WO2009127295A1 - Dachkinematik für ein verdeck eines personenkraftwagens - Google Patents

Dachkinematik für ein verdeck eines personenkraftwagens Download PDF

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WO2009127295A1
WO2009127295A1 PCT/EP2009/001563 EP2009001563W WO2009127295A1 WO 2009127295 A1 WO2009127295 A1 WO 2009127295A1 EP 2009001563 W EP2009001563 W EP 2009001563W WO 2009127295 A1 WO2009127295 A1 WO 2009127295A1
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WO
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roof kinematics
roof
lifting mechanism
folding top
kinematics
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/001563
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Koch
Gerhard Rieger
Original Assignee
Daimler Ag
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Filing date
Publication date
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Publication of WO2009127295A1 publication Critical patent/WO2009127295A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
    • B60J7/20—Vehicle storage compartments for roof parts or for collapsible flexible tops
    • B60J7/208—Vehicle storage compartments for roof parts or for collapsible flexible tops with improved trunk access by moving the folded roof package when opening the trunk lid for loading or unloading luggage

Definitions

  • the invention relates to a roof kinematics for a soft top, in particular a hardtop folding top of a passenger car specified in the preamble of claim 1.
  • Such a roof kinematics is already known for example from DE 199 60 010 C2.
  • the local hardtop folding top can be moved from a closed position into a storage position within a storage space or boot - and back.
  • the top in the stowed state of the convertible top, a simple loading of the storage space or trunk is possible, the top from its storage position in an upwardly shifted loading position can be brought.
  • the folding top is raised by means of separate control elements (cylinders) with its rear end about a pivot axis extending at its front end in the vehicle transverse direction.
  • Object of the present invention is to provide a roof kinematics of the type mentioned, which is simpler.
  • a roof kinematics with the features of claim 1.
  • Advantageous embodiments with expedient and non-trivial developments of the invention are specified in the remaining claims.
  • a lifting mechanism according to the invention is provided, by means of which the folding roof automatically passes in the transfer position from the closed position to the storage position or from this to the closed position, preferably by a purely mechanical positive control.
  • the lifting mechanism comprises at least two rocker arms, which form a dead center or over-center locking.
  • a lifting mechanism can be generated in a simple manner, which is so zwangssbetätigbar when moving the folding top, that can be realized with appropriate phases of the opening and closing movement of the hood compulsory lifting and lowering.
  • the lifting or lowering movement of the lifting mechanism by means of links, levers and / or actuators of the roof kinematics itself is actuated or triggered.
  • Fig. 1 is a schematic side view of the symbolically indicated
  • Fig. 2 is a schematic side view of the symbolically illustrated
  • Fig. 3 is a schematic side view of the symbolically illustrated
  • Fig. 4 is a schematic side view of the symbolically represented
  • FIG. 1 to 4 are each a schematic side view of the essential components or individual components of a roof kinematics for a presently designed as a hardtop folding top soft top of a passenger car. As included in the scope of the invention, however, it should be considered that such a roof kinematics could possibly also be used in a soft-top hood.
  • Fig. 1 shows the roof kinematics in a closed position of the hood.
  • Fig. 2 shows which positions the individual components or components of the roof kinematics occupy in a typical position of the folding top in the half-opened state.
  • Fig. 1 shows the roof kinematics in a closed position of the hood.
  • Fig. 2 shows which positions the individual components or components of the roof kinematics occupy in a typical position of the folding top in the half-opened state.
  • Fig. 1 shows the roof kinematics in a closed position of the hood.
  • Fig. 2 shows which positions the individual components or components
  • FIG. 3 shows the components or components of the roof kinematics in a loading position of the folding top, in which this is raised by a height amount within a storage space or trunk arranged so that an underlying residual area of the storage space or trunk is easily accessible.
  • FIG. 4 shows a schematic side view of the components or individual components of the roof kinematics in a storage position of the folding top, in which it is completely open. In this storage position, the folding top is received within the storage space or trunk, so that the trunk lid can be closed.
  • a main link 10 can be seen, which is mounted on the one hand in the area of an intermediate bearing Z body side and on the other hand not pivotally connected to an upper roof part of the hardtop folding top.
  • the main link 10 forms with a column guide 12 a parallelogram-like linkage.
