EP1585907A2

EP1585907A2 - Mehrfach-kupplungseinrichtung, mit zwei zur gemeinsamen drehung verkoppelbaren kupplungsanordnungnen

Info

Publication number: EP1585907A2
Application number: EP02784825A
Authority: EP
Inventors: Angelika Ebert; Wolfgang Grosspietsch; Wolfgang Kundermann; Paul Kraus
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2001-07-11
Filing date: 2002-06-06
Publication date: 2005-10-19
Also published as: WO2003006839A3; EP1585907A3; DE10231405A1; WO2003006839A2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (10), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingansgswelle (16) zugeordnete erste Kupplungseinrichtung (20) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (18) zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (24) aufweist, wobei von den beiden eine Drehachse der Kupplungseinrichtung definierenden Getriebeeingangswellen die eine (18) sich durch die andere (16) erstreckt, wobei die Kupplungsanordnungen jeweils eine Eingangsseite (28 bzw. 32) aufweisen, die über eine gemeinsame Eingangsseite (40) der Kupplungseinrichtung an einer Abtriebswelle der Antriebseinheit direkt oder indirekt angekoppelt oder ankoppelbar ist, und wobei die erste Kupplungsanordnung (20) eine erste Ausgangsseite (30) aufweist, die mit der ersten Getriebeeingangswelle (16) zur gemeinsamen Drehung gekoppelt oder koppelbar ist und die zweite Kupplungsanordnung (24) eine zweite Ausgangsseite aufweist, die mit der zweiten Getriebeeingangswelle (18) zur gemeinsamen Drehung gekoppelt oder koppelbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass die erste (30) und die zweite (34) Ausgangsseite direkt oder indirekt zur gemeinsamen Drehung miteinander koppelbar sind.

Description

Mehrfac -Kupplungseinrichtung mit zwei zur gemeinsamen Drehung verkoppelbaren Kupplungsanordnungen

[Beschreibung]

[Technisches Gebiet]

Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel- Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist, wobei von den beiden eine Drehachse der Kupplungseinrichtung definierenden Getriebeeingangswellen die eine sich durch die andere erstreckt, wobei die Kupplungsanordnungen jeweils eine Eingangsseite aufweisen, die über eine gemeinsame Eingangsseite der Kupplungseinrichtung an einer Abtriebswelle der Antriebseinheit direkt oder indirekt angekoppelt oder ankoppelbar ist, und wobei die erste Kupplungsanordnung eine erste Ausgangsseite aufweist, die mit der ersten Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung gekoppelt oder koppelbar ist und die zweite Kupplungsanordnung eine zweite Ausgangsseite aufweist, die mit der zweiten Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung gekoppelt oder koppelbar ist.

[Stand der Technik]

Eine derartige Mehrfach-Kupplungseinrichtung, speziell Doppel-Kupplungseinrichtung, ist beispielsweise aus der DE 100 04 179 A1 bekannt. Bei der bekannten, auch als "Doppelkupplung" bezeichneten Doppel-Kupplungsein- richtung sind die beiden Kupplungsanordnungen als nasslaufende Lamellen- Kupplungsanordnungen ausgeführt, die über einen jeweiligen, in die Kupplungseinrichtung integrierten hydraulischen Nehmerzylinder betätigbar sind. Die Anordnung der Kupplungsanordnung ist derart, dass ein Lamellenpaket der einen Kupplungsanordnung das Lamellenpaket der anderen Kupplungs- anordnung radial außen umgibt. Die Innenlamellenträger der beiden Kupplungsanordnungen, die jeweils als Ausgangsseite dienen, weisen jeweils eine Koppelnabe auf, die auf der jeweils zugeordneten Getriebeeingangswelle sitzt und mit dieser über Mitnahmeformationen drehfest verbunden ist.

Von den beiden Kupplungsanordnungen dient eine als Anfahrkupplung, nämlich diejenige, die der Getriebeeingangswelle zugeordnet ist, über die der Momentenfluss bei eingelegtem Anfahrgang (in der Regel der erste Gang) verläuft. Da beim Anfahren die Kupplungsanordnung stark durch Reibung beansprucht wird, ist es zweckmäßig, die das radial äußere Lamellenpaket aufweisende Kupplungsanordnung dem Anfahrgang bzw. der betreffenden Getriebeeingangswelle zuzuordnen, da deren Lamellen einen größeren Innendurchmesser und größeren Außendurchmesser als die Lamellen der anderen Kupplungsanordnung aufweisen und dementsprechend bei vergleichbarer radialer Lamellenlänge (Außendurchmesser - Innendurchmesser) eine größere Reibfläche darbieten und dementsprechend stärker auf Reibung beanspruchbar sind. Die Radialabmessung der Doppelkupplung hängt wesentlich von den Reibflächen der Lamellen ab, so dass letztlich die beim Anfahren oder sonstigem Schlupf betrieb auftretende Reibbeanspruchung (Reibenergie) indirekt die erreichbare Kompaktheit (radiale Abmessung und axiale Abmessung) der Doppelkupplung begrenzt.

[Aufgabe der Erfindung]

Demgegenüber ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupp- lungseinrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die Reibbeanspruchungen beim Anfahren oder/und bei anderen, im Betrieb auftretenden Schlupfzuständen dauerhafter standhalten kann oder/und eine besonders kompakte Ausbildung der Kupplungseinrichtung ermöglicht. [Darstellung der Erfindung]

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, dass die erste und die zweite Ausgangsseite direkt oder indirekt zur gemeinsamen Drehung miteinander koppelbar sind.

