WO2009053233A1 - Verfahren zur fahrzustandsbeobachtung - Google Patents

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WO2009053233A1
WO2009053233A1 PCT/EP2008/063330 EP2008063330W WO2009053233A1 WO 2009053233 A1 WO2009053233 A1 WO 2009053233A1 EP 2008063330 W EP2008063330 W EP 2008063330W WO 2009053233 A1 WO2009053233 A1 WO 2009053233A1
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WO
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vehicle
speed
calculated
angle
longitudinal speed
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PCT/EP2008/063330
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Willy Klier
Ulrich Blankenhorn
Marco Rajapakse Pathirage
Andreas Reim
Alexander Steinbach
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/103—Side slip angle of vehicle body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/30—Environment conditions or position therewithin
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/02—Side slip angle, attitude angle, floating angle, drift angle

Definitions

  • the invention relates to a method for
  • Driving state observation for use in a driving state influencing control system in a vehicle for use in a driving state influencing control system in a vehicle.
  • DE 102 47 991 A1 describes a method for determining the slip angle of a motor vehicle, which designates the angle between vehicle speed in the center of gravity and the vehicle longitudinal axis.
  • the direction of the speed in the center of gravity of the motor vehicle is determined by a frequency analysis of the signals received by a GPS receiver located in the motor vehicle.
  • the current yaw rate of the motor vehicle is determined.
  • the slip angle is calculated by time integration of the difference between yaw rate and
  • Angular velocity of the vehicle which is determined from the velocity direction determined by the GPS receiver.
  • the implementation of the method requires a GPS receiver in the vehicle. It should also be considered that the slip angle must be determined with a relatively high accuracy in order to be considered for use in a vehicle control system that is to be influenced by the current vehicle state, for example active suspension systems, steering or braking systems.
  • Disclosure of the invention has for its object to determine the float angle in a vehicle with high estimation quality with simple measures.
  • the sensor technology of an electronic stability program (ESP) is to be included.
  • various vehicle state variables which are used in a differential equation system are measured by means of a vehicle-specific sensor system which is at least partially present in vehicles with ESP.
  • the method is preferably carried out in a control unit in the motor vehicle whose control signals are supplied to a vehicle control system in order to achieve the desired setting and bring about a change in the current vehicle state.
  • the vehicle control system is, for example, active steering or braking systems or active suspension systems.
  • the translational vehicle accelerations in all three spatial directions and, in addition, the rotation rates are measured at least about the vehicle longitudinal axis and the vehicle vertical axis. These measurements are preferably made using the sensor platform associated with the ESP system.
  • a 5D sensor system that is part of the ESP system is used.
  • the 5D sensor delivers the translational vehicle accelerations and the Turn rates around the longitudinal and vertical axis of the vehicle.
  • the rate of rotation about the transverse axis is also provided by the sensor system; in this case it is a 6D sensor.
  • a vehicle speed is estimated, which in the further course is used as a support variable for the correction of a calculated vehicle speed.
  • the vehicle speed which serves as a support variable, is determined in at least one spatial direction as a function of other vehicle state variables.
  • a next method step taking into account the measured vehicle accelerations and the yaw rates at least about the vehicle longitudinal axis and the vehicle vertical axis by integration of a
  • Differential equation system calculates the associated Texttechnischen, ie the vehicle speeds in all three spatial directions, as well as the roll and pitch angle, so the
  • Differential equation system is designed in particular as a kinematic differential equation system, so that advantageously the knowledge of kinematic parameters for setting up and releasing the differential equation system is sufficient and parameters or vehicle parameters such as masses, moments of inertia or tire stiffness are not mandatory.
  • the numerical solution of the differential equation system is initially a so-called open integration, which is carried out continuously and continuously during vehicle operation.
  • the vehicle speed support variable is now used to correct at least one vehicle speed component calculated from the differential equation system. This results in a correction of the result of integration - A -
  • Vehicle state variables achieved based on a support variable that can be determined with high accuracy, in particular the vehicle longitudinal speed.
  • the result is a stabilized solution of the differential equation system.
  • Vehicle longitudinal velocity of the slip angle calculated, which then serves in a vehicle control system for adjustment or regulation in the control system.
  • the slip angle is calculated here in particular from the arc tangent of the ratio of vehicle lateral velocity to the vehicle longitudinal speed.
  • the vehicle longitudinal speed is used as a support variable, where appropriate, the other
  • Vehicle speed components can be used in the direction of the transverse and / or vertical axis.
  • the vehicle longitudinal speed can be determined with high accuracy with the required accuracy, so that this size is particularly suitable as a support variable for the correction of the results from the solution of the differential equation system.
  • the vehicle longitudinal speed can be determined from the wheel speeds, possibly with additional consideration of the steering angle and the yaw rates.
  • the wheel speeds are determined from speed sensor signals.
  • GPS Global Positioning System
  • the method uses a Kalman filter in which, in a recursive algorithm, the difference between the vehicle speed support variable and the calculated vehicle speed is incorporated in order to determine a corrected vehicle speed, which is taken into account in the integration of the differential equation system.
