WO2010034400A1 - Getriebesteuervorrichtung und verfahren für eine getriebesteuervorrichtung - Google Patents

Getriebesteuervorrichtung und verfahren für eine getriebesteuervorrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2010034400A1
WO2010034400A1 PCT/EP2009/006434 EP2009006434W WO2010034400A1 WO 2010034400 A1 WO2010034400 A1 WO 2010034400A1 EP 2009006434 W EP2009006434 W EP 2009006434W WO 2010034400 A1 WO2010034400 A1 WO 2010034400A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
control unit
transmission
control device
value
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/006434
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Bartels
Manfred Guggolz
Werner Hillenbrand
Dieter Scheurer
Carsten Schewe
David Ulmer
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Priority to US12/992,061 priority Critical patent/US8452503B2/en
Publication of WO2010034400A1 publication Critical patent/WO2010034400A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B60W2510/0225—Clutch actuator position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/022—Clutch actuator position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/506—Relating the transmission
    • F16D2500/50607—Facilitating engagement of a dog clutches, e.g. preventing of gear butting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/047—Smoothing ratio shift by preventing or solving a tooth butt situation upon engagement failure due to misalignment of teeth

Definitions

  • the invention relates to a transmission control device according to the preamble of claim 1.
  • the invention is in particular the object to increase comfort in solving a tooth-on-tooth position. It is achieved according to the invention by the features of claim 1. Further embodiments emerge from the subclaims.
  • control unit is provided in at least one operating mode to specify an independent of a clutch intermediate value control clutch default value.
  • a clutch setpoint that is independent of the clutch feedback control
  • a reaction of the transmission clutch to the specification of the clutch set point can be better reproduced, whereby the control unit can be better adapted to the transmission clutch.
  • the transmission clutch in particular in a subsequent process for solving a tooth-on-tooth position, be controlled more accurately, whereby a comfort when removing the tooth-on-tooth position can be increased overall.
  • the term "provided” should be understood to mean in particular specially programmed, equipped and / or designed.
  • control unit is provided to predetermine only a clutch-closed position and / or a clutch-open position as the clutch default value.
  • the intermediate coupling value control for eliminating the tooth-on-tooth position can be completely dispensed with, at least in one operating mode.
  • the control unit is provided to determine an actuation period.
  • the intermediate clutch value can easily be set independently of the intermediate clutch value control, whereby the tooth-on-tooth position can be conveniently eliminated.
  • An "actuation period" should be understood to mean, in particular, a time duration during which a clutch default value is set, which deviates from the clutch-open position.
  • the control unit is provided to anticipate the coupling position as a function of at least one coupling reaction parameter.
  • the coupling position can be determined very accurately.
  • a "coupling position” is to be understood as meaning, in particular, an actual expected coupling position a parameter is understood that describes a reaction of the clutch when a clutch default value is changed to the clutch.
  • FIG. 1 shows by way of example a schematic drive train of a motor vehicle with a motor vehicle transmission device 14 and a drive machine 15.
  • the motor vehicle transmission device 14 has a transmission device 16, a transmission coupling device 17 and a transmission control device 18.
  • the transmission device 16 comprises a transmission unit 19 with a plurality of gear shift units 11, 12 and gear actuators 20, 21, by means of which the gear shift units 11, 12 can be switched.
  • the transmission coupling device 17 comprises a transmission clutch 13 and a clutch actuator 22, by means of which the transmission clutch 13 can be actuated.
  • the transmission control device 18 comprises a control unit 10 by means of which the transmission actuators 20, 21 and the clutch actuator 22 are controlled.
  • the characteristic curve for converting the clutch position K ActP in principle in a can be stored other control unit.
  • the transmission clutch unit 13 is opened during a switching operation of the gearshift unit 11, for example, while a sliding sleeve of the gearshift unit 11 is moved from a neutral position to a shift position.
  • the two switching elements 24, 25 of the gearshift unit 11 can assume the same speed for the switching operation and the shift dogs can intermesh positively. It may be during the switching process but also set a tooth-on-tooth position.
  • An actuation period t during which the clutch setpoint value K KlCk is set as the clutch setpoint value K D es, is stored in the control unit 10. It is, for example, 200 ms, whereby other values for the actuation period t can also be set by means of the control unit 10.
  • the default clutch value K de s > is given in the second operating mode is independent of the intermediate clutch value control, since an adjustment of the clutch-open position K op and the clutch-closed position K d can be independent of the clutch intermediate value control.
  • the clutch open position K oP in which the transmission clutch is 100% open is set by driving the clutch actuator 22 at the maximum setting toward the clutch open position KQ P.
  • the clutch-closed position K 0I in which the transmission clutch 13 is opened to 0%, is adjusted by driving the clutch actuator 22 at the maximum setting in the direction of the clutch-closed position Kc.
  • the clutch actuator 22 is formed as a hydraulic Verstellaktuator.
  • p valves are opened, which are assigned to the corresponding adjustment.
  • the corresponding valves for setting the clutch default value K Des are opened or closed as a function of the current clutch value K Act .
  • the valves of the corresponding adjustment direction are independent of the current Clutch value K Act maximum open, whereby the transmission clutch 13 is closed or opened at a maximum displacement.
  • the coupling reaction parameters in dependence of which the further course Kp red of the clutch position K ActP is determined, are designed as a clutch overshoot value K 0V s and a clutch reversal time K tch .
  • Both coupling reaction parameters are designed as parameters which describe a behavior of the transmission clutch 13, when the first clutch-closed position K 0 , is predetermined as the clutch default value K Des and then the clutch-open position Ko P is specified.
  • the coupling reaction parameters are in particular due to an inertia of the clutch actuator 22 and the transmission clutch 13.
  • the clutch default value K Des changes from the clutch-closed position Ko to the clutch-open position Ko p
  • the transmission clutch 13 initially closes further before the adjustment direction of the transmission clutch 13 changes and the transmission clutch 13 opens again.
  • the clutch overshoot value Ko VS and the clutch reversing time K toh are reproducible coupling reaction parameters.
  • the control unit 10 has an adaptation function by means of which the two coupling reaction parameters can be learned or adapted to actual values.
  • the basis for both clutch reaction parameters is the change time tc h , at which the clutch default value K Des is changed from the clutch-closed position K 0 to the clutch-open position K oP .
  • the clutch setpoint K K ic k When releasing a detected tooth-on-tooth position, it is selected based on the clutch setpoint K K ic k whether the first operating mode or the second operating mode is selected to eliminate the tooth-on-tooth position. A selection of the operating mode is based on a height of the clutch setpoint K Klck . If the clutch setpoint value K KlC k corresponds to a clutch position K Act p that is greater than a defined value, such as 70%, the first operating mode is selected and an attempt is made to use a blunt momentary pulse P 1 to trigger the tooth-on-tooth To release a position.
  • a defined value such as 70%
  • first safety torque pulse P S 1 a clutch setpoint K KlC k of 78% and for the second safety torque pulse P s, 2 set a clutch setpoint K ⁇ , C k of 69%.
  • first safety torque pulse P s i in this case the first te operating mode, ie, a dull momentum pulse P 1 , are selected, while for a subsequent second safety torque pulse P s, 2 and a third normal torque pulse P N, the second operating mode, ie peak torque pulses P 2 , are selected.
  • a first safety query which applies to the normal torque pulses P N and the safety torque pulses P s , it is checked whether the engine 15 and the transmission output shaft 27 have a speed equal to zero. If both speeds are zero, ie are the prime mover 15 and the motor vehicle, the moment pulses P are stopped or aborted.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Getriebesteuervorrichtung mit einer Steuereinheit (10), die dazu vorgesehen ist, zur Behebung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung einer Getriebeschalteinheit (11, 12) eine Getriebekupplung (13) auf einen Kupplungs-Sollwert (KKick) einzustellen. Es wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit (10) in zumindest einem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, einen von einer Kupplungszwischenwertregelung unabhängigen Kupplungs-Vorgabewert (KDes) vorzugeben.

