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Die
Erfindung betrifft eine Dachkinematik für ein Verdeck,
insbesondere ein Hardtop-Klappverdeck eines Personenkraftwagens
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Eine
derartige Dachkinematik ist beispielsweise bereits aus der
DE 199 60 010 C2 bekannt. Mittels
dieser Dachkinematik ist das dortige Hardtop-Klappverdeck aus einer
Schließstellung in eine Ablagestellung innerhalb eines
Stauraums bzw. Kofferraums – und zurück bewegbar.
Damit im abgelegten Zustand des Klappverdecks eine einfache Beladung
des Stauraums bzw. Kofferraums möglich ist, ist das Verdeck
aus seiner Ablagestellung in eine nach oben verlagerte Beladestellung
bringbar. Hierzu wird das Klappverdeck mittels von separaten Stellelementen
(Zylindern) mit seinem hinteren Ende um eine an seinem vorderen
Ende in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schwenkachse angehoben.
Hierdurch ergibt sich zwischen dem hinteren Ende des Klappverdecks
und der angrenzenden Kraftwagenkarosserie eine vergrößerte
Beladeöffnung des Stauraums bzw. Kofferraums, so dass Staugut
auf einfachere Weise eingeladen bzw. ausgeladen werden kann. Die
Verriegelungsfunktion des Klappverdecks in der Beladestellung wird
dabei durch die zusätzlichen Stellelemente bzw. Zylinder übernommen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Dachkinematik der eingangs
genannten Art zu schaffen, welche einfacher aufgebaut ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Dachkinematik
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine einfacher gestaltete Dachkinematik für ein Verdeck
eines Personenkraftwagens zu schaffen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass diese eine Hubmechanik aufweist, mittels welcher das Verdeck
in der Bewegung zwischen der Schließstellung und der Ablagestellung
zwangsweise in die Beladestellung gelangt. Mit anderen Worten ist
erfindungsgemäß eine Hubmechanik vorgesehen, mittels
welcher das Klappverdeck bei der Überführung aus
der Schließstellung in die Ablagestellung bzw. aus dieser in
die Schließstellung automatisch jeweils in die Beladestellung
gelangt, und zwar bevorzugt durch eine rein mechanische Zwangssteuerung.
Hierdurch ist es insbesondere möglich, eine einfachere
Dachkinemaitk zu erhalten, welche mit lediglich einem Antriebselement – beispielsweise
Antriebszylinder – auskommt. Demzufolge ist vorliegend
das Bewegen des Klappverdecks in die Beladestellung in die Überführungsbewegung
des Klappverdecks zwischen der Schließstellung und der
Ablagestellung – und zurück – integriert,
so dass sich ein einfacher Aufbau realisieren lässt. Dabei
ist klar, dass – falls das Klappverdeck aus der Ablagestellung
in die Beladestellung gebracht werden soll, dies einer ersten Phase
der Schließbewegung des Klappverdecks entspricht. Soll das
Klappverdeck aus der Beladestellung in die Ablagestellung gebracht
werden, so entspricht dies einer letzten Bewegungsphase des Klappverdecks
aus der Schließstellung in die Ablagestellung.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn die Hubmechanik wenigstens zwei Kipphebel umfasst,
welche eine Totpunkt- bzw. Übertotpunktverriegelung bilden.
Durch eine derartige Totpunkt- bzw. Übertotpunktverriegelung,
kann auf einfache Weise eine Hubmechanik erzeugt werden, welche
beim Bewegen des Klappverdecks derart zwangsbetätigbar
ist, dass sich bei entsprechenden Phasen der Öffnungs- und
Schließbewegung des Verdecks ein zwangsweises Anheben und
Absenken realisieren lässt.
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Ist
die Totpunkt- bzw. Übertotpunktverriegelung der Hubmechanik
mit der bzw. gegen die Kraft eines Halteelements, insbesondere eines
Federelements betätigbar, so kann hierdurch eine besonders einfache
Hubmechanik gestaltet werden, welche mittels des jeweiligen Federelements
entsprechend zwangsbetätigt reagiert.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Hub- bzw. Senkbewegung
der Hubmechanik mittels von Lenkern, Hebeln und/oder Stellelementen der
Dachkinematik selbst betätigbar bzw. auslösbar. Insbesondere
ist es dabei möglich, die Totpunkte- bzw. Übertotpunktverriegelung
der Hubmechanik durch entsprechenden Lenker, Hebel, Stellelemente oder
dergleichen der Dachkinematik zu lösen.