  • the application of the Kalman filter that is a stochastic state estimator for dynamic systems, is prior art in itself and is described in detail in the literature.
  • the values provided by the Kalman filter serve to support the numerical solution of the differential equation system, which may be problematic due to errors in the sensor signals such as offset and noise and the cross-stable property of the differential equations without such support.
  • the Kalman filter stabilizes the numerical solution.
  • the calculated vehicle speed support quantity is used, in particular the vehicle longitudinal speed.
  • the vehicle lateral velocity serving as a support variable can possibly be calculated from a vehicle model, provided that a rate of rotation, in particular the yaw rate, is still below an assigned limit value and the model still has validity.
  • the vehicle speed can be used in the direction of the vehicle vertical axis, which is in particular set to constant zero and flows as a weighted variable in the Kalman filter and in the kinematic differential equation system.
  • FIG. 1 shows a block diagram with various components to be realized in a regulating or control device, which are required for carrying out the method for the attitude estimation
  • Fig. 2 is a block diagram in a modified embodiment.
  • the translational vehicle accelerations a x , a y , a z in all three spatial directions and the rotation rates ⁇ x , ⁇ y and ⁇ z around all three vehicle axes are first of all determined by means of a suitable sensor system measured.
  • the measurement signals are subjected to signal conditioning in block 1, in which the raw data of the measurement signals are processed, for example, signal peaks are smoothed.
  • the measured yaw rate ⁇ z prepared in block 1 is fed to a block 2, in which the vehicle speed v X; ⁇ in the vehicle longitudinal direction is estimated from a kinematic relationship taking further consideration of the wheel speeds v W / 1 and the current steering angle ⁇ s .
  • the estimated vehicle longitudinal speed v X; ⁇ serves as a support variable which serves to correct further state variables which are calculated in the further course of the method.
  • the conditioned in block 1 measurement signals of the vehicle accelerations a x, a y, a z, and the rotation rate ⁇ x, ⁇ y, ⁇ z are subsequently used as input variables a x, a y, a z, ⁇ x, ⁇ y, ⁇ z a block 4, which represents a kinematic differential equation system, in which relationships for the vehicle speeds v x , v y , v z in all three spatial directions and the positional angle ⁇ , ⁇ , ⁇ are determined from all the vehicle-fixed axial directions, of which the attitude angle ⁇ the roll angle, the attitude angle ⁇ the pitch angle and the attitude angle ⁇ denote the yaw angle.
  • the kinematic differential equation system in block 4 can be given in the following form:
  • Vehicle state variables is performed. This transformation is to allow a comparison of the estimated quantities with measured quantities that are fed to the system.
  • the kinematic vehicle state variables v x , v y , v z and ⁇ , ⁇ , ⁇ are fed to a control system 7 in which further processing takes place, in particular the calculation of the slip angle ⁇ according to the relationship
  • the slip angle ß is in
  • Control system used for example to control a vehicle control system, such as a brake or steering system or an active system for suspension adjustment.
  • the processed data for the vehicle speeds v x , v y , v z and attitude angle ⁇ , ⁇ , ⁇ are also returned in a closed loop, wherein in addition to the other support variables, the vehicle longitudinal speed v x from the vehicle longitudinal speed support variable v X; ⁇ subtracted and the Differential value is supplied to a Kalman filter 3, which is arranged in the feedback loop to the block 4 with the kinematic differential equation system.
  • the Kalman filter 3 receives the information about the number of stably running vehicle wheels from the block 2 as an additional input variable w , in which the calculation of the vehicle speed v supporting size X; ⁇ is performed.
  • the Kalman filter 3 serves to support the open integration of the kinematic differential equation system carried out in block 4.
  • the block diagram additionally contains a block 6, via which boundary conditions and process constants can be introduced into the method, in particular with respect to the vehicle longitudinal speed support variable v X; ⁇ .
  • the inertial variables are fed to the block 6 as input variables, that is to say the longitudinal accelerations and the yaw rates, as well as the vehicle speed support variable v X; ⁇ and the current steering angle ⁇ s .
  • FIG. 2 corresponds substantially to that of FIG. 1, so that reference can be made to the description of FIG. 1 with regard to the matching blocks 1 to 7.
  • the control unit is included in the separate block 9.
  • Fig. 2 two additional blocks 8 and 9 are inserted, of which the block 8 represents an alternative to the calculation of the slip angle ß and the block 9 symbolizes the control or control unit, in which either the after block 7 or the block after 8th calculated slip angle ß is received as input.
  • the slip angle ⁇ is calculated in the event that a longitudinal speed limit v X / i imit falls below the vehicle longitudinal speed v x .
  • the calculation according to the block 8 takes place from a
  • Driving dynamics model alternatively to the calculation method according to block 7.
  • the background is that for small longitudinal velocity values v x the calculation of the slip angle ⁇ according to block 7 is subject to an uncertainty, since the estimated longitudinal velocity in the denominator of the calculation formula flows in block 7, the in the Description of Fig. 1 is listed.
  • the slip angle value is below the longitudinal speed limit value v X / i imit not according to block 7, but determined according to block 8 via the vehicle dynamics model.
