WO2009146967A1

WO2009146967A1 - Drehmomentübertragungssystem für den antriebsstrang eines fahrzeugs

Info

Publication number: WO2009146967A1
Application number: PCT/EP2009/054212
Authority: WO
Inventors: Thomas Busold; Cora Carlson; Thomas Dögel; Andreas Orlamünder; Thomas Schade; Jörg SUDAU; Erwin Wack
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 2008-04-12
Filing date: 2009-04-08
Publication date: 2009-12-10
Also published as: DE102008041369A1

Abstract

Ein Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs umfasst eine nasslaufende Kupplungsanordnung (50) und eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) mit einer Primärseite (12) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferfluidanordnung (42, 44) bezüglich der Primärseite (12) um eine Drehachse (A) drehbaren Sekundärseite (18).

Description

Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, wie es insbesondere dazu eingesetzt werden kann, ein Drehmoment zwischen einem Antriebsaggregat, das im Allgemeinen als Brennkraftmaschine aufgebaut ist oder eine solche umfasst, und einer Getriebeanordnung, insbesondere einem Stufenautomatikgethebe bzw. einem Getriebe mit kontinuierlich veränderbarem Übersetzungsverhältnis, zu übertragen.

Bei derartigen Drehmomentübertragungssystemen bestehen im Allgemeinen verschiedene Anforderungen. Sie sollen dazu in der Lage sein, in einem Antriebsstrang auftretende Drehungleichförmigkeiten, beispielsweise induziert durch Lastwechselschwingungen oder durch die in einer Brennkraftmaschine periodisch auftretenden Zündungen, so weit als möglich zu dämpfen bzw. zwischen den durch das Übertragungssystem gekoppelten Bereichen des Antriebsstrangs nicht zu übertragen. Weiterhin besteht allgemein auch die Anforderung, den Drehmomentenfluss im Antriebsstrang unterbrechen zu können, also ein Antriebsaggregat von einem Getriebe drehmomentenmäßig zu entkoppeln, beispielsweise um in einem Getriebe Schaltvorgänge durchzuführen oder um ein sanftes Anfahren eines Fahrzeugs zu ermöglichen.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehmomentübertragungssystem bereitzustellen, das den vorangehend beschriebenen Anforderungen bei baulich kompakter Ausgestaltung gerecht werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend eine nasslaufende Kupplungsanordnung und eine erste Torsionsschwingungsdämp- feranordnung mit einer Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferfluidanordnung bezüglich der Primärseite um eine Drehachse drehbaren Sekundärseite.

Die vorliegende Erfindung kombiniert in einem Drehmomentübertragungs- System also eine nasslaufende Reibungskupplung mit einer mit einer Dämpferfluidanordnung arbeitenden Torsionsschwingungsdämpferanordnung. Derartige allgemein auch als Gasfeder-Torsionsschwingungsdämpfer bezeichnete Torsionsschwingungsdämpferanordnungen weisen insbesondere auch aufgrund der Möglichkeit, den Fluiddruck der Dämpferfluidanordnung variieren zu können, ein breites Dämpfungsspektrum auf und sind somit dazu in der Lage, in einem großen Bereich von Anregungsfrequenzen und auch einem großen Bereich von Anregungsamplituden Schwingungen aus dem Antriebsstrang herauszunehmen. Durch die Kombination einer derartigen Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit Dämpferfluidanordnung mit einer nasslaufenden Kupplungsanordnung kann weiterhin ein synergetischer Effekt dadurch erzielt werden, dass diese beiden Baugruppen mit einem Fluid, im Allgemeinen unter Druck stehendem, inkompressiblem Fluid, wie z. B. Öl, zu versorgen sind, so dass für die eine dieser Baugruppen vorgesehene Systembereiche auch für die andere genutzt werden können.

Die Dämpferfluidanordnung kann wenigstens eine Fluiddruckspeicheranord- nung umfassen, deren Speicherdruck in Abhängigkeit von der Relativdrehung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite veränderbar ist. Soll die Dämpferfluidanordnung in beiden Relativdrehrichtungen zwischen Pri- märseite und Sekundärseite wirksam sein, so kann selbstverständlich für jede Relativdrehrichtung eine derartige Fluiddruckspeicheranordnung vorgesehen sein, um für jede dieser möglichen Relativdrehrichtungen durch Fluid- druckspeicherung auch eine die Primärseite und die Sekundärseite in Richtung Neutral-Relativdrehlage vorspannende Rückstellkraft erzeugen zu kön- nen.

Die nasslaufende Kupplungsanordnung kann eine Reibelementenanordnung mit zwei Gruppen von zur Drehmomentübertragung in Reibeingriff miteinan- der bringbaren Reibelementen umfassen, also als so genannte Lamellenkupplung aufgebaut sein. Eine derartige Ausgestaltung bringt den Vorteil mit sich, dass einerseits die gesamt zur Verfügung stehende Reibfläche insbesondere dann vergrößert werden kann, wenn jede dieser Gruppen mehrere Reibelemente umfasst. Gleichzeitig kann aufgrund der Tatsache, dass eine derartige Kupplungsanordnung nasslaufend ist, die im Schlupfzustand generierte Wärme effizient aus dem Bereich der Reiboberflächen abgeführt werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungssystem kann ferner eine zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen sein mit einer Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbaren Sekundärseite. Die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung und die zweite Torsions- schwingungsdämpferanordnung können grundsätzlich so aufeinander abgestimmt sein, dass diese in verschiedenen Frequenzbereichen bzw. auch bei verschiedenen Amplituden von Drehmomentschwankungen wirksam sind und somit eine sinnvolle Kombination der im Allgemeinen durch die Kompression eines kompressiblen Fluids generierten Dämpfungswirkung der Dämpferfluidanordnung und der durch die Kompression einer bzw. mehrerer Federn, im Allgemeinen Schraubendruckfedern, generierten Dämpfungswirkung der Dämpferfederanordnung andererseits erzielen.

Bei einer erfindungsgemäßen Ausgestaltungsvariante des Drehmoment- Übertragungsystems kann vorgesehen sein, dass im Drehmomentenfluss bezogen auf einen Antriebszustand die erste Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung vor der Reibelementenanordnung der nasslaufenden Kupplungsanordnung liegt.

Dabei kann weiterhin dann vorzugsweise die zweite Torsionsschwingungs- dämpferanordnung in Drehmomentenfluss nach der Reibelementenanordnung der nasslaufenden Kupplungsanordnung liegen. Bei einer alternativen Variante kann vorgesehen sein, dass im Drehmomen- tenfluss bezogen auf einen Antriebszustand die Reibelementenanordnung der nasslaufenden Kupplungsanordnung vor der ersten Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung liegt. Hierbei ist es möglich, dass die zweite Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung im Drehmomentenfluss zwischen der Reibelementenanordnung und der ersten Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung liegt. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die zweite Torsions- schwingungsdämpferanordnung im Drehmomentenfluss bezogen auf einem Antriebszustand nach der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung liegt.

Wie vorangehend bereits erläutert, kann die Dämpfungscharakteristik, insbesondere also die die Primärseite bezüglich der Sekundärseite in eine Neu- tral-Relativdrehlage vorspannende Rückstellkraft, durch Variation des Fluid- drucks in der Dämpferfluidanordnung beeinflusst werden. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird daher vorgeschlagen, dass eine Drehdurchführung vorgesehen ist zur Fluidversorgung der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung oder/und der nasslaufenden Kupplungsanordnung.

Um die drehmomentenmäßige Kopplung des erfindungsgemäßen Systems mit einem Antriebsaggregat einerseits und einem Getriebe andererseits möglichst leicht gestalten zu können, wird weiter vorgeschlagen, dass die Drehdurchführung axial zwischen der ersten Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung und der nasslaufenden Kupplungsanordnung liegt. Ferner gestattet diese Anordnung die leichte Verbindung der Drehdurchführung sowohl mit der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung als auch mit der nasslaufenden Kupplungsanordnung.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass die Drehdurchführung axial folgend auf die erste Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung und die nasslaufende Kupplungsanordnung liegt. Insbesondere ist es dabei möglich, die Drehdurchführung in einem Getriebe vorzusehen, welches im Antriebsstrang auf das erfindungsgemäße System folgt.

Bei einer weiteren Variante kann vorgesehen sein, dass die Drehdurchführung einen ersten Drehdurchführungsbereich zur Fluidversorgung der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung und einen zweiten Drehdurchführungsbereich zur Fluidversorgung der nasslaufenden Kupplungsanordnung umfasst und dass die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung und die nasslaufende Kupplungsanordnung axial zwischen dem ersten Drehdurchführungsbereich und dem zweiten Drehdurchführungsbereich angeordnet sind.

Eine baulich sehr kompakte und hinsichtlich des Auftretens von Fluidlecka- gen unkritische Ausgestaltungsform kann so ausgebildet sein, dass die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung und die Reibelementenanordnung der nasslaufenden Reibungskupplung in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind oder/und dass die erste Torsionsschwingungsdämpferanord- nung einen Teil des Gehäuses für die nasslaufende Reibungskupplung bildet. Dabei kann auch die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung in dem Gehäuse angeordnet sein.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer als Gasfeder-Torsionsschwin- gungsdämpfer ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung;

Fig. 2 eine Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung;

Fig. 3 eine Teil-Längsschnittansicht eines Antriebssystems mit einer nasslaufenden Kupplungsanordnung und zwei Torsionsschwin- gungsdämpferanordnungen ; Fig. 4 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 5 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 6 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 7 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupp- lungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 8 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 9 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 10 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 1 1 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen; Fig. 12 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 13 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 14 eine Querschnittsansicht, welche eine Drehwinkelbegrenzungs- funktion für eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit

Dämpferfluidanordnung darstellt;

Fig. 15 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 16 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 17 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 18 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 19 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupp- lungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen;

Fig. 20 die Kupplungsanordnung der Fig. 19 mit darin erkennbaren Fluidströmungen;

Fig. 21 eine der Fig. 19 entsprechende Ansicht einer Abwandlung dieser

Kupplungsanordnung;

Fig. 22 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit zwei Torsionsschwingungsdämpferanord- nungen.

