WO2010046185A1 - Kupplungssystem - Google Patents

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WO2010046185A1
WO2010046185A1 PCT/EP2009/061928 EP2009061928W WO2010046185A1 WO 2010046185 A1 WO2010046185 A1 WO 2010046185A1 EP 2009061928 W EP2009061928 W EP 2009061928W WO 2010046185 A1 WO2010046185 A1 WO 2010046185A1
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clutch
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PCT/EP2009/061928
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Ralf Schuler
Danny Mueller
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Robert Bosch Gmbh
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    • F16D2500/706—Strategy of control
    • F16D2500/70663—State analysis; Analysing potential states of the machine and developing control strategies at each state

Definitions

  • the invention relates to a coupling system for a drive, in particular hybrid drive exhibiting motor vehicle.
  • Drives of motor vehicles have clutches which incorporate the drive as required into the drive train in a force-fitting manner or separate therefrom, thus effecting drive operation of the drive in a force-locking manner to the wheels and / or via a transmission.
  • hybrid drives in particular namely so-called parallel hybrids in which an internal combustion engine, with another drive, for example an electric motor generator, separably connected in the drive train and both a transmission and / or a converter is connected downstream, is for purely electric driving required to be able to disconnect the motor generator from the then turned on internal combustion engine.
  • a separating clutch is provided, which is actuated by actuators, so at least one clutch disc is lifted from another clutch disc or placed back on this to release the frictional connection or produce.
  • such couplings have displacement sensors that integrate a connected electrical control system, for example, in the engine control unit, provide information about which path the at least one moving clutch disc from the other disc or already back to her has, so when is expected that the adhesion or its solution.
  • This is particularly necessary when switching over from purely electrical operation to operation with internal combustion engine and the electric motor generator is switched by the engine function in generator function as soon as the internal combustion engine has started its operation, and wherein the motor generator for starting the internal combustion engine is operated by a motor.
  • the vehicle moves only electrically by the motor-driven motor generator and stored for example in a high-voltage battery electrical energy.
  • the duration of this purely electric driving depends primarily on the desired state of motion of the vehicle, but above all on the energy storage, namely the high-voltage battery from. Decreases its energy content below a certain threshold, the internal combustion engine is automatically coupled to the drive train, so the clutch is closed and thereby started the engine. By switching the motor generator into regenerative operation, power can now be fed back into the high-voltage battery (so-called recuperation). The high-voltage battery is therefore charged.
  • the actuation of the separating clutch takes place here by the actuator described above, preferably completely without the driver's intervention of the vehicle.
  • the separating clutch requires a clear path / torque assignment. It is disadvantageous in known systems that the
  • Disconnect coupling must have the described displacement sensor whose signals are evaluated separately and is prone to failure in unfavorable cases and also claimed space. Especially with very compact parallel hybrids, this space requirement is undesirable and, moreover, the accessibility is reduced in case of service.
  • Such coupling systems which are known from the prior art, must also be adapted to the respective drive, in particular hybrid drive adapted and developed separately and require a corresponding, individual control programming.
  • the object of the invention is to provide a coupling system of the generic type, which is universally applicable, the described displacement sensor does not require and all in the described drives, in particular hybrid drives, occurring Bethebszupartyn grown.
  • a clutch system for a drive, in particular hybrid drive having motor vehicle, with a sensor-free coupling and a coupling-actuating control device, wherein the control device is an electro-hydraulic control device having a system state and transition conditions between system state considering flow control.
  • the control device consequently actuates the clutch, in particular therefore the disconnect clutch between the internal combustion engine and the motor generator described above.
  • the control device is in this case designed electro-hydraulically, that is to say in such a way that, when electrically actuated, a hydraulic mechanism carries out the application of force to a mechanism present in the coupling for the purpose of disconnecting or closing the force flow.