Nach dem Erfindungsvorschlag ist es möglich, die beiden Ausgangsseiten der Kupplungsanordnungen direkt oder indirekt zur gemeinsamen Drehung miteinander zu koppeln, so dass das Antriebsmoment von der Antriebseinheit parallel über beide Kupplungsanordnungen zur momentan "aktiven" Getriebeeingangswelle, auf der ein Getriebegang (ggf. Anfahrgang) eingelegt ist, übertragen werden kann. Beim Anfahren des Kraftfahrzeugs oder in einem anderen Zustand des Kraftfahrzeugs bzw. Antriebsstrangs, in dem eine Momentenübertragung zwischen Antriebseinheit und Getriebe unter Vermittlung von Kupplungsschlupf gewünscht ist, können also die beiden Kupplungsanordnungen gewissermaßen parallel geschaltet betrieben werden, so dass die Reibbeanspruchung der einzelnen Kupplungsanordnung reduziert ist. Der Erfindungsvorschlag ist aber auch dann anwendbar, wenn eine höhere Momentenübertragungsfähigkeit gewünscht ist, die die Mo- mentenübertragungsfähigkeit der ersten oder zweiten Kupplungsanordnung für sich alleine genommen übersteigt.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, wie die beiden Ausgangsseiten miteinander gekoppelt werden können. Eine Möglichkeit ist, dass die erste und die zweite Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung miteinander koppelbar sind. Die Verkopplung der beiden Getriebeeingangswellen kann beispielsweise durch eine entsprechende Koppeleinrichtung im Getriebe erfolgen. Eine andere Möglichkeit ist, dass die zweite Ausgangsseite mit der ersten Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung koppelbar ist oder/und dass die erste Ausgangsseite mit der zweiten Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung koppelbar ist. Beispielsweise kann man vorsehen, dass die Koppelung der zweiten Ausgangsseite mit der ersten Getriebeeingangswelle durch Axialverschiebung einer auf wenigstens einer der Getriebeeingangswellen gelagerten Koppelnabe der Ausgangsseite herstellbar und aufhebbar ist, oder/und dass die Koppelung der ersten Ausgangsseite mit der zweiten Getriebeeingangswelle durch Axialverschiebung einer auf wenigstens einer der Getriebeeingangswellen gelagerten Koppelnabe der Ausgangsseite herstellbar und aufhebbar ist. Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass die betreffende Koppelnabe der ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete Mitnahmeformationen und der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete Mitnahmeformationen aufweist und dass- die Getriebeeingangswellen entsprechende Gegen-Mitnahmeformationen aufweisen.

Eine weitere Möglichkeit ist, dass eine mittels Mitnahmeformationen mit der ersten Getriebeeingangswelle in Drehmitnahmeeingriff stehende oder bringbare erste Koppelnabe der ersten Ausgangsseite und eine mittels Mitnahmeformationen mit der zweiten Getriebeeingangswelle in Drehmitnahmeeingriff stehende oder bringbare zweite Koppelnabe der zweiten Ausgangsseite zur gemeinsamen Drehung miteinander koppelbar sind. Die Koppelung der ersten und der zweiten Koppelnabe miteinander kann durch Axialverschiebung der Koppelnaben relativ zueinander herstellbar und aufhebbar sein. Hierzu kann die erste oder die zweite Koppelnabe axial verschiebbar auf wenigstens einer der Getriebeeingangswellen gelagert sein. Die beiden Koppelnaben können vorteilhaft einander zugeordnete Mitnehmerformationen aufweisen, über die die Koppelnaben miteinander koppelbar sind.

Für beide hier angesprochenen Möglichkeiten im Zusammenhang mit einer verschiebbaren Koppelnabe wird als besonders bevorzugt vorgeschlagen, dass der betreffenden Koppelnabe wenigstens ein hydraulischer Nehmerzylinder zugeordnet ist, über den die Koppelnabe, ggf. unter Mitwirkung einer Rückstellfederanordnung, zwischen einer ersten und einer zweiten Axialstellung verschiebbar ist, wobei in der einen Axialstellung die Koppelung hergestellt und in der anderen Axialstellung die Koppelung aufgehoben ist. Der hydraulische Nehmerzylinder kann über einen Ringkanal zwischen der ersten und der zweiten Getriebeeingangswelle an einer zugeordneten Hydraulikdruckquelle angeschlossen oder anschließbar sein. Eine kostengünstige Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Getriebeeingangswellen und die betreffende Koppelnabe den hydraulischen Nehmerzylinder bilden.

Wie im Stand der Technik können die Kupplungsanordnungen als vorzugsweise nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnungen ausgeführt sein, deren Innenlamellenträger die jeweilige Ausgangsseite bilden. Dies ist aber nicht zwingend. Es kann sich auch um trockenlaufende Kupplungsanordnungen handeln. Gerade bei trockenlaufenden Kupplungsanordnungen, etwa einer sogenannten "trockenen Doppelkupplung", ist die Reduzierung der Reibarbeit speziell beim Anfahren besonders sinnvoll, so dass sich die Anwendung der Erfindung empfiehlt. Die Koppelung der Abtriebsseiten der Kupplungsanordnungen kann bei einer trockenlaufenden Kupplungseinrichtung besonders zweckmäßig auf elektromechanischem Wege erfolgen.

Für den Fall der Ausbildung der Kupplungsanordnungen als Lamellen-Kupplungsanordnungen wird betreffend die schon angesprochene Rückstellfederanordnung vorgeschlagen, dass diese zwischen den Innenlamellenträgem der beiden Kupplungsanordnungen wirken und beispielsweise von wenigstens einer Tellerfeder gebildet ist.

Betreffend die Anordnung der Lamellen-Kupplungsanordnungen bzw. deren Lamellenpakete relativ zueinander bestehen keine Einschränkungen. Bevorzugt ist, dass von einem ersten Lamellenpaket der ersten Kupplungsanordnung und einem zweiten Lamellenpaket der zweiten Kupplungsanordnung das eine das andere zumindest in einem axialen Überlappungsbereich radial außen umgibt. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass der Innenlamellenträger der das radial äußere Lamellenpaket aufweisenden Kupplungsanordnung axial verschiebbar auf wenigstens einer der Getriebeeingangswellen angeordnet ist, um durch Axialverschiebung des Innenlamellenträgers die angesprochene Koppelung herzustellen oder aufzuheben. Die das radial äußere Lamellenpaket aufweisende Kupplungsanordnung kann für einen Normalbetrieb der Kupplungseinrichtung, in der die Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe nur jeweils über eine der Kupplungsanordnungen verläuft, der radial äußeren Getriebeeingangswelle zugeordnet sein.

