WO2010037596A1 - Verfahren und vorrichtung zur verschleissdiagnose eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur verschleissdiagnose eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2010037596A1
WO2010037596A1 PCT/EP2009/060794 EP2009060794W WO2010037596A1 WO 2010037596 A1 WO2010037596 A1 WO 2010037596A1 EP 2009060794 W EP2009060794 W EP 2009060794W WO 2010037596 A1 WO2010037596 A1 WO 2010037596A1
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WO
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wear index
driving
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motor vehicle
wear
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PCT/EP2009/060794
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Reinhard Barth
Thierry Caramigeas
Matthieu Grolleau
Suraj Kiran
Olivier Lobey
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Aumovio Germany GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/006—Indicating maintenance
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for wear diagnosis of a motor vehicle.
  • DE 101 44 076 A1 discloses an apparatus and a method for the early detection and prediction of damage to a machine installation.
  • the structure-borne noise of the machinery is detected by a sensor, output as an acceleration signal and analyzed in a digital signal processor.
  • the acceleration signal is first transformed into the frequency domain by means of a fast Fourier transformation.
  • the data thus obtained is transformed into the time domain again by cepstrum analysis, so that resonance data of single shot pulses in the time domain are obtained.
  • This cepstrum is then compared to a comparison trace available according to load and speed signals for the current operating state of a new engine in a storage device. If limit values are exceeded, the diagnostic signal, in particular information about the unit diagnosed as damaged and its expected remaining service life, is displayed to the user and emergency operation is initiated.
  • the invention has for its object to provide a method and apparatus for wear diagnosis of a motor vehicle, in which the effort is reduced.
  • the advantages of the invention are, in particular, that in the context of the wear diagnosis, a holistic view of a motor vehicle takes place.
  • a motor vehicle occurs a variety of different driving events and driving conditions.
  • the driving events are operations influenced by the driver of the vehicle.
  • the driving conditions are, for example, the outside temperature, the humidity, the altitude in which the motor vehicle is operated, etc. All of these driving events and driving conditions are assigned a wear index value, respectively. If such a driving event or such a driving condition occurs during operation of the motor vehicle, this is detected by a control unit of the motor vehicle and an addition of a respectively associated wear index value to a previously existing wear index sum value takes place in order to determine a new wear index sum value.
  • This wear index sum value determined during the driving operation is compared with a reference wear index sum value which is derived from a stored reference characteristic curve.
  • This reference characteristic is preferably set so that when reaching a target life of the motor vehicle, which is for example at 250,000 km, the wear index sum value reaches a Verschleissindexschwellenwert at which the drivability of the motor vehicle is still generally given.
  • a control unit of the motor vehicle can initiate measures that increase the service life of the vehicle. These measures include, for example, issuing an audible or visual message to the driver urging him to change his driving behavior in order to increase the life of the vehicle. These measures also include the storage of an error signal in a fault memory of the motor vehicle. This error signal can be read out by service personnel at the next vehicle service and measures that extend the life of the vehicle can be implemented, for example by exchanging certain vehicle units. Furthermore, these measures include an intervention of the control unit in driving operation which is largely unnoticed by the driver of the vehicle. This intervention may consist, for example, in that the control unit limits the maximum speed of the motor, limits the maximum torque of the motor, limits the temperature range within which start-stop operation can be carried out, etc. All these operations of the control unit serve to reduce it of the
  • FIG. 1 shows a block diagram of an apparatus for carrying out a method for the wear diagnosis of a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a diagram with a reference characteristic curve for a wear index sum value
  • FIG. 3 is a flow chart for illustrating a method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a device for carrying out a method for the wear diagnosis of a motor vehicle.
  • the motor vehicle has a control unit 1 which contains a microcomputer.
  • the control unit 1 is supplied with driving condition signals FB1,..., FBN, and driving event signals FE1,..., FEX.
  • the driving condition signals are signals which can not be influenced by the driver of the vehicle and which describe the driving environment. This includes, for example, information about the outside temperature derived from an outside temperature sensor, information about the humidity derived from a humidity sensor, etc.
  • the driving event signals are signals which can be influenced by the driver of the vehicle, for example information about the instantaneous driving speed. Information about the passage of the accelerator pedal, information about an engaged full braking, information about the speed, information about the existence of a start-stop operation, information about the current load of the vehicle, information about the current route profile, a information derived from the odometer of the vehicle, etc. These driving event signals are either also derived from sensors of the vehicle or are based on driver's operating activities.
