WO2009089952A1 - Fahrzeugluftreifen - Google Patents

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WO2009089952A1
WO2009089952A1 PCT/EP2008/065953 EP2008065953W WO2009089952A1 WO 2009089952 A1 WO2009089952 A1 WO 2009089952A1 EP 2008065953 W EP2008065953 W EP 2008065953W WO 2009089952 A1 WO2009089952 A1 WO 2009089952A1
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WO
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bead core
pneumatic vehicle
tire
vehicle tire
radial
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Axel Binder
Jozef Deeskinazi
Frank Voit
Jean-Luc Weiss
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Continental AG
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C15/0027—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with low ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating at the bead core
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
    • B60C2015/009—Height of the carcass terminal portion defined in terms of a numerical value or ratio in proportion to section height

Definitions

  • the invention relates to a vehicle pneumatic tire for passenger cars with a profiled tread and with two tire sidewalls, each formed in the radially lower portion of each tire sidewall formed of wire
  • Bead core for mounting the pneumatic vehicle tire on a rim, with a carcass - in particular radial design - with its main part of a bead core in a tire sidewall radially outward through the tire sidewall through the axial extent of the tire tread into the other tire sidewall and there extends radially inward on an axial boundary side of the second bead core to below the bead core and extends radially outward with an envelope portion on the other axial boundary side of the bead core.
  • the bead core is usually formed with the largest possible axial width and the lowest possible radial height, on which a cross-sectionally triangular hard apex of hard rubber material is placed.
  • the main part of the carcass abuts the axial (towards the equatorial plane of the pneumatic vehicle tire) inside of the apex and the bead core.
  • the turnup member abuts against the axial (away from the vehicle pneumatic tire) outer side of the bead core and the apex and extends radially enough into the tire sidewall to be in abutting contact with the body of the carcass above the apex.
  • the maximum axial extent of the bead core is at most as large as the radial extent in such pneumatic vehicle tires.
  • the large axial extent of the bead core allows a secure fit of the pneumatic vehicle tire on the rim.
  • the big radial Extension of the carcass turnup part in conjunction with its return to the main part of the main part of the carcass, ensures a symmetrical tensile force introduction over the main part of the carcass and the turnup part of the carcass into the bead core during production and operation of the pneumatic vehicle tire. This avoids slipping out of the carcass under the bead core during manufacture of the pneumatic vehicle tire and undesirably high torsion of the bead core, which could lead to breakage and failure of the bead core.
  • the training requires a lot of material and costs. Effects which may occur due to splicing of the carcass in the region of the tire sidewall, such as constricting effects due to the stiffening of the carcass occurring in the splice region, in particular for carcass materials critical therefor, may have an increased effect in the large extent of the turnup portion of the carcass.
  • pneumatic vehicle tires have occasionally been proposed in which several parallel bead cores have been used in a tire bead to secure the carcass.
  • pneumatic vehicle tires have occasionally been proposed in which several parallel bead cores have been used in a tire bead to secure the carcass.
  • Such a design is known for example from EP 1705035 Al.
  • the carcass wrapped around a bead core is here additionally clamped between the parallel bead cores.
  • the total axial extension width of the total bead core formed by the individual axially juxtaposed bead cores is also greater here than the radial extent of the overall bead core formed.
  • the large width of the bead core in conjunction with the clamping action of the bead cores arranged side by side ensures the seat on the rim, an undesirable release of the carcass during manufacture and prevents failure of the entire bead core by torsion.
  • This training with multiple bead cores requires a lot of material, manufacturing and costs.
  • Reinforcements one of which is made of rubber embedded Kevlar fibers and the others are made of rubber-embedded nylon material which are radially superimposed.
  • the bead-core-like reinforcement produced in this way is larger in its radial extent than in its axial extent.
  • a small apex is additionally constructed, and above this a further, rubber-shaped part with a large radial extent.
  • the turnup portion of the carcass extends radially outward axially along both bead core-like reinforcements and the long triangular rubber body portion to then make contact with the main portion of the carcass above the long triangular rubber body portion.