  • the sequence control which controls the opening and closing of the clutch as needed, in particular according to respectively provided operating states of the drive, takes into account the system conditions and transition conditions between these system states in order to reliably conclude the respective state of the clutch can.
  • the clutch is a clutch between two drive units of the hybrid drive. It acts as the separating clutch described above, which opens or closes the mechanical frictional connection between the two drive units of the hybrid drive, wherein one drive unit preferably an internal combustion engine and the other drive unit is preferably a motor generator.
  • the control device has a master cylinder and a slave cylinder associated with it, wherein master cylinder and slave cylinder are hydraulically operatively connected.
  • the control device therefore generates a hydraulic pressure via the master cylinder the hydraulic operative connection is transmitted to the slave cylinder and the actuation of the slave cylinder, which is associated with the clutch causes.
  • the clutch operation is therefore hydraulically, wherein the hydraulic pressure generated by the control device via the master cylinder and is implemented in the clutch from the slave cylinder in motion at least one clutch plate.
  • the sleep mode here is a standby, ie the waiting of the control device to instructions and / or operations.
  • the lnit_Mode denotes the initialization of the control device.
  • the Secure_Mode denotes a safe state of the control device, ie one that can be assumed, for example, in the presence of fault conditions.
  • the Operation_Mode designates the operating mode of the control device, ie in particular the normal operation, in which the clutch is actuated.
  • the Filling_Mode denotes a mode for filling a previously dry clutch system, ie in particular the addition and / or change of hydraulic fluid.
  • RemovingAiMVlode refers to a mode for
  • the shutdown refers to the shutdown of the control device.
  • the control device considers the following as transition conditions (so-called transients): T01: The boot mode is activated via a definable trigger. T02: There is no flash request. T03: There is a flash request. T04: Flashing finished. T05: lnit_Check Mode has been successfully completed. T06: The initial approach to a zero position is completed. T07: Receive a request for Operation_Mode, for example via CAN. T08: Receive command to shutdown or fulfill a timeout criterion. T09: Request for Filling_Mode detected. T10: Request for RemovingAir_Mode detected. T11: Request for Secure_Mode detected or error. T12: Receipt of a request for Operation_Mode. T13: Request Secure_Mode detected or error case. T14: Receive Request Operation_Mode. T15: Request Secure_Mode detected or error. T16: Shutdown completed.
  • a method for operating a clutch system for a motor vehicle having a drive, in particular a hybrid drive, with a sensor-free clutch and a clutch-actuating control device, wherein the control device is an electro-hydraulic control device, and wherein a sequence control system conditions and transition conditions between these system states taken into account ,
  • T01 The boot mode is activated via a definable trigger: T02: There is no flash request. T03: There is a flash request. T04: Flashing finished. T05: lnit_Check Mode has been successfully completed. T06: The initial approach to a zero position is completed.
  • T07 Receive a request for Operation_Mode, for example via CAN.
  • T08 Receive command to shutdown or fulfill a timeout criterion.
  • T09 Request for Filling_Mode detected.
  • T10 Request for RemovingAiMvlode detected.
  • T11 Request for Secure_Mode detected or error.
  • T12 Receipt of a request for Operation_Mode.
  • T13 Request Secure_Mode detected or error.
  • T14 Receive Request Operation_Mode.
  • T15 Request Secure_Mode detected or error.
  • T16 Shutdown completed.
  • Figure 1 shows a state machine of a coupling system according to the invention and its sequence control
  • Figure 2 is a table of system states of a coupling system
  • Figure 3 is a table of transition conditions of the coupling system.
  • FIG. 1 shows a state machine 4 of the coupling system according to the invention and its sequence control.
  • the individual states 1 go over transition conditions 2, as they are shown as line connections or arrows between the individual system states 1, into each other.
  • the system states can be grouped into state groups 3.
  • the respective system states 1 result from the table in FIG. 2; the transition conditions 2 between the system states 1 are reproduced as a table in FIG.