  • control unit 1 is connected to a memory 2 in connection.
  • a wear index value is assigned to a plurality of driving events and driving conditions.
  • a simplified example of such a mapping table is given in the following table: Wear index value driving condition, driving event
  • FIG. 2b data are likewise written in the factory during production of the vehicle which correspond to a reference characteristic curve for a wear index sum value.
  • FIG. 2 An example of such a reference characteristic is shown in FIG.
  • the wear index I is plotted along the ordinate and the vehicle mileage along the abscissa.
  • the reference characteristic K has a linear course in the embodiment shown. Each kilometer reading of the vehicle from 0 km to 250,000 km is assigned a reference wear index sum value in each case, as can be seen from FIG.
  • the stored characteristic can only be wear index sum values for integer multiples of, for example, 5,000 km include.
  • the control unit 1 assigns a wear index value to each occurring driving event and every detected driving condition using the assignment table stored in the memory area 2 a, and performs an addition of the detected driving events and
  • the abovementioned total wear index value which is formed during the driving operation of the motor vehicle by an addition of wear index values which are respectively assigned to different desired and undesired driving conditions and driving events which repeatedly occur in practice, is achieved when predetermined mileage is reached, for example every 5,000 km, is compared by the control unit 1 with the reference wear index sum value belonging to the respective mileage, which is derived by the control unit 1 from the reference characteristic stored in the memory area 2b.
  • this comparison shows that the wear index sum value determined during driving operation by adding wear index values is smaller than or only slightly larger than the reference wear index sum value that can be taken from the reference characteristic, then this information is stored in a suitable form in the memory 4, in which it is is the fault memory of the motor vehicle. This information can be read out by the workshop staff at the next vehicle service and noted, for example, in the service manual of the motor vehicle.
  • the above-mentioned comparison shows that the wear index sum value determined during driving operation by adding wear index values is larger than the reference characteristic curve by more than an approved tolerance threshold. If the reference wear index sum value is acceptable, then one or more of the following measures are initiated by the control unit 1.
  • a first measure is to point out to the driver of the vehicle by means of an optical and / or acoustic output unit 3 that he must change his driving style if he wants to increase the service life of the motor vehicle.
  • a second measure is to store this information in a suitable form in the fault memory 4, so that the workshop personnel at the next vehicle service read this information from the error memory and can note, for example, in the customer service booklet of the motor vehicle.
  • a third measure is that the control unit 1 automatically initiates measures that remain largely unnoticed by the driver of the vehicle, but reduce the future wear of the motor vehicle. These measures include, for example, one or more of the vehicle units 5, 6 and 7 to control such that the future wear of the respective unit and thus of the motor vehicle is reduced. Examples of such measures are limiting the maximum torque of the engine
  • An advantageous development of the invention is to count individual driving events and store these count values as well as the current wear index sum value in the memory area 2c of the memory 2. From these counts, the control unit 1 can draw conclusions about the necessity of exchanging a respective vehicle part and present an indication of this necessity by means of the output unit 3 and / or store it in the error memory 4. Based on this information, the driver of the vehicle or the workshop personnel can arrange for a replacement of said vehicle part before this vehicle part is completely defective and causes a failure of the vehicle or compromises driving safety.
  • FIG. 3 shows a flowchart for illustrating a method according to the invention.
  • step S 1 in the factory, as part of the production of the motor vehicle, the assignment table is created, in which a plurality of driving events and driving conditions are each assigned a wear index value.
  • step S2 the reference characteristic for the wear index sum value is generated.
  • step S3 the allocation table and the data associated with said reference characteristic data are stored in the memory areas 2a and 2b of the memory 2 of the motor vehicle.
  • the motor vehicle is started in a step S4.
  • step S5 the detection of driving events and driving conditions occurring during the driving operation is performed by the control unit 1.
  • step S6 the control unit 1 is used to assign the detected driving events and driving conditions to a respective wear index value using the assignment table stored in the memory 2.
  • step S7 by means of the control unit 1, an adding of the detected driving events and driving conditions takes place. associated wear index values to form a wear index sum value.
  • step S8 the accumulation of the accumulated index of wear sum value in the memory area 2c of the memory 2 takes place.
  • step S9 a check is made as to whether the mileage of the motor vehicle has reached a predetermined mileage. If this is not the case, then return to step S5. If this is the case, then the procedure moves to step S10.