  • the invention has for its object to provide a pneumatic vehicle tire for
  • Passenger cars with a profiled tread and with two tire sidewalls, each having a wire wound bead core formed in the radially lower portion of each tire sidewall for attaching the pneumatic vehicle tire to a rim comprising a carcass, especially a radial type, extending radially outwardly from the one tire core in the one tire sidewall through the tire sidewall through the axial extent of the tire tread to the other tire sidewall and extending radially inward on an axial perimeter side of the second bead core to below the bead core and extending radially outward with an envelope portion on the other axial perimeter side of the bead core the reduced cost of materials a secure fit and high durability of the bead is made possible.
  • a pneumatic vehicle tire for passenger cars with a profiled tread and two tire sidewalls each with a formed in the radially lower portion of each tire sidewall wire wound bead core for mounting the pneumatic vehicle tire on a rim, with a carcass - in particular radial design - extending with its main part of a bead core in the one tire sidewall radially outward through the tire sidewall through the axial extent of the tire tread to the other tire side wall and there radially inward on an axial boundary side of the second bead core to below the bead core and with one
  • Envelope part at the other axial boundary side of the bead core extends radially outward, according to the features of claim 1 solved, in which the wound bead core in its radial extent a maximum dimension b and in its axial extent a maximum dimension a having b> a and the Turning the carcass up to a radial position Ru extends outward, where Ru applies
  • the axially narrow and radially high bead core makes it possible that the introduced in the short carcass turnup only on one side over the main part of the carcass tensile force is insufficient to that around the narrow bead core Pulling turned envelope part in the manufacture and that no large torsional forces exert on the bead core that could cause torsional movements of the bead core, the risk of bead core failure is thus also minimized. The risk of unwanted loosening of the seat on the rim is also minimized.
  • the one usually formed between the main part of the carcass and the envelope can also be at least partially eliminated or at least more easily formed and installed together with other components, for example the tire sidewall.
  • the wound bead core has a rectangular cross section with x turns of the wound wire in the axial direction and y turns of the wound wire in the radial direction, with y> x.
  • the embodiment according to the features of claim 4 wherein the wire has a circular cross-section and applies to the number of turns x in the axial direction and y in the radial direction: y> 3x.
  • wound wire of the bead core is a rubberized steel wire.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic vehicle tire for passenger cars
  • FIG. 2 is an enlarged view of the lower tire sidewall region of FIG. 1
  • FIG. 3 is an enlarged view of the tire core of FIGS. 1 and 2.
  • Fig. 1 the structure of a pneumatic vehicle tire 1 is exemplified.
  • the pneumatic vehicle tire is formed symmetrically to the equatorial plane shown in dashed lines. For simplicity, only the right half is shown.
  • the pneumatic vehicle tire 1 is a pneumatic vehicle tire of a passenger car type, in which a carcass 3 of a radial type outside an air-impermeable inner layer 14 over the right shoulder region and the one inside a right bead region formed around a bead core 2 for attachment of the pneumatic vehicle tire 1 on a rim
  • Tire crown area to the left shoulder area, not shown, and in the left Bead region formed bead core 2 ranges to which it is placed in a conventional manner.
  • rim flange 4 and starting from the rim flange 4 starting up in the shoulder region reaching a side wall rubber material 12 is launched.
  • the carcass 3 consists in known manner of one or two superimposed layers of embedded in rubber parallel reinforcing members.
  • the strength members are conventional known strength members for use in carcasses of passenger cars.
  • the strength members are textile
  • Reinforcements such as cords of rayon, polyester or similar as for the production of carcasses known as suitable textile reinforcements.
  • the carcass 3 extends with its main part 8 from the tire crown area axially outward to the tire shoulder and from there radially inward through the side wall through to the bead core 2, on the axially inner side facing the tire equatorial side of the bead core 2 along closely to the bead core 2 to radially below the bead core 2, then radially below the bead core 2 axially outward to the axially outer side facing away from the pneumatic vehicle tire side of the bead core 2 and in extension in a folded radially outward envelope part 9 of the carcass in tight
  • the bead core 2 is a bead core wound from rubberized steel wire. As can be seen in Fig. 3, the bead core 2 in the radial direction R is spiral from an endless bead wire with y in the radial direction one above the other in touching contact wound wire turns wound up. In the axial direction A, in each case x such wire turns are arranged next to one another in touching contact with one another.