Description

GETRIEBESTEUERVORRICHTUNG UND VERFAHREN FÜR EINE GETRIEBESTEUERVORRICHTUNG
Die Erfindung betrifft eine Getriebesteuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind bereits Getriebesteuervorrichtungen mit einer Steuereinheit, die dazu vorgesehen ist, zur Behebung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung einer Getriebeschalteinheit eine Getriebekupplung auf einen Kupplungs-Sollwert einzustellen, bekannt.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen Komfort beim Beheben einer Zahn-auf-Zahn-Stellung zu steigern. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einer Getriebesteuervorrichtung mit einer Steuereinheit, die dazu vorgesehen ist, zur Behebung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung einer Getriebeschalteinheit eine Getriebekupplung auf einen Kupplungs-Sollwert einzustellen.
Es wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit in zumindest einem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, einen von einer Kupplungszwischenwertregelung unabhängigen Kupplungs-Vorgabewert vorzugeben. Durch eine Vorgabe eines Kupplungssollwerts, der unabhängig von der Kupplungszwischenwertregelung ist, kann eine Reaktion der Getriebekupplung auf die Vorgabe des Kupplungs-Sollwerts besser reproduziert werden, wodurch die Steuereinheit besser auf die Getriebekupplung angepasst werden kann. Durch eine gut angepasste Steuereinheit kann die Getriebekupplung, insbesondere bei einem nachfolgenden Vorgang zum Beheben einer Zahn-auf-Zahn-Stellung, genauer angesteuert werden, wodurch ein Komfort beim Beheben der Zahn-auf-Zahn-Stellung insgesamt gesteigert werden kann. Unter „vorgesehen" soll insbesondere speziell programmiert, ausgestattet und/oder ausgelegt verstanden werden. Unter einem „Kupplungs-Sollwert" soll insbesondere ein Kupplungswert für die Getriebekupplung verstanden werden, der als tatsächlicher Kupplungswert an der Getriebekupplung eingestellt werden soll. Unter einem „Kupplungs- Vorgabewert" soll insbesondere ein Kupplungswert für die Getriebekupplung verstanden werden, der von der Steuereinheit als ein einzustellender Kupplungswert für die Getriebekupplung vorgegeben ist, der insbesondere aber erst nach einer Reaktionszeit der Getriebekupplung tatsächlich als Kupplungswert eingestellt ist.
Unter einem „Kupplungswert" bzw. den damit verknüpften Größen soll insbesondere eine Kupplungsposition und/oder ein Kupplungsmoment verstanden werden. Vorteilhafterweise ist in der Steuereinheit eine Kennlinie hinterlegt, die die Kupplungsposition und das Kupplungsmoment einander zuordnet. Anstelle einer Kupplungsposition kann somit auch ein Kupplungsmoment verwendet werden, das mittels der Kennlinie in eine Kupplungsposition umgerechnet wird.
Weiter soll unter einer „Kupplungszwischenwertregelung" insbesondere eine Regelung verstanden werden, mittels der der tatsächliche Kupplungswert auf einen definierten Kupplungs-Zwischenwert eingestellt werden kann. Vorzugsweise ist die Kupplungszwischenwertregelung als eine Kupplungslageregelung ausgebildet und dazu vorgesehen, eine Kupplungsposition für eine definierte Zeitspanne größer Null möglichst genau auf eine Kupplungs-Zwischenposition einzuregeln.
Unter einer „Kupplungs-Zwischenposition" soll insbesondere eine Kupplungsposition zwischen einer Kupplung-Geschlossen-Position und einer Kupplung-Geöffnet-Position verstanden werden, wobei die Kupplung-Geschlossen-Position und die Kupplung-Geöffnet- Position explizit ausgenommen sind. Unter einer „Kupplung-Geöffnet-Position" soll insbesondere eine Kupplungsposition verstanden werden, in der die Getriebekupplung vollständig geöffnet ist. Unter einer „Kupplung-Geschlossen-Position" soll insbesondere eine Kupplungsposition verstanden werden, in der die Getriebekupplung vollständig geschlossen ist. Analog kann als ein Kupplungs-Zwischenwert anstelle der Kupplungs- Zwischenposition auch ein Kupplungs-Zwischenmoment eingestellt werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, einen Kupplungs-Vorgabewert vorzugeben, der von dem Kupplungs-Sollwert verschieden ist. Dadurch kann einfach ein Kupplungs-Vorgabewert gefunden werden, der von der Kupplungszwischenwertregelung verschieden ist. Ferner wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, als Kupplungs- Vorgabewert eine Kupplung-Geschlossen-Position vorzugeben. Die Kupplung- Geschlossen-Position ist besonders einfach unabhängig von der Kupplungszwischenwert- regelung einstellbar, weshalb die Kupplung-Geschlossen-Position als Kupplungs- Vorgabewert besonders vorteilhaft ist.
Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit dazu vorgesehen, als Kupplungs-Vorgabewert lediglich eine Kupplung-Geschlossen-Position und/oder eine Kupplung-Geöffnet-Position vorzugeben. Dadurch kann auf die Kupplungszwischenwertregelung zur Behebung der Zahn-auf-Zahn-Stellung zumindest in einem Betriebsmodus vollständig verzichtet werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, eine Betätigungszeitdauer zu bestimmen. Mittels der Betätigungszeitdauer kann der Kupplungs-Zwischenwert einfach unabhängig von der Kupplungszwischenwertregelung eingestellt werden, wodurch die Zahn-auf-Zahn-Stellung komfortabel behoben werden kann. Unter einer „Betätigungsdauer" soll dabei insbesondere eine Zeitdauer verstanden werden, während der ein Kupplungs-Vorgabewert eingestellt ist, der von der Kupplung-Geöffnet-Position abweicht.
Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit dazu vorgesehen, die Betätigungszeitdauer in Abhängigkeit von zumindest einem Kupplungsreaktionsparameter zu bestimmen. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Betätigungszeitdauer gewählt werden. Unter einem „Kupplungsreaktionsparameter" soll insbesondere ein Parameter verstanden werden, der eine Reaktion der Getriebekupplung auf eine Vorgabe eines Kupplungs-Vorgabewerts beschreibt, wie beispielsweise eine Reaktionszeit und/oder eine Verstellgeschwindigkeit der Getriebekupplung.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit dazu vorgesehen ist, eine Kupplungsposition vorauseilend zu bestimmen. Dadurch kann die Getriebekupplung den Kupplungs- Sollwert genau einstellen, wodurch der Komfort weiter erhöht werden kann. Unter „bestimmen" soll insbesondere berechnen und/oder ermitteln verstanden werden.
Vorzugsweise ist die Steuereinheit dazu vorgesehen, die Kupplungsposition in Abhängigkeit von zumindest einem Kupplungsreaktionsparameter vorauseilend zu bestimmen. Dadurch kann die Kupplungsposition besonders genau bestimmt werden. Unter einer „Kupplungsposition" soll dabei insbesondere eine tatsächliche zu erwartende Kupplungsposition verstanden werden. Unter einem Kupplungsreaktionsparameter soll dabei insbesondere ein Parameter verstanden werden, der eine Reaktion der Kupplung beschreibt, wenn ein der Kupplung vorgegebener Kupplungs-Vorgabewert geändert wird.