  • step S10 a comparison is made of the wear index sum value formed by addition with an associated one
  • step S11 an entry is made in the error memory 4, which contains information that the sum of wear index sum formed by addition does not exceed the associated reference wear index sum value by more than the predetermined tolerance threshold. Thereafter, a return is made to step S5.
  • step S12 the control unit 1 takes one or more of the following measures:
  • step S5 a return is made to step S5.
  • the present invention accordingly relates to a method and a device for wear diagnosis of a motor vehicle, wherein driving events and driving conditions occurring during operation of the motor vehicle are detected, the acquired driving events and driving conditions are each assigned a wear index value using an assignment table stored in a memory, these wear index values are added to form a wear index sum value, and the wear index sum value is compared with a reference wear index sum value derived from a stored reference characteristic. Predictions can be derived from the result of the comparison as to whether the respective motor vehicle, assuming unchanged driver behavior, will presumably reach a predefined total service life or if the driver may need to change his driving habits in order to ensure this overall service life of the motor vehicle. Furthermore, the control unit of the motor vehicle can automatically initiate measures, if necessary, which reduce the future wear of the motor vehicle even if the driver's driving behavior remains unchanged.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs. Gemäß diesem Verfahren werden während des Fahrbetriebes auftretende Fahrereignisse und Fahrbedingungen erfasst, den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert unter Verwendung einer in einem Speicher des Kraftfahrzeugs abgespeicherten Tabelle zugeordnet, die den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen zugeordneten Verschließindexwerte zur Bildung eines Verschleißindexsummenwertes addiert und der ermittelte Verschleißindexsummenwert mit einem aus einer abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert verglichen.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraft- fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs.
Aus der DE 101 44 076 Al sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Früherkennung und Vorhersage von Aggregatschädigungen einer Maschinenanlage bekannt. Zu diesem Zweck wird der Körperschall der Maschinenanlage durch einen Sensor er- fasst, als Beschleunigungssignal ausgegeben und in einem di- gitalen Signalprozessor analysiert. Um negative Einflüsse von Umgebungsschwingungen und von nicht mit dem Zustand der Maschinenanlage zusammenhängende Körperschallwellen zu vermeiden, wird das Beschleunigungssignal zunächst mittels einer Fast-Fourier-Transformation in den Frequenzbereich transfor- miert. Anschließend werden die dadurch erhaltenen Daten mittels einer Cepstrum-Analyse wieder in den Zeitbereich transformiert, so dass Resonanzdaten von Einzelstoßimpulsen im Zeitbereich erhalten werden. Dieses Cepstrum wird dann mit einem Vergleichscepstrum verglichen, das entsprechend Last- und Drehzahlsignalen für den gegenwärtigen Betriebszustand bei einer neuen Maschinenanlage in einer Speichereinrichtung verfügbar ist. Bei einer Überschreitung von Grenzwerten wird das Diagnosesignal, insbesondere Informationen über das als geschädigt diagnostizierte Aggregat und seine voraussichtli- che Restlebensdauer, für den Benutzer angezeigt und ein Notbetrieb eingeleitet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs anzugeben, bei welcher der Aufwand reduziert ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen sowie eine Vorrichtung mit den im An- spruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen .
Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass im Rahmen der Verschleißdiagnose eine ganzheitliche Betrachtung eines Kraftfahrzeugs erfolgt. Im Betrieb eines Kraftfahrzeugs tritt eine Vielzahl von verschiedenen Fahrereignissen und Fahrbedingungen auf. Bei den Fahrereignissen handelt es sich um vom Fahrer des Fahrzeugs beeinflusste Vorgänge.