  • the bead core has a rectangular cross-section, in which the smaller base side points in the axial direction A and the larger base side in the radial direction R of the pneumatic vehicle tire.
  • the bead core 2 has a maximum extent a in the axial direction A and a maximum extent b in the radial direction R of the pneumatic vehicle tire.
  • the bead core 2 extends with its radially outer circumferential surface to a radial position R K.
  • R K the maximum radial extension Ru of the turnup part 9 of the carcass 3 and the radial position R K of the radial maximum extent of the bead core to the outside applies: (RK + 3mm)> R 11 > (R ⁇ - 3mm).
  • the vehicle pneumatic tire is formed free of apexes.
  • the rim flange 4 extends above the envelope part 9 directly above the bead core 2 in touching contact with the bead core 2 up to the main part 8 of the carcass 3.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Fahrzeugluftreifen (1) mit jeweils aus Draht (10) gewickelten Wulstkern (2) mit einer Karkasse (3) mit einem Hauptteil (8) und mit einem Umschlagteil (9) welches sich an der axialen Begrenzungsseite des Wulstkerns (2) nach radial aussen erstreckt, wobei der gewickelte Wulstkern (2) in seiner radialen Erstreckung ein maximales Mass b und in seiner radialen Erstreckung ein maximales Mass a aufweist mit b > a und der Umschlagteil (9) der Karkasse (3) bis in eine radiale Position Ru nach aussen erstreckt, wobei für Ru gilt (RK + 3 mm) = Ru = (RK - 3mm), wobei RK die radialen Position der radialen maximalen Erstreckung des Wulstkernes (2) nach aussen angibt.

Description

Beschreibung
Fahrzeugluftreifen
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen für Personenkraftwagen mit einem profilierten Laufstreifen und mit zwei Reifenseitenwänden, mit jeweils einem im radial unteren Bereich einer jeden Reifenseitenwand ausgebildeten aus Draht gewickelten
Wulstkern zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens auf einer Felge, mit einer Karkasse - insbesondere radialer Bauart - , die sich mit ihrem Hauptteil vom einen Wulstkern in der einen Reifenseitenwand nach radial außen durch die Reifenseitenwand hindurch durch den axialen Erstreckungsbereich der Reifenlauffläche bis in die andere Reifenseitenwand und dort nach radial innen an einer axialen Begrenzungsseite des zweiten Wulstkernes entlang bis unterhalb des Wulstkernes erstreckt und mit einem Umschlagteil an der anderen axialen Begrenzungsseite des Wulstkernes nach radial außen erstreckt.
Moderne Fahrzeugluftreifen für Personenkraftwagen weisen häufig diese Konstruktion auf. Dabei wird üblicherweise der Wulstkern mit möglichst großer axialer Breite und möglichst geringer radialer Höhe ausgebildet, auf den ein im Querschnitt dreieckiger harter Kernreiter aus hartem Gummimaterial aufgesetzt ist. Das Hauptteil der Karkasse liegt an der axialen (zur Äquatorebene des Fahrzeugluftreifens weisenden) Innenseite des Kernreiters und des Wulstkerns an. Das Umschlagteil liegt an der axialen (vom Fahrzeugluftreifen wegweisenden) Außenseite des Wulstkerns und des Kernreiters an und erstreckt sich radial soweit in die Reifenseitenwand hinein, dass es oberhalb des Kernreiters in anliegenden Berührkontakt zum Hauptteil der Karkasse steht.