In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit eine Adaptionsfunktion aufweist, die dazu vorgesehen ist, zumindest einen Kupplungsreaktionspa- rameter auf die Getriebekupplung anzupassen. Dadurch kann der Kupplungsreaktionspa- rameter individuell auf die Getriebekupplung angepasst werden, wodurch beispielsweise ein Verschleiß vorteilhaft berücksichtigt werden kann.
Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Adaptionsfunktion für einen als Kupplungsüberschießwert ausgebildeten Kupplungsreaktionsparameter vorgesehen ist. Dadurch kann eine vorteilhaft genaue Bestimmung der Kupplungsposition erfolgen.
Außerdem ist es vorteilhaft, wenn die Adaptionsfunktion für einen als Kupplungsumkehrzeit ausgebildeten Kupplungsreaktionsparameter vorgesehen ist. Dadurch kann eine Bestimmung der Kupplungsposition weiter verbessert werden, wodurch die Zahn-auf- Zahnstellung besonders komfortabel behoben werden kann.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit in zumindest einem weiteren Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, den Kupplungs- Sollwert als den Kupplungs- Vorgabewert einzustellen. Dadurch kann der Kupplungs- Sollwert über einen gesamten Bereich genau eingestellt werden, wodurch insbesondere auch eine Kupplungsposition bzw. ein Kupplungsmoment eingestellt werden kann, in der die Getriebekupplung nur geringfügig geschlossen ist.
Vorteilhafterweise ist dabei die Steuereinheit dazu vorgesehen, den Betriebsmodus in Abhängigkeit von dem Kupplungs-Sollwert auszuwählen. Dadurch kann eine einfache Wahl des Betriebsmodus erfolgen.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Triebstrang eines Kraftfahrzeugs, Fig. 2 schematisierte mittels der Getriebesteuervorrichtung eingestellte Momentenpulse zur Behebung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung,
Fig. 3 einen Momentenpuls, der mittels einem von einer Kupplungzwischenwertregelung unabhängigen Kupplungs-Vorgabewert eingestellt wurde und
Fig. 4 verschiedene mittels der Getriebesteuervorrichtung einstellbare Momentenpulse.
Figur 1 zeigt beispielhaft einen schematisierten Triebstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 14 und einer Antriebsmaschine 15. Die Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung 14 weist eine Getriebevorrichtung 16, eine Getriebekupplungsvorrichtung 17 und eine Getriebesteuervorrichtung 18 auf. Die Getriebevorrichtung 16 umfasst eine Getriebeeinheit 19 mit mehreren Getriebeschalteinheiten 11 , 12 und Getriebeaktua- toren 20, 21 , mittels denen die Getriebeschalteinheiten 11 , 12 geschaltet werden können. Die Getriebekupplungsvorrichtung 17 umfasst eine Getriebekupplung 13 und einen Kupplungsaktuator 22, mittels der die Getriebekupplung 13 betätigt werden kann. Die Getriebesteuervorrichtung 18 umfasst eine Steuereinheit 10, mittels der die Getriebeaktuato- ren 20, 21 und der Kupplungsaktuator 22 gesteuert werden.
Weiter weist die Getriebesteuervorrichtung 18 eine Sensoreinheit 23 auf, mittels der eine aktuelle, tatsächlich eingestellte Kupplungsposition KACIP der Getriebekupplung 13 bestimmt werden kann. Die Kupplungsposition KActp ist als 0% für eine vollständig geschlossene Getriebekupplung 13 und als 100% für eine vollständig geöffnete Getriebekupplung 13 definiert. Mittels der Steuereinheit 10 und einer Kupplungszwischenwertregelung kann die Kupplungsposition KActp auf beliebige Kupplungs-Zwischenwerte Kmιd zwischen einer Kupplung-Geöffnet-Position KoP, in der die Getriebekupplung 13 vollständig geöffnet, d.h. 100% geöffnet ist, und einer Kupplung-Geschlossen-Position K0I, in der die Getriebekupplung 13 vollständig geschlossen, d.h. 0% geöffnet ist, eingestellt werden.
Die Kupplungsposition KActP korrespondiert mit einem Kupplungsmoment KActM, das in Abhängigkeit von der eingestellten Kupplungsposition KActP übertragen wird. Eine Kennlinie, die das Kupplungsmoment KActM und die Kupplungsposition KActP zueinander in Verbindung setzt, ist in der Steuereinheit 10 hinterlegt. Die Steuereinheit 10 kann die hinterlegte Kennlinie an eine tatsächliche Kennlinie adaptieren, falls die hinterlegte Kennlinie und die tatsächliche Kennlinie voneinander abweichen. Ein Kupplungswert KAct, der von der Steuereinheit 10 vorgegeben bzw. eingestellt wird, kann als die Kupplungsposition KActP oder als das Kupplungsmoment KActM ausgebildet sein. Grundsätzlich kann bei der nachfol- genden Beschreibung anstelle der Kupplungsposition KActp bzw. anstelle von mit der Kupplungsposition KActp verknüpften Größen auch das Kupplungsmoment KActM bzw. mit dem Kupplungsmoment KActM verknüpfte Größen verwendet werden, wobei die Kennlinie zur Umrechnung der Kupplungsposition KActP prinzipiell auch in einer anderen Steuereinheit hinterlegt sein kann.
Die Getriebeschalteinheit 11 ist zur Herstellung einer drehfesten Verbindung in der Getriebeeinheit 19 vorgesehen. Sie weist zwei Schaltelemente 24, 25 auf, die für eine formschlüssige Verbindung miteinander vorgesehen sind. Die Schaltelemente 24, 25 weisen korrespondierend ausgestaltete Schaltklauen auf, die zur Herstellung der formschlüssigen Verbindung ineinandergreifen können. Bei einem Schaltvorgang der Getriebeschalteinheit 11 kann ein Betriebszustand auftreten, in dem die Getriebeschalteinheit 11 eine Zahn-auf-Zahn-Stellung aufweist. Bei einer Zahn-auf-Zahn-Stellung stehen die Schaltklauen der Getriebeschalteinheit 11 , die für einen formschlüssigen Eingriff ineinander vorgesehen sind, aufeinander, wodurch der formschlüssige Eingriff der Schaltklauen ineinander verhindert wird. Eine solche Zahn-auf-Zahn-Stellung wird festgestellt, indem eine Bewegung des Getriebeaktuators 20, der der Getriebeschalteinheit 11 zugeordnet ist, detektiert bzw. überwacht wird.
Die Getriebeschalteinheit 11 weist zur Herstellung einer weiteren Verbindung noch ein drittes Schaltelement 26 auf. Die beiden antriebsseitigen Schaltelemente 24, 26 der Getriebeschalteinheit 11 sind analog ausgestaltet. Das abtriebsseitige Schaltelement 25 ist für die beiden antriebsseitigen Schaltelemente 24, 26 vorgesehen. Die weitere Getriebeschalteinheit 12 ist analog zu der Getriebeschalteinheit 11 ausgestaltet. Zur Vereinfachung ist die Figurenbeschreibung auf eine Funktion in Bezug auf die Schaltelemente 24, 25 der Getriebeschalteinheit 11 beschränkt. Eine Beschreibung in Bezug auf das Schaltelement 26 bzw. in Bezug auf die Getriebeschalteinheit 12 ergibt sich analog, weshalb diesbezüglich auf die Beschreibung in Bezug auf die Getriebeschalteinheit 11 und die Schaltelemente 24, 25 verwiesen werden soll. Außerdem kann die Getriebeeinheit 19 grundsätzlich auch eine andere Anzahl von Schalteinheiten aufweisen.