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Weiterhin
hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn mittels der Hubmechanik
ein an einem Zwischenlager gelagerter Hubhebel bewegbar ist. An diesem
Hubhebel können auf einfache Weise die jeweiligen Lager
des Hauptlenkers bzw. des Säulenlenkers angeordnet sein,
wobei sich durch eine Verschwenkung des Hubhebels dann die Bewegung
des Klappverdecks in die Beladestellung bzw. zurück realisieren
lässt.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Seitenansicht der symbolisch angedeuteten Komponenten
der Dachkinematik für ein Hardtop-Klappverdeck eines Personenkraftwagens,
welches sich vorliegend in seiner Schließstellung befindet;
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2 eine
schematische Seitenansicht auf die symbolisch dargestellten Komponenten
des Klappverdecks gemäß 1, wobei
sich das Klappverdeck vorliegend in einer Zwischenstellung befindet;
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3 eine
schematische Seitenansicht auf die symbolisch dargestellten Komponenten
des Klappverdecks gemäß den 1 und 2,
wobei sich das Klappverdeck vorliegend in einer Beladestellung befindet;
und in
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4 eine
schematische Seitenansicht auf die symbolisch dargestellten Komponenten
der Dachkinematik analog zu den 1 bis 3,
wobei sich vorliegend das Klappverdeck in einer Ablagestellung innerhalb
eines zugehörigen Stauraums bzw. Kofferraums befindet.
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In
den 1 bis 4 sind jeweils in einer schematischen
Seitenansicht die wesentlichen Komponenten bzw. Einzelbauteile einer
Dachkinematik für ein vorliegend als Hardtop-Klappverdeck
ausgebildetes Verdeck eines Personenkraftwagens dargestellt. Als
im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es jedoch zu betrachten,
dass eine solche Dachkinematik gegebenenfalls auch bei einem Softtop-Verdeck eingesetzt
werden könnte. 1 zeigt dabei die Dachkinematik
bei einer Schließstellung des Verdecks. 2 zeigt,
welche Positionen die einzelnen Bauteile bzw. Komponenten der Dachkinematik
in einer typischen Stellung des Klappverdecks in halbgeöffnetem
Zustand einnehmen. 3 zeigt die Komponenten bzw.
Bauteile der Dachkinematik in einer Beladestellung des Klappverdecks,
in welcher dieses um einen Höhenbetrag angehoben innerhalb
eines Stauraums bzw. Kofferraums angeordnet ist, so dass ein darunter
liegender Restbereich des Stauraums bzw. Kofferraums auf einfache
Weise zugänglich ist. Schließlich zeigt 4 in
einer schematischen Seitenansicht die Komponenten bzw. Einzelbauteile
der Dachkinematik in einer Ablagestellung des Klappverdecks, in
welcher dieses vollständig geöffnet ist. In dieser
Ablagestellung ist das Klappverdeck innerhalb des Stauraums bzw.
Kofferraums aufgenommen, so dass der Kofferraumdeckel geschlossen
werden kann.
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Im
Einzelnen ist in den
1 bis
4 zunächst
ein Hauptlenker
10 erkennbar, welcher einerseits im Bereich
eines Zwischenlagers Z karosserieseitig gelagert ist und andererseits
auf nicht weiter erkennbare Weise schwenkbar mit einem oberen Dachteil
des Hardtop-Klappverdecks verbunden ist. Der Hauptlenker
10 bildet
mit einem Säulenlenker
12 ein parallelogrammartiges
Gestänge. Der Säulenlenker
12 ist dabei
an seinem unteren Ende im Bereich eines Lagers S bzw. Gelenks schwenkbar
gelagert. Oberseitig ist der Säulenlenker
12 ebenfalls
mit dem zugehörigen Dachteil des Klappverdecks schwenkbar
verbunden. Mit dem jeweiligen Säulenlenker
12 ist
darüber hinaus ein nicht weiter erkennbares hinteres Dachteil
verbunden, welches beispielsweise die Heckscheibe des Fahrzeugdachs
umfassen kann. Diese Heckscheibe kann gegebenenfalls drehbar an dem
hinteren Dachteil gelagert sein. Insoweit entspricht die Ausgestaltung
des vorliegenden Klappverdecks derjenigen gemäß der
DE 199 60 010 D2 , deren Offenbarungsgehalt
hiermit ausdrücklich als mitumfasst zu betrachten ist.
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Der
Säulenlenker 12 ist im Bereich des Lagers S gelenkig
bzw. schwenkbar mit einem Hubhebel 14 verbunden, welcher
seinerseits schwenkbar im Bereich des Zwischenlagers Z gelagert
ist. Des Weiteren ist der Säulenlenker 12 winkelfest
mit einem Lenker 16 verbunden. Sowohl der Lenker 16 wie auch
der Säulenlenker 12 sind dabei in den Figuren gestrichelt
angedeutet, wobei die winkelfeste Positionierung der beiden Bauteile
zueinander durch einen entsprechenden Bogen symbolisiert ist.