  • the state machine reproduced in FIG. 1 takes system states 1 and transition conditions 2 into account in all states occurring in hybrid drives, namely in particular parallel hybrid lifting.
  • the state machine is thus able to control all system states 1 of clutch systems for hybrid drives of the aforementioned kind and to ensure a very accurate correspondence of a position of the control device described above to a position of the clutch of the clutch system. This makes it possible to completely dispense with displacement sensors in the clutch.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kupplungssystem für ein einen Antrieb, insbesondere Hybridantrieb aufweisendes Kraftfahrzeug, mit einer sensorfreien Kupplung und einer die Kupplung betätigenden Steuerungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung eine elektrohydraulische Steuerungsvorrichtung ist, die eine Systemzustände (1 ) und Übergangsbedingungen (2) zwischen den Systemzuständen (1 ) berücksichtigende Ablaufsteuerung aufweist. Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kupplungssystems für ein einen Antrieb, insbesondere Hybridantrieb, aufweisendes Kraftfahrzeug mit einer sensorfreien Kupplung und einer die Kupplung betätigenden Steuerungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung eine elektrohydraulische Steuerungsvorrichtung ist, und wobei eine Ablaufsteuerung vorgesehen ist, die Systemzustände und Übergangsbedingungen zwischen diesen Systemzuständen berücksichtigt

Description

Beschreibung
Titel Kupplungssystem
Die Erfindung betrifft ein Kupplungssystem für ein einen Antrieb, insbesondere Hybridantrieb aufweisendes Kraftfahrzeug.
Stand der Technik
Antriebe von Kraftfahrzeugen weisen Kupplungen auf, die den Antrieb bedarfsgerecht kraftschlüssig in den Antriebsstrang einbinden oder von diesem trennen, also ein Betreiben des Antriebs kraftschlüssig zu den Rädern und/oder über ein Getriebe bewirken. Im Falle von Hybridantrieben, insbesondere nämlich sogenannten Parallel-Hybriden, bei denen eine Brennkraftmaschine, mit einem weiteren Antrieb, zum Beispiel einem elektrischen Motorgenerator, trennbar im Antriebsstrang angebunden und beiden ein Getriebe und/oder ein Wandler nachgeschaltet ist, ist für den rein elektrischen Fahrbetrieb erforderlich, den Motorgenerator von der dann angeschalteten Brennkraftmaschine trennen zu können. Hierfür ist eine Trennkupplung vorgesehen, die durch Aktoren betätigt wird, also mindestens eine Kupplungsscheibe von einer anderen Kupplungsscheibe abgehoben oder wieder auf diese aufgesetzt wird, um die kraftschlüssige Verbindung zu lösen oder herzustellen. Um eine sichere und ungestörte Betriebsführung zu gewährleisten, weisen derartige Kupplungen Wegsensoren auf, die einem angeschlossenen elektrischen Steuerungssystem, beispielsweise auch im Motorsteuergerät integriert, Auskunft darüber geben, welchen Weg die mindestens eine zu bewegende Kupplungsscheibe von der anderen Scheibe weg oder zu ihr hin bereits zurückgelegt hat, wann also mit dem Eintritt des Kraftschlusses oder mit seiner Lösung zu rechnen ist. Dies ist insbesondere dann erforderlich, wenn vom rein elektrischen Betrieb auf Betrieb mit Brennkraftmaschine umgeschaltet wird und der elektrische Motorgenerator von der Motorfunktion in Generatorfunktion geschaltet wird, sobald die Brennkraftmaschine ihren Betrieb aufgenommen hat, und wobei der Motorgenerator zum Starten der Brennkraftmaschine motorisch betrieben wird. Im rein elektrischen Fahrbetrieb bewegt sich das Fahrzeug ausschließlich elektrisch durch den motorisch geschalteten Motorgenerator und die beispielsweise in einer Hochvoltbatterie gespeicherte elektrische Energie. Die