Dazu gehören beispielsweise Fahren mit hoher Drehzahl, sogenannte Kavalierstarts, häufiges starkes Bremsen, Fahren mit hoher Geschwindigkeit, häufiges Durchtreten des Gaspedals, viele Kurzstreckenfahrten, häufige Start-Stopp-Vorgänge, Fah- ren mit hoher Zuladung, häufige Bergfahrten, lange Autobahnfahrten usw.. Bei den Fahrbedingungen handelt es sich beispielsweise um die Außentemperatur, um die Luftfeuchtigkeit, um die Höhenlage, in welcher das Kraftfahrzeug betrieben wird, usw.. Allen diesen Fahrereignissen und Fahrbedingungen ist jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet. Tritt im Betrieb des Kraftfahrzeugs ein derartiges Fahrereignis bzw. eine derartige Fahrbedingung auf, dann wird dies von einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs erfasst und es erfolgt eine Addition eines jeweils zugehörigen Verschleißindexwertes zu einem bisher vorliegenden Verschleißindexsummenwert, um einen neuen Verschleißindexsummenwert zu ermitteln. Dieser während des Fahrbetriebes ermittelte Verschleißindexsummenwert wird mit einem Referenz-Verschleißindexsummenwert verglichen, welcher aus einer abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleitet wird. Diese Referenzkennlinie ist vorzugsweise so festgelegt, dass beim Erreichen einer Ziel-Lebensdauer des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise bei 250.000 km liegt, der Verschleißindexsummenwert einen Verschleißindexschwellenwert erreicht, bei welchem die Fahrttauglichkeit des Kraftfahrzeugs im Allgemeinen noch gegeben ist.
Überschreitet während des Fahrbetriebes der jeweils ermittelte Verschleißindexsummenwert einen aus der Referenzkennlinie abgeleiteten Verschleißindexsummenwert, dann kann eine Steuereinheit des Kraftfahrzeugs Maßnahmen in die Wege leiten, die die Lebensdauer des Fahrzeugs erhöhen. Zu diesen Maßnahmen gehört beispielsweise die Ausgabe einer akustischen oder optischen Nachricht an den Fahrer, die diesen dazu auffordert, sein Fahrverhalten zu ändern, um die Lebensdauer des Fahrzeugs zu erhöhen. Zu diesen Maßnahmen gehört auch die Abspeicherung eines Fehlersignals in einem Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs. Dieses Fehlersignal kann beim nächsten Fahr- zeugservice vom Servicepersonal ausgelesen und in die Lebensdauer des Fahrzeugs verlängernde Maßnahmen umgesetzt werden, beispielsweise durch einen Austausch bestimmter Fahrzeugaggregate. Zu diesen Maßnahmen gehört des Weiteren ein vom Fahrer des Fahrzeugs weitgehend unbemerkter Eingriff der Steuer- einheit in den Fahrbetrieb. Dieser Eingriff kann beispielsweise darin bestehen, dass die Steuereinheit die Maximaldrehzahl des Motors begrenzt, das maximale Drehmoment des Motors begrenzt, den Temperaturbereich, innerhalb dessen ein Start- Stopp-Betrieb durchführbar ist, begrenzt, usw.. Alle diese Eingriffe der Steuereinheit dienen einer Reduzierung des im
Fahrbetrieb zukünftig auftretenden Verschleißes und damit einer Verlängerung der Lebensdauer des Kraftfahrzeugs.
Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren beispielhafter Erläuterung anhand der Figuren. Es zeigt
Figur 1 eine Blockdarstellung einer Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs,
Figur 2 ein Diagramm mit einer Referenzkennlinie für einen Verschleißindexsummenwert,
Figur 3 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens gemäß der Erfindung. Die Figur 1 zeigt eine Blockdarstellung einer Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs. Gemäß dieser Blockdarstellung weist das Kraftfahrzeug eine Steuereinheit 1 auf, die einen Mikrocompu- ter enthält. Der Steuereinheit 1 werden im Betrieb des Kraftfahrzeugs Fahrbedingungssignale FBl, ..., FBN, und Fahrereignissignale FEl, ..., FEX zugeführt. Bei den Fahrbedingungs- signalen handelt es sich um vom Fahrer des Fahrzeugs nicht beeinflussbare Signale, die die Fahrumgebung beschreiben. Da- zu gehören beispielsweise eine Information über die von einem Außentemperatursensor abgeleitete Außentemperatur, eine Information über die von einem Feuchtigkeitssensor abgeleitete Luftfeuchtigkeit, usw.. Bei den Fahrereignissignalen handelt es sich um vom Fahrer des Fahrzeugs beeinflussbare Signale, beispielsweise eine Information über die momentane Fahrgeschwindigkeit, eine Information über das Durchtreten des Gaspedals, eine Information über eine eingelegte Vollbremsung, eine Information über die Drehzahl, eine Information über das Vorliegen eines Start-Stopp-Betriebes, eine Information über die momentane Zuladung des Fahrzeugs, eine Information über das momentane Streckenprofil, eine vom Kilometerzähler des Fahrzeugs abgeleitete Information, usw.. Diese Fahrereignissignale werden entweder ebenfalls von Sensoren des Fahrzeugs abgeleitet oder beruhen auf Bedienungsaktivitäten des Fah- rers .