  • the pillar guide 12 is pivotally mounted at its lower end in the region of a bearing S or joint.
  • On the upper side of the pillar guide 12 is also pivotally connected to the associated roof part of the folding top.
  • With the respective pillar arm 12 a not further recognizable rear roof part is also connected, which may include, for example, the rear window of the vehicle roof. This rear window may optionally be rotatably mounted on the rear roof part.
  • the embodiment of the present folding top corresponds to that according to DE 199 60 010 D2, the disclosure content of which is hereby expressly considered to be included.
  • the pillar guide 12 is articulated or pivotally connected in the region of the bearing S with a lifting lever 14, which in turn is pivotally mounted in the region of the intermediate bearing Z. Furthermore, the column guide 12 is connected in a fixed angle to a handlebar 16. Both the handlebar 16 and the column guide 12 are indicated by dashed lines in the figures, wherein the angle-fixed positioning of the two components is symbolized each other by a corresponding arc.
  • the roof kinematics in this case comprises a wishbone 18 with the links 20, 22 and 24, wherein the wishbone 18 is pivotable about a bearing D or pivot point.
  • the links 20, 22, 24 of the wishbone 18 are arranged at a fixed angle to each other. This is due to circular arcs between the handlebars 20, 22, 24 symbolizes.
  • a lever 24 is hinged, which is connected at its other end in the region of a bearing U with the handlebar 16, which in turn is firmly connected to the column guide 12 in connection.
  • the wishbone 18 is also connected in the region of a bearing A with an adjusting lever 28 which is variable in length in a further described manner, for example by means of a drive cylinder not shown.
  • the adjusting lever 28 is articulated on the side facing away from the bearing A at a main bearing H.
  • the bearing A is thereby moved between the wishbone 18 and the adjusting lever 28 in the direction of the main bearing H.
  • the unit of column handlebar 12 and the handlebar 16 is applied accordingly so that they are pivoted about the bearing S. Since the column guide 12 together with the main link 10 form a parallelogram-like steering arrangement for the folding top, the main link 10 is automatically moved when moving the column guide 12.
  • Fig. 3 shows the further course of the opening movement of the roof kinematics when transferring the folding roof from the closed position shown in Fig. 1 in the open or filing position shown in Fig. 4. 3 shows that position in which the wishbone 18 comes into contact with a lifting mechanism 30.
  • this lifting mechanism 30 comprises two rocker arms 32, 34 which form a dead center lock 36.
  • the Kopphebel 32 is mounted on the body side in the area of a bearing K. Between the rocker arms 32, 34 an intermediate joint Z is provided.
  • the upper rocker arm 34 is in the present case in the region of a joint G connected to the lifting lever 14.
  • the lifting mechanism 30 and the two rocker arms 32, 34 are pressed against a body-side support 40 by means of the force of a presently designed as a spring element 38 retaining element, which thus ensures the dead center 36.
  • a presently designed as a spring element 38 retaining element which thus ensures the dead center 36.
  • the wishbone 18 comes into contact with the lifting mechanism 30.
  • the time in which the wishbone 18 with The tilting levers 32, 34 comes in contact according to FIG. 3, at the same time represents the loading position of the roof kinematics.
  • the folding top is thus raised with its rear end, so that the storage space or trunk is easily accessible.
  • Fig. 4 shows how the lifting mechanism is operated in the further course of the opening movement of the roof kinematics means of the wishbone 18 to move the rear end of the folding top from the loading position shown in Fig. 3 in the storage position shown in Fig. 4. From Fig. 4 it can be seen that by the length reduction of the control lever 28 of the wishbone 18 is moved according to the dead center 36 of the lifting mechanism 30, that the two rocker arms 32, 34 pivot about their intermediate joint Z at an angle to each other. In this case, the force of the spring element 38 is overpressed by means of the adjusting lever 28 in order to release the dead center 36.
  • rocker arm 32 being limited to the support 40 in its movement.
  • the lifting lever 14 is rotated counterclockwise so that in particular the bearing D of the column guide 12 is raised.
  • this raises the rear end of the folding top so as to reach the loading position.
  • the lifting lever 14 is fully raised, this abuts against the support 42.
  • the dead center 36 is set by the two rocker arms 32, 34, so that the folding top or the lifting lever 14 is locked in the loading position.