Das antriebsseitige Schaltelement 24 der Getriebeschalteinheit 11 ist wirkungsmäßig mit der Getriebekupplung 13 verbunden. Mittels der Getriebekupplung 13 ist es mit der Antriebsmaschine 15 verbindbar. Eine Drehzahl des antriebsseitigen Schaltelements 24 kann mittels der Antriebsmaschine 15 eingestellt werden. Das abtriebsseitige Schaltelement 25 der Getriebeschalteinheit 11 ist wirkungsmäßig mit einer Getriebeausgangswelle 27 verbunden. Seine Drehzahl ist durch eine Drehzahl der Getriebeausgangswelle 27 de- finiert. Die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 27 ist durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit definiert. Sie ist größer als Null, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt.
Für einen erhöhten Schaltkomfort ist bei einem Schaltvorgang der Getriebeschalteinheit 11 , beispielsweise während eine Schiebemuffe der Getriebeschalteinheit 11 von einer Neutralstellung in eine Schaltstellung bewegt wird, die Getriebekupplung 13 geöffnet. Dadurch können die beiden Schaltelemente 24, 25 der Getriebeschalteinheit 11 für den Schaltvorgang eine gleiche Drehzahl annehmen und die Schaltklauen können formschlüssig ineinandergreifen. Es kann sich während dem Schaltvorgang aber auch eine Zahn-auf-Zahn-Stellung einstellen.
Um die Zahn-auf-Zahn-Stellung zu lösen bzw. zu beheben, wird die Getriebekupplung 13 kurzzeitig geschlossen bzw. schlupfend betrieben, wodurch auf das antriebsseitige Schaltelement 24 der Getriebeschalteinheit 11 ein Momentenpuls P wirkt, der zu einer Verdrehung der Schaltelemente 24, 25 gegeneinander führen kann. Ist eine Höhe dieses Momentenpulses P ausreichend groß, werden die Schaltelemente 24, 25 aus der Zahn- auf-Zahn-Stellung gegeneinander verdreht, die Zahn-auf-Zahn-Stellung wird behoben und die Getriebeschalteinheit 11 kann mittels des Getriebeaktuators 20 in ihre Schaltstellung geschaltet werden. Ist der Momentenpuls P zu gering, führt der Momentenpuls P zu einem Spielausgleich innerhalb der Getriebeeinheit 19 und die Zahn-auf-Zahnstellung bleibt bestehen.
Zur Behebung der Zahn-auf-Zahn-Stellung weist die Steuereinheit 10 einen ersten Betriebsmodus und einen zweiten Betriebsmodus auf. In beiden Betriebsmodi wird für die Getriebekupplung 13 ein Kupplungs-Sollwert K«** eingestellt, der als ein Kupplungs- Zwischenwert Kmid zwischen einer Kupplung-Geöffnet-Position KoP und einer Kupplung- Geschlossen-Position Ko ausgebildet ist. In beiden Betriebsmodi wird die Getriebekupplung 13 für eine kurze Zeitspanne teilweise geschlossen, d.h. schlupfend betrieben, und anschließend wieder geöffnet. Grundsätzlich kann sie anschließend aber auch vollständig geschlossen werden.
Im ersten Betriebsmodus führt die Steuereinheit 10 stumpfe Momentenpulse P1 aus. In diesem Betriebsmodus gibt die Steuereinheit 10 als Kupplungs-Vorgabewert KDes den als Kupplungs-Zwischenwert Kmid ausgebildeten Kupplungs-Sollwert KKlCk vor. Der Kupplungs- Sollwert Kκ,ck bzw. der Kupplungs-Vorgabewert KDes hängen von einer einzustellenden Höhe des Momentenpulses P1 ab. Die Kupplungsposition KActP wird mittels der Kupp- lungszwischenwertregelung möglichst genau und möglichst schnell auf den Kupplungs- Sollwert KKlCk, der als eine Kupplungs-Zwischenposition Kmid ausgebildet ist, eingestellt. Der Kupplungs-Vorgabewert KDes ist dabei so gewählt, dass mittels des daraus resultierenden Momentenpulses P1 die Zahn-auf-Zahn-Stellung gerade gelöst wird. Eine Betätigungszeitdauer t, während der der Kupplungs-Sollwert KKlCk als Kupplungs-Vorgabewert KDes eingestellt ist, ist in der Steuereinheit 10 hinterlegt. Er beträgt beispielsweise 200 ms, wobei mittels der Steuereinheit 10 auch andere Werte für die Betätigungszeitdauer t eingestellt werden können.
Im zweiten Betriebsmodus führt die Steuereinheit 10 spitze Momentenpulse P2 aus. In diesem Betriebsmodus gibt die Steuereinheit 10 zunächst die Kupplung-Geschlossen- Position Kd als Kupplungs-Vorgabewert KDes vor. Nach einer Betätigungszeitdauer t, die von dem einzustellenden Kupplungs-Sollwert KKlCk abhängt, gibt die Steuereinheit 10 wieder die Kupplung-Geöffnet-Position KoP als Kupplungs-Vorgabewert KDes vor. Der Kupplungs-Sollwert KKlCk, auf den die Kupplungsposition KActp eingestellt wird, wird mittels der Betätigungszeitdauer t, für die die Kupplung-Geschlossen-Position Kd als Kupplungs- Vorgabewert KDes vorgegeben ist, eingestellt. Im zweiten Betriebsmodus wird durch die Steuereinheit 10 lediglich die Kupplung-Geschlossen-Position K0I oder die Kupplung- Geöffnet-Position Kop als Kupplungs-Vorgabewert KDes vorgegeben.
Der Kupplungs-Vorgabewert KDes> der im zweiten Betriebsmodus vorgegeben ist, ist unabhängig von der Kupplungszwischenwertregelung, da eine Einstellung der Kupplung- Geöffnet-Position Kop und der Kupplung-Geschlossen-Position Kd unabhängig von der Kupplungszwischenwertregelung erfolgen kann. Die Kupplung-Geöffnet-Position KoP, in der die Getriebekupplung zu 100% geöffnet ist, wird eingestellt, indem der Kupplungsak- tuator 22 mit maximaler Einstellung in Richtung der Kupplung-Geöffnet-Position KQP angesteuert wird. Die Kupplung-Geschlossen-Position K0I, in der die Getriebekupplung 13 zu 0% geöffnet ist, wird eingestellt, indem der Kupplungsaktuator 22 mit maximaler Einstellung in Richtung der Kupplung-Geschlossen-Position Kc angesteuert wird.
Der Kupplungsaktuator 22 ist als ein hydraulischer Verstellaktuator ausgebildet. Zur Verstellung der Kupplungsposition KActp werden Ventile geöffnet, die der entsprechenden Verstellrichtung zugeordnet sind. Für die Kupplungszwischenwertregelung, in der eine präzise Einstellung von Kupplungs-Zwischenwerten Kmid gefordert ist, werden die entsprechenden Ventile zur Einstellung des Kupplungs-Vorgabewerts KDes in Abhängigkeit von dem aktuellen Kupplungswert KAct geöffnet bzw. geschlossen. Für eine maximale Einstellung einer Verstellrichtung, wie sie im zweiten Betriebsmodus vorgenommen wird, werden die Ventile der entsprechenden Verstellrichtung unabhängig von dem aktuellen Kupplungswert KAct maximal geöffnet, wodurch die Getriebekupplung 13 mit einer maximalen Verstellgeschwindigkeit geschlossen bzw. geöffnet wird.