Des Weiteren steht die Steuereinheit 1 mit einem Speicher 2 in Verbindung. Dieser enthält Speicherbereiche 2a, 2b und 2c.
In den Speicherbereich 2a werden bei der Fertigung des Fahrzeugs im Werk Daten eingeschrieben, die einer Zuordnungstabelle entsprechen. Gemäß dieser Zuordnungstabelle ist einer Vielzahl von Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet. Ein vereinfachtes Beispiel für eine derartige Zuordnungstabelle ist in der nachfolgenden Tabelle angegeben: Verschleißindexwert Fahrbedingung, Fahrereignis
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Im Speicherbereich 2b werden ebenfalls bei der Fertigung des Fahrzeugs im Werk Daten eingeschrieben, die einer Referenzkennlinie für einen Verschleißindexsummenwert entsprechen. Ein Beispiel für eine derartige Referenzkennlinie ist in der Figur 2 gezeigt. Dort ist längs der Ordinate der Verschleißindex I und längs der Abszisse der Fahrzeugkilometerstand aufgetragen. Bei dem in der Figur 2 gezeigten Beispiel wurde angenommen, dass die Gesamt-Lebensdauer des Kraftfahrzeugs einer Kilometerzahl von 250.000 entspricht und dass das Kraftfahrzeug am Ende dieser Gesamt-Lebensdauer einen Verschleißindexsummenwert von maximal 13 aufweisen darf, um sich noch im fahrbereiten Zustand zu befinden. Die Referenzkennlinie K hat beim gezeigten Ausführungsbeispiel einen linearen Verlauf. Jedem Kilometerstand des Fahrzeugs von 0 km bis 250.000 km ist jeweils ein Referenz-Verschleißindexsummenwert zugeordnet, wie aus der Figur 2 ersichtlich ist. Beispiels- weise ist einem Fahrzeug-Kilometerstand von 100.000 km ein Referenz-Verschleißindexsummenwert Il zugeordnet und einem Fahrzeug-Kilometerstand von 150.000 km ein Referenz- Verschleißindexsummenwert 12. Zur Einsparung von Speicherplatz kann die abgespeicherte Kennlinie lediglich Verschleiß- indexsummenwerte für ganzzahlige Vielfache von beispielsweise 5.000 km umfassen. Im Betrieb des Kraftfahrzeugs ordnet die Steuereinheit 1 jedem auftretenden Fahrereignis und jeder detektierten Fahrbedingung unter Verwendung der im Speicherbereich 2a abgespeicherten Zuordnungstabelle einen Verschleißindexwert zu und führt eine Addition der den erfassten Fahrereignissen und
Fahrbedingungen zugeordneten Verschleißindexwerte durch. Dadurch wird ein Verschleißindexsummenwert gebildet, der sich im Fahrbetrieb bei jeder detektierten Fahrbedingung und bei jedem detektierten Fahrereignis um den jeweils zugeordneten Verschleißindexwert erhöht.
Der genannte Verschleißindexsummenwert, der während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs durch eine Addition von Verschleißindexwerten gebildet wird, die jeweils verschiedenen, in der Praxis wiederholt auftretenden erwünschten und unerwünschten Fahrbedingungen und Fahrereignissen zugeordnet sind, wird beim Erreichen vorgegebener Kilometerstände, beispielsweise in Kilometerabständen von jeweils 5.000 km, von der Steuereinheit 1 mit dem dem jeweiligen Kilometerstand zu- gehörigen Referenz-Verschleißindexsummenwert verglichen, welcher von der Steuereinheit 1 aus der im Speicherbereich 2b abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleitet wird.
Ergibt dieser Vergleich, dass der im Fahrbetrieb durch Addi- tion von Verschleißindexwerten ermittelte Verschleißindexsummenwert kleiner ist als der der Referenzkennlinie entnehmbare Referenz-Verschleißindexsummenwert oder nur geringfügig größer ist als dieser, dann wird diese Information in geeigneter Form im Speicher 4 abgelegt, bei dem es sich um den Fehler- Speicher des Kraftfahrzeugs handelt. Diese Information kann beim nächsten Fahrzeugservice vom Werkstattpersonal ausgelesen und beispielsweise im Kundendienstheft des Kraftfahrzeugs vermerkt werden.