  • a roof kinematics is provided in which the loading position shown in FIG. 3 is integrated directly into the opening and closing sequence of the folding top.
  • the present roof kinematics can be actuated by a drive cylinder or the like adjusting element, which in this case provides for the extension or shortening of the actuating lever 28.
  • the lifting mechanism 30 is actuated by the wishbone 18, which is pivoted about the bearing D.
  • a forced operation is achieved, which accomplishes the lowering and raising of the lifting lever 14 against the force of the spring element 38, thereby moving the folding top in the loading position.
  • one roof kinematics is used per side of the vehicle for the folding top.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seal Device For Vehicle (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft Dachkinematik für ein Verdeck, insbesondere ein Hardtop-Klappverdeck, eines Personenkraftwagens, mittels welcher das Verdeck zwischen einer Schließstellung und einer Ablagestellung innerhalb eines Stauraum bewegbar ist, wobei das Verdeck mittels der Dachkinematik zusätzlich in eine einen verbesserten Zugang zu dem Stauraum ermöglichenden Beladestellung bringbar und in dieser haltbar ist, wobei die Dachkinematik eine Hubmechanik (30) aufweist, mittels welcher das Verdeck bei der Bewegung zwischen der Schließstellung und der Ablagestellung in die Beladestellung gelangt.

Description

Dachkinematik für ein Verdeck eines Personenkraftwagens
Die Erfindung betrifft eine Dachkinematik für ein Verdeck, insbesondere ein Hardtop- Klappverdeck eines Personenkraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
Eine derartige Dachkinematik ist beispielsweise bereits aus der DE 199 60 010 C2 bekannt. Mittels dieser Dachkinematik ist das dortige Hardtop-Klappverdeck aus einer Schließstellung in eine Ablagestellung innerhalb eines Stauraums bzw. Kofferraums - und zurück bewegbar. Damit im abgelegten Zustand des Klappverdecks eine einfache Beladung des Stauraums bzw. Kofferraums möglich ist, ist das Verdeck aus seiner Ablagestellung in eine nach oben verlagerte Beladestellung bringbar. Hierzu wird das Klappverdeck mittels von separaten Stellelementen (Zylindern) mit seinem hinteren Ende um eine an seinem vorderen Ende in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schwenkachse angehoben. Hierdurch ergibt sich zwischen dem hinteren Ende des Klappverdecks und der angrenzenden Kraftwagenkarosserie eine vergrößerte Beladeöffnung des Stauraums bzw. Kofferraums, so dass Staugut auf einfachere Weise eingeladen bzw. ausgeladen werden kann. Die Verriegelungsfunktion des Klappverdecks in der Beladestellung wird dabei durch die zusätzlichen Stellelemente bzw. Zylinder übernommen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Dachkinematik der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einfacher aufgebaut ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Dachkinematik mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben. Um eine einfacher gestaltete Dachkinematik für ein Verdeck eines Personenkraftwagens zu schaffen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass diese eine Hubmechanik aufweist, mittels welcher das Verdeck in der Bewegung zwischen der Schließstellung und der Ablagestellung zwangsweise in die Beladestellung gelangt. Mit anderen Worten ist erfindungsgemäß eine Hubmechanik vorgesehen, mittels welcher das Klappverdeck bei der Überführung aus der Schließstellung in die Ablagestellung bzw. aus dieser in die Schließstellung automatisch jeweils in die Beladestellung gelangt, und zwar bevorzugt durch eine rein mechanische Zwangssteuerung. Hierdurch ist es insbesondere möglich, eine einfachere Dachkinemaitk zu erhalten, welche mit lediglich einem Antriebselement - beispielsweise Antriebszylinder - auskommt. Demzufolge ist vorliegend das Bewegen des Klappverdecks in die Beladestellung in die Überführungsbewegung des Klappverdecks zwischen der Schließstellung und der Ablagestellung - und zurück - integriert, so dass sich ein einfacher Aufbau realisieren lässt. Dabei ist klar, dass - falls das Klappverdeck aus der Ablagestellung in die Beladestellung gebracht werden soll, dies einer ersten Phase der Schließbewegung des Klappverdecks entspricht. Soll das Klappverdeck aus der Beladestellung in die Ablagestellung gebracht werden, so entspricht dies einer letzten Bewegungsphase des Klappverdecks aus der Schließstellung in die Ablagestellung.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn die Hubmechanik wenigstens zwei Kipphebel umfasst, welche eine Totpunkt- bzw. Übertotpunktverriegelung bilden. Durch eine derartige Totpunkt- bzw. Übertotpunktverriegelung, kann auf einfache Weise eine Hubmechanik erzeugt werden, welche beim Bewegen des Klappverdecks derart zwangsbetätigbar ist, dass sich bei entsprechenden Phasen der Öffnungs- und Schließbewegung des Verdecks ein zwangsweises Anheben und Absenken realisieren lässt.