Die Fig. 1 zeigt im Querschnitt, bezogen auf eine Drehachse A, eine Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 10, welche nach Art eines Gasfeder- Torsionsschwingungsdämpfers aufgebaut ist. Eine Primärseite 12 dieser Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 umfasst ein äußeres Gehäuse 14, mit welchem drehfest eine Vielzahl sternförmig um die Drehachse A herum angeordneter Gasfedereinheiten 16 gekoppelt ist. Eine Sekundärseite 18 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 umfasst ein inneres Gehäuseteil 20, welches bezüglich des äußeren Gehäuseteils 14 um die Drehachse A grundsätzlich drehbar ist. Das äußere Gehäuseteil 14 weist zwei nach radial innen sich erstreckende, flügelartige Wandungen 22, 22' auf. Entsprechend weist das radial innere Gehäuseteil 20 zwei nach radial außen sich erstreckende flügelartige Wandungen 24, 24' auf. Die Wandungen 22, 22', 24, 24' liegen unter Einsatz jeweiliger Dichtungselemente nach radial innen bzw. radial außen fluiddicht am jeweiligen anderen Gehäuseteil an, so dass in Umfangsrichtung vier Druckkammern 26, 28, 26', 28' gebildet sind. Diese sind selbstverständlich in axialer Richtung durch Abschlusselemente fluiddicht abgeschlossen, die vorzugsweise an der Primärseite 12, also dem äußeren Gehäuseteil 14, angeordnet sind.

Zwischen den Gasfedereinheiten 16 und dem äußeren Gehäuseteil 14 ist ein ringartiger Zwischenraum 30 gebildet, der in vier Verbindungskammern 32, 32', 34, 34' unterteilt ist. Die Verbindungskammer 32 ist dabei der Druckkammer 26 zugeordnet und mit dieser in Fluidaustauschverbindung. Die Verbindungskammer 32' ist entsprechend der Druckkammer 26' zugeordnet. Die Verbindungskammer 34 ist der Druckkammer 28 zugeordnet, und die Verbindungskammer 34' ist der Verbindungskammer 28' zugeordnet. Bei Relativdrehung zwischen der Primärseite 12 und der Sekundärseite 18 aus- gehend von der in Fig. 1 dargestellten Neutral-Relativdrehlage verringert sich das Volumen beispielsweise der im Zugzustand belasteten Druckkammern 26, 26', und darin enthaltenes, im Wesentlichen inkompressibles erstes Fluid, also beispielsweise Öl, wird in die zugehörigen Verbindungskammern 32, 32' verdrängt. Bei Relativdrehung in der anderen Richtung wird aus den beispielsweise dann im Schubzustand belasteten Druckkammern 28, 28' erstes Fluid in die zugeordneten Verbindungskammern 34, 34' verdrängt.

Jede der Gasfedereinheiten 16 umfasst einen Zylinder 36 und einen darin radial verschiebbaren Trennkolben 38 als Trennelement. Die Volumina 40 der Zylinder 36 sind mit einem kompressiblen zweiten Fluid, also beispielsweise Gas, gefüllt. Bei Druckanstieg in einer jeweiligen Verbindungskammer 32, 32', 34, 34' werden die mit dieser Verbindungskammer zusammenwirkenden Gasfedereinheiten 16 verstärkt belastet, so dass durch radiale Verschiebung der jeweiligen Trennkolben 38 das in den Volumina 40 enthaltene zweite Fluid komprimiert wird. Dabei wird durch den erhöhten Druck eine Rückstellkraft erzeugt, welche die Primärseite 14 und die Sekundärseite 18 in ihre Neutral-Relativdrehlage bezüglich einander vorspannt.

Man erkennt aus der vorangehenden Beschreibung, dass bei der Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 zwei Fluiddruckspeicheranordnungen 42, 44 vorgesehen sind. Eine erste davon umfasst die beiden parallel wirksamen Druckkammern 26, 26', die diesen zugeordneten Verbindungskammern 32, 32' und alle mit diesen Verbindungskammern 32, 32' zusammenwirkenden bzw. diese auch nach radial außen begrenzenden Gasfedereinheiten 16. Der Speicherdruck dieser ersten Fluiddruckspeicheranordnung 42 wird beispielsweise dann erhöht, wenn ein Antriebssystem im Zugzustand ist, also ein Drehmoment von einem Antriebsaggregat auf angetriebene Räder übertragen wird. Die zweite Fluiddruckspeicheranordnung 44 umfasst entsprechend die Druckkammer 28, 28', die Verbindungskammern 34, 34' sowie die beiden mit diesen Verbindungskammern 34, 34' zusammenwirkenden Gasfedereinheiten 36. Diese zweite Fluiddruckspeicheranordnung 44 kann im Schubzustand, also beispielsweise einem Motorbremszustand, wirk- sam sein.

Soll die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 nur in einem dieser beiden Zustände, also Schubzustand oder Zugzustand, wirksam sein, so kann der Ringraum 30 in Umfangshchtung ununterbrochen ausgebildet sein, so dass alle Gasfedereinheiten 16 mit den beiden in diesem Zustand dann in ihrem Volumen verringerten Druckkammern zusammenwirken können. Die beiden anderen Druckkammern sind durch Öffnungen zur Umgebung hin offen.

Es sei darauf hingewiesen, dass bei der in Fig. 1 dargestellten Ausgestaltungsform der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 die beiden Gehäuseteile 14, 20 eine Fluidförderanordnung bilden, mit welcher abhängig von der Relativdrehrichtung erstes Fluid wahlweise in eine der Fluiddruck- speicheranordnungen 42, 44 geleitet wird. Konstruktionsbedingt weist diese Förderanordnung einen begrenzten Winkel-Arbeitsbereich auf, der im dargestellten Beispiel bei etwas unter 90° liegt. Bei Einsatz einer Zahnradpumpe kann ein praktisch unbegrenzter Relativdrehwinkelbereich zwischen der Primärseite 12 und der Sekundärseite 14 erreicht werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich bei der vorangehend im Wesentlichen prinzipiell erläuterten Ausgestaltung einer Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung mit fluidischer Dämpfung bzw. Rückstellkrafterzeu- gung verschiedenste Variationen möglich sind. So könnte beispielsweise der in der Fig. 1 radial außerhalb der Verdrängungskammern 26, 28, 26', 28' an- geordnete Ringraum 30, welcher die verschiedenen Verdrängungskammern 32, 34, 32', 34' bilden kann, anstelle der Anordnung radial außerhalb des Gehäuseteils 14 auch axial anschließend an dieses vorgesehen sein, wobei selbstverständlich die Fluidverbindung zu den verschiedenen Verdrängungs- kammern aufrecht erhalten bleibt. Auch könnte grundsätzlich daran gedacht werden, die Gasfedereinheiten 16 nicht in einem rotierenden Systembereich zu positionieren, sondern in einem nicht rotierenden Systembereich und die Verbindung zu dem zwischen der Primärseite und der Sekundärseite gebil- deten Druckkammern über eine nachfolgend noch erläuterte Drehdurchführung zu realisieren, über welche auch die verschiedenen Druckkammern in und außer Verbindung mit einer Quelle für unter Druck stehendes erstes Fluid gebracht werden können.

Die Fig. 2 zeigt eine allgemein mit 50 bezeichnete nasslaufende Kupplungsanordnung, die nach Art einer Lamellenkupplung aufgebaut ist. Diese Kupplungsanordnung 50 umfasst ein Gehäuse 52, in welchem eine Reibelemen- tenanordnung 54 mit zwei Gruppen 56, 58 von Reibelementen, allgemein auch als Lamellen bezeichnet, vorgesehen ist. Die Reibelemente der ersten Gruppe 56 sind radial außen mit dem Gehäuse 52 durch entsprechende Verzahnungsformationen drehfest, jedoch axial bewegbar gekoppelt. Entsprechend sind die Reibelemente der zweiten Gruppe 58 von Reibelementen radial innen mit einem Reibelemententräger 60 drehfest, jedoch axial beweglich gekoppelt. Die Reibelemente der beiden Gruppen 56, 58 sind alter- nierend angeordnet, so dass durch axiales Gegeneinanderpressen vermittels eines im Gehäuse 52 axial verlagerbaren Kupplungskolbens 61 diese beiden Gruppen 56, 58 in einen Drehmomentübertragungszustand gebracht werden können.

Der Reibelemententräger 60 der zweiten Gruppe 58 von Reibelementen ist über eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 an eine Abtriebsnabe 64 angekoppelt. Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 umfasst eine Dämpferfederanordnung 65 mit einer Mehrzahl beispielsweise in Um- fangshchtung aufeinander folgend, ggf. auch ineinander geschachtelt ange- ordneter Schraubendruckfedern 66. Diese stützen sich an einer Primärseite 68 sowie einer Sekundärseite 70 der Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 62 ab und ermöglichen unter ihrer Kompression eine Relativdrehung zwischen der Primärseite 68 und der Sekundärseite 70. Die Primärseite 68 umfasst im dargestellten Beispiel zwei Deckscheibenelemente 72, 74, die radial innen durch Vernietung fest verbunden sind und auch mit dem Reibelemententräger 60 fest verbunden sind. Ein Zentral- Scheibenelement 76 der Sekundärseite 70 ist mit der Abtriebsnabe 64 fest verbunden. Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 wirkt also im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Reibelementenanordnung 54 und einer in der Fig. 2 nicht dargestellten Abtriebswelle, welche beispielsweise eine Getriebeeingangswelle sein kann.

Um die Kupplungsanordnung 50 einzurücken bzw. auszurücken, kann der Fluiddruck in einem zwischen dem Kupplungskolben 61 und dem Gehäuse 52 gebildeten Raumbereich 78 variiert werden, wie durch durchgezogene schwarze Pfeile angezeigt. Hierzu kann die bereits angesprochene Getriebe- eingangswelle oder eine sonstige im Drehmomentfluss folgende Welle eine zentrale Öffnung aufweisen, so dass an deren axialer Öffnung austretendes Fluid nach radial außen in den Raumbereich 78 strömen kann und durch Druckerhöhung der Kupplungskolben 61 gegen die beiden Gruppen 56, 58 von Reibelementen gepresst werden kann, die über einen Sicherungsring 80 axial bezüglich des Gehäuses 52 abgestützt sind.