Ergibt der genannte Vergleich hingegen, dass der im Fahrbetrieb durch Addition von Verschleißindexwerten ermittelte Verschleißindexsummenwert um mehr als eine zugelassene Toleranzschwelle größer ist als der der Referenzkennlinie ent- nehmbare Referenz-Verschleißindexsummenwert, dann werden von der Steuereinheit 1 eine oder mehrere der nachfolgenden Maßnahmen in die Wege geleitet.
Eine erste Maßnahme besteht darin, mittels einer optischen und/oder akustischen Ausgabeeinheit 3 den Fahrer des Fahrzeugs darauf hinzuweisen, dass er seinen Fahrstil ändern muss, wenn er Wert darauf legt, die Lebensdauer des Kraftfahrzeugs zu erhöhen.
Eine zweite Maßnahme besteht darin, diese Information in geeigneter Form im Fehlerspeicher 4 zu hinterlegen, so dass das Werkstattpersonal beim nächsten Fahrzeugservice diese Information aus dem Fehlerspeicher auslesen und beispielsweise im Kundendienstheft des Kraftfahrzeugs vermerken kann.
Eine dritte Maßnahme besteht darin, dass die Steuereinheit 1 automatisch Maßnahmen in die Wege leitet, die vom Fahrer des Fahrzeugs weitgehend unbemerkt bleiben, aber den zukünftigen Verschleiß des Kraftfahrzeugs reduzieren. Diese Maßnahmen bestehen beispielsweise darin, eines oder mehrere der Fahrzeugaggregate 5, 6 und 7 derart anzusteuern, dass der zukünftige Verschleiß des jeweiligen Aggregates und damit des Kraftfahrzeugs reduziert wird. Beispiele für derartige Maßnahmen sind eine Begrenzung des maximalen Drehmoments des Motors des
Kraftfahrzeugs, eine Begrenzung der Maximaldrehzahl des Motors, eine Einleitung einer Kühlung eines Fahrzeugaggregates oder eine Veränderung des Motortemperaturbereiches, innerhalb dessen der Start-Stopp-Betrieb durchführbar ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, einzelne Fahrereignisse zu zählen und diese Zählwerte ebenso wie den derzeitigen Verschleißindexsummenwert im Speicherbereich 2c des Speichers 2 zu hinterlegen. Aus diesen Zählwer- ten kann die Steuereinheit 1 Rückschlüsse auf die Notwendigkeit eines Tauschs eines jeweiligen Fahrzeugteils ziehen und einen Hinweis auf diese Notwendigkeit mittels der Ausgabeeinheit 3 darstellen und/oder im Fehlerspeicher 4 hinterlegen. Anhand dieses Hinweises kann der Fahrer des Fahrzeugs oder das Werkstattpersonal für einen Tausch des genannten Fahrzeugteils sorgen, bevor dieses Fahrzeugteil vollständig de- fekt wird und einen Ausfall des Fahrzeugs hervorruft oder die Fahrsicherheit beeinträchtigt.
Die Figur 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens gemäß der Erfindung.
Im Schritt Sl erfolgt im Werk im Rahmen der Fertigung des Kraftfahrzeugs das Erstellen der Zuordnungstabelle, in welcher einer Vielzahl von Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet ist.
Danach erfolgt im Schritt S2 das Erstellen der Referenzkennlinie für den Verschleißindexsummenwert .
Anschließend werden im Schritt S3 die Zuordnungstabelle und die der genannten Referenzkennlinie zugehörigen Daten in den Speicherbereichen 2a bzw. 2b des Speichers 2 des Kraftfahrzeugs abgespeichert.
Im späteren Betrieb des Kraftfahrzeugs erfolgt in einem Schritt S4 ein Starten des Kraftfahrzeugs.
Danach erfolgt gemäß dem Schritt S5 das Erfassen von während des Fahrbetriebes auftretenden Fahrereignissen und Fahrbedingungen mittels der Steuereinheit 1.
Anschließend erfolgt im Schritt S6 mittels der Steuereinheit 1 ein Zuordnen der erfassten Fahrereignisse und Fahrbedingungen zu jeweils einem Verschleißindexwert unter Verwendung der im Speicher 2 abgespeicherten Zuordnungstabelle.