Ist die Totpunkt- bzw. Übertotpunktverriegelung der Hubmechanik mit der bzw. gegen die Kraft eines Halteelements, insbesondere eines Federelements betätigbar, so kann hierdurch eine besonders einfache Hubmechanik gestaltet werden, welche mittels des jeweiligen Federelements entsprechend zwangsbetätigt reagiert.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Hub- bzw. Senkbewegung der Hubmechanik mittels von Lenkern, Hebeln und/oder Stellelementen der Dachkinematik selbst betätigbar bzw. auslösbar. Insbesondere ist es dabei möglich, die Totpunkte- bzw. Übertotpunktverriegelung der Hubmechanik durch entsprechenden Lenker, Hebel, Stellelemente oder dergleichen der Dachkinematik zu lösen. Weiterhin hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn mittels der Hubmechanik ein an einem Zwischenlager gelagerter Hubhebel bewegbar ist. An diesem Hubhebel können auf einfache Weise die jeweiligen Lager des Hauptlenkers bzw. des Säulenlenkers angeordnet sein, wobei sich durch eine Verschwenkung des Hubhebels dann die Bewegung des Klappverdecks in die Beladestellung bzw. zurück realisieren lässt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in :
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der symbolisch angedeuteten
Komponenten der Dachkinematik für ein Hardtop-Klappverdeck eines Personenkraftwagens, welches sich vorliegend in seiner Schließstellung befindet;
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht auf die symbolisch dargestellten
Komponenten des Klappverdecks gemäß Fig. 1, wobei sich das Klappverdeck vorliegend in einer Zwischenstellung befindet;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht auf die symbolisch dargestellten
Komponenten des Klappverdecks gemäß den Fig. 1 und 2, wobei sich das Klappverdeck vorliegend in einer Beladestellung befindet; und in
Fig. 4 eine schematische Seitenansicht auf die symbolisch dargestellten
Komponenten der Dachkinematik analog zu den Fig. 1 bis 3, wobei sich vorliegend das Klappverdeck in einer Ablagestellung innerhalb eines zugehörigen Stauraums bzw. Kofferraums befindet.
In den Fig. 1 bis 4 sind jeweils in einer schematischen Seitenansicht die wesentlichen Komponenten bzw. Einzelbauteile einer Dachkinematik für ein vorliegend als Hardtop- Klappverdeck ausgebildetes Verdeck eines Personenkraftwagens dargestellt. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es jedoch zu betrachten, dass eine solche Dachkinematik gegebenenfalls auch bei einem Softtop-Verdeck eingesetzt werden könnte. Fig. 1 zeigt dabei die Dachkinematik bei einer Schließstellung des Verdecks. Fig. 2 zeigt, welche Positionen die einzelnen Bauteile bzw. Komponenten der Dachkinematik in einer typischen Stellung des Klappverdecks in halbgeöffnetem Zustand einnehmen. Fig. 3 zeigt die Komponenten bzw. Bauteile der Dachkinematik in einer Beladestellung des Klappverdecks, in welcher dieses um einen Höhenbetrag angehoben innerhalb eines Stauraums bzw. Kofferraums angeordnet ist, so dass ein darunter liegender Restbereich des Stauraums bzw. Kofferraums auf einfache Weise zugänglich ist. Schließlich zeigt Fig. 4 in einer schematischen Seitenansicht die Komponenten bzw. Einzelbauteile der Dachkinematik in einer Ablagestellung des Klappverdecks, in welcher dieses vollständig geöffnet ist. In dieser Ablagestellung ist das Klappverdeck innerhalb des Stauraums bzw. Kofferraums aufgenommen, so dass der Kofferraumdeckel geschlossen werden kann.