Die Erfindung betrifft ferner einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, umfassend eine Antriebseinheit, ggf. in Form einer Brennkraftmaschine, ein Getriebe (ggf. Doppelkupplungs- bzw. Lastschaltgetriebe) mit wenigstens zwei Getriebeeingangswelllen und eine dazwischen angeordnete Kupplungseinrichtung nach der Erfindung. Das Getriebe kann eine darin integrierte Koppeleinrichtung zur Verkopplung der beiden Getriebeeingangswellen zur gemeinsamen Drehung aufweisen.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Synchronisation der beiden Ausgangsseiten einer Kupplungseinrichtung, um diese zur gemeinsamen Drehung miteinander zu verkoppeln. Erfindungsgemäß zeichnet sich das Verfahren aus durch ein teilweises Einkuppeln der einen Kupplungsanordnung, um diese zumindest annähernd auf die Drehzahl der teilweise oder vollständig eingekuppelten anderen Kupplungsanordnung zu bringen. Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen erläutert, wobei von einer in Fig. 1 gezeigten vorteilhaften Kupplungskonstruktion ausgegangen wird, bei der eine indirekte oder direkte Verkopplung der Ausgangsseiten der beiden Kupplungsanordnungen noch nicht realisiert ist.

Fig. 1 zeigt in einer geschnittenen Darstellung eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung, die weitgehend der Konstruktion der Fig. 1 entspricht, bei der allerdings die Ausgangsseiten der Lamellen- Kupplungsanordnungen zur gemeinsamen Drehung miteinander verkoppelbar sind. Fig. 2 zeigt die Doppelkupplung in einem Zustand, in dem die Ausgangsseiten nicht miteinander gekoppelt sind.

Fig. 3 zeigt die Doppelkupplung der Fig. 2 in einem Zustand, in dem die

Ausgangsseiten der beiden Kupplungsanordnungen zur gemeinsamen Drehung miteinander gekoppelt sind.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Doppelkupplung, das weitgehend der Konstruktion der Fig. 1 entspricht, bei der allerdings die Ausgangsseite der beiden Lamellenkupplungsanordnungen miteinander koppelbar sind. Fig. 4 zeigt die Doppelkupplung in einem Zustand, in dem die Ausgangsseiten nicht miteinander gekoppelt sind. Fig. 5 zeigt die Doppelkupplung der Fig. 4 in einem Zustand, in dem die beiden Ausgangsseiten zur gemeinsamen Drehung miteinander gekoppelt sind.

Fig. 1 zeigt eine sogenannte Doppelkupplung 10, die in einem Aufnahmeraum 12 einer Getriebegehäuseglocke 14 eines sogenannten Lastschaltgetriebes mit zwei radial geschachtelten Getriebeeingangswellen 16 und 18 angeordnet ist, die in den Aufnahmeraum vorstehen. Der Getriebeeingangswelle 16 können beispielsweise die Getriebegänge 2, 4 und 6 und der Getriebeeingangswelle 18 können beispielsweise die Getriebegänge 1 , 3 und 5 sowie R (Rückwärtsgang) zugeordnet sein.

Die Doppelkupplung weist eine radial äußere Kupplungsanordnung 20 mit einem Lamellenpaket 22 und eine radial innere Lamellenkupplungsanordnung 24 mit einem Lamellenpaket 26 auf. Die Außenlamellen des Lamellenpakets 22 werden durch einen Außenlamellenträger 28 zur gemeinsamen Drehumg mit diesem gehalten. Die Innenlamellen dieses Lamellenpakets 22 werden durch einen Innenlamellenträger 30 zur gemeinsamen Drehung mit diesem gehalten. Die Außenlamellenträger des Lamellenpakets 26 werden durch einen Außenlamellenträger 32 zur gemeinsamen Drehung mit diesem gehalten. Die Innenlamellen dieses Lamellenpakets 22 werden durch einen Innenlamellenträger 34 zur gemeinsamen Drehung mit diesem gehalten. Das Lamellenpaket 22 umschließt radial außen das Lamellenpaket 26.

Antriebsmoment von der Antriebseinheit wird in eine Eingangsnabe 40 der Doppelkupplung eingeleitet, und zwar über Mitnahmeformationen 42, ggf. eine Steckverzahnung 42, der Eingangsnabe 40. Das Antriebsmoment kann über eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder Zwei-Massen-Schwungrad- Anordnung auf die Eingangsnabe übertragen werden (vgl. DE 10004 179 A1).

An der Eingangsnabe sind die beiden Außenlamellenträger 28 und 32 zur gemeinsamen Drehung angebracht. Hierzu weisen die Außenlamellenträger jeweils einen sich in radialer Richtung erstreckenden Trägerabschnitt 44 bzw. 46 auf (der beispielsweise an der Eingangsnabe angeschweißt ist), an den sich in einem radial äußeren Bereich ein jeweiliger, sich im Wesentlichen axial erstreckender Lamellenhalteabschnitt 48 bzw. 50 anschließt. Je nach Einkuppelzustand der beiden Kupplungsanordnungen wird das Drehmoment dann über das betreffende Lamellenpaket auf den Innenlamellenträger 30 bzw.