Um die beiden Gruppen 56, 58 von Reibelementen zu kühlen, kann im Gehäuse 52 eine Fluidzirkulation aufgebaut werden. Wie durch viereckig gepunktete Pfeile angedeutet, kann Fluid in einem zwischen einem Außenum- fangsbereich der nicht dargestellten Abtriebswelle und einem zylinderartigen Trennelement 82 gebildeten Zwischenraum zugeführt werden und durch die Abtriebsnabe 64 hindurch nach radial außen in Richtung zu der Reibelementenanordnung 54 strömen. Radial außen kann das Fluid dann an der Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 62 vorbeiströmen und an deren von der Reibelementenanordnung 54 abgewandten Seite dann nach radial innen strömen und über einen zwischen einer Gehäusenabe 84 und dem Trennelement 82 gebildeten ringartigen Zwischenraum wieder abströmen. Es ist selbstverständlich, dass zum Aufbau einer derartigen Strömung beispiels- weise das Trennelement 82 fluiddicht bezüglich der Abtriebsnabe 64 gehalten ist. Auch ist die nicht dargestellte Abtriebswelle, welche mit der Abtriebsnabe 64 in Drehkopplungseingriff steht oder bringbar ist, bezüglich des Gehäuses 52 an ihrem Ende fluiddicht abgeschlossen ist, um die Druckerhö- hung im Raumbereich 78 realisieren zu können.

Man erkennt in der Fig. 2 weiter, dass die Abtriebsnabe 64 zusammen mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 und dem Reibelemententrä- ger 60 axial im Gehäuse 52 durch Lageranordnungen abgestützt ist, welche gleichzeitig auch eine radiale Zentrierung vorsehen können.

Es sei darauf hingewiesen, dass vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 eine als Gasfeder-Torsionsschwingungsdämpfer aufgebaute erste Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10, eine nasslaufende Kupplungsanordnung 50 bzw. deren Reibelementenanordnung 54 sowie eine mit Schraubendruckfedern arbeitende zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 jeweils nur anhand eines Beispiels und hinsichtlich ihrer prinzipiellen Ausgestaltung relevanten Aspekte beschrieben wurden. Es ist selbstverständlich, dass in jedem dieser Systembereiche verschiedenste Variationen vorgenom- men werden können.

So kann beispielsweise die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung nach Art eines so genannten Gleitschalen-Torsionsschwingungsdämpfers oder eines Gleitschuh-Torsionsschwingungsdämpfers aufgebaut sein. Auch eine Ausgestaltung, wie sie allgemein in Kupplungsscheiben als Torsions- schwingungsdämpfer realisiert ist, ist möglich. Das Gehäuse 52 der nasslaufenden Kupplungsanordnung 50 kann, wie dargestellt, aus zwei Gehäuseschalen zusammengefügt sein, die durch Schweißen oder ein anderes Fügeverfahren miteinander verbunden sind.

Die Versorgung der nasslaufenden Kupplungsanordnung mit Fluid erfolgt vorzugsweise durch eine in einem Getriebe angeordnete Pumpe, die wiederum durch die als Pumpennabe wirksame Gehäusenabe 84 angetrieben wer- den kann, wenn das Gehäuse 52 der nasslaufenden Kupplungsanordnung 50 durch eine Antriebswelle zur Drehung angetrieben wird. Um die verschiedenen Strömungswege dann mit Fluid zu versorgen, kann innerhalb eines Getriebes eine Drehdurchführung vorgesehen sein. Der fluiddichte Ab- Schluss der verschiedenen Strömungswegbereiche erfolgt insbesondere dort, wo Bauteile sich bezüglich einander drehen, vorzugsweise über beliebige dynamischen Dichtungen, wie z. B. Kolbenringdichtungen. Auch der Kupplungskolben 61 kann über derartige Dichtungen bezüglich des Gehäuses 52 fluiddicht und bewegbar geführt sein.

Die Fig. 3 zeigt eine erste Ausgestaltungsform eines allgemein mit 100 bezeichneten Drehmomentübertragungssystem, mit welchem ein Drehmoment zwischen einem Antriebsaggregat, dessen Antriebswelle 102 in Fig. 3 dargestellt ist, und einem nicht dargestellten Getriebe übertragen werden kann. Das Drehmomentübertragungssystem 100 ist dabei in einer Getriebeglocke 104 zwischen dem Antriebsaggregat und dem Getriebe angeordnet und somit auch nach außen gekapselt. Man erkennt, dass die Primärseite 12 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 beispielsweise über eine Flexplattenanordnung 106 mit der Antriebswelle 102, also beispielsweise ei- ner Kurbelwelle, zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist. Die Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 ist über eine weitere Flexplattenanordnung 108 oder dergleichen mit dem Gehäuse 52 der nasslaufenden Kupplungsanordnung 50 gekoppelt, deren Reibelemen- tenanordnung 54 über die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 und die Abtriebsnabe 64 mit der nicht dargestellten Abtriebswelle, also beispielsweise einer Getriebeeingangswelle, gekoppelt werden kann.

Man erkennt in der Fig. 3 weiter eine allgemein mit 1 10 bezeichnete Drehdurchführung, welche im dargestellten Beispiel axial zwischen der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und der nasslaufenden Kupplungsanordnung 50 liegt. Ein radial äußerer, nicht rotierender Bereich 1 12 der Drehdurchführung 1 10 ist über eine Trägeranordnung 1 14 stationär, beispielsweise an der Getriebeglocke 104, gehalten. Ein radial innerer rotieren- der Bereich 1 16 der Drehdurchführung 1 10 kann integral mit der Sekundärseite 18, also dem in Fig. 1 erkennbaren Gehäuseteil 20 der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 10, verbunden oder integral ausgebildet sein. Man erkennt, dass die Flexplattenanordnung 108 eine Drehkopplung zwischen diesem rotierenden Bereich der Drehdurchführung 1 10 und der nasslaufenden Kupplungsanordnung 50 herstellt.

Während bei dieser Ausgestaltungsform die nasslaufende Kupplungsanordnung 50 in herkömmlicher Art und Weise mit Fluid, also beispielsweise Öl versorgt werden kann, d. h., in einem Getriebe eine Fluidpumpe vorgesehen sein kann, die beispielsweise so wie mit Bezug auf die Fig. 2 beschrieben, Fluid in das Gehäuse 52 leitet, wird die erste Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung 10 über die Drehdurchführung 1 10 mit Fluid versorgt. Das heißt, der Fluiddruck des ersten Fluids in den verschiedenen Druckkammern 26, 26', 28, 28' kann auch unter Einsatz entsprechender Umschaltventile an die jeweils auftretenden Belastungsverhältnisse angepasst werden. So kann beispielsweise der Druck in denjenigen Druckkammern, deren Volumen durch das anliegende Drehmoment verringert wird, erhöht werden, um eine verstärkte Rückstellwirkung zu erzielen, während in die Druckkammern, deren Volumen im aktuellen Zustand zunimmt, erstes Fluid nachgespeist werden kann. Auf diese Art und Weise wird es möglich, die Dämpfungscharakteristik der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 an einen jeweiligen Drehmomentübertragungszustand anzupassen.

Grundsätzlich ist es bei der in Fig. 3 gezeigten Ausgestaltungsform möglich, alternativ oder zusätzlich zu der zweiten Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung 62 im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem rotierenden Bereich 1 16 der Drehdurchführung 1 10 und dem Gehäuse 52, also im Prinzip als Ersatz für die Flexplattenanordnung 108, eine mit Schraubendruckfedern oder dergleichen arbeitende Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorzusehen. Diese könnte beispielsweise an den rotierenden Bereich 1 16 der Drehdurchführung 1 10 vermittels einer Hirth-Verzahnung drehfest angekoppelt werden. Die Ausgangsseite, also beispielsweise die Sekundärseite einer derartigen Torsionsschwingungsdämpferanordnung, könnte dann entweder in flexibler Art und Weise oder starr an das Gehäuse 52 angekoppelt werden.

Durch die Positionierung der Drehdurchführung 1 10 axial zwischen der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und der Kupplungsanordnung 50 wird es möglich, diese beiden Baugruppen in einfacher Art und Weise an die im Antriebsstrang jeweils anschließenden Systembereiche, also die Antriebswelle 102 bzw. ein nicht dargestelltes Getriebe anzukoppeln.

Die definierte Beeinflussung der Druckverhältnisse in den Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 erfordert das Bereitstellen von Information über die Relativdrehlage zwischen der Primärseite 12 und der Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass durch jeweilige Drehsensoren die Rotation der Primärseite 12 und der Sekundärseite 18 bzw. damit jeweils fest verkoppelter Baugruppen, wie z. B. eines Anlasserzahnkranzes im Bereich der Anbindung der Antriebswelle 102, erfasst wird. Aus den Signalen derartiger Sensoren kann dann unmittelbar auf die Drehgeschwindigkeit und auch die Relativdrehgeschwindigkeit sowie die Relativdrehlage geschlossen werden und entsprechend der Druck in den Druckkammern variiert werden.

Wie vorangehend dargelegt, ist es bei einem derartigen Aufbau eines Dreh- momentübertragungssystems 100 grundsätzlich möglich, die Dämpferfedereinheiten der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 nicht im rotierenden Systembereich, sondern in einem nicht rotierenden Systembereich beispielsweise innerhalb der bzw. an der Getriebeglocke 104 vorzusehen. Die Drehdurchführung 1 10 hätte dann nicht nur die beiden Kanalbereiche für die Versorgung der jeweiligen Druckkammerpaare mit erstem, im Wesentlichen nicht kompressiblem Fluid, sondern hätte auch noch Kanalbereiche zur Ankopplung der Dämpferfedereinheiten an die Druckkammern bzw. die in diesen zugeordneten Verbindungskammern. Die Fig. 4 zeigt eine abgewandelte Ausgestaltungsform, bei welcher im Drehmomentenfluss, bezogen auf einen Antriebszustand, also Drehmomentenabgabe von der Antriebswelle 102, zunächst die nasslaufende Kupp- lungsanordnung 50 mit ihrer Reibelementenanordnung 54 liegt. Die Abtriebsnabe 64 derselben ist nunmehr über den rotierenden Bereich 1 16 der Drehdurchführung 1 10 drehfest gekoppelt mit der Primärseite 12 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10. Deren Sekundärseite 18 ist mit der Primärseite 68 einer axial dann folgenden zweiten Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 62 verbunden, deren Sekundärseite 70 mit einer hier erkennbaren Abtriebswelle 1 18 drehfest gekoppelt ist.

Grundsätzlich wäre hier auch eine Anordnung denkbar, bei welcher das Drehmoment über den rotierenden Bereich 1 16 der Drehdurchführung 1 10 in die Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 eingeleitet wird und von der Primärseite 12 über die zweite Torsions- schwingungsdämpferanordnung 62 dann auf die Abtriebswelle 1 18 weitergeleitet wird. Auch könnte bei dieser Anordnung zusätzlich noch in der Kupplungsanordnung 50 eine weitere zweite Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 62 vorgesehen sein, also deren Aufbau dem in Fig. 2 Gezeigten entsprechen.