Im Einzelnen ist in den Fig. 1 bis 4 zunächst ein Hauptlenker 10 erkennbar, welcher einerseits im Bereich eines Zwischenlagers Z karosserieseitig gelagert ist und andererseits auf nicht weiter erkennbare Weise schwenkbar mit einem oberen Dachteil des Hardtop-Klappverdecks verbunden ist. Der Hauptlenker 10 bildet mit einem Säulenlenker 12 ein parallelogrammartiges Gestänge. Der Säulenlenker 12 ist dabei an seinem unteren Ende im Bereich eines Lagers S bzw. Gelenks schwenkbar gelagert. Oberseitig ist der Säulenlenker 12 ebenfalls mit dem zugehörigen Dachteil des Klappverdecks schwenkbar verbunden. Mit dem jeweiligen Säulenlenker 12 ist darüber hinaus ein nicht weiter erkennbares hinteres Dachteil verbunden, welches beispielsweise die Heckscheibe des Fahrzeugdachs umfassen kann. Diese Heckscheibe kann gegebenenfalls drehbar an dem hinteren Dachteil gelagert sein. Insoweit entspricht die Ausgestaltung des vorliegenden Klappverdecks derjenigen gemäß der DE 199 60 010 D2, deren Offenbarungsgehalt hiermit ausdrücklich als mitumfasst zu betrachten ist.
Der Säulenlenker 12 ist im Bereich des Lagers S gelenkig bzw. schwenkbar mit einem Hubhebel 14 verbunden, welcher seinerseits schwenkbar im Bereich des Zwischenlagers Z gelagert ist. Des Weiteren ist der Säulenlenker 12 winkelfest mit einem Lenker 16 verbunden. Sowohl der Lenker 16 wie auch der Säulenlenker 12 sind dabei in den Figuren gestrichelt angedeutet, wobei die winkelfeste Positionierung der beiden Bauteile zueinander durch einen entsprechenden Bogen symbolisiert ist.
Des Weiteren umfasst die Dachkinematik vorliegend einen Dreieckslenker 18 mit den Lenkern 20, 22 und 24, wobei der Dreieckslenker 18 um ein Lager D bzw. Schwenkpunkt schwenkbar ist. Die Lenker 20, 22, 24 des Dreieckslenkers 18 sind dabei winkelfest zueinander angeordnet. Dies ist entsprechend durch Kreisbögen zwischen den Lenkern 20, 22, 24 symbolisiert. An einem Lager L zwischen den beiden Lenkern 22, 24 ist ein Umlenkhebel 24 angelenkt, welcher mit seinem anderen Ende im Bereich eines Lagers U mit dem Lenker 16, welcher seinerseits fest mit dem Säulenlenker 12 in Verbindung steht, verbunden ist.
Der Dreieckslenker 18 ist darüber hinaus im Bereich eines Lagers A mit einem Stellhebel 28 verbunden, welcher auf im weiteren noch näher beschriebene Weise längenveränderbar ist, und zwar beispielsweise mittels eines nicht weiter dargestellten Antriebszylinders. Der Stellhebel 28 ist auf der dem Lager A abgewandten Seite an einem Hauptlager H gelenkig gelagert.
Wird nun der Stellhebel 28 aus der in Fig. 1 gezeigten Position in seiner Länge verkürzt, so wird hierdurch das Lager A zwischen dem Dreieckslenker 18 und dem Stellhebel 28 in Richtung des Hauptlagers H bewegt. Über den Dreieckslenker 18 und den Umlenkhebel 26 wird somit die Einheit von Säulenlenker 12 und Lenker 16 entsprechend so beaufschlagt, dass diese um das Lager S verschwenkt werden. Da der Säulenlenker 12 gemeinsam mit dem Hauptlenker 10 eine parallelogrammartige Lenkanordnung für das Klappverdeck bilden, wird beim Bewegen des Säulenlenkers 12 automatisch der Hauptlenker 10 mitbewegt. Fig. 2 zeigt demzufolge die Zwischenstellung des Klappverdecks bzw. der Dachkinematik, bei welcher der Stellhebel 28 entsprechend so längenverkürzt worden ist, dass das Lager A in Richtung des Hauptlagers H bewegt worden ist und hierdurch - unter Vermittlung des Dreieckslenkers 18 und des Umlenkhebels 26 - sowohl der Säulenlenker 12 wie auch der Hauptlenker 10 in eine entsprechend verschwenkte und parallel zueinander angeordnete Stellung gebracht worden sind.