Danach erfolgt im Schritt S7 mittels der Steuereinheit 1 ein Addieren der den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingun- gen zugeordneten Verschleißindexwerte zur Bildung eines Ver- schleißindexsummenwertes .
Im nachfolgenden Schritt S8 erfolgt ein Abspeichern des durch Addition ermittelten Verschleißindexsummenwertes im Speicherbereich 2c des Speichers 2.
Danach erfolgt im Schritt S9 eine Überprüfung, ob der Kilometerstand des Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Kilometerstand erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, dann wird zum Schritt S5 zurückgesprungen. Ist dies der Fall, dann wird zum Schritt SlO übergegangen.
Im Schritt SlO erfolgt ein Vergleichen des durch Addition ge- bildeten Verschleißindexsummenwertes mit einem zugehörigen
Referenz-Verschleißindexsummenwert, der von der Steuereinheit 1 aus dem Speicherbereich 2b des Speichers 2 abgeleitet wird, um festzustellen, ob der durch Addition gebildete Verschleiß- indexsummenwert den zugehörigen Referenz-Verschleißindexsum- menwert um mehr als eine vorgegebene Toleranzschwelle übersteigt oder nicht. Ist dies nicht der Fall, dann erfolgt ein Übergang zum Schritt Sil. Ist dies der Fall, dann erfolgt ein Übergang zum Schritt S12.
Im Schritt Sil erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher 4, welcher eine Information dahingehend enthält, dass der durch Addition gebildete Verschleißindexsummenwert den zugehörigen Referenz-Verschleißindexsummenwert nicht um mehr als die vorgegebene Toleranzschwelle übersteigt. Danach erfolgt ein Rücksprung zum Schritt S5.
Im Schritt S12 ergreift die Steuereinheit 1 eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen:
- Ausgabe einer akustischen oder optischen Information mittels der Ausgabeeinheit 3, die den Fahrer darüber informiert, dass der durch Addition ermittelte Verschleißindex- summenwert den zugehörigen Referenz- Verschleißindexsummenwert um mehr als die vorgegebene Toleranzschwelle übersteigt, und dass der Fahrer seinen Fahrstil ändern muss, wenn er die Gesamt-Lebensdauer seines Kraftfahrzeugs verlängern will;
- Abspeicherung einer Information darüber, dass der durch Addition ermittelte Verschleißindexsummenwert den zugehörigen Referenz-Verschleißindexsummenwert um mehr als eine vorgegebene Toleranzschwelle übersteigt, im Fehlerspeicher 4 ;
- Automatisches Einleiten von Maßnahmen, die den zukünftigen Fahrzeugverschleiß reduzieren.
Dann erfolgt ein Rücksprung zum Schritt S5.
Die vorliegende Erfindung betrifft nach alledem ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs, wobei während des Betriebs des Kraftfahrzeugs auftretende Fahrereignisse und Fahrbedingungen erfasst werden, den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils unter Verwendung einer in einem Speicher abgespeicherten Zuordnungstabelle ein Verschleißindexwert zugeordnet wird, diese Verschleißindexwerte zur Bildung eines Verschleißindexsummen- wertes addiert werden und der Verschleißindexsummenwert mit einem aus einer abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert verglichen wird. Aus dem Vergleichsergebnis lassen sich Prognosen ableiten, ob das jeweilige Kraftfahrzeug bei unverändertem Fahrerverhalten voraussichtlich eine vorgegebene Gesamtlebensdauer erreichen wird oder ob der Fahrer ggf. seine Fahrgewohnheiten ändern muss, um diese Gesamtlebensdauer des Kraftfahrzeugs sicherzustellen. Des Weiteren kann die Steuereinheit des Kraftfahrzeugs bei Bedarf automatisch Maßnahmen in die Wege leiten, die den zukünftigen Verschleiß des Kraftfahrzeugs selbst bei unverändertem Fahrverhalten des Fahrers reduzieren.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs mit folgenden Schritten: - Erfassen von während des Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs auftretenden Fahrereignissen und Fahrbedingungen, Zuordnen der erfassten Fahrereignisse und Fahrbedingungen zu jeweils einem Verschleißindexwert unter Verwendung einer in einem Speicher des Kraftfahrzeugs abge- speicherten Tabelle,
- Addieren der den erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen zugeordneten Verschleißindexwerte zur Bildung eines Verschleißindexsummenwertes und
- Vergleichen des Verschleißindexsummenwertes mit einem aus einer abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz-Verschleißindexsummenwert .