Um einen Leckagerückfluss einer bei der ersten Torsionsschwingungsdämp- feranordnung 10 möglicherweise auftretenden Leckage des ersten Fluids zu ermöglichen, ist einerseits die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 bzw. deren Sekundärseite 18 bezüglich des rotierenden Bereichs 1 16 der Drehdurchführung 1 10 fluiddicht abgeschlossen. Andererseits ist mit der Primärseite 12 eine Gehäuseschale 120 verbunden, welche mit einem Nabenbereich 122 in ein Getriebe eingreifend positioniert werden kann, so dass über diese Verbindung Leckagefluid abgeleitet werden kann, ohne in den Bereich der Getriebeglocke 104 zu gelangen.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich hier, ebenso wie bei allen anderen Ausgestaltungsformen, die Sekundärseite 18 bezüglich der Primärseite 12 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung drehbar gelagert ist, ebenso wie bezüglich des rotierenden Bereichs 1 16 der Drehdurchführung 1 10. Um in diesem Übergangsbereich der im Betrieb bezüglich einander sich drehenden Baugruppen Leckagen zu vermeiden, können hier insbesondere dynamische Dichtungen bzw. Druck- und Leckagerückführ- kanäle vorgesehen werden.

Die Drehdurchführung 1 10 umfasst zwei Drehdurchführungsbereiche 124, 126. Da eine Ankopplung der Kupplungsanordnung 50 an die in der Fig. 4 nicht dargestellte Getriebeanordnung hier praktisch nicht möglich ist, wird über den Bereich 124 der Drehdurchführung die Kupplungsanordnung 50 sowohl zum Ein- und Ausrücken, als auch zum Aufbau der Fluidströmung zum Kühlen der Reibelementenanordnung 54 mit Fluid versorgt. Durch den Bereich 126 der Drehdurchführung wird die erste Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 10 mit Fluid versorgt. Man erkennt, dass der Bereich 124 der Drehdurchführung 1 10 insgesamt drei Kanalbereiche bereitstellt, von welchen über einen Fluid in den Raumbereich 78 der Kupplungsanordnung 50 geleitet werden kann, während über die beiden anderen die Fluidströ- mung im Inneren des Gehäuses 52 der Kupplungsanordnung 50 aufgebaut bzw. aufrechterhalten wird. Der Bereich 126 weist zwei Kanalbereiche auf, wobei jeder dieser Kanalbereiche mit einem jeweiligen Paar 26, 26' bzw. 28, 28' der Druckkammern zusammenwirkt. Auch hier sei darauf hingewiesen, dass zwischen dem rotierenden Bereich 1 12 und dem nicht rotierenden Be- reich 1 16 der Drehdurchführung Dichtungsanordnungen und Leckagerück- führkanäle vorgesehen sind, um das Austreten von unter vergleichsweise hohem Druck stehendem Fluid in die Getriebeglocke 104 zu vermeiden.

Bei dieser Ausgestaltungsform könnte grundsätzlich jedoch auch der Innen- bereich der Getriebeglocke 104 als Nassraum ausgebildet sein. In diesem Falle könnte auf diese dynamische Dichtung 128 verzichtet werden. Es müsste zwischen dem nicht rotierenden Bereich 1 12 der Drehdurchführung 1 10 und einer diese tragenden Getriebeglocke 104 eine statische Dichtung realisiert sein, um einen Fluidaustritt zu vermeiden. In Richtung zu einem Antriebsaggregat hin kann der Innenraum der Getriebeglocke 104 dann durch eine dynamische Dichtung, beispielsweise einen Radialwel- lendichtungsring, abgeschlossen werden. Unter der Drehachse der Abtriebs- welle 1 18 sind dann axiale Öffnungen zu den Leckagerückführkanälen in der Drehdurchführung vorhanden.

Der Relativdrehwinkel zwischen der Primärseite 12 und der Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 kann so wie vor- angehend beschrieben ermittelt werden. Dabei kann der Drehzustand der Sekundärseite 18 durch einen in einem Getriebe angeordneten Drehsensor erfasst werden, welcher die Rotation der Abtriebswelle 1 18 oder einer mit dieser in Verbindung stehenden rotierenden Getriebekomponente erfasst.

Die Fig. 5 zeigt eine Ausgestaltungsform eines Drehmomentübertragungssystems 100, bei welchem die erste Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 10 in die Kupplungsanordnung 50 integriert ist. Deren Gehäuse 52 ist über die Flexplattenanordnung 106 mit der Antriebswelle 102 verbunden. Das Gehäuse 52 bildet weiterhin die Primärseite 12 der ersten Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 mit den Gasfedereinheiten 16 bzw. den Gas enthaltenden Volumina 40. Das primärseitige Gehäuseteil 14 bildet gleichzeitig auch den Reibelemententräger für die Reibelemente der Gruppe 58. Das nur schematisch angedeutete Gehäuseteil 20 der Sekundärseite, welches mit dem Gehäuseteil 14 zusammen die Druckkammern begrenzt, ist über die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 mit der Abtriebswelle 1 18 drehfest gekoppelt. Selbstverständlich könnte hier ein autarker Reibelemententräger für die Reibelemente der Gruppe 58 von Reibelementen vorgesehen sein, um diese an die Primärseite 12 der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 10 anzukoppeln. Man erkennt hier, dass die radial innerhalb der Gasfedereinheiten 16 angeordneten Verbindungskammern, hier beispielsweise dargestellt anhand der Verbindungskammer 32, nicht radial außerhalb der Druckkammern, sondern axial auf diese folgend angeordnet sind. Über eine zentrale Öffnung 130 der Abtriebswelle 1 18 wird, wie vorangehend bereits erläutert, der Kupplungskolben 62 der Kupplungsanordnung 50 mit Druckfluid beaufschlagt. Durch einen oder mehrere radiale Durchlässe 132 ist diese Öffnung 130 jedoch auch nach radial außen offen zum Gehäuseteil 20, also zur Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämp- feranordnung 10, um somit die Druckkammern mit erstem Fluid zu speisen. Dies bedeutet, hier arbeitet die erste Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 10 hinsichtlich des Fluiddrucks parallel zur Kupplungsanordnung 50. Wird diese eingerückt, also der Druck des ersten Fluids in dem Raumbereich 78 erhöht, wird gleichermaßen auch der Druck in den Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 erhöht. Wenn hier also nur ein Kanal zur Druckbeeinflussung der ersten Torsionsschwingungs- dämpferanordnung 10 vorgesehen ist, kann diese im Prinzip auch nur für eine Relativdrehrichtungsbelastung wirksam sein, also beispielsweise im Zugzustand. Die anderen Druckkammern bzw. deren zugeordnete Verbindungskammern können über in der Fig. 5 erkennbare Öffnungen 134 zum Innenraum des Gehäuses 52 offen sein, so dass diese Druckkammern und die zugehörigen Verbindungskammern im Wesentlichen drucklos sind bzw. auf dem gleichen Druckniveau arbeiten, wie der Innendruck im Gehäuse 52.

Da bei dieser Ausgestaltungsform der Anpressdruck des Kupplungskolbens 61 durch den in den druckmäßig belasteten Druckkammern entstehenden Fluiddruck beeinflusst wird, sollte dafür gesorgt sein, dass eine unzulässig hohe Flächenbelastung der Reibelemente in der Reibelementenanordnung 54 vermieden wird. Dies kann durch entsprechende Vergrößerung von deren Reibfläche erfolgen bzw. auch durch den Einsatz von für hohe Drücke ausgelegten Werkstoffen. Auch könnte im Kraftübertragungsweg zwischen dem Kupplungskolben 61 und den Reibelementen eine elastische Anordnung vorgesehen sein, welche Anpresskraftvariationen aufnimmt. Eine derartige in Form einer Tellerfeder 136 ausgestaltete Anordnung ist in Fig. 5 erkennbar. Eine zu starke Kompression dieser Tellerfeder 136 führt dazu, dass weiter zunehmende Kräfte im Gehäuse 52 aufgenommen werden und die Reibele- mentenanordnung 54 nicht verstärkt belastet. Über eine weitere Übertragungsfeder 137, die ebenfalls als Tellerfeder ausgebildet sein kann, wird es möglich, den im Bereich der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 aufgebauten Überdruck, welcher auch auf den Kupplungskolben 61 einwirkt, teilweise aufzunehmen, und zwar noch bevor eine weitere Belastung über das Gehäuse 52 abgefangen wird. Dies kann über ein zwischen den beiden Tellerfedern 136, 137 angeordnetes ringartiges Element 139 erfolgen, das an einem gehäusefesten Anschlag zur Anlage kommen kann.

Grundsätzlich könnte auch an einen Verschleißausgleich gedacht werden, bei welchem durch Verschleißwegsensierung zwischen dem axialen Widerlager 141 , welches im Wesentlichen gebildet ist durch die Gasfedereinheiten 16, und einem relativ dazu drehbaren Ring ein Verschleiß im Bereich der Reibelementenanordnung 54 kompensiert werden kann.

Bei einer Variation dieser Ausgestaltungsform könnte der die Druckkammern enthaltende Bereich der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10, der hier radial innerhalb der Reibelementenanordnung 54 angeordnet ist und einen Reibelemententräger bildet, auch axial folgend auf die Reibelementenanordnung 54 angeordnet sein und deren Außendurchmesser übertragen. Auch ist hier wieder die Positionierung der Gasfedereinheiten 16 in einem nicht rotierenden Systembereich, beispielsweise innerhalb der Getriebeglocke 104, denkbar.

Weiter sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch hier zwischen rotierenden Systembereichen, zwischen welchen das unter Druck stehende erste Fluid zu übertragen ist, Dichtungsanordnungen und entsprechende Lagerungen vorgesehen sind. Dies betrifft insbesondere die Lagerung der Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 auf der Abtriebswelle 1 18 und eine entsprechende Abdichtung der Öffnung oder Öffnungen 132 im Übergangsbereich zu entsprechenden Kanälen im Gehäuseteil 20 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10. Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausgestaltungsvariante ist zusätzlich zu der zentralen Öffnung bzw. Bohrung in der Abtriebswelle 1 18 ein weiterer Kanal 138 vorgesehen. Dieser stellt die Verbindung mit den Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 her, so dass diese nunmehr autark arbeiten kann, d. h. für die erste Torsionsschwingungsdämpferanord- nung einerseits und die nasslaufende Kupplungsanordnung 50 andererseits voneinander entkoppelt die Druckverhältnisse eingestellt werden können. In diesem Falle kann auf die Öffnungen 132 verzichtet werden. Alternativ ist es möglich, zwei der Druckkammern über den zusätzlichen Kanal 138 zu versorgen und zwei der Druckkammern, so wie vorangehend erläutert, über den zentralen Kanal 130 in der Abtriebswelle 1 18 zu versorgen, so dass dann die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 in beiden Relativdrehrichtungen mit fluidischer Dämpfungswirkung arbeiten kann. Lediglich die im Be- reich der dynamischen Dichtungen der ersten Torsionsschwingungsdämp- feranordnung 10 auftretenden Leckagen werden über das Gehäuse 50 bzw. den darin enthaltenen Kühlkreislauf der Reibelementenanordnung 54 abgeführt.