Die maximale axiale Erstreckung des Wulstkerns ist bei derartigen Fahrzeugluftreifen maximal so groß wie die radiale Erstreckung. Die große axiale Erstreckung des Wulstkerns ermöglicht einen sicheren Sitz des Fahrzeugluftreifens auf der Felge. Die große radiale Erstreckung des Karkassenumschlagteils in Verbindung mit ihrer Rückführung auf das Hauptteil des Hauptteils der Karkasse, gewährleistet bei Herstellung und im Betrieb des Fahrzeugluftreifens eine symmetrische Zugkrafteinleitung über das Hauptteil der Karkasse und das Umschlagteil der Karkasse in den Wulstkern. Hierdurch wird ein Herausrutschen der Karkasse unter dem Wulstkern während der Herstellung des Fahrzeugluftreifens und eine unerwünscht hohe Torsion des Wulstkerns, die zum Bruch und Ausfall des Wulstkernes führen könnte vermieden. Die Ausbildung erfordert einen hohen Aufwand an Material und Kosten. Effekte, die durch Spleißbildung der Karkasse im Bereich der Reifenseitenwand auftreten können, wie zum Beispiel Einschnüreffekte aufgrund der im Spleißbereich auftretenden Versteifung der Karkasse insbesondere bei hierfür kritischen Karkassenmaterialien können sich im großen Erstreckungsbereich des Umschlagteiles der Karkasse verstärkt auswirken.
Gelegentlich wurden vollständig andere noch aufwendigere Konstruktionsprinzipien zur Befestigung eines Fahrzeugluftreifen auf der Felge oder zur Befestigung der Karkasse im Reifenwulst vorgeschlagen. So wurden beispielsweise Fahrzeugluftreifen gelegentlich vorgeschlagen, bei denen in einem Reifenwulst mehrere parallele Wulstkerne zur Befestigung der Karkasse eingesetzt wurden. Eine solche Ausbildung ist beispielsweise aus der EP 1705035 Al bekannt. Die um einen Wulstkern umgeschlagene Karkasse wird hier zusätzlich zwischen den parallelen Wulstkernen eingeklemmt. Die gesamte axiale Erstreckungsbreite des durch die einzelnen axial nebeneinander angeordneten Wulstkerne gebildeten Gesamtwulstkerns ist auch hier größer als die radiale Erstreckung des gebildeten Gesamtwulstkerns. Die große Breite des Wulstkerns in Verbindung mit der Klemmwirkung der nebeneinander angeordneten Wulstkerne sichert den Sitz auf der Felge, ein unerwünschtes Lösen der Karkasse bei der Herstellung und verhindert Ausfall des Gesamtwulstkerns durch Torsion. Auch diese Ausbildung mit mehreren Wulstkernen erfordert einen hohen Aufwand an Material, Herstellung und Kosten.
Aus der JP-09-142112A ist ein Fahrzeugluftreifen mit vollständig abweichender Wulstkonstruktion bekannt, bei der zur Gewichtsreduktion zwei wulstkernartige
Verstärkungen, von denen die eine aus in Gummi eingebettetem Kevlar-Fasern und die andere aus in Gummi eingebettetem Nylon-Material besteht, radial aufeinander aufgebaut sind. Die hierdurch erzeugte wulstkernartige Verstärkung ist in ihrer radialen Erstreckung größer als in ihrer axialen Erstreckung ausgebildet. Auf den beiden wulstkernartigen Verstärkungen ist zusätzlich ein kleiner Kernreiter und darüber ein weiteres dreickförmiges Gummiaubauteil mit großer radialer Erstreckung aufgebaut. Das Umschlagteil der Karkasse erstreckt sich in radialer Richtung nach außen axial entlang an beiden wulstkernartigen Verstärkungen und dem langen dreieckförmigen Gummiaufbauteil, um dann oberhalb des langen dreieckförmigen Gummiaufbauteils in Berührkontakt zum Hauptteil der Karkasse zu gelangen. Die besondere Wulstkonstruktion aus den über einander angeordneten wulstkernartigen Verstärkungen aus in Gummi eingebettetem Kevlar-Fasern und eingebettetem Nylon-Material ermöglichen möglicherweise eine Gewichtsreduktion gegenüber herkömmlichen