Dauer dieses rein elektrischen Fahrbetriebs hängt in erster Linie vom gewünschten Bewegungszustand des Fahrzeugs, vor allem aber auch von dem Energiespeicher, nämlich der Hochvoltbatterie, ab. Sinkt dessen Energieinhalt unter eine bestimmte Schwelle, wird die Brennkraftmaschine automatisch an den Antriebsstrang angekuppelt, die Trennkupplung also geschlossen und hierdurch die Brennkraftmaschine gestartet. Durch Umschaltung des Motorgenerators in den generatorischen Betrieb kann nun wieder Leistung in die Hochvoltbatterie zurückgespeist werden (sogenannte Rekuperation). Die Hochvoltbatterie wird folglich geladen. Die Betätigung der Trennkupplung erfolgt hierbei durch den vorstehend beschriebenen Aktuator, vorzugsweise völlig ohne Zutun des Fahrers des Fahrzeugs. Die Trennkupplung erfordert hierbei eine eindeutige Weg-/Momentzuordnung. An bekannten Systemen ist nachteilig, dass die
Trennkupplung den beschriebenen Wegsensor aufweisen muss, dessen Signale separat auszuwerten sind und der in ungünstigen Fällen störanfällig ist und überdies Bauraum beansprucht. Gerade bei sehr kompakten Parallelhybriden ist diese Bauraumbeanspruchung unerwünscht und überdies die Zugänglichkeit im Servicefall reduziert. Derartige Kupplungssysteme, die aus dem Stand der Technik bekannt sind, müssen überdies auf den jeweiligen Antrieb, insbesondere Hybridantrieb, angepasst separat konstruiert und entwickelt werden und erfordern eine entsprechende, individuelle Steuerungsprogrammierung.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kupplungssystem der gattungsgemäßen Art bereitzustellen, das universell einsetzbar ist, den beschriebenen Wegsensor nicht erfordert und sämtliche in den beschriebenen Antrieben, insbesondere Hybridantrieben, auftretenden Bethebszuständen gewachsen ist.
Offenbarung der Erfindung
Hierzu wird ein Kupplungssystem vorgeschlagen für ein einen Antrieb, insbesondere Hybridantrieb aufweisendes Kraftfahrzeug, mit einer sensorfreien Kupplung und einer die Kupplung betätigenden Steuerungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung eine elektrohydraulische Steuerungsvorrichtung ist, die eine Systemzustände und Übergangsbedingungen zwischen den Systemzuständen berücksichtigende Ablaufsteuerung aufweist. Die Steuerungsvorrichtung betätigt demzufolge die Kupplung, insbesondere also die vorstehend beschriebene Trennkupplung zwischen Brennkraftmaschine und Motorgenerator. Die Steuerungsvorrichtung ist hierbei elektrohydraulisch ausgebildet, also dergestalt, dass bei elektrischer Ansteuerung eine Hydraulik die Kraftbeaufschlagung einer in der Kupplung vorhandenen Mechanik zur Trennung oder Schließung des Kraftflusses vornimmt. Diese weist eine Ablaufsteuerung auf, die die Systemzustände der Steuerungsvorrichtung und/oder des Kupplungssystems sowie Übergangsbedingungen zwischen diesen berücksichtigt. Durch die Ausbildung als sensorlose Kupplung muss von dem Zustand der elektrohydraulischen Steuerungsvorrichtung in zuverlässiger Weise, vorzugsweise eindeutig, auf den Zustand der Kupplung geschlossen werden können. Eine entsprechende Stellung beziehungsweise ein entsprechender Zustand der Steuerungsvorrichtung muss also Auskunft darüber geben, ob die Kupplung geöffnet, geschlossen oder in einem Zustand zwischen Geöffnet und Geschlossen ist und wann der jeweils andere Zustand erreicht wird. Die Ablaufsteuerung, die das Öffnen und Schließen der Kupplung bedarfsabhängig, insbesondere nämlich entsprechend jeweils vorgesehener Betriebszustände des Antriebs, steuert, berücksichtigt die Systemzustände und Übergangsbedingungen zwischen diesen Systemzuständen, um zuverlässig auf den jeweiligen Zustand der Kupplung schließen zu können.