Um diesen Aufbau der Abtriebswelle 1 18 zu realisieren, kann diese beispielsweise mehrteilig aufgebaut sein, so dass durch die koaxiale Anordnung beispielsweise zweier Wellenteile der ringartige Kanal 138 erzeugt werden kann.

Bei der in Fig. 7 gezeigten Ausgestaltungsvariante ist die Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 auf dem als Stützhohlwelle ausgebildeten Trennelement 82 drehbar getragen. In diesem Trennelement 82 ist ein Kanal 140 vorgesehen, über welchen die Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 mit unter Druck stehendem erstem Fluid versorgt werden können oder ggf. Fluid aus diesen abgeführt werden kann. Um diesen Kanal 140 bereitzustellen, kann das Trennelement 82 mehrteilig aus koaxial ineinander geschachtelten Zylinderabschnitten ausgebildet sein. Insbesondere können zum Versorgen der bei- den Paare von Druckkammern zwei derartige Kanäle 140 beispielsweise in Umfangshchtung getrennt voneinander in dem Trennelement 82 vorgesehen sein.

Die Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 kann, wie bereits erläutert, radial innen auf dem Trennelement 82 radial gelagert sein, beispielsweise über eine Wälzkörperlagerung. Selbstverständlich könnte auch radial außen eine Lagerung am Außenumfangsbereichs des Gehäuses 52 erfolgen. Axial ist die erste Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung 10 zusammen mit der zweiten Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung 52, die nunmehr im Wesentlichen radial innerhalb der Reibelemen- tenanordnung 54 der Kupplungsanordnung 50 angeordnet, mit dieser sich also axial überlappend positioniert ist, zwischen den beiden axialen Seitenbereichen des Gehäuses 52 gelagert.

In Fig. 8 ist eine Ausgestaltungsvariante gezeigt, bei welcher die Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 über einen ringartigen Zwischenraum 141 zwischen dem Außenumfang der Abtriebswelle 1 18 und dem Innenumfang des Trennelements 82, welches hier wieder als Stützhohlwelle dient, mit erstem Fluid gespeist werden kann. Dieser Zwischenraum 141 kann axial vermittels einer dynamischen Dichtung 143 abgeschlossen sein. Ein weiterer Kanal 142 ist in der Abtriebswelle 1 18 vorgesehen und dient zur Versorgung des Innenraums des Gehäuses 52 mit Fluid, um die Reibelementenanordnung 54 zu kühlen. Zu dem Zweck kann die Abtriebswelle 1 18 wieder mehrteilig aufgebaut sein.

Die Fig. 9 zeigt eine Ausgestaltungsvariante, bei welcher die Antriebswelle 102 über eine Flexplattenanordnung 106 oder dergleichen mit dem rotierenden Bereich 1 16 einer Drehdurchführung 1 10 verbunden ist. Mit diesem ro- tierenden Bereich 1 16 wiederum ist das Gehäuse 52 der Kupplungsanordnung 50 zur gemeinsamen Drehung verbunden. Über die Reibelementenanordnung 54 und die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 ist die Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 an das Gehäuse 52 ankoppelbar. Die Primärseite 12 der ersten Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 bildet hier also im Antriebszustand die Ausgangsseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und ist über einen Nabenbereich 144 mit der Abtriebswelle 1 18 zur gemeinsa- men Drehung gekoppelt.

In dieser Antriebswelle 1 18 ist wieder die zentrale Öffnung oder Bohrung 130 gebildet, über welche Fluid in den Innenraum des Gehäuses 52 eingeleitet werden kann, um die Reibelementenanordnung 54 zu kühlen. Über einen beispielsweise zwischen dem Trennelement 82 und der Abtriebswelle 1 18 gebildeten Zwischenraum 141 kann dieses Fluid aus dem Gehäuse 52 wieder abgezogen werden. Ein weiterer Kanal 138 dient zur Druckfluid- versorgung der Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung 10. Hierzu ist beispielsweise innerhalb eines Getriebes eine Dreh- durchführung vorgesehen, über welche die verschiedenen Öffnungen oder Kanäle 130, 138 mit unter Druck stehendem erstem Fluid gespeist werden. Dieser in der Fig. 9 nicht erkennbare Teil einer Drehdurchführung bildet einen an einer axialen Seite der Kupplungsanordnung 50 und der Torsions- schwingungsdämpferanordnungen 10, 62 liegenden Bereich einer Dreh- durchführung. Der andere Bereich 124 liegt an der anderen axialen Seite und dient bei dem in Fig. 9 gezeigten Ausgestaltungsbeispiel dazu, Fluid in den Raumbereich 78 einzuspeisen und somit den Kupplungskolben 62 verschieben zu können.

Um eine definierte Durchströmung des Innenraums des Gehäuses 52 mit dem Fluid sicherzustellen, ist zwischen dem Reibelemententräger und der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 eine Axiallagerung bzw. auch eine Dichtung 147 vorgesehen, so dass das über die Bohrung oder Öffnung 130 zugeführte Fluid nach radial außen strömt, die Reibelemente der Reibelementenanordnung 54 umströmt, dann die erste Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 10 radial außen umströmt und an deren anderen axialen Seite dann nach radial innen strömt, um aus dem Innenraum des Gehäuses 52 abgezogen zu werden. Bei dieser in Fig. 9 gezeigten Ausgestaltungsvariante muss der rotierende Bereich 1 16 des in Fig. 9 erkennbaren Bereichs 124 der Drehdurchführung 1 10 nicht notwendigerweise im Drehmomentenfluss liegen. Ein Verbindungs- wellenstück 146 kann unmittelbar die Kopplung zwischen der Antriebswelle 102 bzw. einer Flexplattenanordnung 106 oder dergleichen und dem damit durch Steckverzahnung oder dergleichen verbindbaren Gehäuse 52 realisieren, in welches der rotierende Bereich 1 16 der Drehdurchführung 1 10 sich dann hineinerstrecken kann.

Bei der in Fig. 10 gezeigten Ausgestaltungsvariante dienen die beiden in der Abtriebswelle 1 18 gebildeten Öffnungen bzw. Kanäle 130, 138 der Versorgung der Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 mit Fluid, so dass wieder die beiden Paare von Druckkammern von- einander entkoppelt mit erstem Fluid gespeist oder entleert werden können. Die Zufuhr von Fluid in den Innenraum des Gehäuses 52 erfolgt in einem ringartigen Zwischenraum 141 , der zwischen dem Außenumfang der Abtriebswelle 1 18 und dem Innenumfang des Trennelements 82 gebildet ist. Im radial inneren Bereich der Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 10 ist eine strichliert angedeutete Kanalanordnung 148 gebildet, die das durch diesen Ringraum 141 zugeführte Fluid zur anderen axialen Seite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 leitet, wo wieder die Reibelementenanordnung 54 positioniert ist. Das Fluid wird aus dem Innenraum des Gehäuses 52 durch einen zwischen dem Au- ßenumfang des Trennelements 83 und dem Innenumfang einer Gehäusenabe 84 gebildeten Ringraum 149 abgeführt. Die beiden angesprochenen Ringräume 141 , 149 sind durch einen fluiddichten Abschluss 150 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 bezüglich des Trennelements 82 voneinander getrennt.

In Fig. 1 1 ist eine Ausgestaltungsvariante gezeigt, bei welcher die axiale Positionierung der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 einerseits und der Reibelementenanordnung 54 bzw. der zweiten Torsions- schwingungsdämpferanordnung 62 andererseits vertauscht sind. Die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 ist hier beispielsweise auf dem rotierenden Bereich 1 16 der Drehdurchführung 1 10 bzw. des Bereichs 124 der Drehdurchführung 1 10 getragen. Die verschiedenen Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 1 10 können also über diesen Bereich 124 der Drehdurchführung 1 10 mit erstem Fluid gespeist werden.

Die Kupplungsanordnung 50 und die erste Torsionsschwingungsdämpferan- Ordnung 10 bzw. auch die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 sind von einem das Gehäuse 52 umgebenden weiteren Gehäuse 152 umschlossen. Dieses ist mit dem rotierenden Bereich der Drehdurchführung 1 16 und auch der Sekundärseite 18 der Torsionsschwingungsdämpferanord- nung 18 zur gemeinsamen Drehung gekoppelt. Die Primärseite 12 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 ist mit dem Gehäuse 52 gekoppelt oder ggf. zum Teil auch durch dieses bereitgestellt, so dass das Drehmoment dann vom Gehäuse 52 über die Reibelementenanordnung 54 und die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 auf die Abtriebswelle 18 weitergeleitet werden kann.

Die Ansteuerung der Kupplungsanordnung 50 erfolgt über die zentrale Öffnung 130 in der Abtriebswelle 1 18. Die Versorgung bzw. Entsorgung des Gehäuseinnenraums mit Fluid zur Kühlung der Reibelementenanordnung 54 erfolgt wieder über die beiden zwischen der Abtriebswelle 1 18 und dem Trennelement 82 einerseits und dem Trennelement 82 und der Gehäusenabe 84, welche hier eine Gehäusenabe des äußeren Gehäuses 152 ist, andererseits gebildeten ringartigen Zwischenräume 141 , 149.

Es sei hier darauf hingewiesen, dass die Verbindung der beispielsweise als Flexplattenanordnung 106 ausgebildeten Kopplung und der Zwischenwelle 146 beispielsweise durch Hirth-Verzahnung, in Eingriff gehalten durch eine Verbindungsschraube, oder durch Steckverzahnung erfolgen kann, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Die Fig. 12 zeigt eine Ausgestaltungsvariante, bei welcher ein Teil der Druckkammern nicht über die Drehdurchführung 1 10 bzw. deren Bereich 124 mit erstem Fluid versorgt wird, sondern durch den Raumbereich 78, der wiederum über die Abtriebswelle 1 18 gespeist wird. Eine zum Innenraum des Gehäuses 52 fluiddicht abgeschlossene Öffnungsanordnung 154 stellt eine Verbindung zwischen dem Raumbereich 78 und den involvierten Druckkammern her, wobei diese Verbindung unter Einsatz von Dichtungselementen fluiddicht abgeschlossen ist. Da grundsätzlich eine gewisse Axialver- schiebbarkeit zwischen dem Gehäuse 52 und der ersten Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 10 vorhanden sein kann, beispielsweise wenn deren Primärseite 12 durch Axialsteckverbindung mit dem Gehäuse 52 zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist, sollte die hier einen fluiddichten Ab- schluss bereitstellende Dichtungsanordnung unter Vorspannung zwischen dem Gehäuse 52 und dem gegenüberliegenden Bereich der Primärseite 12 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 vorgesehen sein. Diese Dichtungsanordnung ist grundsätzlich von statischem Aufbau, dient also nicht dazu, bezüglich einander drehbare Baugruppen gegeneinander abzudichten.