Um im zweiten Betriebsmodus eine Zahn-auf-Zahn-Stellung zu beheben, gibt die Steuereinheit 10 als Kupplungs-Vorgabewert KDes zunächst die Kupplung-Geschlossen-Position K0I vor, wodurch die Getriebekupplung 13 voll bestromt und mit der maximalen Verstellgeschwindigkeit geschlossen wird. Mittels der Sensoreinheit 23 wird während dem Schließen der Getriebekupplung 13 die aktuelle Kupplungsposition KActp bestimmt. Ausgehend von der aktuellen Kupplungsposition KActp und verschiedenen Kupplungsreakti- onsparametern berechnet die Steuereinheit 10 vorauseilend einen Verlauf KPred der Kupplungsposition KActP. In Abhängigkeit von dem vorauseilend bestimmten Verlauf KPred der Kupplungsposition KActP und dem einzustellenden Kupplungs-Sollwert KKlCk bestimmt die Steuereinheit 10 die Betätigungszeitdauer t, für die die Kupplung-Geschlossen-Position K0I als Kupplungs-Vorgabewert KDes eingestellt bleibt. Sobald die Betätigungszeitdauer t verstrichen ist bzw. die vorausberechnete Kupplungsposition KActp mit hinreichender Genauigkeit dem einzustellenden Kupplungs-Sollwert KKlCk entspricht, wird für die Getriebekupplung 13 wieder die Kupplung-Geöffnet-Position KoP als Kupplungs-Vorgabewert KDes eingestellt.
Die Kupplungsreaktionsparameter, in deren Abhängigkeit der weitere Verlauf Kpred der Kupplungsposition KActP bestimmt wird, sind als ein Kupplungsüberschießwert K0Vs und eine Kupplungsumkehrzeit Ktch ausgebildet. Beide Kupplungsreaktionsparameter sind als Parameter ausgebildet, die ein Verhalten der Getriebekupplung 13 beschreiben, wenn als Kupplungs-Vorgabewert KDes zunächst die Kupplung-Geschlossen-Position K0, vorgegeben ist und anschließend die Kupplung-Geöffnet-Position KoP vorgegeben wird. Die Kupplungsreaktionsparameter sind insbesondere durch eine Trägheit des Kupplungsaktuators 22 und der Getriebekupplung 13 bedingt. Bei einer Änderung des Kupplungs- Vorgabewerts KDes von der Kupplung-Geschlossen-Position Ko in die Kupplung-Geöffnet- Position Kop schließt die Getriebekupplung 13 zunächst noch weiter, bevor sich die Verstellrichtung der Getriebekupplung 13 ändert und die Getriebekupplung 13 sich wieder öffnet.
Der Kupplungsüberschießwert KoVS hängt von der aktuellen Kupplungsposition KActP zu einem Änderungszeitpunkt tch, zu dem der Kupplungs-Vorgabewert KDes geändert wird, ab. Der Kupplungsüberschießwert KoVS gibt an, um wieviel die Getriebekupplung 13 nach Einstellen der Kupplung-Geöffnet-Position KoP ausgehend von dem Änderungszeitpunkt tch noch schließt. Er ist als eine Differenz zwischen der Kupplungsposition KActP zum Ände- rungszeitpunkt U und einer sich minimal einstellenden Kupplungsposition KAct ausgebildet.
Die Kupplungsumkehrzeit Ktch hängt ebenfalls von der aktuellen Kupplungsposition KActp zum Änderungszeitpunkt tch ab. Die Kupplungsumkehrzeit KtCh gibt an, wie lange die Getriebekupplung 13 nach Einstellen der Kupplung-Geöffnet-Position KoP ausgehend von dem Änderungszeitpunkt t^ noch der Kupplung-Geschlossen-Stellung Kd zustrebt, bevor sie ihre Verstellrichtung wieder ändert und sie der Kupplung-Geöffnet-Stellung KoP zustrebt.
Der Kupplungsüberschießwert KoVS und die Kupplungsumkehrzeit Ktoh sind reproduzierbare Kupplungsreaktionsparameter. Zur Bestimmung der beiden Kupplungsreaktionspara- meter weist die Steuereinheit 10 eine Adaptionsfunktion auf, mittels der die beiden Kupplungsreaktionsparameter gelernt bzw. an tatsächliche Werte angepasst werden können. Grundlage für beide Kupplungsreaktionsparameter bildet der Änderungszeitpunkt tch, zu dem der Kupplungs-Vorgabewert KDes von der Kupplung-Geschlossen-Position K0, auf die Kupplung-Geöffnet-Position KoP geändert wird.
Zum Anpassen der beiden Kupplungsreaktionsparameter wird die Getriebekupplung 13 auf zunächst eine Kupplungsposition KActp eingestellt, die der Kupplung-Geöffnet-Position Kop entspricht. Wenn die Getriebekupplung 13 zu 100% geöffnet ist, wird für eine definierte Betätigungszeitdauer t bzw. bis zu einer definierten Kupplungsposition KActp die Kupplung-Geschlossen-Position Kd als Kupplungs-Vorgabewert KDes vorgegeben. Nach der Betätigungszeitdauer t wird wieder die Kupplung-Geöffnet-Position KoP als Kupplungs- Vorgabewert KDes vorgegeben. Aus einem dabei gemessenen Verlauf der Kupplungsposition KActP werden die beiden Kupplungsreaktionsparameter bestimmt. Da die Kupplungsreaktionsparameter von der Kupplungsposition KActP abhängen, werden die Kupplungsreaktionsparameter für verschiedene Betätigungszeitdauern t, die unterschiedlichen Kupplungspositionen KActP zum Änderungszeitpunkt U entsprechen, bestimmt. Die für verschiedene Betätigungszeitdauern t bzw. an verschiedenen Kupplungspositionen KActP bestimmten Kupplungsreaktionsparameter dienen als Stützstellen zum Bestimmen des Verlaufs Kpred der Kupplungsposition KActp beim Lösen einer Zahn-auf-Zahnstellung.
Der Kupplungs-Sollwert KKlCk, der zum Lösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung eingestellt wird, weist einen Korrektur-Parameter KCor auf, mittels dem Getriebe- und Fahrsituationspara- meter berücksichtigt sind. Ein erster Anteil des Korrektur-Parameters KCor hängt von einem einzulegenden Getriebegang ab, der mittels der Getriebeschalteinheit 11 gebildet werden soll. Durch den ersten Anteil wird der Kupplungs-Sollwert K«** bei kleinen Getriebegängen erhöht und bei großen Getriebegängen erniedrigt. Ein zweiter Anteil des Korrektur-Parameters Kcor berücksichtigt eine Fahrbahnsteigung bzw. ein Fahrbahngefälle. Bei einer Fahrbahnsteigung, die steiler ist als ein erster Grenzwert, wird der Kupplungs- Sollwert K«ick erhöht. Bei einem Fahrbahngefälle, das steiler ist als ein zweiter Grenzwert, wird der Kupplungs-Sollwert KKlCk verringert. Ein Wert, um den der Kupplungs-Sollwert KKlck bei einem Fahrbahngefälle verringert wird, ist doppelt so groß wie ein Wert, um den der Kupplungs-Sollwert Kκ,Ck bei einer Fahrbahnsteigung erhöht wird.
Beim Lösen einer erkannten Zahn-auf-Zahn-Stellung wird anhand des Kupplungs- Sollwerts KKick ausgewählt, ob zur Behebung der Zahn-auf-Zahnstellung der erste Betriebsmodus oder der zweite Betriebsmodus gewählt wird. Eine Auswahl des Betriebsmodus erfolgt anhand einer Höhe des Kupplungs-Sollwerts KKlck. Entspricht der Kupplungs- Sollwert KKlCk einer Kupplungsposition KActp, die größer ist als ein definierter Wert, wie beispielsweise 70%, wird der erste Betriebsmodus gewählt und es wird versucht, mittels eines stumpfen Momentenpulses P1 die Zahn-auf-Zahn-Stellung zu lösen. Entspricht der Kupplungs-Sollwert Kκ,Ck einer Kupplungsposition KActp, die kleiner ist als der definierte Wert, wird der zweite Betriebsmodus gewählt und es wird versucht, mittels eines spitzen Momentenpulses P2 die Zahn-auf-Zahn-Stellung zu lösen. Unabhängig von der Wahl des Betriebsmodus wird nach einem Momentenpuls P überprüft, ob der Momentenpuls P erfolgreich war und die Zahn-auf-Zahn-Stellung gelöst werden konnte.