Bevorzugt ist die Kupplung eine Kupplung zwischen zwei Antriebsaggregaten des Hybridantriebs. Sie fungiert hierbei als die vorstehend beschriebene Trennkupplung, die den mechanischen Kraftschluss zwischen den zwei Antriebsaggregaten des Hybridantriebs öffnet oder schließt, wobei das eine Antriebsaggregat bevorzugt eine Brennkraftmaschine und das andere Antriebsaggregat bevorzugt ein Motorgenerator ist.
In einer Ausführungsform weist die Steuerungsvorrichtung einen Geberzylinder und einen er Kupplung zugeordneten Nehmerzylinder auf, wobei Geberzylinder und Nehmerzylinder hydraulisch wirkverbunden sind. Die Steuerungsvorrichtung erzeugt demzufolge über den Geberzylinder einen hydraulischen Druck, der über die hydraulische Wirkverbindung zum Nehmerzylinder übermittelt wird und die Betätigung des Nehmerzylinders, der der Kupplung zugeordnet ist, bewirkt. Die Kupplungsbetätigung erfolgt demzufolge hydraulisch, wobei der Hydraulikdruck von der Steuerungsvorrichtung über den Geberzylinder erzeugt und in der Kupplung vom Nehmerzylinder in Bewegung mindestens einer Kupplungsplatte umgesetzt wird.
Bevorzugt werden von der Steuerungsvorrichtung als Systemzustände folgende berücksichtigt: Sleep, lnit_Mode, Secure_Mode, Operation_Mode, Filling_Mode, RemovingAiMVlode, Shutdown. Der Sleep-Modus ist hierbei ein Standby, also das Abwarten der Steuerungsvorrichtung auf Anweisungen und/oder Betätigungen. Der lnit_Mode bezeichnet die Initialisierung der Steuerungsvorrichtung. Der Secure_Mode bezeichnet einen sicheren Zustand der Steuerungsvorrichtung, also einen solchen, der beispielsweise bei Vorliegen von Fehlerbedingungen eingenommen werden kann. Der Operation_Mode bezeichnet den Betriebsmodus der Steuerungsvorrichtung, also insbesondere den Normalbetrieb, in dem die Kupplung betätigt wird. Der Filling_Mode bezeichnet einen Modus zur Befüllung eines bislang trockenen Kupplungssystems, also insbesondere das Hinzufügen und/oder den Wechsel von Hydraulikflüssigkeit. RemovingAiMVlode bezeichnet einen Modus zur
Entlüftung eines (frisch) befüllten Kupplungssystems und/oder eine Entlüftung im Fehlerfalle, beispielsweise durch Undichtigkeiten des Hydrauliksystems. Der Shutdown bezeichnet das Abschalten der Steuerungsvorrichtung.
In einer weiteren Ausführungsform werden von der Steuerungsvorrichtung als Übergangsbedingungen folgende berücksichtigt (sogenannte Transienten): T01 : Über einen definierbaren Trigger wird der Boot Modus aktiviert. T02: Es besteht keine Flashaufforderung. T03: Es besteht eine Flashaufforderung. T04: Flashen beendet. T05: lnit_Check Mode wurde erfolgreich beendet. T06: Das initiale Anfahren einer Nullposition ist abgeschlossen. T07: Empfang einer Aufforderung des Operation_Mode, beispielsweise via CAN. T08: Empfang Befehl zum Shutdown oder Erfüllung eines Timeout-Kriteriums. T09: Aufforderung zum Filling_Mode erkannt. T10: Aufforderung zum RemovingAir_Mode erkannt. T11 : Aufforderung zum Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall. T12: Empfang einer Aufforderung zum Operation_Mode. T13: Aufforderung Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall. T14: Empfang Aufforderung Operation_Mode. T15: Aufforderung Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall. T16: Shutdown abgeschlossen.