Da bei dieser Anordnung also zumindest ein Teil der Druckkammern wieder den gleichen Druck aufweisen wird, wie der Raumbereich 78, der Kupplungskolben 61 also grundsätzlich auch den in den Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnungen generierten hohen Druck ausgesetzt ist, kann die Reibelementenanordnung 54 wieder durch die vorangehend bereits erläuterte Anordnung mit zwei Tellerfedern 136, 137 und einem scheibenartigen Zwischenelement gegen Überlastung geschützt werden, so wie in Fig. 5 gezeigt.

Bei dieser Ausgestaltungsvariante ist über die Flexplattenanordnung 106 oder dergleichen direkt der rotierende Bereich 1 16 der Drehdurchführung 1 10 an die Antriebswelle 102 angekoppelt, wobei diese Kopplung wieder unter Einsatz einer Hirth-Verzahnung und eines Schraubbolzens erfolgen kann, welcher in ein axiales Ende des rotierenden Bereichs 1 16 der Drehdurchführung eingesetzt ist.

In Fig. 13 ist eine Ausgestaltungsvariante gezeigt, bei welcher das äußere Gehäuse 152 beispielsweise vermittels der Flexplattenanordnung 106 an die Antriebswelle 102 angekoppelt ist. Die Sekundärseite 18 der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 10 ist beispielsweise durch Hirth-Ver- zahnung mit dem radial inneren Bereich des äußeren Gehäuses 152 verbunden. Die Primärseite 12 ist beispielsweise durch Steckverzahnung mit dem Gehäuse 52 der Kupplungsanordnung 50 verbunden. Zusätzlich kann ein Masseteil 160 zur Erhöhung der Eingangsmasse der Kupplungsanordnung 50 mit dem Gehäuse 52 bzw. auch der Primärseite 12 der ersten Torsions- schwingungsdämpferanordnung 10 verbunden sein.

Die Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 werden über die zentrale Öffnung 130 der Abtriebswelle 1 18 versorgt. Der Raumbereich 78 zur Ansteuerung des Kupplungskolbens 61 wird durch eine Kanalanordnung 158 versorgt, die ebenfalls in der Abtriebswelle 1 18 angeordnet ist. Sowohl das Gehäuse 52 der Kupplungsanordnung 50 als auch die Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 sind somit dann auch radial bezüglich der Abtriebswelle 1 18 gelagert und an entsprechenden Positionen fluiddicht angeschlossen.

Um bei dieser Ausgestaltungsvariante eine übermäßige Relativdrehung zwi- sehen Primärseite 12 und Sekundärseite 18 zu verhindern, kann ein Umfangsanschlag 162 zwischen dem äußeren Gehäuse 152 und der Primärseite 12 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 wirken. Dieser Umfangsanschlag 162 kann in einer dieser beiden Baugruppen eine oder mehrere Umfangsaussparungen 164 und an der jeweils anderen Baugruppe entsprechend einen oder mehreren in diese mit Umfangsbewegungsspiel eingreifenden Vorsprünge 166 aufweisen.

Die Fluidversorgung des Innenraums des Gehäuses 52 erfolgt über die beiden vorangehend angesprochenen Zwischenräume 141 , 149 zwischen der Gehäusenabe 84, dem Trennelement 82 und der Abtriebswelle 1 18. Auch die Leckagerückführung der ersten Torsionsschwingungsdämp- feranordnung 10 kann auf diese Art und Weise erfolgen.

Die Fig. 15 zeigt eine Ausgestaltungsvariante, bei welcher zumindest ein Teil der Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 wieder durch eine Verbindung derselben mit dem Raumbereich 78 mit erstem Fluid gespeist werden kann. Hierzu ist, die Verbindungsöffnungsanord- nung 154 vorgesehen, welche, selbstverständlich unter Erzeugung eines fluiddichten Abschlusses nach außen hin eine Übertragung des ersten Fluids zwischen den involvierten Druckkammern und dem Raumbereich 78 ermöglicht. Um dabei wieder den Überlastungsschutz für die Reibelementenanord- nung 54 zu realisieren, können die vorangehend bereits beschriebenen Maßnahmen vorgesehen sein.

In Fig. 16 ist eine Anordnung gezeigt, die in weiten Bereichen den in den Fig. 14 und 15 Gezeigten entspricht. Bei dieser Anordnung ist jedoch die Primärseite 12 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 direkt an die Antriebswelle 102 angekoppelt. Die Sekundärseite 18 der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung 10 ist beispielsweise durch Verschweißung mit dem Gehäuse 52 der Kupplungsanordnung 50 fest verbunden. Man erkennt, dass dieses Gehäuse 52 hier grundsätzlich offen ist und von einem weiteren, äußeren Gehäuse 152 umgeben ist, welches auch die Ge- häusenabe 84 bereitstellt.

Die Versorgung der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 mit Fluid erfolgt über die zentrale Öffnung 130 der Abtriebswelle 1 18. Die Versorgung des Raumbereichs 78 erfolgt über den Kanal 158 in der Abtriebs- welle 1 18. Bei dieser Anordnung bildet im Wesentlichen also die Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und die Kupplungsanordnung 50 eine Sekundärmassenträgheit, während die Primärseite 12 mit allen daran vorgesehenen Baugruppen die Primärmassenträg- heit bereitstellt.

Durch die einseitig offene Ausgestaltung des Gehäuses 52 der Kupplungsanordnung 50 und das Vorsehen der Gehäusenabe 84 am äußeren Gehäu- se 152 entfällt eine Lagerstelle, da lediglich der Reibelemententräger 60 axial bezüglich des Gehäuses 152 einerseits und des Gehäuses 52 andererseits zu stützen ist. Das axiale Widerlager für die Reibelementenanordnung 54 ist gleichwohl am Gehäuse 52 gebildet.

Der in Fig. 17 gezeigte Aufbau entspricht grundsätzlich dem bereits mit Bezug auf die Fig. 13 und 14 erläuterten Aufbau. Man erkennt jedoch, dass der zur Ansteuerung des Kupplungskolbens 61 dienende Raumbereich 78 nunmehr an der von der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 abgewandten axialen Seite bezüglich der Reibelementenanordnung 54 gebildet ist. Dieser Raumbereich 78 wird mit dem erforderlichen ersten Fluid über einen Ringraum 141 zwischen dem Trennelement 82 und der Abtriebswelle 1 18 gespeist. Über die zentrale Öffnung 130 und einen Kanal 138 werden die Druckkammern der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 gespeist.

Die Kupplungsanordnung 50 ist über eine Wälzkörperlagerung 166 an dem als Stützhohlwelle wirksamen Trennelement 82 radial gelagert. Gleichzeitig ist im Bereich dieser Lagerung auch zur Versorgung des Raumbereichs 78 mit dem unter Druck stehenden Fluid ein dichter Abschluss zwischen dem Gehäuse 52 und dem Trennelement 82 durch dynamische Dichtungen realisiert. Die Zufuhr des Fluids in den Innenraum des Gehäuses 52 erfolgt über den Ringraum 149 zwischen dem Trennelement 82 und der Gehäusenabe 84 des Gehäuses 52. Hierzu können in demjenigen Bereich, in welchem Verbindungskanäle nach radial außen zum Raumbereich 78 führen, zwi- sehen diesen Verbindungskanälen durch axiale Strichlinien angedeutete Öffnungen gebildet sein, die das Fluid dann in Richtung Innenraum des Gehäuses 52 weiterleiten. Die Abfuhr des Fluids aus dem Gehäuse 52 kann durch beliebige Öffnungen beispielsweise in Richtung zum Innenraum des äußeren Gehäuses 152 und von dort in Richtung Getriebe folgen. Dieses äußere Gehäuse 152 stellt auch bei dieser Ausgestaltungsform wieder einen fluid- dichten Abschluss nach außen bezüglich der Getriebeglocke 104 ebenso wie den Antrieb einer in einem Getriebe angeordneten Fluidpumpe sicher.

Die Fig. 18 zeigt einen Aufbau, der im Wesentlichen dem in Fig. 16 Gezeigten entspricht. Hier ist jedoch die Abtriebswelle 1 18 nicht bis in den axialen Bereich der Sekundärseite 18 der ersten Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung 10 hineingeführt. Vielmehr endet die Abtriebswelle 1 18 axial vor der Sekundärseite 18. Ein die zentrale Öffnung 130 bereitstellendes Rohrteil 168 ist mit der Sekundärseite 18 fest verbunden und in die Abtriebswelle 1 18 eingeführt, so dass gleichzeitig auch der Kanal 138 gebildet wird. Zwei Dichtungsanordnungen 170, 172 schließen diesen Kanal 138 an seinen beiden axialen Enden dicht ab. Im Bereich der Dichtung 170 kann gleichzeitig auch eine Lagerung für die Abtriebswelle 1 18 bezüglich des Rohrteils 168 vorgesehen sein. Über eine oder mehrere Öffnungen 174 ist der Kanal 138 im Getriebe zu einem nicht rotierenden Bereich einer Drehdurchführung radial offen. Entsprechend ist über eine oder mehrere Öffnungen 176 die zentrale Öffnung 130 in dem Rohrstück 168 nach radial außen zu einem nicht rotierenden Bereich einer Drehdurchführung offen.