Bei einem erfolglosen Momentenpuls P, bei dem die Zahn-auf-Zahn-Stellung bestehen bleibt, wird der Kupplungs-Sollwert Kκ,ck angepasst. Anschließend wird mittels eines weiteren Momentenpulses P, für den der angepasste Kupplungs-Sollwert KKlCk eingestellt wird, erneut versucht, die Zahn-auf-Zahn-Stellung zu lösen. Dabei wird anhand der Höhe des Kupplungs-Sollwerts KKlCk erneut entschieden, ob die Behebung der Zahn-auf-Zahn- Stellung mittels des ersten Betriebsmodus oder des zweiten Betriebsmodus erfolgt. Zwischen zwei Momentenpulsen P wird grundsätzlich eine Pause abgewartet, in der die Getriebekupplung 13 wieder eine Kupplungsposition KActp einnimmt, die reproduzierbare Momentenpulse P ermöglicht. Ein Kriterium für eine Länge der Pause ist beispielsweise ein Abwarten, bis die Kupplungsposition KActp wieder zumindest 98% beträgt. Bei einem erfolgreichen Lösen der Zahn-auf-Zahn-Stellung erfolgt eine Anpassung des Kupplungs- Sollwerts Kκ,ck, falls eine Verdrehung der Schaltklauen, die aufgrund des Momentenpulses P erfolgt, außerhalb von einem definierten Bereich liegt. In Abhängigkeit von verschiedenen Parametern, unter denen die Anpassung des Kupplungs-Sollwerts KKlCk erfolgt, wird der Kupplungs-Sollwert KKlCk um einen vordefinierten Fixwert oder um einen angepassten Korrekturwert angepasst. Parameter, in deren Abhängigkeit der vordefinierte Fixwert oder der angepasste Korrekturwert gewählt wird, sind beispielsweise eine Höhe der Verdrehung der Schaltklauen, eine Anzahl der bereits erfolglos durchgeführten Momentenpulse P und/oder der sich tatsächlich einstellende Kupplungswert KAct in Relation zu dem Kupplungs-Sollwert KKlCk- Der angepasste Korrekturwert hängt ebenfalls von einem oder mehreren Parametern ab, wie beispielsweise eine Anzahl von bereits erfolgten Momentenpulsen P, eine sich einstellende Drehzahldifferenz zwischen den Schaltelementen 24, 25, der sich tatsächlich einstellende Kupplungswert KAct in Relation zu dem Kupplungs-Sollwert KKlCk, der sich tatsächlich einstellende Kupplungswert KACf in Relation zu dem Kupplungs-Sollwert Kκ,Ck von einem vorhergehenden Momentenpuls P und/oder einem Abbruchparameter.
Um zu verhindern, dass ein Kupplungs-Sollwert KKlCk eingestellt wird, der wesentlich zu groß ist, werden zu definierten Zeitpunkten Safety-Momentenpulse Ps durchgeführt, mittels denen der Kupplungs-Sollwert KKlCk einem Kontaktpunkt KKFSs der Getriebekupplung 13 angenähert wird. Die Safety-Momentenpulse Ps werden bei dem Kraftfahrzeug einmalig nach einem Einschalten einer Zündung des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Eine Anzahl der durchzuführenden Safety-Momentenpulse Ps ist in der Steuereinheit 10 hinterlegt. Eine Einstellung der Safety-Momentenpulse Ps erfolgt ebenfalls in einem der beiden Betriebsmodi, wobei eine Wahl des Betriebsmodus von einer Höhe des durchzuführenden Safety-Momentenpulses Ps abhängt. Für die Safety-Momentenpulse Ps werden Kupplungs-Sollwerte KKlCk eingestellt, die geringer sind als ein zuletzt eingestellter Kupplungs-Sollwert KKιCk, der von einem letzten Momentenpuls P in der Steuereinheit 10 hinterlegt ist.
Der bzw. die Kupplungs-Sollwerte KKιCk, die für die Safety-Momentenpulse Ps eingestellt werden, hängen von der Anzahl der durchzuführenden Safety-Momentenpulse Ps und dem zuletzt eingestellten Kupplungs-Sollwert Kκ,Ck sb. Je durchzuführendem Safety- Momentenpuls Ps wird zu dem letzten bekannten Kupplungs-Sollwert KKlCk ein konstanter Wert hinzugeführt, um den der Kupplungs-Sollwert KKlCk für den Safety-Momentenpuls Ps erhöht wird. Liegt beispielsweise der zuletzt eingestellte Kupplungs-Sollwert KKlCk bei 60% und es sollen zwei Safety-Momentenpulse Ps,i, Ps,2 mit einem Abstand von 9% durchge¬ führt werden, wird für den ersten Safety-Momentenpuls PS 1 ein Kupplungs-Sollwert KKlCk von 78% und für den zweiten Safety-Momentenpuls Ps,2 ein Kupplungs-Sollwert Kκ,Ck von 69% eingestellt. Für einen ersten Safety-Momentenpulse Ps,i wird in diesem Fall der ers- te Betriebsmodus, d.h. ein stumpfer Momentenpuls P1, gewählt werden, während für einen darauffolgenden zweiten Safety-Momentenpuls Ps,2 und einen dritten normalen Momentenpuls PN der zweite Betriebsmodus, d.h. spitze Momentenpulse P2, gewählt werden.
Bei der Durchführung von Momentenpulsen P führt die Steuereinheit 10 Sicherheitsabfragen aus, die unter definierten Umständen zu einem Abbruch der Momentenpulse P führen. Für die Safety-Momentenpulse Ps wird nur ein Teil der Sicherheitsabfragen berücksichtigt. Für die normalen Momentenpulse PN werden sämtliche Sicherheitsabfragen berücksichtigt.
In einer ersten Sicherheitsabfrage, die für die normalen Momentenpulse PN und die Safety-Momentenpulse Ps gilt, wird überprüft, ob die Antriebsmaschine 15 und die Getriebeausgangswelle 27 eine Drehzahl gleich Null aufweisen. Sind beide Drehzahlen Null, d.h. stehen die Antriebsmaschine 15 und das Kraftfahrzeug, werden die Momentenpulse P gestoppt bzw. abgebrochen.
In einer zweiten Sicherheitsabfrage, die für die normalen Momentenpulse PN und die Safety-Momentenpulse Ps gilt, wird überprüft, ob eine Anforderung für den Kupplungsaktua- tor 22 vorliegt, der einer Steuerung durch die Steuereinheit 10 übergeordnet ist. Bei einer übergeordneten Anforderung, wie beispielsweise eine Rückforderung durch eine weitere Steuereinheit, werden die Momentenpulse P gestoppt bzw. abgebrochen.
In einer dritten Sicherheitsabfrage wird ein Timeout für die Momentenpulse P überprüft. Ein einzelner Momentenpuls P darf dabei höchstens eine definierte Zeitspanne dauern. Bei einer Überschreitung der Zeitspanne werden die Momentenpulse P gestoppt bzw. abgebrochen. Die dritte Sicherheitsabfrage gilt lediglich für die normalen Momentenpulse PN und ist für die Safety-Momentenpulse Ps unwirksam.
In einer weiteren Sicherheitsabfrage wird eine durch den Momentenpuls P hervorgerufene Drehzahlanhebung des antriebsseitigen Schaltelements 24, das mit der Getriebekupplung 13 verbunden ist, überprüft. Ist die Drehzahlanhebung größer als ein definierter Grenzwert, wie beispielsweise 18 Umdrehungen pro Minute, wird der Momentenpuls P gestoppt bzw. abgebrochen. Die Sicherheitsabfrage gilt lediglich für die normalen Momentenpulse PN und ist für die Safety-Momentenpulse Ps unwirksam. In einer weiteren Sicherheitsabfrage wird eine Drehzahldifferenz zwischen dem antriebs- seitigen Schaltelement 24 und dem abtriebsseitigen Schaltelement 25 vor einem Momentenpuls P überprüft. Ist die Drehzahldifferenz größer als ein definierter Grenzwert, wie beispielsweise 100 Umdrehungen pro Minute, wird mit dem Momentenpuls P gewartet, bis die Drehzahldifferenz kleiner ist als der definierte Grenzwert. Die Sicherheitsabfrage gilt lediglich für die normalen Momentenpulse PN und die Safety-Momentenpulse Ps, die auf den ersten Safety-Momentenpuls Ps,i nachfolgen. Sie ist für den ersten Safety- Momentenpuls Ps,i unwirksam.
Auch bei einem Lernvorgang für die Kupplungsreaktionswerte wird von der Steuereinheit 10 eine Sicherheitsabfrage durchgeführt. Während des Lernvorgangs wird eine Drehzahl der Antriebsmaschine 15 überprüft. Ist die Drehzahl gleich Null, wird der Lernvorgang abgebrochen.