Fig. 3 zeigt den weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung der Dachkinematik bei Überführen des Klappverdecks aus der in Fig. 1 dargestellten Schließstellung in die in Fig. 4 dargestellte Offen- bzw. Ablagestellung. Dabei zeigt Fig. 3 diejenige Stellung, bei welcher der Dreieckslenker 18 in Kontakt mit einer Hubmechanik 30 kommt. Diese Hubmechanik 30 umfasst vorliegend zwei Kipphebel 32, 34, welche eine Totpunktverriegelung 36 bilden. Der Kopphebel 32 ist dabei karosserieseitig im Bereich eines Lagers K gelagert. Zwischen den Kipphebeln 32, 34 ist ein Zwischengelenk Z vorgesehen. Der obere Kipphebel 34 ist vorliegend im Bereich eines Gelenks G mit dem Hubhebel 14 verbunden. Die Hubmechanik 30 bzw. die beiden Kipphebel 32, 34 werden mittels der Kraft eines vorliegend als Federelement 38 ausgebildeten Halteelements gegen eines karosserieseitige Abstützung 40 gedrückt, welche somit die Totpunktverriegelung 36 gewährleistet. Nach oben hin wird in dieser Totpunktverriegelung 36 der Hubhebel 14 gegen eine weitere Abstützung 42 , welche ebenfalls karosserieseitige befestigt ist, abgestützt.
Wird nun die Dachkinematik entsprechend durch Längenverkürzung des Stellhebels 28 derart betätigt, dass - gemäß der in Fig. 3 gezeigten Darstellung - das Klappverdeck geöffnet wird, so gelangt der Dreieckslenker 18 in Kontakt mit der Hubmechanik 30. Der Zeitpunkt, in welchem der Dreieckslenker 18 mit den Kipphebeln 32, 34 gemäß Fig. 3 in Kontakt kommt, stellt gleichzeitig die Beladestellung der Dachkinematik dar. In diesem Stadium ist das Klappverdeck somit mit seinem hinteren Ende angehoben, so dass der Stauraum bzw. Kofferraum gut zugänglich ist.
Fig. 4 zeigt nun, in welcher Weise die Hubmechanik im weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung der Dachkinematik mittels des Dreieckslenkers 18 betätigt wird, um das hintere Ende des Klappverdecks aus der in Fig. 3 dargestellten Beladestellung in die in Fig. 4 dargestellte Ablagestellung zu bewegen. Aus Fig. 4 wird dabei erkennbar, dass durch die Längenverkürzung des Stellhebels 28 der Dreieckslenker 18 entsprechend so Totpunktverriegelung 36 der Hubmechanik 30 bewegt wird, dass die beiden Kipphebel 32, 34 um ihr Zwischen gelenk Z winklig gegeneinander verschwenken. Hierbei wird mittels des Stellhebels 28 die Kraft des Federelements 38 überdrückt, um die Totpunktverriegelung 36 zu lösen. Im Ergebnis bewirkt die gegenseitige Verschwenkung der beiden Kipphebel 32, 34, dass der Hubhebel 14 um das Zwischenlager Z nach untern verschwenkt wird, so dass insbesondere das Lager D des Säulenlenkers 12 und somit das hintere Ende des Klappverdecks abgesenkt wird. Nunmehr befindet sich das Klappverdeck in seiner innerhalb des Stauraums bzw. Kofferraums angeordneten Ablagestellung.
