welches erforderlich ist, um den Fahrerwunsch (7) umzusetzen, und dass abhängig vom errechneten Zugmoment und/oder Schubmoment der Antriebsstrang geöffnet oder geschlossen wird, um den Rollmodus oder den Segelmodus zu aktivieren oder zu deaktivieren.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das errechnete, zur Umsetzung des Fahrerwunsches (7) benötigte Zugmoment und/oder Schubmoment in etwa Null beträgt, der Antriebsstrang geöffnet wird, um den Rollmodus oder den Segelmodus zu aktivieren. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass luπiqunq ermit-
besehleuragung unterschritten wird, der Antriebsstrang geschlossen und über das Antriebsaggregat beschleunigt wird, wohingegen dann, wenn als Fahrer- wunsch (7) eine positive Fahrzeugbeschteünsgung ermittelt wird und bei geöffnetem Antriebsstrang die gewünschte positive Fahrzeugbeschleunigung überschritten wird, der Antriebsstrang geschlossen und über das Antriebsaggregat gebremst wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn als Fahrerwunsch (7) eine negative Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird und bei geöffnetem Antriebsstrang die gewünschte negative Fahrzeugbeschleunigung überschritten wird, der Antriebsstrang geschlossen und über das Antriebsaggregat gebremst wird, wohingegen dann, wenn als Fahrerwunsch (7) eine negative Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird und bei geöffnetem Antriebsstrang die gewünschte negative Fahrzeugbeschleunigung überschritten wird, der Antriebsstrang geschlossen und über das Antriebsaggregaf beschleunigt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei Bedarf zusätzlich über einen Retarder des Aπtriebsstrangs und/oder eine Betriebsbremse des Antriebsstrangs gebremst wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekenn-
tors (1 ) und/oder abhängig von der Baurat des Antriebsstrangs entschieden wird, ob bei geöffnetem Antriebsstrang der Rollmodus oder der Segelmodus aktiviert wird.
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