Claims

Patentansprüche
1. Getriebesteuervorrichtung mit einer Steuereinheit (10), die dazu vorgesehen ist, zur Behebung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung einer Getriebeschalteinheit (11 , 12) eine Getriebekupplung (13) auf einen Kupplungs-Sollwert (KKjCk) einzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) in zumindest einem Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, einen von einer Kupplungszwischenwertregelung unabhängigen Kupplungs- Vorgabewert (KDes) vorzugeben.
2. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) dazu vorgesehen ist, einen Kupplungs-Vorgabewert (KDes) vorzugeben, der von dem Kupplungs-Sollwert (KKick) verschieden ist.
3. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) dazu vorgesehen ist, als Kupplungs-Vorgabewert (KDes) eine Kupplung-Geschlossen-Position (Kd) vorzugeben.
4. Getriebesteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) dazu vorgesehen ist, als Kupplungs-Vorgabewert (KDes) lediglich eine Kupplung-Geschlossen-Position (Kd) und/oder eine Kupplung-Geöffnet- Position (KQP) vorzugeben.
5. Getriebesteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) dazu vorgesehen ist, eine Betätigungszeitdauer (t) zu bestimmen.
6. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) dazu vorgesehen ist, die Betätigungszeitdauer (t) in Abhängigkeit von zumindest einem Kupplungsreaktionsparameter zu bestimmen.
7. Getriebesteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) dazu vorgesehen ist, eine Kupplungsposition (KActp) vorauseilend zu bestimmen.
8. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) dazu vorgesehen ist, die Kupplungsposition (KActp) in Abhängigkeit von zumindest einem Kupplungsreaktionsparameter vorauseilend zu bestimmen.
9. Getriebesteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) eine Adaptionsfunktion aufweist, die dazu vorgesehen ist, zumindest einen Kupplungsreaktionsparameter auf die Getriebekupplung (13) anzupassen.
10. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaptionsfunktion für einen als Kupplungsüberschießwert (KoVS) ausgebildeten Kupplungsreaktionsparameter vorgesehen ist. Getriebesteuervorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaptionsfunktion für einen als Kupplungsumkehrzeit (Ktch) ausgebildeten Kupp- lungsreaktionsparameter vorgesehen ist
Getriebesteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch kennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) in zumindest einem weiteren Betriebsmodus dazu vorgesehen ist, den Kupplungs-Sollwert (KκιCk) als den Kupplungs-Vorgabewert (KDes) einzustellen
Getriebesteuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch kennzeichnet, dass die Steuereinheit (10) dazu vorgesehen ist, den Betriebmodus in Abhängigkeit von dem Kupplungs-Sollwert (K«ιck) auszuwählen
Verfahren für eine Getriebesteuervorrichtung mit einer Steuereinheit (10), die dazu vorgesehen ist, zur Behebung einer Zahn-auf-Zahn-Stellung einer Getπebeschalt- einheit (11 , 12) eine Getriebekupplung (13) auf einen Kupplungs-Sollwert (Kκ!Ck) einzustellen, insbesondere für eine Getπebesteuervorπchtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Betriebsmodus ein von einer Kupplungszwischenwertregelung unabhängiger Kupplungs-Vorgabewert (KDes) vorgegeben wird
PCT/EP2009/006434 2008-09-26 2009-09-04 Getriebesteuervorrichtung und verfahren für eine getriebesteuervorrichtung WO2010034400A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/992,061 US8452503B2 (en) 2008-09-26 2009-09-04 Gear control device and method for a gear control device