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Des
Weiteren umfasst die Dachkinematik vorliegend einen Dreieckslenker 18 mit
den Lenkern 20, 22 und 24, wobei der
Dreieckslenker 18 um ein Lager D bzw. Schwenkpunkt schwenkbar
ist. Die Lenker 20, 22, 24 des Dreieckslenkers 18 sind
dabei winkelfest zueinander angeordnet. Dies ist entsprechend durch
Kreisbögen zwischen den Lenkern 20, 22, 24 symbolisiert.
An einem Lager L zwischen den beiden Lenkern 22, 24 ist
ein Umlenkhebel 24 angelenkt, welcher mit seinem anderen
Ende im Bereich eines Lagers U mit dem Lenker 16, welcher
seinerseits fest mit dem Säulenlenker 12 in Verbindung steht,
verbunden ist.
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Der
Dreieckslenker 18 ist darüber hinaus im Bereich
eines Lagers A mit einem Stellhebel 28 verbunden, welcher
auf im weiteren noch näher beschriebene Weise längenveränderbar
ist, und zwar beispielsweise mittels eines nicht weiter dargestellten
Antriebszylinders. Der Stellhebel 28 ist auf der dem Lager
A abgewandten Seite an einem Hauptlager H gelenkig gelagert.
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Wird
nun der Stellhebel 28 aus der in 1 gezeigten
Position in seiner Länge verkürzt, so wird hierdurch
das Lager A zwischen dem Dreieckslenker 18 und dem Stellhebel 28 in
Richtung des Hauptlagers H bewegt. Über den Dreieckslenker 18 und
den Umlenkhebel 26 wird somit die Einheit von Säulenlenker 12 und
Lenker 16 entsprechend so beaufschlagt, dass diese um das
Lager S verschwenkt werden. Da der Säulenlenker 12 gemeinsam
mit dem Hauptlenker 10 eine parallelogrammartige Lenkanordnung
für das Klappverdeck bilden, wird beim Bewegen des Säulenlenkers 12 automatisch
der Hauptlenker 10 mitbewegt. 2 zeigt
demzufolge die Zwischenstellung des Klappverdecks bzw. der Dachkinematik,
bei welcher der Stellhebel 28 entsprechend so längenverkürzt
worden ist, dass das Lager A in Richtung des Hauptlagers H bewegt
worden ist und hierdurch – unter Vermittlung des Dreieckslenkers 18 und
des Umlenkhebels 26 – sowohl der Säulenlenker 12 wie
auch der Hauptlenker 10 in eine entsprechend verschwenkte
und parallel zueinander angeordnete Stellung gebracht worden sind.
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3 zeigt
den weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung der Dachkinematik
bei Überführen des Klappverdecks aus der in 1 dargestellten Schließstellung
in die in 4 dargestellte Offen- bzw. Ablagestellung.
Dabei zeigt 3 diejenige Stellung, bei welcher
der Dreieckslenker 18 in Kontakt mit einer Hubmechanik 30 kommt.
Diese Hubmechanik 30 umfasst vorliegend zwei Kipphebel 32, 34, welche
eine Totpunktverriegelung 36 bilden. Der Kopphebel 32 ist
dabei karosserieseitig im Bereich eines Lagers K gelagert. Zwischen
den Kipphebeln 32, 34 ist ein Zwischengelenk Z
vorgesehen. Der obere Kipphebel 34 ist vorliegend im Bereich
eines Gelenks G mit dem Hubhebel 14 verbunden. Die Hubmechanik 30 bzw.
die beiden Kipphebel 32, 34 werden mittels der
Kraft eines vorliegend als Federelement 38 ausgebildeten Halteelements
gegen eines karosserieseitige Abstützung 40 gedrückt,
welche somit die Totpunktverriegelung 36 gewährleistet. Nach
oben hin wird in dieser Totpunktverriegelung 36 der Hubhebel 14 gegen
eine weitere Abstützung 42, welche ebenfalls karosserieseitige
befestigt ist, abgestützt.
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Wird
nun die Dachkinematik entsprechend durch Längenverkürzung
des Stellhebels 28 derart betätigt, dass – gemäß der
in 3 gezeigten Darstellung – das Klappverdeck
geöffnet wird, so gelangt der Dreieckslenker 18 in
Kontakt mit der Hubmechanik 30. Der Zeitpunkt, in welchem
der Dreieckslenker 18 mit den Kipphebeln 32, 34 gemäß 3 in
Kontakt kommt, stellt gleichzeitig die Beladestellung der Dachkinematik
dar. In diesem Stadium ist das Klappverdeck somit mit seinem hinteren
Ende angehoben, so dass der Stauraum bzw. Kofferraum gut zugänglich
ist.