34 und von diesem auf die dem Innenlamellenträger 30 zugeordnete

Getriebeeingangswelle 16 bzw. auf die dem Innenlamellenträger 34 zugeordnete

Getriebeeingangswelle 18 übertragen. Hierzu weisen die Innenlamellenträger jeweils eine Koppelnabe 52 bzw. 54 auf, die auf der zugeordneten

Getriebeeingangswelle sitzt und über Mitnahmeformationen mit dieser zur gemeinsamen Drehung verbunden ist.

Die beiden Kupplungsanordnungen werden in einen jeweiligen, in die Dop- pelkupplung integrierten, sich im Betrieb mitdrehenden hydraulischen Nehmerzylinder 56 bzw. 58 betätigt, die einen Betätigungskolben 60 bzw. 62a ufweisen. Eine jeweilige Druckkammer 64 bzw. 66 des jeweiligen Nehmerzylinders ist über wenigstens einen in der Eingangsnabe 40 ausgeführten Hydraulikkanal 68 bzw. 70 und sich daran anschließende Ringkanäle 72 bzw. 78 zwischen der Getriebeeingangswelle 18 und einer radial innerhalb derselben verlaufenden Ölpumpenantriebswelle 80 an einer zugeordneten Hydraulikdruckquelle, beispielsweise eine Steuer/Regel-Ventilanordnung, angeschlossen. Die beiden Ringkanäle 72 und 78 sind durch eine Trennhülse 81 voneinander getrennt. Zur Pumpenantriebswelle 80 ist noch zu sagen, dass diese über Mitnahmeformationen 82 mit der Eingangsnabe 40 zur gemeinsamen Drehung verbunden ist.

Bei den beiden Kupplungsanordnungen handelt es sich um Kupplungsanord- nungen des NORMALERWEISE-OFFEN-Typs. Hierzu sind von Tellerfedern oder dergleichen gebildete Rückstellfederanordnungen 90 und 92 vorgesehen, die vorliegend in einer jeweiligen, dem Betätigungskolben 60 bzw. 62 zugeordneten

Fliehkraftdruckausgleichskammer 94 bzw. 96 aufgenommen sind. Die

Fliehkraftdruckausgleichskammer 94 ist zwischen dem Betätigungskolben 60 und dem Außenlamellenträger 46 ausgebildet. Die Fliehkraftdruckausgleichskammer

96 ist zwischen dem Betätigungskolben 62 und einer an der Eingangsnabe 40 angebrachten Wandung 98 ausgebildet. In Fig. 1 sind verschiedene, den

Druckkammern und den Fliehkraftdruckausgleichskammern zugeordnete

Dichtungen eingezeichnet, deren Funktion sich dem Fachmann aus der Zeichnung unmittelbar erschließt. Zur Funktion der

Fliehkraftdruckausgleichskammern wird auf die DE 100 04 179 A1 verwiesen.

Den Fliehkraftdruckausgleichskammern 94 und 96 werden über eine in der Eingangsnabe 40 ausgebildete Kühlölkanalanordnung 100 mit Kühlöl von einer Kühlölversorgung, beispielsweise der erwähnten Ölpumpe, versorgt, das die jeweilige Fliehkraftdruckausgleichskammer füllt und insoweit fliehkraftbedingten Hydraulikdruckerhöhungen in der jeweiligen Druckkammer, die auf den jeweiligen Betätigungskolben wirken, entgegenwirkt. Aus der Druckausgleichskammer 96 entweicht im Betrieb ein Kühlölstrom durch eine Öffnung 102 in der Wandung 98. Eine andere Möglichkeit, die zusätzlich oder alternativ realisiert sein kann, ist, dass das Kühlöl aus der Kühlölkanalanordnung im getriebeseitigen axialen Endbereich der Eingangsnabe 40 aus dieser austritt und zwischen dem Innenlamellenträger 34 und der Wandung 98 nach radial außen fließt. In den Lamellenhalteabschnitten sind Durchtrittsöffnungen für das Kühlöl vorgesehen, so dass Kühlöl zwischen die Lamellen der Lamellenpakete eintreten und die Lamellen kühlen kann.

Die Kühlölkanalanordnung 100 in der Eingangsnabe 40 ist über wenigstens eine Radialbohrung 110 im antnebseinheitsseitigem Endbereich der Pumpenantriebswelle 80 an einem darin ausgebildeten Kühlölkanal 112 angeschlossen.

Zur Abdichtung der verschiedenen Hydraulik- und Kühlölwege gegeneinander steht die Eingangsnabe 40 einerseits über einen Radialwellendichtring 120 oder dergleichen mit der Trennhülse 81 und andererseits über einen Radialwellendichtring 122 oder dergleichen mit der Ölpumpenantriebswelle 80 in Dichteingriff, so dass der Hydraulikbetätigungsweg 70, 72 gegenüber dem Hydraulikbetätigungsweg 68, 78 abgedichtet ist und der Hydraulikbetätigungsweg 68, 78 gegenüber dem Kühlölversorgungsweg 100, 112 abgedichtet ist.

Im Betrieb muss der Radialwellendichtring 120 die Drehung der Eingangsnabe 40 gegenüber der stationären Trennhülse 81 aushalten. Da der Radialwellendichtring auf einem vergleichsweise kleinen Radius wirksam ist, ist er relativ geringem Verschleiß ausgesetzt.

Ein die Doppelkupplung 10 enthaltender Teil des Aufnahmeraums 12 dient als Nassraum und ist durch eine deckelartige Verschlusswandung 130, die eine Zentralöffnung für die Eingangsnabe 40 aufweist, in Richtung zur Antriebseinheit verschossen. 132 bezeichnet einen Dichtring, und die im Folgenden nur als Deckel bezeichnete Verschlusswandung 130 ist durch einen Federring 134 gesichert, der sich an einem an der Gehäuseglocke 14 eingesetzten Sicherungsring 136 abstützt. Zwischen einem radial inneren Flansch 138 und der Eingangsnabe 40 ist eine Dichtungsanordnung 140 wirksam. Die Doppelkupplung 10 ist vermittels ihrer Eingangsnabe 40 über ein Radiallager 150 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 18 sowie über ein Radiallager 152 am Ringflansch 138 radial gelagert. Axial ist die Doppelkupplung vermittels ihrer Eingangsnabe 40 über zwei Axiallager 154 und 156 sowie die Koppelnaben 52 und 54 an der radial äußeren Getriebeeingangswelle 16 in Richtung zum Getriebe abgestützt. In Richtung zum Motor ist die Doppelkupplung 10 über ein Axiallager 158 am Deckel 130 abgestützt. Der als Tellerfeder ausgeführte Federring 134 sorgt dabei für einen Toleranzausgleich.