Standardwulstausbildungen bei Fahrzeugluftreifen. Die Herstellung aus mehreren wulstkernartigen Verstärkungen ist aufwendig und erfordert zusätzlichen Aufwand zur Herstellung mehrerer Verstärkungen aus unterschiedlichen Materialen. Die Ausbildung für zusätzlichen kleinen Kernreiter und großes dreieckförmiges Gummiaufbaumaterial sowie das lange erstreckte Karkassenlagenumschlagsteil erfordern Aufwand an Material, Herstellung und Kosten. Wie bei herkömmlichen Standardausbildungen der Reifenwülste können sich Effekte, die durch Spleißbildung der Karkasse im Bereich der Reifenseitenwand auftreten können, wie zum Beispiel Einschnüreffekte aufgrund der im Spleißbereich auftretenden Versteifung der Karkasse insbesondere bei hierfür kritischen Karkassenmaterialien im großen Erstreckungsbereich des Umschlagteiles der Karkasse verstärkt auswirken. Die weit in die Reifenseitenwand reichenden Verstärkungen aus Umschlagteil und zwischen Hauptteil der Karkasse und Umschlagsteil eingeklemmtem dreieckförmigem Gummiaufbauteil kann sich negativ auf Rollwiderstand des Fahrzeugluftreifens auswirken. Darüber hinaus weist diese Ausbildung eine hohe ungefederte Masse und erhöhte Gefahr von
Rundlaufungenauigkeiten auf. Darüber hinaus besteht die erhöhte Gefahr von Fiat-Spot- Ereignissen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugluftreifen für
Personenkraftwagen mit einem profilierten Laufstreifen und mit zwei Reifenseitenwänden, mit jeweils einem im radial unteren Bereich einer jeden Reifenseitenwand ausgebildeten aus Draht gewickelten Wulstkern zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens auf einer Felge, mit einer Karkasse - insbesondere radialer Bauart-, die sich mit ihrem Hauptteil vom einen Wulstkern in der einen Reifenseitenwand nach radial außen durch die Reifenseitenwand hindurch durch den axialen Erstreckungsbereich der Reifenlauffläche bis in die andere Reifenseitenwand und dort nach radial innen an einer axialen Begrenzungsseite des zweiten Wulstkernes entlang bis unterhalb des Wulstkernes erstreckt und mit einem Umschlagteil an der anderen axialen Begrenzungsseite des Wulstkernes nach radial außen erstreckt, zu schaffen, bei der mit reduziertem Materialaufwand ein sicherer Sitz und eine hohe Haltbarkeit des Wulstes ermöglicht wird.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens für Personenkraftwagen mit einem profilierten Laufstreifen und mit zwei Reifenseitenwänden, mit jeweils einem im radial unteren Bereich einer jeden Reifenseitenwand ausgebildeten aus Draht gewickelten Wulstkern zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens auf einer Felge, mit einer Karkasse - insbesondere radialer Bauart-, die sich mit ihrem Hauptteil vom einen Wulstkern in der einen Reifenseitenwand nach radial außen durch die Reifenseitenwand hindurch durch den axialen Erstreckungsbereich der Reifenlauffläche bis in die andere Reifenseitenwand und dort nach radial innen an einer axialen Begrenzungsseite des zweiten Wulstkernes entlang bis unterhalb des Wulstkernes erstreckt und mit einem
Umschlagteil an der anderen axialen Begrenzungsseite des Wulstkernes nach radial außen erstreckt, gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst, bei dem der gewickelte Wulstkern in seiner radialen Erstreckung ein maximales Maß b und in seiner axialen Erstreckung ein maximales Maß a aufweist mit b > a und der Umschlag der Karkasse bis in eine radiale Positon Ru nach außen erstreckt, wobei für Ru gilt
(Rκ+ 3mm) > Ru ≥ (RK - 3mm), wobei RK die radialen Position der radialen maximalen Erstreckung des Wulstkernes nach außen angibt.