Weiter wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kupplungssystems für ein einen Antrieb, insbesondere Hybridantrieb, aufweisendes Kraftfahrzeug vorgeschlagen, mit einer sensorfreien Kupplung und einer die Kupplung betätigenden Steuerungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung eine elektrohydraulische Steuerungsvorrichtung ist, und wobei eine Ablaufsteuerung Systemzustände und Übergangsbedingungen zwischen diesen Systemzuständen berücksichtigt.
In einer Verfahrensausbildung werden als Systemzustände folgende berücksichtigt: Sleep, lnit_Mode, Secure_Mode, Operation_Mode, Filling_Mode, RemovingAirJviode, Shutdown.
In einer weiteren Verfahrensausbildung werden als Übergangsbedingungen folgende berücksichtigt: T01 : Über einen definierbaren Trigger wird der Boot Modus aktiviert: T02: Es besteht keine Flashaufforderung. T03: Es besteht eine Flashaufforderung. T04: Flashen beendet. T05: lnit_Check Mode wurde erfolgreich beendet. T06: Das initiale Anfahren einer Nullposition ist abgeschlossen. T07: Empfang einer Aufforderung des Operation_Mode, beispielsweise via CAN. T08: Empfang Befehl zum Shutdown oder Erfüllung eines Timeout-Kriteriums. T09: Aufforderung zum Filling_Mode erkannt. T10: Aufforderung zum RemovingAiMvlode erkannt. T11 : Aufforderung zum Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall. T12: Empfang einer Aufforderung zum Operation_Mode. T13: Aufforderung Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall. T14: Empfang Aufforderung Operation_Mode. T15: Aufforderung Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall. T16: Shutdown abgeschlossen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Es zeigen
Figur 1 einen Zustandsautomaten eines erfindungsgemäßen Kupplungssystems und dessen Ablaufsteuerung, Figur 2 eine Tabelle von Systemzuständen eines Kupplungssystems und
Figur 3 eine Tabelle von Übergangsbedingungen des Kupplungssystems.
Ausführungsform(en) der Erfindung
Figur 1 zeigt einen Zustandsautomaten 4 des erfindungsgemäßen Kupplungssystems und dessen Ablaufsteuerung.
Die einzelnen Zustände 1 gehen über Übergangsbedingungen 2, wie sie als Linienverbindungen beziehungsweise Pfeile zwischen den einzelnen Systemzuständen 1 dargestellt sind, ineinander über. Die Systemzustände können zu Zustandsgruppen 3 gruppiert sein. Die jeweiligen Systemzustände 1 ergeben sich aus der Tabelle in Figur 2, die Übergangsbedingungen 2 zwischen den Systemzuständen 1 sind als Tabelle in Figur 3 wiedergegeben.
Der in Figur 1 wiedergegebene Zustandsautomat berücksichtigt mit den Systemzuständen 1 und Übergangsbedingungen 2 sämtliche in Hybridantrieben, nämlich insbesondere Parallel-Hybridantheben, auftretenden Zustände. Der Zustandsautomat ist demzufolge in der Lage, sämtliche Systemzustände 1 von Kupplungssystemen für Hybridantriebe der vorbezeichneten Art zu beherrschen und eine sehr genaue Entsprechung einer Stellung der vorstehend beschriebenen Steuerungsvorrichtung zu einer Stellung der Kupplung des Kupplungssystems zu gewährleisten. Hierdurch kann auf Wegsensoren in der Kupplung vollständig verzichtet werden.