Weitere Einzelheiten, die Bedeutung und Funktion einzelner Komponenten des Ausführungsbeispiels usw. sind dem Fachmann aus Fig. 1 ohne Weiteres verständlich. So bezeichnen 160 und 162 am Außenlamellenträger 28 bzw. 32 angebrachte Halte- oder Sicherungsringe, die die Außenlamellen am jeweiligen Außenlamellenträger 28 bzw. 32 sichern und die axialen Betätigungskräfte beim Einrücken der jeweiligen Kupplungsanordnung aufnehmen. Beim gezeigten Beispiel sind die Außenlamellen vergleichsweise massiv als reibbelaglose Lamellen ausgeführt, und die Innenlamellen sind als Belaglamellen ausgeführt. Zu vorteilhaften Ausgestaltungen der Lamellenpakete wird beispielsweise auf die DE 100 04 179 A1 verwiesen, die dem Fachmann auch weitere, das Verständnis der Konstruktion gemäß Fig. 1 erleichternde Hintergrundinformation gibt.

Die Doppelkupplung 10 kann beispielsweise wie folgt aus Einzelteilen zusammengebaut und in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang montiert werden. Zuerst wird der Außenlamellenträger 28 der radial äußeren Kupplungsanordnung mit der auch als Zentralnabe bezeichenbaren Eingangsnabe 40 verbunden, z. B. durch Schweißen. Es wird dann der Kolben 60 für die radial äußere Kupplungsanordnung zusammen mit seinen Rückstellfedern 90 und den zugehörigen Dichtungen eingelegt. Dann wird der Außenlamellenträger 32 der radial inneren Kupplung mit der Eingangsnabe 40 verbunden, beispielsweise angeschweißt. Es werden dann der Kolben 62 der radial inneren Kupplungsanordnung samt den zugehörigen Rückstellfedern 92 und den zugehörigen Dichtungen eingelegt. Hiernach wird dann zweckmäßig die Wandung 98 des Ausgleichraums 96 für die radial innere Kupplung an der Eingangsnabe 40 angebracht, beispielsweise angeschweißt. Sofern noch nicht angeordnet, kann nun das Radiallager 150 eingesetzt werden. Als nächstes kann der Innenlamellenträger 34 der radial inneren Kupplungsanordnung samt dem Axiallager 156 eingelegt werden. Daraufhin können dann die Außen- und Innenlamellen der radial inneren Kupplungsanordnung, also das Lamellenpaket 26 eingelegt und durch den Sicherungs- oder Haltering 162 gesichert werden. Anschließend wird zweckmäßig der Innenlamellenträger 30 der radial äußeren Kupplungsanordnung samt dem Axiallager 154 eingelegt. Daraufhin können dann die Außen- und Innenlamellen der radial äußeren Kupplungsanordnung, also das Lamellenpaket 22, eingelegt und durch den Sicherungs- oder Haltering 160 gesichert werden.

Die Doppelkupplung 10 gemäß Fig. 1 kann als fertiges Modul in der Getriebegehäuseglocke 14 montiert werden. Hierzu wird vorzugsweise das Getriebe in eine Position gebracht, in der die Getriebegehäuseglocke 14 nach oben offen ist, so dass die Doppelkupplung 10 von oben axial in den Aufnahmeraum 12 abgesenkt und dabei auf die Drehwellenanordnung 16, 18, 80 abgesenkt werden kann. Damit bei dieser Montage die Innenlamellenträger nicht herausrutschen können, ist am Innenlamellenträger 30 ein Sicherungsring 170 angebracht, beispielsweise durch Verstemmen am Innenlamellenträger fixiert. Die zwischen den Drehwellen 16, 18 und 80 und der Eingangsnabe 40 wirkende Radiallagerund Dichtungsanordnung (Radiallager 150, Radialwellendichtring 120, 122 sind vorzugsweise an der Doppelkupplungsbauweise 10 vormontiert und auf geeignete Weise fixiert, so dass die Doppelkupplung mit geringem Zeitaufwand getriebeseitig montiert werden kann und die Gefahr einer Fehlmontage oder nicht vollständigen Montage reduziert ist.

Nach dem Aufschieben der Doppelkupplung auf die Drehwellen 16, 18, 80 ist dann noch der Deckel 130 einzubauen und durch die Komponenten 134, 136 zu sichern. Die Lager 152 und 158 können zweckmäßig am Modul vormontiert sein.