Der in axialer Richtung schmale und in radialer Richtung hohe Wulstkern ermöglicht es, dass die bei dem kurzem Karkassenumschlagsteil nur einseitig über das Hauptteil der Karkasse eingeleitete Zugkraft nicht ausreicht, um das um den schmalen Wulstkern umgeschlagene Umschlagteil bei der Herstellung herauszuziehen und dass keine großen Torsionskräfte auf den Wulstkern ausüben, die Torsionsbewegungen des Wulstkernes bewirken könnten, Die Gefahr des Wulstkernausfalls ist somit ebenfalls minimiert. Die Gefahr von unerwünschtem Lösen des Sitzes auf der Felge wird ebenfalls minimiert. Neben der Einsparung von Karkassenmaterial kann auch das üblicherweise zwischen Hauptteil der Karkasse und Umschlag ausgebildete zumindest teilweise entfallen oder zumindest einfacher gemeinsam mit anderen Bauteilen, z.B. der Reifenseitenwand, ausgebildet und eingebaut werden. Nachteile der bei herkömmlichen Reifen durch für den sicheren Sitz und die Wulsthaltbarkeit erforderliche hohe Ausbildung des Umschlagsteil dort bedingten Nachteile entfallen weitgehend. So werden die durch die Versteifung im Bereich der Spleißbildung der Karkassen bedingten negativen Effekte - wie beispielsweise Einschnüreffekte - reduziert. Darüber hinaus wird die ungefederte Masse und der Rollwiderstand des Fahrzeuglufteifens positiv beeinflusst. Fiat- Spot-Effekte können reduziert, Rundlaufgenauigkeit verbessert werden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 2, wobei für die Maße der maximalen Erstreckung in radialer Richtung b und in axialer Richtung gilt: b > 3 a. Dies ermöglicht eine Optimierung der Kontaktfläche zwischen Karkasse und Wulstkern, eine deutliche Reduktion der Torsionsspannungen des Wulstkernes sowie eine bessere Anpassung der Geometrie des Wulstkernes an die Geometrie des Reifenwulstes.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 3, wobei der gewickelte Wulstkern einen rechteckigen Querschnitt mit x Windungen des gewickelten Drahtes in axialer Richtung und mit y Windungen des gewickelten Drahtes in radialer Richtung aufweist, mit y > x.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 4, wobei der Draht einen kreisförmigen Querschnitt aufweist und für die Windungszahlen x in axialer Richtung und y in radialer Richtung gilt: y > 3x. Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 5, wobei die Zahl der Windungen in axialer Richtung x = 2 und die Zahl der Windungen in radialer Richtung x > 6 - insbesondere x = 8 - beträgt. Damit kann in einfacher Weise ein sehr hoher Platzdruck des Reifens erreicht werden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 6, wobei der Fahrzeugluftreifen frei von Kernreitern ausgebildet ist.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 7, wobei sich das Umschlagteil auf der axialen äußeren, vom Fahrzeugluftreifen wegweisenden Begrenzungsseite nach radial außen erstreckt.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 8, wobei der gewickelte Draht des Wulstkerns ein gummierter Stahldraht ist.
Die Erfindung wird im Folgenden an Hand der in den Fig. 1 bis 3 schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierin zeigen
Fig. 1 Querschnittsdarstellung eines Fahrzeugluftreifens für Personenkraftwagen Fig. 2 vergrößerte Darstellung des unteren Reifenseitenwandbereichs von Fig. 1 Fig. 3 vergrößerte Darstellung des Reifenkernes von Fig. 1 und Fig. 2.
In Fig. 1 ist der Aufbau eines Fahrzeugluftreifens 1 beispielhaft dargestellt. Der Fahrzeugluftreifen ist symmetrisch zur gestrichelt dargestellten Äquatorebene ausgebildet. Zur Vereinfachung ist lediglich dessen rechte Hälfte dargestellt.