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4 zeigt
nun, in welcher Weise die Hubmechanik im weiteren Verlauf der Öffnungsbewegung
der Dachkinematik mittels des Dreieckslenkers 18 betätigt
wird, um das hintere Ende des Klappverdecks aus der in 3 dargestellten
Beladestellung in die in 4 dargestellte Ablagestellung
zu bewegen. Aus 4 wird dabei erkennbar, dass
durch die Längenverkürzung des Stellhebels 28 der
Dreieckslenker 18 entsprechend so Totpunktverriegelung 36 der
Hubmechanik 30 bewegt wird, dass die beiden Kipphebel 32, 34 um
ihr Zwischen gelenk Z winklig gegeneinander verschwenken. Hierbei
wird mittels des Stellhebels 28 die Kraft des Federelements 38 überdrückt,
um die Totpunktverriegelung 36 zu lösen. Im Ergebnis
bewirkt die gegenseitige Verschwenkung der beiden Kipphebel 32, 34,
dass der Hubhebel 14 um das Zwischenlager Z nach untern
verschwenkt wird, so dass insbesondere das Lager D des Säulenlenkers 12 und
somit das hintere Ende des Klappverdecks abgesenkt wird. Nunmehr
befindet sich das Klappverdeck in seiner innerhalb des Stauraums
bzw. Kofferraums angeordneten Ablagestellung.
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Soll
nun das Klappverdeck aus der in 4 dargestellten
Ablagestellung zurück in die in 3 dargestellte
Beladestellung gebracht werden, um beispielsweise den Stauraum bzw.
Kofferraum besser erreichen zu können, so muss eine Verlängerung des
Stellhebels 28 erfolgen. Durch die Verlängerung des
Stellhebels 28 wandert dabei das Lager A zwischen dem Stellhebel 28 und
dem Dreieckslenker 18 in den Figuren in Richtung nach rechts.
Die Totpunktverriegelung 36, welche gegen das Lager A anstößt, kann
somit im Bereich des Zwischenlagers Z und durch die Kraft des Federelements 38 in
Richtung des Dreieckslenkers 18 bzw. in den Darstellungen nach
rechts bewegt werden. Durch diese Bewegung des Zwischengelenks Z
zwischen den beiden Kipphebeln 32, 34 in Richtung
nach rechts wird der Winkel zwischen den beiden Kipphebeln 32, 34 verringert,
bis sich schließlich wieder die in 3 dargestellte
Totpunktverriegelung 36 einstellt. Diese Bewegung endet
damit, dass der Kipphebel 32 an der Abstützung 40 in
seiner Bewegung begrenzt wird. Durch die Streckung der beiden Kipphebel 32, 34 wird
dabei der Hubhebel 14 so entgegen des Uhrzeigersinns gedreht,
dass insbesondre das Lager D des Säulenlenkers 12 angehoben
wird. Mithin wird hierdurch das hintere Ende des Klappverdecks angehoben,
um somit die Beladestellung zu erreichen. Sobald der Hubhebel 14 vollständig
angehoben ist, stößt dieser gegen die Abstützung 42.
Nunmehr ist wiederum die Totpunktverriegelung 36 durch
die beiden Kipphebel 32, 34 eingestellt, so dass
das Klappverdeck bzw. der Hubhebel 14 in der Beladestellung
arretiert ist.
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Insgesamt
ist somit aus den Zeichnungen erkennbar, dass vorliegend eine Dachkinematik
geschaffen ist, bei welcher die in 3 dargestellte
Beladestellung unmittelbar in den Öffnugns- und Schließablauf
des Klappverdecks eingebunden ist. Dabei ist besonders erkennbar,
dass die vorliegende Dachkinematik durch einen Antriebszylinder
oder dergleichen Stellelement betätigt werden kann, welcher
vorliegend für die Verlängerung oder Verkürzung
des Stellhebels 28 sorgt. Die Hubmechanik 30 wird
dabei durch den Dreieckslenker 18 betätigt, welcher
um das Lager D verschwenkt wird. Somit wird vorliegend durch den
Dreieckslenker 18 eine Zwangsbetätigung erreicht,
welche die Absenkung und Anhebung des Hubhebels 14 gegen
die Kraft des Federelements 38 bewerkstelligt, um hierdurch
das Klappverdeck in die Beladestellung zu bewegen.
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Vorliegend
wird pro Fahrzeugseite für das Klappverdeck jeweils eine
Dachkinematik eingesetzt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19960010
C2 [0002]
- - DE 19960010 D2 [0016]