2. Verfahren nach Anspruch 1 mit folgenden weiteren Schritten : - Erstellen einer Zuordnungstabelle, in welcher einer
Vielzahl von Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet ist,
Erstellen einer Referenzkennlinie für den Verschleißin- dexsummenwert und - Abspeichern der Zuordnungstabelle und der Referenzkennlinie im Speicher des Kraftfahrzeugs.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergleichen des Verschleißindexsummenwer- tes mit dem aus der Referenzkennlinie abgeleiteten Refe- renz-Verschleißindexsummenwert bei vorgegebenen Kilometerständen des Kraftfahrzeugs vorgenommen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich- net, dass das Vergleichen des Verschleißindexsummenwertes mit dem aus der Referenzkennlinie abgeleiteten Refe- renz-Verschleißindexsummenwert in vorgegebenen Zeitabständen vorgenommen wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Referenzkennlinie Refe- renz-Verschleißindexsummenwerte umfasst, die jeweils ei- nem Kilometerstand des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein einer gewünschten Gesamtlebensdauer des Kraftfahrzeugs zugeordneter Referenz-Verschleißindexsummenwert vorgegeben wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein während des Fahrbetriebs ermittelter Verschleißindexsummenwert grö- ßer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz-Verschleißindexsummenwert, ein a- kustisches und/oder optisches Warnsignal ausgegeben wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz-Verschleißindexsummenwert, in ei- nem Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs ein Warnsignal abgespeichert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleitete Referenz-Verschleißindexsummenwert, eine o- der mehrere Fahrzeugaggregate derart angesteuert werden, dass der im Fahrbetrieb auftretende zukünftige Ver- schleiß reduziert wird.
10. Vorrichtung zur Verschleißdiagnose eines Kraftfahrzeugs, mit einer Steuereinheit (1), die während des Fahrbetrie- bes des Kraftfahrzeugs auftretende Fahrereignisse und Fahrbedingungen erfasst, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Speicher (2a) aufweist, in welchem eine Zuord- nungstabelle abgespeichert ist, gemäß welcher Fahrereignissen und Fahrbedingungen jeweils ein Verschleißindexwert zugeordnet ist, sie einen Speicher (2b) aufweist, in welchem eine Referenzkennlinie abgespeichert ist, gemäß welcher vorgege- benen Kilometerständen des Kraftfahrzeugs jeweils ein Referenz-Verschleißindexsummenwert zugeordnet ist, und die Steuereinheit (1) dazu vorgesehen ist, während des Fahrbetriebes erfassten Fahrereignissen und Fahrbedingungen unter Verwendung der abgespeicherten Zuordnungs- tabelle jeweils einen Verschleißindexwert zuzuordnen, diese Verschleißindexwerte zur Bildung eines Verschleiß- indexsummenwertes zu addieren und den Verschleißindex- summenwert mit einem zugehörigen, aus der abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz- Verschleißindexsummenwert zu vergleichen.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Speicher (2c) aufweist, der zur Abspeicherung des während des Fahrbetriebes ermittelten Ver- schleißindexsummenwertes vorgesehen ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) den Vergleich des während des Fahrbetriebes ermittelten Verschleißindex- summenwertes mit einem zugehörigen, aus der abgespeicherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz- Verschleißindexsummenwert bei vorgegebenen Kilometerständen des Kraftfahrzeugs durchführt.
13. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) den Vergleich des während des Fahrbetriebes ermittelten Verschleißindex- summenwertes mit einem zugehörigen, aus der abgespei- cherten Referenzkennlinie abgeleiteten Referenz- Verschleißindexsummenwert in vorgegebenen Zeitabständen durchführt .
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißin- dexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz- Verschleißindexsummenwert, eine Ausgabeeinheit (3) derart ansteuert, dass ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgegeben wird.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz- Verschleißindexsummenwert , eine Abspeicherung eines Warnsignals in einem Fehlerspeicher (4) des Kraftfahrzeugs initiiert.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (1) dann, wenn ein während des Fahrbetriebes ermittelter Verschleißindexsummenwert größer ist als ein zugehöriger, aus der Referenzkennlinie abgeleiteter Referenz-
Verschleißindexsummenwert, eines oder mehrere Fahrzeugaggregate derart ansteuert, dass der im Fahrbetrieb auf- tretende Verschleiß reduziert wird.
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