Der Fahrzeugluftreifen 1 ist ein Fahrzeugluftreifen radialer Bauart für Personenkraftwagen, bei dem in einem zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens 1 auf einer Felge ausgebildeten rechten Wulstbereich um einen Wulstkern 2 eine Karkasse 3 radialer Bauart außerhalb einer luftundurchlässigen Innenschicht 14 über den rechten Schulterbereich und den
Reifenkronenbereich zu dem nicht dargestellten linken Schulterbereich und den im linken Wulstbereich ausgebildeten Wulstkern 2 reicht, um den sie in herkömmlicher Weise gelegt ist. In herkömmlicher Weise ist in den Wulstbereich ein nicht näher dargestelltes Felgenhornprofil 4 und vom Felgenhornprofil 4 ausgehend bis in den Schulterbereich reichend ein Seitenwandgummimaterial 12 aufgelegt.
Über den Umfang des Reifens reichen außerhalb der Karkassenlagen radialer Bauart angeordnet mehrere Gürtellagen eines Gürtels 6 mit in Kautschuk eingebetteten Festigkeitsträgern. In den beiden Schulterbereichen sind in bekannter Weise zusätzlich nicht näher dargestellte Schulterstreifen bekannter Art aufgelegt. Den Abschluss des Reifenaufbaus bildet in bekannter Weise ein profilierter Laufstreifen 7.
Die Karkasse 3 besteht in bekannter Weise aus einer oder zwei aufeinander gelegten Lagen von in Kautschuk eingebetteten parallelen Festigkeitsträgern. Die Festigkeitsträger sind herkömmliche bekannte Festigkeitsträger zum Einsatz in Karkassen von Personenkraftwagen. Im Ausführungsbeispiel sind die Festigkeitsträger textile
Festigkeitsträger, beispielsweise Corde aus Rayon, Polyester oder ähnlichen als zur Herstellung von Karkassen als geeignet bekannten textilen Festigkeitsträgern.
Die Karkasse 3 erstreckt sich mit ihrem Hauptteil 8 aus dem Reifenkronenbereich nach axial außen zur Reifenschulter und von dort nach radial innen durch die Seitenwand hin durch bis zum Wulstkern 2, auf der axial inneren zur Reifenäquatorebene hinweisenden Seite des Wulstkerns 2 entlang eng anliegend zum Wulstkern 2 bis radial unter den Wulstkern 2, dann radial unterhalb des Wulstkerns 2 nach axial außen bis zur axial äußeren vom Fahrzeugluftreifen weg weisenden Seite des Wulstkerns 2 und in Verlängerung in einem nach radial außen umgeschlagenen Umschlagsteil 9 der Karkasse in engem
Berührkontakt zum Wulstkern 2 entlang an dessen axialer Außenseite nach radial außen bis in eine radiale Position Ru , in der sie endet.
Der Wulstkern 2 ist ein aus gummiertem Stahldraht gewickelter Wulstkern. Wie in Fig. 3 zu erkennen ist, ist der Wulstkern 2 in radialer Richtung R spiralig aus einem endlosen Wulstdraht mit y in radialer Richtung übereinander in Berührkontakt zueinander befindlichen Draht- Windungen aufgewickelt. In axialer Richtung A sind jeweils x derartige Draht- Windungen nebeneinander in Berührkontakt zueinander befindlich angeordnet.
Für die Windungszahlen x in axialer Richtung A und y in radialer Richtung R gilt: y > 3x.
In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind in axialer Richtung A zwei Windungen (x = 2) und in radialer Richtung R acht Windungen (x=8) gewählt. Der Wulstkern hat einen rechteckigen Querschnitt, bei dem die kleinere Grundseite in axialer Richtung A und die größere Grundseite in radialer Richtung R des Fahrzeugluftreifens weist.
Der Wulstkern 2 weist eine maximale Erstreckung a in axialer Richtung A und eine maximale Erstreckung b in radialer Richtung R des Fahrzeugluftreifens auf.
Für die Maße der maximalen Erstreckung b in radialer Richtung R und der maximalen Erstreckung a in axialer Richtung A gilt: b > 3a.
In dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist b = 4a.