Eine weitere Ausgestaltungsart ist in Fig. 19 gezeigt. Bei dieser Ausgestaltungsart erfolgt die Drehmomenteneinleitung im Antriebszustand über eine Flexplattenanordnung 200 oder dgl., welche an das äußere Gehäuseteil 14, also die Primärseite 12 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10, angebunden ist. Das innere Gehäuseteil 20, also die Sekundärseite 18 der Tor- sionsschwingungsdämpferanordnung 10, ist mit einem Reibelemententräger 202 der Kupplungsanordnung 50 fest verbunden. Dieser Träger 202 trägt die Reibelemente bzw. Lamellen der Gruppe 56 von Reibelementen und ist voll- ständig innerhalb des Gehäuses 52 aufgenommen. Man erkennt hier, dass das äußere Gehäuseteil 16 mit seinem der Kupplungsanordnung 50 zugewandten Bereich einen Teil des Gehäuses 50 bildet. Die feste Verbindung zwischen dem Reibelemententräger 202 und dem inneren Gehäuseteil 20 erfolgt über eine Hirthverzahnungsformation 204, die einerseits am inneren Gehäuse 20 und andererseits an einem Nabenteil 206 des Reibelemententrägers 202 ausgebildet ist. In das innere Gehäuseteil 20, also die Sekundärseite 18 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10, eingeschraubte und den Nabenbereich 206 axial durchsetzende Schraubbolzen 208 sorgen für den definierten festen axialen Zusammenhalt. Auf dem Nabenbereich 206 ist insbesondere auch der Kupplungskolben 61 axial bewegbar und fluiddicht geführt. In der dem Getriebe zugewandten axialen Stirnseite des Nabenbereichs 206 können axiale Einsenkungen bzw. Aussparungen 210 zur Aufnahme der Schraubenköpfe vorgesehen sein. Über ein Axiallager 212, beispielsweise Wälzkörperlager, ist die Abtriebsnabe 64, also im Wesentlichen auch die Sekundärseite 70 der Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 62 axial am Nabenbereich 206 abgestützt, ohne dass ein gegenseitiges Stören mit den Köpfen der Schraubbolzen 208 erzeugt wird. An der anderen axialen Seite ist die Abtriebsnabe 64 durch ein weiteres Axiallager 214, beispielsweise Wälzkörperlager, bezüglich des Gehäuses 52 bzw. der Gehäusenabe 84 axial abgestützt. Man erkennt, dass die die Schraubbolzen 208 aufnehmenden Gewindeöffnungen im inneren Gehäuseteil 20 als Sacköffnungen ausgebildet sind und nicht bis in den axialen Bereich der der Fluidzufuhr zu den Druckkammern dienenden Öffnungen geführt ist. Alternativ könnten hier auch axial durchgehende Gewindeöffnungen vorgesehen sein, die jedoch dann in Umfangshchtung so positioniert sind, dass sie sich mit diesen nach radial außen führenden Öffnungen im inneren Gehäuseteil 20 nicht schneiden.

In dem inneren Gehäuseteil 20 und dem Nabenbereich 206 des Reibelemententrägers 202 sind Hülsenelemente 216, 218 vorgesehen, in welche auch die Abtriebswelle 1 18, also beispielsweise Getriebeeingangswelle, ein- greifend positioniert ist. Dabei erkennt man, dass der Innendurchmesser des Hülsenelements 216 etwas kleiner ist als der Innendurchmesser des Hülsenelements 218, so dass bei entsprechend gestufter Ausgestaltung des Au- ßenumfangs der Abtriebswelle 1 18 hier ein leichtes Einführen ermöglicht ist. Zur Fluidzufuhr zu der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 sind in dem inneren Gehäuseteil 20 im Wesentlichen radial sich erstreckende Öffnungen bzw. Bohrungen vorgesehen, von welchen die bzw. eine der zu einem Paar von Druckkammern führenden Öffnungen 220 in Fig. 19 erkenn- bar ist. Entsprechend ist in der Hülse 216 eine Öffnung 222 vorgesehen, zu welcher die Öffnung 132 in der Abtriebswelle 1 18 bzw. eine darin gebildete Außenumfangsnut 224 offen ist. Selbstverständlich könnte auch am Innenumfang der Hülse 216 eine entsprechende Umfangsnut vorgesehen sein. Beidseits dieser Umfangsnut 224 sind ringartige Dichtungselemente 226 vorgesehen, die einen runden oder eckigen Querschnitt haben können und einen dichten Anschluss des Kanals bzw. der Öffnung 130 in der Abtriebswelle 1 18 gewährleisten. Die in Zuordnung zu dem anderen Paar von Druckkammern vorgesehenen Öffnungen bzw. Bohrungen im inneren Gehäuseteil 20 liegen axial versetzt zu den Öffnungen 220 und sind in der Fig. 19 nicht erkennbar. Man erkennt jedoch Öffnungen 228 und eine Außenumfangsnut 230 in der Abtriebswelle 1 18, über welche der in der Abtriebswelle 1 18 gebildete Kanal 138 in Verbindung mit den Druckkammern gebracht werden kann. Auch hier erkennt man, dass beidseits der Umfangsnut 220 Dichtelemente 226 vorgesehen sind, die einen im Wesentlichen fluiddichten Anschluss gewährleisten.

Um die Kupplungsanordnung 50 betätigen zu können, also einen entsprechenden Druck auf den Kupplungskolben 61 ausüben zu können, ist in dem Nabenbereich 206 des Reibelemententrägers 61 zumindest eine radiale Öff- nung 232 vorgesehen. Diese ist nach radial innen über eine nicht erkennbare Öffnung in der Hülse 218 offen zu einem durch Dichtungselemente 234 begrenzten Anschlussraum. Dieser ist über eine oder mehrere Öffnungen 236 in Verbindung mit einem Kanal 238, welcher die Öffnung bzw. den Kanal 138 in der Abtriebswelle 1 18 im Wesentlichen koaxial umgibt und die Zufuhr von Druckfluid zum Verschieben des Kupplungskolbens 61 ermöglicht.

Da aus dem Bereich der Druckkammern und den verschiedenen zu diesen führenden Strömungswegen Fluidleckagen auftreten können, insbesondere auch an dem in der Darstellung der Fig. 19 links, also motorseitig liegenden Bereich, ist es vorteilhaft, in dem inneren Gehäuseteil 20 eine oder mehrere dieses axial im Wesentlichen vollständig durchsetzende Öffnungen oder Bohrungen vorzusehen, die beispielsweise gethebeseitig axial in den Bereich der Hirthverzahnungsformation 204 einmünden. Weist die Hirthverzah- nungsformation 204 an mehreren Umfangsbereichen beispielsweise durch Weglassen von einem oder mehreren Zähnen Lücken auf, so kann über diese Öffnungen in den Bereich der Hirthverzahnungsformation 204 strömendes Fluid auch fliehkraftbedingt sich nach radial außen bewegen und in einen zwischen dem äußeren Gehäuseteil 14 und dem Reibelemen- tenträger 202 gebildeten Zwischenraum 236 gelangen. Da vorzugsweise im Betrieb das Gehäuse 52 von radial innen bis radial außen vollständig mit Fluid gefüllt ist und auch dieser Leckagestrom in den Zwischenraum 236 gelangt, ist sichergestellt, dass das innere Gehäuseteil 14 in seinem einen Teil des Gehäuses 52 bildenden Bereich an beiden axialen Seiten mit Fluid belastet ist, nämlich einerseits dem im Zwischenraum 236 vorhandenen Fluid und andererseits dem in den Druckkammern vorhandenen Fluid. Beide Bereiche des Fluids unterliegen im Rotationsbetrieb den gleichen Fliehkräften und sorgen somit für einen Druckausgleich, welcher diesen Bereich des Gehäuseteils 14 entlastet, so dass dieser beispielsweise auch schwächer und Platz sparender gestaltet werden kann als der motorzugewandt liegende Bereich des äußeren Gehäuseteils 14.

Die Lagerung des äußeren Gehäuseteils 14, also der Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10, bezüglich des inneren Gehäuseteils 20, also der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10, erfolgt über zwei in axialem Abstand angeordnete Lager 238, 240. Das Lager 240, also das an der getriebezugewandt liegenden Seite vorgesehene Lager, stützt sich nach radial innen bezüglich der Sekundärseite 18, also des inneren Gehäuseteils 20, über eine Laufhülse 242 ab, die mit guter Passung auf dem inneren Gehäuseteil 20 sitzen kann, um Lagerspiel so weit als möglich zu vermeiden. Da diese Laufhülse 242 den axialen Bereich der Hirthverzahnungsformation 204 übergreifen kann, ist es vorteilhaft, beispielsweise den am Nabenbereich 206 vorgesehenen Teil der Hirthverzahnungsformation 204 mit etwas geringerer Radialabmessung auszugestalten, um diesen Bereich leicht in den Innenraum der Laufhülse 242 einführen zu können und geringfügige Ausgleichsbewegungen beim Zusammenfügen zuzulassen. Die Hülsen 216, 218 können, ebenso wie die Laufhülse 242 selbstverständlich aus gehärtetem Metallmaterial aufgebaut sein.

Die Lagerung des inneren Gehäuseteils 20, also der Sekundärseite 18, bezüglich der Abtriebswelle 1 18 erfolgt ebenfalls über zwei in axialem Abstand angeordnete Lager 244, 246, die beidseits der Hülse 216 liegen können. Diese können, ebenso wie die Lager 238, 240, als Nadellager ausgeführt sein.

Man erkennt, dass die verschiedenen Fluid aus der Abtriebswelle 1 18 auslassenden Öffnungsbereiche in einem drehmomentenmäßig im Wesentlichen nicht belasteten Bereich der Abtriebswelle 1 18 liegen. Das heißt, in der Darstellung der Fig. 19 erfolgt die drehfeste Ankopplung der Abtriebswelle 1 18 an die Abtriebsnabe 64 in einem Bereich, in welchem in Richtung zu einem Getriebe oder dgl. keine Öffnungen oder Unterbrechungen mehr vorgesehen sind, über welche Öffnungen Fluid in den Bereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 oder der Kupplungsanordnung 50 zu leiten wäre oder von dort abzuziehen wäre.

Um die Sekundärseite 70 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 radial zu lagern, kann ein nicht dargestelltes Lager in dem Bereich zwischen der Abtriebsnabe 64 und dem Trennelement 82, welches im Wesentlichen die Funktion einer Stützhohlwelle übernimmt, vorgesehen sein. Zusätzlich erkennt man hier ein Dichtungselement 246, welches einen fluiddichten Anschluss der Abtriebsnabe 64 an dieses Trennelement 82 gewährleistet. Die radiale Lagerung der Abtriebsnabe 64 insbesondere bezüglich des Gehäuses 52 können die beiden Lager 212, 214 übernehmen, welche hierzu an entsprechenden radialen Stufen oder Vorsprüngen die Abtriebsnabe 64 einerseits und des Nabenbereichs 206 bzw. des Gehäuses 52 andererseits abgestützt sein kann.