Die Doppelkupplung der Fig. 2 unterscheidet sich von der Doppelkupplung der Fig. 1 in erster Linie nur dadurch, dass die Koppelnabe 52 des Innenla- mellenträgers 30 axial verschiebbar auf beiden Getriebeeingangswellen 16 und 18 gelagert ist und zwei Gruppen von Mitnahmeformationen, ggf. Verzahnungen, 202 und 204 aufweist, denen entsprechende Gegen-Mitnahmeformationen 206 bzw. 208, ggf. Verzahnungen, der Getriebeeingangswellen 16 und 18 zugeordnet sind. Die Mitnahmeformationen 208 der radial inneren Getriebeeingangswelle 18 sind gegenüber den Mitnahmeformationen der Getriebeeingangswelle 18 gemäß Fig. 1 , die dort nur zur drehfesten Ankopplung der Kopplungsnabe 54 des Innenlamellenträgers 34 dienen, axial länger ausgeführt, und an die Mitnahmeformationen schließt sich gemäß Fig. 2 in Richtung zum Getriebe ein mitnahmeformationfreier, gegenüber dem weiteren Verlauf der Getriebeeingangswelle 18 radial abgesenkter "Neutralbereich" an, in dem sich die Mitnahmeformationen 204 der Koppelnabe 250 im Zustand gemäß Fig. 2 befinden, so dass diese Mitnahmeformationen außer Eingriff mit den Mitnahmeformationen 208 an der Getriebeeingangswelle 18 sind. Gemäß Fig. 2 steht die Koppelnabe 52 also nur mit der radial äußeren Getriebeeingangswelle 16 in Drehmitnahmeeingriff, und zwar über die Mitnahmeformationen 202, 206.

Um die Koppelnabe 52 mit der radial inneren Getriebeeingangswelle 80 zur gemeinsamen Drehung zu verkoppeln, kann die Koppelnabe 52 gegen die Wirkung einer von einer Tellerfeder gebildeten Rückstellfederanordnung 212, die sich einerseits an der Koppelnabe 52 und andererseits über einen Stützring 214 und ein Axiallager 154' am Innenlamellenträger 34 abstützt, axial verschoben werden, so dass die Mitnahmeformationen 204 der Nabe 52 mit den Mitnahmeformationen 208 der Getriebeeingangswelle 18 in Eingriff treten und so den Innenlamellenträger 30 mit der radial inneren Getriebeeingangswelle 18 zur gemeinsamen Drehung und damit die beiden Innenlamellenträger 30 und 34 zur gemeinsamen Drehung zu verkoppeln. Bei dieser Axialbewegung der Koppelnabe 52 kann der Drehmitnahmeeingriff zwischen den Verzahnungen 202 und 206 erhalten bleiben, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, oder diese Verzahnungen können außer Eingriff treten, so dass die Getriebeeingangswelle 16 von der Doppelkupplung in Bezug auf die Drehung des Innenlamellenträgers 30 abgekoppelt ist.

Fig. 3 zeigt den erwähnten Zustand der Doppelkupplung 10, bei dem die beiden Innenlamellenträger, also die Ausgangsseiten der beiden Lamellen- Kupplungsanordnungen, unter Vermittlung der Getriebeeingangswelle 18 zur gemeinsamen Drehung verkoppelt sind. Die radial äußere Getriebeeingangswelle 16 steht weiterhin mit der Koppelnabe 16 in Drehmitnahmeeingriff, so dass im Betrieb dafür gesorgt werden muss, dass auf der Getriebeeingangswelle 16 kein Gang eingelegt ist. Die Getriebeeingangswelle 16 kann sich dann lose mit der Getriebeeingangswelle 18 mitdrehen.

Die Koppelnabe 52 kann auf hydraulischem Wege im Sinne einer axialen Verschiebung gegen die Rückstellkraft der Rückstellfeder 212 betätigt werden. Hierzu ist zwischen den Getriebeeingangswellen 16 und 18 ein Hydraulikringkanal 220 ausgebildet, über den ein von den beiden Getriebeeingangswellen 16 und 18 und der Nabe 52 gebildeter hydraulischer Nehmerzylinder mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, wobei die Nabe 52 gewissermaßen als Kolben des Nehmerzylinders dient. Der hydraulische Nehmerzylinder bzw. die Hydraulikleitung 220 ist durch Dichtringe 222 bzw. 224 oder dergleichen abgedichtet, die zwischen der jeweiligen Getriebeeingangswelle und einem zugeordneten Anlage-Innenumfangsabschnitt der Nabe 52 wirken. Wird der auf den hydraulischen Nehmerzylinder wirkende Schaltdruck weggenommen, so schiebt die Tellerfeder 212 die Nabe 52 aus der Stellung gemäß Fig. 3 zurück in die Stellung gemäß Fig. 2, so dass wieder der "Normalbetriebzustand" hergestellt ist, in dem die Ausgangsseite der radial äußeren Kupplungsanordnung 20 an der radial äußeren Getriebeeingangswelle 16 angekoppelt ist und die Ausgangsseite der radial inneren Kupplungsanordnung 34 an der radial inneren Getriebeeingangswelle 18 angekoppelt ist und die beiden Ausgangsseiten nicht miteinander gekoppelt sind, soweit nicht eine Kopplung durch gleichzeitige Einrückung beider Kupplungsanordnungen bzw. durch Schleppmomente auftritt.

Es ist darauf hinzuweisen, dass es viele andere Möglichkeiten gibt, wie die Verkoppelung der Ausgangsseiten der Kupplungsanordnungen, insbesondere wie die Betätigung der Koppelnabe 52 im Falle des hier erläuterten Ausführungsbeispiels, bewerkstelligt werden kann. So ist es beispielsweise denkbar, die Koppelnabe 52 elektromechanisch, etwa über einen Elektromotor, der auf eine Schwinge drückt, entsprechend zu beaufschlagen.

Die Verkoppelbarkeit der beiden Ausgangsseiten der beiden Kupplungsanordnungen ermöglicht beispielsweise, dass zum Anfahren die auftretende Anfahrbelastung von beiden Kupplungsanordnungen aufgenommen wird, dass das von beiden Kupplungsanordnungen insgesamt übertragene Antriebsmoment aber doch nur über eine Getriebeeingangswelle in das Getriebe und damit auf die angetriebenen Räder übertragen wird. Dies macht es ohne Einschränkungen möglich, den in der Regel als Anfahrgang dienenden ersten Getriebegang der radial inneren Kupplungsanordnung 24 und damit vorliegend der radial inneren Getriebeeingangswelle 18 zuzuordnen. Ein Vorteil einer solchen Anordnung ist, dass bei Tieftemperaturen das wirksame Schleppmoment geringer ist und dass ein Planschen und Kleben vermieden wird bzw. leichter vermieden werden kann, insbesondere dadurch, dass die Kupplungsanordnung mit dem kleineren Lamellen-Außendurchmesser nicht oder nur geringfügig in das im Kupplungsgehäuse (Getriebegehäuseglocke) verbliebene Rest-Kühlöl eintaucht.