Wie in Fig. 2 und Fig.3 dargestellt ist, erstreckt sich der Wulstkern 2 mit seiner radial äußeren Mantelfläche bis in eine radiale Position RK. Für das Maß der maximalen radialen Erstreckung Ru des Umschlagteils 9 der Karkasse 3 und die radiale Position RK der radialen maximalen Erstreckung des Wulstkernes nach außen gilt: (RK + 3mm) > R11 > (Rκ- 3mm).
In Fig. 3 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem Ru 2mm kleiner ist als RK.
In Fig. 2 ist eine andere Ausführung dargestellt, bei der RK= RU- Wie in Fig. 1 und Fig.2 dargestellt ist, ist der Fahrzeugluftreifen frei von Kernreitern ausgebildet. Das Felgenhornprofil 4 erstreckt sich oberhalb des Umschlagteils 9 direkt über dem Wulstkern 2 in Berührkontakt zum Wulstkern 2 bis zum Hauptteil 8 der Karkasse 3.
Soweit im Einzelfall erforderlich ist in alternativer - nicht dargestellter - Ausbildung auf den Wulstkern 2 ein Kernreiter bekannter Art aus hartem Gummimaterial aufgesetzt.
Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)
1 Fahrzeugluftreifen
2 Wulstkern
3 Karkasse
4 Felgenhornpro fil
5
6 Gürtel
7 Profilierter Laufstreifen
8 Hauptteil der Karkasse
9 Umschlagsteil der Karkasse
10 Kerndraht
11
12 S eitenwandeummimaterial

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugluftreifen (1) für Personenkraftwagen mit einem profilierten Laufstreifen
(7) und mit zwei Reifenseitenwänden, mit jeweils einem im radial unteren Bereich einer jeden Reifenseitenwand ausgebildeten aus Draht (10) gewickelten Wulstkern
(2) zur Befestigung des Fahrzeugluftreifens (1) auf einer Felge, mit einer Karkasse
(3) - insbesondere radialer Bauart-, die sich mit ihrem Hauptteil (8) vom einen Wulstkern (2) in der einen Reifenseitenwand nach radial außen durch die
Reifenseitenwand hindurch durch den axialen Erstreckungsbereich der Reifenlauffläche bis in die andere Reifenseitenwand und dort nach radial innen an einer axialen Begrenzungsseite des zweiten Wulstkernes (2) entlang bis unterhalb des Wulstkernes (2) erstreckt und mit einem Umschlagteil (9) an der anderen axialen Begrenzungsseite des Wulstkernes (2) nach radial außen erstreckt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der gewickelte Wulstkern (2) in seiner radialen Erstreckung ein maximales Maß b und in seiner axialen Erstreckung ein maximales Maß a aufweist mit b > a und der Umschlagteil (9) der Karkasse (3) bis in eine radiale Positon Ru nach außen erstreckt, wobei für Ru gilt (RK + 3mm) > Ru > (RK - 3mm), wobei RK die radialen Position der radialen maximalen Erstreckung des Wulstkernes (2) nach außen angibt.
2. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1, wobei für die Maße der maximalen Erstreckung in radialer Richtung b und in axialer Richtung gilt: b > 3 a.
3. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, wobei der gewickelte Wulstkern (2) einen rechteckigen Querschnitt mit x
Windungen des gewickelten Drahtes (10) in axialer Richtung und mit y Windungen des gewickelten Drahtes (10) in radialer Richtung aufweist, mit y > x.
4. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 3, wobei der Draht (10) einen kreisförmigen Querschnitt aufweist und für die Windungszahlen x in axialer Richtung und y in radialer Richtung gilt: y > 3x.
5. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 3 oder 4, wobei die Zahl der Windungen in axialer Richtung x = 2 und die Zahl der Windungen in radialer Richtung x > 6 - insbesondere x = 8 - beträgt.
6. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Fahrzeugluftreifen (1) frei von Kernreitern ausgebildet ist.
7. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, wobei sich das Umschlagteil (9) auf der axialen äußeren, vom Fahrzeugluftreifen (1) wegweisenden Begrenzungsseite nach radial außen erstreckt.
8. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, wobei der gewickelte Draht (10) des Wulstkerns (2) ein gummierter Stahldraht ist.
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