Mit Bezug auf die Fig. 20 werden nachfolgend die verschiedenen Fluidströ- mungswege noch einmal detailliert erläutert. Man erkennt zunächst einen Fluidströmungsweg F1 , welcher durch die zentrale Öffnung 130 der Abtriebswelle 1 18 hindurch und die Öffnung oder Öffnungen 132 sowie die Um- fangsnut 224 in die Öffnungen 238 und die zugeordneten Druckkammern führt bzw. auch wieder von diesen wegführt. Ein Fluidströmungsweg F2 ver- läuft durch die Öffnung bzw. den Kanal 138 axial zu den Öffnungen 228 bzw. der Umfangsnut 230 und somit den in der Fig. 20 ebenfalls nicht erkennbar nach radial außen zu dem anderen Druckkammerpaar führenden Öffnungen.

Ein Fluidströmungsweg F3 führt durch den Kanal bzw. die Öffnung 238 hindurch zu der oder den Öffnungen 236 durch den Nabenbereich 206 hindurch in eine Kammer 250 zwischen dem Kupplungskolben 61 und dem Reibelemententräger 202. Bei Erhöhung des Fluiddrucks in diesem Kammerbereich 250 wird der Kupplungskolben 61 axial belastet, um die Kupplungsanordnung 50 in einen Einrückzustand zu bringen. Die Rückführung in den Auskuppelzustand kann einerseits ein Federelement 252 übernehmen, kann jedoch andererseits auch der im Gehäuse 52 aufgebaute Fluiddruck bewerkstelligen. Dieser wird dadurch erzeugt, dass das Fluid über einen vierten Fluidströmungsweg F4 zwischen dem Außenumfang der Abtriebswelle 1 18 und dem Innenumfang des Trennelements bzw. der Stützhohl- welle 82 an der linken Seite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62, also derjenigen Seite, an welcher auch die Reibelemententenanordnung 54 liegt, in das Gehäuse 52 führt. Das so eingeleitete Fluid strömt auch fliehkraftbedingt nach außen, umströmt die Reibelemententenanordnung 54 und gelangt auch in einen Bereich radial außerhalb der Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 62. Von dort kann das Fluid in den Zwischenraum 236 gelangen, um, wie vorangehend beschrieben, dort einen Gegendruck für das äußere Gehäuseteil 14 aufzubauen. Weiterhin strömt bei fortdauernder Fluidzufuhr dann das Fluid an der rechten Seite der Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 62 zurück nach radial innen, von wo es über einen fünften Fluidströmungsweg F5 zwischen dem Trennelement 82 und der Gehäusenabe 84 abgezogen wird.

Um die verschiedenen Fluidströmungswege, dort, wo sie unmittelbar aneinander angrenzen, möglichst dicht gegeneinander abzuschließen, werden Leckageströmungen soweit als möglich unterbindende dynamische Dichtelemente eingesetzt.

Eine Weiterbildung der vorangehend mit Bezug auf die in der Fig. 19 beschriebenen Ausgestaltungsform ist in Fig. 21 gezeigt. Man erkennt hier wieder den mit Bezug auf die Fig. 13 und 14 beschriebenen Umfangsanschlag 162 mit Umfangsaussparungen 164 an der getriebeseitigen Stirnseite des äußeren Gehäuseteils 14 und in diese Umfangsaussparungen 164 eingrei- fenden Vorsprüngen 166 am Reibelemententräger 202. Durch diesen Umfangsanschlag 162 ist eine Drehwinkelbegrenzung für die Relativdrehung zwischen der Primärseite 12 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und der Sekundärseite 18 derselben gewährleistet. Dazu ist es selbstverständlich, dass die Vorsprünge 166 mit Umfangsbewegungsspiel in die Um- fangsaussparungen 164 eingreifen.

Der Umfangsanschlag 162 könnte selbstverständlich auch in einem anderen Bereich, beispielsweise radial weiter außen in einem Bereich 260 vorgesehen sein und zwischen dem Reibelemententräger 202, welcher mit der Sekundärseite 18 drehfest verbunden ist, und dem Gehäuse 52, welches mit dem äußeren Gehäuseteil 14 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 fest verbunden ist bzw. dieses im dargestellten Beispiel als einen Bestandteil umfasst, wirken.

Eine weitere Ausgestaltungsform ist in Fig. 22 gezeigt.

Es ist darauf hinzuweisen, dass bei den vorangehend mit Bezug auf die Fig. 19 bis 21 beschriebenen Ausgestaltungsvarianten zusätzlich zu den beiden gezeigten Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 10 und 62 ein weiterer mit Dämpferfedern ausgebildeter Torsionsdämpfer vorgesehen sein könnte, welcher im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Sekundärseite 18 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 und der Kupplungsanord- nung 50 liegt. Dieser zusätzliche Torsionsschwingungsdämpfer könnte hinsichtlich seines Dämpfungsbereichs so ausgelegt sein, dass er bei vergleichsweise kleinen Drehmomenten dämpfend wirksam ist, also Drehmomenten, welche noch unter dem Vorspannmoment der Torsionsschwin- gungsdämpferanordnung 10 liegen und somit nicht zu einer Relativdrehung zwischen Primärseite 12 und Sekundärseite 18 führen. Ist nur eine Kombination der beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 10 und 62 vorgesehen, so könnte die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 auf derartige kleine Drehmomente ausgelegt sein. Ein derartiger zusätzlicher, auf kleine Drehmomente ausgelegter Torsionsschwingungsdämpfer könnte bei Ausgestaltung mit entsprechenden Massenverhältnissen im Drehmo- mentenfluss auch vor der Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferan- ordnung 10 liegen, bezogen auf den Antriebszustand.

Eine weitere Ausgestaltungsform ist in Fig. 22 gezeigt. Man erkennt hier auch, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 10 alleine dämpfend wirksam ist und mit ihrer Primärseite 12 mit dem Reibelemententräger 66 der Kupplungsanordnung 50 verbunden ist. Die Sekundärseite 18 ist über eine Keilverzahnung oder dgl. mit der Abtriebswelle 1 18 zur gemeinsamen

Drehung verbunden. Die Fluidzufuhr zu der Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung 10, d. h. den beiden Druckkammerpaaren derselben, kann über die beiden koaxialen Kanäle 138 und 238 erfolgen. Über die zentrale

Öffnung 130 wird Fluid zugeführt, um den Kupplungskolben 61 unter

Abstützung bezüglich des Gehäuses 52 zum Einrücken der

Kupplungsanordnung 50 zu belasten.

Bei dieser Ausgestaltungsform wirkt also die Torsionsschwingungsdämp- feranordnung 10 abthebsseitig bezüglich der Kupplungsanordnung 50, ohne dass ein zusätzlicher, mit Stahlfedern oder dgl. ausgebildeter Torsionsdämpfer vorhanden wäre. Selbstverständlich könnte im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 102 und der Kupplungsanordnung 50 eine derartige weitere Torsionsschwingungsdämpferanordnung wie die vo- rangehend beschriebene Torsionsschwingungsdämpferanordnung 62 angeordnet sein.

Abschließend sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die in den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen enthaltenen Aspekte belie- big miteinander kombiniert werden können.

Claims

Ansprüche

1. Drehmomentübertragungssystem für den Antriebsstrang eines Fahr- zeugs, umfassend eine nasslaufende Kupplungsanordnung (50) und eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) mit einer Primärseite (12) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferfluidanord- nung (42, 44) bezüglich der Primärseite (12) um eine Drehachse (A) drehbaren Sekundärseite (18).

2. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferfluidanordnung wenigstens eine Fluiddruckspeicheranordnung (42, 44) umfasst, deren Speicherdruck in Abhängigkeit von der Relativdrehung zwischen der Primärseite (12) und der Sekundärseite (18) veränderbar ist.

3. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die nasslaufende Kupplungsanordnung (50) eine Reibelementenanordnung (54) mit zwei Gruppen (56, 58) von zur Drehmomentübertragung in Reibeingriff miteinander bringbaren Reibelementen umfasst.

4. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite

Torsionsschwingungsdämpferanordnung (62) vorgesehen ist mit einer Primärseite (68) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferfederanordnung (65) bezüglich der Primärseite (68) um die Drehachse (A) drehbaren Sekundärseite (70).

5. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, sofern auf Anspruch 3 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentenfluss bezogen auf einen Antriebszustand die erste Torsionsschwingungsdämpferanord- nung (10) vor der Reibelementenanordnung (54) der nasslaufenden Kupplungsanordnung (50) liegt.

6. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 4 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Torsionsschwingungsdämp- feranordnung (62) in Drehmomentenfluss nach der Reibelementenanordnung (54) der nasslaufenden Kupplungsanordnung (50) liegt.

7. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, sofern auf Anspruch 3 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentenfluss bezogen auf einen Antriebszustand die Reibelementenanordnung (54) der nasslaufenden Kupplungsanordnung (50) vor der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) liegt.

8. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 4 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Torsionsschwingungsdämp- feranordnung (62) im Drehmomentenfluss zwischen der Reibelemen- tenanordnung (54) und der ersten

Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) liegt.

9. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 4 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Torsionsschwingungsdämp- feranordnung (62) im Drehmomentenfluss bezogen auf einen

Antriebszustand nach der ersten

Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) liegt.

10. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehdurchführung (1 10) vorgesehen ist zur Fluidversorgung der ersten Torsionsschwingungsdämpfer- anordnung (10) oder/und der nasslaufenden Kupplungsanordnung (50).

1 1. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehdurchführung (10) axial zwischen der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) und der nasslaufenden Kupplungsanordnung (50) liegt.

12. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehdurchführung (1 10) axial folgend auf die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) und die nasslaufende Kupplungsanordnung (50) liegt.

13. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehdurchführung (1 10) einen ersten Drehdurchführungsbereich zur Fluidversorgung der ersten Torsi- onsschwingungsdämpferanordnung (10) und einen zweiten

Drehdurchführungsbereich zur Fluidversorgung der nasslaufenden Kupplungsanordnung (50) umfasst und dass die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) und die nasslaufende Kupplungsanordnung (50) axial zwischen dem ersten Drehdurchführungsbereich und dem zweiten

Drehdurchführungsbereich angeordnet sind.

14. Drehmomentübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) und die

Reibelementenanordnung (54) der nasslaufenden Reibungskupplung (50) in einem gemeinsamen Gehäuse (52; 152) angeordnet sind, oder/und dass die erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (10) einen Teil des Gehäuses (52) für die nasslaufende Reibungskupplung (50) bildet.

15. Drehmomentübertragungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Torsionsschwingungsdämp- feranordnung (62) in dem Gehäuse (52; 152) angeordnet ist.