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008049115.2 2008-09-26
DE102008049115A DE102008049115A1 (de) 2008-09-26 2008-09-26 Getriebesteuervorrichtung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010034400A1 true WO2010034400A1 (de) 2010-04-01

Family

ID=41217581

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2009/006434 WO2010034400A1 (de) 2008-09-26 2009-09-04 Getriebesteuervorrichtung und verfahren für eine getriebesteuervorrichtung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8452503B2 (de)
DE (1) DE102008049115A1 (de)
WO (1) WO2010034400A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020114693A1 (de) * 2018-12-03 2020-06-11 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und steuergerät zum ermitteln eines stellwegbereiches zwischen zwei schaltelementhälften eines formschlüssigen schaltelementes

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013218426A1 (de) 2013-09-13 2015-03-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Auflösung einer Zahn-auf Zahn-Stellung und Steuerungseinrichtung
DE102016204282B3 (de) * 2016-03-16 2017-05-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremseinrichtung für Getriebezahnräder
DE102019214509A1 (de) * 2019-09-24 2021-04-08 Zf Friedrichshafen Ag Getriebevorrichtung

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10308690A1 (de) * 2002-03-07 2003-10-30 Luk Lamellen & Kupplungsbau Getriebe und Schaltstrategie für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe, eines Fahrzeuges
US20040118652A1 (en) * 2002-12-19 2004-06-24 Muetzel Ronald P. Clutch control for overcoming tooth butt
DE102005012308A1 (de) * 2005-03-17 2006-09-21 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeuggetriebesteuervorrichtung und Verfahren zum Betätigen eines Kraftfahrzeuggetriebes
WO2007137680A1 (de) * 2006-05-31 2007-12-06 Daimler Ag Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10390837D2 (de) * 2002-03-07 2005-06-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zum Durchführen einer Hochschaltung von einem Anfangsgang in einen Zielgang bei dem Doppelkupplungsgetriebe eines Fahrzeuges
DE10306934A1 (de) * 2003-02-19 2004-09-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Anlegepunktbestimmung der Kupplung eines automatisierten Schaltgetriebes
DE102005054767A1 (de) * 2005-11-17 2007-05-24 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Steuerung und Steurungseinrichtung eines automatisierten, unsynchronisierten Zahnräderwechselgetriebes eines Kraftfahrzeugs

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10308690A1 (de) * 2002-03-07 2003-10-30 Luk Lamellen & Kupplungsbau Getriebe und Schaltstrategie für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe, eines Fahrzeuges
US20040118652A1 (en) * 2002-12-19 2004-06-24 Muetzel Ronald P. Clutch control for overcoming tooth butt
DE102005012308A1 (de) * 2005-03-17 2006-09-21 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeuggetriebesteuervorrichtung und Verfahren zum Betätigen eines Kraftfahrzeuggetriebes
WO2007137680A1 (de) * 2006-05-31 2007-12-06 Daimler Ag Kraftfahrzeuggetriebevorrichtung

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2020114693A1 (de) * 2018-12-03 2020-06-11 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und steuergerät zum ermitteln eines stellwegbereiches zwischen zwei schaltelementhälften eines formschlüssigen schaltelementes
US11920675B2 (en) 2018-12-03 2024-03-05 Zf Friedrichshafen Ag Method and control unit for determining the travel range between two gear shift element halves of an interlocking gear shift element

Also Published As

Publication number Publication date
US8452503B2 (en) 2013-05-28
US20110166759A1 (en) 2011-07-07
DE102008049115A1 (de) 2010-04-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1858739B1 (de) Kupplungssteuerung zum auflösen einer zahn-auf-zahn-stellung eines kraftfahrzeuggetriebes
DE69616060T2 (de) Motorsteuerungsverfahren beim gangschalten eines handschaltgetriebes
EP0580827B1 (de) Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
EP2066927B1 (de) Verfahren zur aufhebung von zahn-auf-zahn-stellungen beim einlegen von gängen in getrieben
DE10080639B4 (de) Kupplungssteuervorrichtung zur automatischen Betätigung einer Kupplung während des Anfahrens
DE3636953C2 (de)
EP2141378B1 (de) Verfahren zum Ansteuern einer Kupplungsanordnung
DE102004015909A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines mechanischen Automatikgetriebes
WO2004096597A1 (de) Antriebsstrang mit einem doppelkupplungsgetriebe sowie verfahren zum steuern desselben
WO2010034400A1 (de) Getriebesteuervorrichtung und verfahren für eine getriebesteuervorrichtung
DE112016002036B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Fahrzeuges nach Beendigung eines Segelbetriebes des Fahrzeuges
EP1910699B1 (de) Verfahren und steuerungseinrichtung zum einstellen einer drehzahl einer welle eines zahnräderwechselgetriebes
DE10318033A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
EP1642051B1 (de) Verfahren zur steuerung und regelung einer getriebebremse in einem kraftfahrzeug-automatgetriebe
EP1181166A1 (de) Verfahren zum ansteuern eines antriebsaggregats in einem antriebssystem, mit vorgeben eines prädiktionsverlaufs für eine betriebsgrösse
WO2004065825A1 (de) Steuersystem für eine schaltwalze eines zahnräderwechselgetriebes eines kraftfahrzeugs
DE102007013495A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102021104101A1 (de) Wechselgetriebe mit elektromotorisch angetriebener Schaltwalze sowie Verfahren zu dessen Steuerung
DE102018215848B4 (de) Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints, Steuerungseinrichtung sowie Kraftfahrzeug
EP2100050A1 (de) Verfahren zum steuern einer reibungskupplung eines fahrzeuges
EP1566560B1 (de) Verfahren zum Durchführen einer Tastpunktadaption an zumindest einer Kupplung eines automatisierten Getriebes und Einrichtung, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens
EP3384184B1 (de) Verfahren zum schalten eines motorradgetriebes
DE102005057803A1 (de) Vorrichtung mit einer Getriebesteuereinheit zum Steuern eines Getriebes mit zumindest einer Klauenkupplung
EP1058019A1 (de) Steuerung für eine fluidbetätigte Kupplung
DE102020200383B4 (de) Verfahren zum Betätigen einer Reibkupplung eines Antriebsstranges eines motorbetriebenen Wasserfahrzeugs, sowie Steuergerät zur Regelung einer Betätigung einer Reibkupplung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09778339

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12992061

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09778339

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1