Claims

Ansprüche
1. Kupplungssystem für ein einen Antrieb, insbesondere Hybridantrieb aufweisendes Kraftfahrzeug, mit einer sensorfreien Kupplung und einer die Kupplung betätigenden Steuerungsvorrichtung, wobei die
Steuerungsvorrichtung eine elektrohydraulische Steuerungsvorrichtung ist, die eine Systemzustände (1 ) und Übergangsbedingungen (2) zwischen den Systemzuständen (1 ) berücksichtigende Ablaufsteuerung aufweist.
2. Kupplungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung zwischen zwei Antriebsaggregaten des Hybridantriebs angeordnet ist.
3. Kupplungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsvorrichtung einen Geberzylinder und einen der Kupplung zugeordneten Nehmerzylinder aufweist, wobei Geberzylinder und Nehmerzylinder hydraulisch wirkverbunden sind.
4. Kupplungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Steuerungsvorrichtung als
Systemzustände (1 ) folgende berücksichtigt werden:
Sleep, lnit_Mode, Secure_Mode,
Operation_Mode, Filling_Mode, RemovingAirJviode, Shutdown.
5. Kupplungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Steuerungsvorrichtung als Übergangsbedingungen (2) folgendes berücksichtigt wird:
T01 : Über einen definierbaren Trigger wird der Boot Modus aktiviert. T02: Es besteht keine Flashaufforderung.
T03: Es besteht eine Flashaufforderung.
T04: Flashen beendet.
T05: lnit_Check Mode wurde erfolgreich beendet. T06: Das initiale Anfahren einer Nullposition ist abgeschlossen.
T07: Empfang einer Aufforderung des Operation_Mode, beispielsweise via CAN.
T08: Empfang Befehl zum Shutdown oder Erfüllung eines Timeout- Kriteriums. T09: Aufforderung zum Filling_Mode erkannt.
T10: Aufforderung zum RemovingAiMVlode erkannt.
T11 : Aufforderung zum Secire_Mode erkannt oder Fehlerfall.
T12: Empfang einer Aufforderung zum Operation_Mode.
T13: Aufforderung Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall. T14: Empfang Aufforderung Operation_Mode.
T15: Aufforderung Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall.
T16: Shutdown abgeschlossen.
6. Verfahren zum Betreiben eines Kupplungssystems für ein einen Antrieb, insbesondere Hybridantrieb, aufweisendes Kraftfahrzeug mit einer sensorfreien Kupplung und einer die Kupplung betätigenden Steuerungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung eine elektrohydraulische Steuerungsvorrichtung ist, und wobei eine Ablaufsteuerung vorgesehen ist, die Systemzustände und Übergangsbedingungen zwischen diesen Systemzuständen berücksichtigt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Systemzustände folgende berücksichtigt werden: Sleep, lnit_Mode, Secure_Mode, Operation_Mode, Filling_Mode, RemovingAiMVlode,
Shutdown.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Übergangsbedingungen folgende berücksichtigt werden: T01 : Über einen definierbaren Trigger wird der Boot Modus aktiviert.
T02: Es besteht keine Flashaufforderung.
T03: Es besteht eine Flashaufforderung. T04: Flashen beendet. T05: lnit_Check Mode wurde erfolgreich beendet.
T06: Das initiale Anfahren einer Nullposition ist abgeschlossen.
T07: Empfang einer Aufforderung des Operation_Mode, beispielsweise via CAN.
T08: Empfang Befehl zum Shutdown oder Erfüllung eines Timeout- Kriteriums.
T09: Aufforderung zum Filling_Mode erkannt.
T10: Aufforderung zum RemovingAir_Mode erkannt.
T11 : Aufforderung zum Secire_Mode erkannt oder Fehlerfall.
T12: Empfang einer Aufforderung zum Operation_Mode. T13: Aufforderung Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall.
T14: Empfang Aufforderung Operation_Mode.
T15: Aufforderung Secure_Mode erkannt oder Fehlerfall.
T16: Shutdown abgeschlossen.
PCT/EP2009/061928 2008-10-20 2009-09-15 Kupplungssystem WO2010046185A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

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