Soll nun das Klappverdeck aus der in Fig. 4 dargestellten Ablagestellung zurück in die in Fig. 3 dargestellte Beladestellung gebracht werden, um beispielsweise den Stauraum bzw. Kofferraum besser erreichen zu können, so muss eine Verlängerung des Stellhebels 28 erfolgen. Durch die Verlängerung des Stellhebels 28 wandert dabei das Lager A zwischen dem Stellhebel 28 und dem Dreieckslenker 18 in den Figuren in Richtung nach rechts. Die Totpunktverriegelung 36, welche gegen das Lager A anstößt, kann somit im Bereich des Zwischenlagers Z und durch die Kraft des Federelements 38 in Richtung des Dreieckslenkers 18 bzw. in den Darstellungen nach rechts bewegt werden. Durch diese Bewegung des Zwischengelenks Z zwischen den beiden Kipphebeln 32, 34 in Richtung nach rechts wird der Winkel zwischen den beiden Kipphebeln 32, 34 verringert, bis sich schließlich wieder die in Fig. 3 dargestellte Totpunktverriegelung 36 einstellt. Diese Bewegung endet damit, dass der Kipphebel 32 an der Abstützung 40 in seiner Bewegung begrenzt wird. Durch die Streckung der beiden Kipphebel 32, 34 wird dabei der Hubhebel 14 so entgegen des Uhrzeigersinns gedreht, dass insbesondre das Lager D des Säulenlenkers 12 angehoben wird. Mithin wird hierdurch das hintere Ende des Klappverdecks angehoben, um somit die Beladestellung zu erreichen. Sobald der Hubhebel 14 vollständig angehoben ist, stößt dieser gegen die Abstützung 42. Nunmehr ist wiederum die Totpunktverriegelung 36 durch die beiden Kipphebel 32, 34 eingestellt, so dass das Klappverdeck bzw. der Hubhebel 14 in der Beladestellung arretiert ist.
Insgesamt ist somit aus den Zeichnungen erkennbar, dass vorliegend eine Dachkinematik geschaffen ist, bei welcher die in Fig. 3 dargestellte Beladestellung unmittelbar in den Öffnugns- und Schließablauf des Klappverdecks eingebunden ist. Dabei ist besonders erkennbar, dass die vorliegende Dachkinematik durch einen Antriebszylinder oder dergleichen Stellelement betätigt werden kann, welcher vorliegend für die Verlängerung oder Verkürzung des Stellhebels 28 sorgt. Die Hubmechanik 30 wird dabei durch den Dreieckslenker 18 betätigt, welcher um das Lager D verschwenkt wird. Somit wird vorliegend durch den Dreieckslenker 18 eine Zwangsbetätigung erreicht, welche die Absenkung und Anhebung des Hubhebels 14 gegen die Kraft des Federelements 38 bewerkstelligt, um hierdurch das Klappverdeck in die Beladestellung zu bewegen.
Vorliegend wird pro Fahrzeugseite für das Klappverdeck jeweils eine Dachkinematik eingesetzt.

Claims

Patentansprüche
1. Dachkinematik für ein Verdeck, insbesondere ein Hardtop-Klappverdeck, eines Personenkraftwagens, mittels welcher das Verdeck zwischen einer Schließstellung und einer Ablagestellung innerhalb eines Stauraum bewegbar ist, wobei das Verdeck mittels der Dachkinematik zusätzlich in eine einen verbesserten Zugang zu dem Stauraum ermöglichenden Beladestellung bringbar und in dieser haltbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Dachkinematik eine Hubmechanik (30) aufweist, mittels welcher das Verdeck bei der Bewegung zwischen der Schließstellung und der Ablagestellung in die Beladestellung gelangt.
2. Dachkinematik nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Hubmechanik (30) wenigstens zwei Kipphebel umfasst, welche eine Totpunktbzw. Übertotpunktverriegelung bilden.
3. Dachkinematik nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass
• die Totpunkt- bzw. Übertotpunktverriegelung (36) der Hubmechanik (30) mit der bzw. gegen die Kraft eines Haltelements (38), insbesondere eines Federelement S, betätigbar ist.
4. Dachkinematik nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hub- bzw. Senkbewegung der Hubmechanik (30) mittels von Lenkern (18), Hebelen und/oder Stellelementen der Dachkinematik betätigbar ist.
5. Dachkinematik nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Hubmechanik (30) ein an einem Zwischenlager (Z) gelagerter Hubhebel (14) bewegbar ist.
PCT/EP2009/001563 2008-04-18 2009-03-05 Dachkinematik für ein verdeck eines personenkraftwagens WO2009127295A1 (de)

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DE (1) DE102008019464A1 (de)
WO (1) WO2009127295A1 (de)

Citations (5)

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