Beim Anfahren in einem Zustand gemäß Fig. 2 mit der radial inneren Kupp- lungsanordnung läuft die radial äußere Kupplungsanordnung mit einer gewissen Differenzdrehzahl infolge von Schleppmomenten mit, sofern auf der Getriebeeingangswelle 16 kein Gang eingelegt ist. Durch leichtes Betätigen der radial äußeren Kupplungsanordnung 20 mittels ihres hydraulischen Nehmerzylinders kann diese Kupplungsanordnung auf die Drehzahl der inneren Kupplungsanordnung synchronisiert werden. Hiernach kann die Ausgangs- oder Abtriebsseite der radial äußeren Kupplungsanordnung mit der Abtriebs- oder Ausgangsseite der radial inneren Kupplungsanordnung gekoppelt werden durch entsprechende Betätigung der Koppelnabe 52. Hiernach kann die radial äußere Kupplungsanordnung komplett zugeschaltet werden und es kann dann mit beiden Kupplungsanordnungen beispielsweise im ersten Gang angefahren werden.

Alternativ könnte man bei ausgekuppelter radial äußerer Kupplungsanordnung 20 die Ausgangsseite der beiden Kupplungsanordnungen zuerst durch entsprechende Betätigung der Koppelnabe 52 miteinander koppeln und erst danach die Außenkupplung durch entsprechende Betätigung ihres hydraulischen Nehmerzylinders zuschalten (einkuppeln), woraufhin dann mit beiden Kupplungsanordnungen beispielsweise im ersten Gang angefahren werden kann. Nach Beendigung des Anfahrvorgangs im ersten Gang wird die radial äußere Kupplungsanordnung 20 zuerst geöffnet, so dass dann auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 16 ein Gang, beispielsweise der zweite Gang, zugeschaltet werden kann. Danach kann auf an sich bekannte Weise vermittels der bekannten Überschneidungsschaltung der beiden Kupplungsanordnungen die Lastübergabe vom Anfahrgang zum zweiten Gang erfolgen, so dass eine Zugkraftunterbrechung vermieden wird.

Die Konstruktion der Fig. 2 und die Zuordnung des ersten Gangs zur radial inneren Kupplungsanordnung 24 und des zweiten Gangs zur radial äußeren

Kupplungsanordnung 20 bietet ferner den Vorteil, dass ein Anfahren im zweiten

Gang mit viel höherer Teillast möglich ist, als wenn der zweite Gang der radial inneren Kupplungsanordnung zugeordnet wäre. Wäre der zweite Gang der radial inneren Kupplungsanordnung zugeordnet, könnte man beispielsweise nur mit 20 bis 30 % der maximalen Last anfahren. Durch die Zuordnung des zweiten Gangs zur radial äußeren Kupplungsanordnung kann im zweiten Gang beispielsweise mit einer Teillast von 60 bis 70 % angefahren werden. Eine weitere Steigerung ist dadurch möglich, dass auch für das Anfahren im zweiten Gang die beiden

Ausgangsseiten der Kupplungsanordnung zur gemeinsamen Drehung miteinander verkoppelt werden. Der Bereich für das Anfahren im zweiten Gang wird somit erheblich erweitert, was vor allem bei Getrieben mit sechs oder mehr

Gängen sehr nützlich ist.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 und 5 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 und 3. Der einzige nennenswerte Unterschied ist, dass die beiden Ausgangsseiten der Kupplungsanordnungen gemäß Fig. 4 und 5 nicht unter Vermittlung der radial inneren Getriebeeingangswelle 18 miteinander zur gemeinsamen Drehung verkoppelbar sind, sondern dass die Koppelnaben 52 und 54 einander zugeordnete Mitnahmeformationen, ggf. Verzahnungen, 230 und 232, aufweisen, die gemäß Fig. 4 nicht ineinander eingreifen und gemäß Fig. 5 infolge einer Axialverschiebung der Koppelnabe 52 in Richtung zur Antriebseinheit ineinander eingreifen und damit die beiden Koppelnaben 52 und 54 zur gemeinsamen Drehung miteinander verkoppeln. Ein Vorteil der Konstruktion gemäß Fig. 4 und 5 ist, dass die Mitnahmeformation 208 der radial inneren Getriebeeingangswelle 18 axial kürzer ausgeführt sein können, was eine axial kompaktere Ausbildung der Doppelkupplung 10 möglich macht.

Dem Fachmann werden noch andere Möglichkeiten einfallen, wie man die Ausgangsseiten der beiden Kupplungsanordnungen einer Doppelkupplung zur gemeinsamen Drehung miteinander verkoppeln kann. Beispielsweise könnte man eine entsprechende unmittelbare Verkopplung der beiden Getriebeeingangswellen vorsehen, wobei sich eine in das Getriebe integrierte, diese Kopplung bewerkstelligende Koppeleinrichtung anbietet. Man könnte dann eine herkömmliche Doppelkupplung in Verbindung mit einem derartig ausgestatteten Getriebe einsetzen, um die Erfindung auszuführen und die erfindungsgemäßen Vorteile zu erreichen.

Claims

[Patentansprüche]

1. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (10), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle (16) zugeordnete erste Kupplungsanordnung (20) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (18) zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (24) aufweist, wobei von den beiden eine Drehachse der Kupplungseinrichtung definierenden Getriebeeingangswellen die eine (18) sich durch die andere

(16) erstreckt, wobei die Kupplungsanordnungen jeweils eine Eingangsseite (28 bzw. 32) aufweisen, die über eine gemeinsame Eingangsseite (40) der Kupplungseinrichtung an einer Abtriebswelle der Antriebseinheit direkt oder indirekt angekoppelt oder ankoppelbar ist, und wobei die erste Kupplungsanordnung (20) eine erste Ausgangsseite (30) aufweist, die mit der ersten Getriebeeingangswelle (16) zur gemeinsamen Drehung gekoppelt oder koppelbar ist und die zweite Kupplungsanordnung (24) eine zweite Ausgangsseite (34) aufweist, die mit der zweiten Getriebeeingangswelle (18) zur gemeinsamen Drehung gekoppelt oder koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (30) und die zweite (34) Ausgangsseite direkt oder indirekt zur gemeinsamen Drehung miteinander koppelbar sind.

Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung miteinander koppelbar sind.

3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ausgangsseite mit der ersten Getriebeeingangswelle zur gemeinsamen Drehung koppelbar ist oder/und dass die erste Ausgangsseite (30) mit der zweiten Getriebeeingangswelle (18) zur gemeinsamen Drehung koppelbar ist.

4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelung der zweiten Ausgangsseite mit der ersten Getriebeeingangswelle durch Axialverschiebung einer auf wenigstens einer der Getriebeeingangswellen gelagerten Koppelnabe der Ausgangsseite herstellbar und aufhebbar ist, oder/und dass die Koppelung der ersten Ausgangsseite (30) mit der zweiten (18) Getriebeeingangswelle durch Axialverschiebung einer auf wenigstens einer der Getriebeeingangswellen gelagerten Koppelnabe (52) der Ausgangsseite herstellbar und aufhebbar ist.

5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die betreffende Koppelnabe (52) der ersten Getriebeeingangswelle (16) zugeordnete Mitnahmeformationen (202) und der zweiten Getriebeeingangswelle (18) zugeordnete Mitnahmeformationen (204) aufweist und dass die Getriebeeingangswellen entsprechende Gegen- Mitnahmeformationen (206 bzw. 208) aufweisen.

6. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine mittels Mitnahmeformationen (202, 206) mit der ersten

Getriebeeingangswelle (16) in Drehmitnahmeeingriff stehende oder bringbare erste Koppelnabe (52) der ersten Ausgangsseite (32) und eine mittels Mitnahmeformationen mit der zweiten Getriebeeingangswelle (18) in Drehmitnahmeeingriff stehende oder bringbare zweite Koppelnabe (54) der zweiten Ausgangsseite zur gemeinsamen Drehung miteinander koppelbar sind.

7. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelung der ersten (52) und der zweiten Koppelnabe (54) miteinander durch Axialverschiebung der Koppelnaben (52, 54) relativ zueinander herstellbar und aufhebbar ist.

8. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (52) oder die zweite Koppelnabe axial verschiebbar auf wenigstens einer (16, 18) der Getriebeeingangswellen gelagert ist.

9. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelnaben (52, 54) einander zugeordnete Mit- nahmeformationen (230, 232) aufweisen, über die die Koppelnaben miteinander koppelbar sind.

10. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5, 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der betreffenden Koppelnabe (52) wenigstens ein hydraulischer Nehmerzylinder (16, 18, 52) zugeordnet ist, über den die

Koppelnabe, ggf. unter Mitwirkung einer Rückstellfederanordnung (212), zwischen einer ersten und einer zweiten Axialstellung verschiebbar ist, wobei in der einen Axialstellung die Koppelung hergestellt und in der anderen Axialstellung die Koppelung aufgehoben ist.

11. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Nehmerzylinder über einen Ringkanal (220) zwischen der ersten (16) und der zweiten (18) Getriebeeingangswelle an einer zugeordneten Hydraulikdruckquelle angeschlossen oder anschließbar ist.

12. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswellen (16, 18) und die betreffende Koppelnabe (52) den hydraulischen Nehmerzylinder bilden.

13. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnungen als vorzugsweise nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnungen (20, 24) ausgeführt sind, deren Innenlamellenträger (30 bzw. 34) die jeweilige Ausgangsseite bilden.

14. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 13 in Rückbeziehung auf einen der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Innenlamellenträgem (30, 34) eine ggf. von wenigstens einer Tellerfeder (212) gebildete Rückstellfederanordnung (212) wirkt.

15. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass von einem ersten Lamellenpaket (22) der ersten Kupplungsanordnung (20) und einem zweiten Lamellenpaket (26) der zweiten Kupplungsanordnung (24) das eine (22) das andere (26) zumindest in einem axialen Überlappungsbereich radial außen umgibt.

16. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 15, in Rückbeziehung auf Anspruch 4 oder 9, dass der Innenlamellenträger (30) der das radial äußere Lamellenpaket (22) aufweisenden Kupplungsanordnung axial verschiebbar auf wenigstens einer (16, 18) der Getriebeeingangswellen angeordnet ist, um durch Axialverschiebung des Innenlamellenträgers die Koppelung herzustellen oder aufzuheben.

17. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die das radial äußere Lamellenpaket (22) aufweisende Kupplungsanordnung (20) für einen Normalbetrieb der Kupplungseinrichtung der radial äußeren Getriebeeingangswelle (16) zugeordnet ist.

18. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, umfassend eine Antriebseinheit, ggf. in Form einer Brennkraftmaschine, ein Lastschaltgetriebe mit wenigstens zwei Getriebeeingangswellen (16, 18) und eine dazwischen angeordnete Kupplungseinrichtung (10) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche.

19. Verfahren zur Synchronisation der beiden Ausgangsseiten einer Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, um diese zur gemeinsamen Drehung miteinander zu verkoppeln, gekennzeichnet durch ein teilweises Einkuppeln der einen Kupplungsanordnung, um diese zumindest annähernd auf die Drehzahl der teilweise oder vollständig eingekuppelten anderen Kupplungsanordnung zu bringen.