  • various driving state variables are needed, from which the float angle value ⁇ is calculated in the vehicle dynamics model.
  • these driving state variables are the speed values v x , v y , v z , the position angles ⁇ , ⁇ , ⁇ as well as the rotation rates ⁇ x , ⁇ y , and ⁇ z .
  • the longitudinal speed s limit value v X / i imit is expediently calculated as a function of further state variables and continuously updated in order to take into account the current driving situation of the vehicle.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Schwimmwinkelschätzung zur Verwendung in einem den Fahrzustand beeinflussenden Stellsystem in einem Fahrzeug werden zunächst die Fahrzeugbeschleunigungen und die Drehraten gemessen, anschließend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als Stützgröße geschätzt, danach werden in einem kinematischen Differenzialgleichungssystem aus den gemessenen Größen die Fahrzeuggeschwindigkeiten und die Lagewinkel berechnet, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Stützgröße zur Korrektur der entsprechenden berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Fahrzustandsbeobachtung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur
Fahrzustandsbeobachtung zur Verwendung in einem den Fahrzustand beeinflussenden Stellsystem in einem Fahrzeug.
Stand der Technik
In der DE 102 47 991 Al wird ein Verfahren zur Ermittlung des Schwimmwinkels eines Kraftfahrzeugs beschrieben, welcher den Winkel zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit im Schwerpunkt und der Fahrzeuglängsachse bezeichnet. Gemäß diesem Verfahren wird die Richtung der Geschwindigkeit im Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs durch eine Frequenzanalyse der durch einen im Kraftfahrzeug befindlichen GPS-Empfänger empfangenen Signale ermittelt. Mithilfe eines Gierratensensors wird die aktuelle Gierrate des Kraftfahrzeugs bestimmt. Der Schwimmwinkel berechnet sich durch Zeitintegration der Differenz von Gierrate und
Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeuges, die aus der über den GPS- Empfänger ermittelten Geschwindigkeitsrichtung ermittelt wird.
Die Durchführung des Verfahrens setzt einen GPS-Empfänger im Kraftfahrzeug voraus. Zu berücksichtigen ist auch, dass der Schwimmwinkel mit einer verhältnismäßig hohen Genauigkeit bestimmt werden muss, damit eine Verwendung in einem Fahrzeugregelsystem in Betracht kommt, über das der aktuelle Fahrzeugzustand zu beeinflussen ist, beispielsweise aktive Fahrwerksysteme, Lenk- oder Bremssysteme.
Offenbarung der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Maßnahmen den Schwimmwinkel in einem Fahrzeug mit hoher Schätzgüte zu bestimmen. Gemäß einer vorteilhaften Ausführung soll die Sensorik eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) mit einbezogen werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung des Schwimmwinkels werden mittels einer kraftfahrzeugeigenen Sensorik, die bei Fahrzeugen mit ESP zumindest teilweise vorhanden ist, verschiedene Fahrzeugzustandsgrößen gemessen, die in einem Differenzialgleichungssystem weiterverwendet werden. Der Vorteil dieser Vorgehensweise liegt darin, dass bereits vorhandene Sensorplattformen im Kraftfahrzeug genutzt werden können, deren Signale in einer neuartigen Weise ausgewertet werden.
Das Verfahren wird vorzugsweise in einem Regel- bzw. Steuergerät im Kraftfahrzeug durchgeführt, dessen Stellsignale einem Fahrzeugstellsystem zugeführt werden, um die gewünschte Einstellung zu erreichen und eine Veränderung des aktuellen Fahrzeugzustands herbeizuführen. Bei dem Fahrzeugstellsystem handelt es sich beispielsweise um aktive Lenk- oder Bremssysteme oder um aktive Fahrwerksysteme.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die translatorischen Fahrzeugbeschleunigungen in allen drei Raumrichtungen und außerdem die Drehraten zumindest um die Fahrzeuglängsachse und die Fahrzeughochachse gemessen. Diese Messungen erfolgen vorzugsweise mithilfe der zum ESP-System gehörenden Sensorplattform. Es wird beispielsweise auf eine 5D-Sensorik zurückgegriffen, die Teil des ESP-Systems ist. Die 5D-Sensorik liefert die translatorischen Fahrzeugbeschleunigungen sowie die Drehraten um die Längs- und Hochachse des Fahrzeugs. Gegebenenfalls wird von der Sensorik auch die Drehrate um die Querachse bereitgestellt; in diesem Fall handelt es sich um eine 6D-Sensorik.
Anschließend wird in einem nächsten Verfahrensschritt eine Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt, die im weiteren Verlauf als Stützgröße zur Korrektur einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die als Stützgröße dient, wird in mindestens einer Raumrichtung als Funktion von sonstigen Fahrzeugzustandsgrößen ermittelt .
In einem nächsten Verfahrensschritt werden unter Berücksichtigung der gemessenen Fahrzeugbeschleunigungen sowie der Drehraten mindestens um die Fahrzeuglängsachse und die Fahrzeughochachse durch Integration eines
Differenzialgleichungssystems die zugehörigen Aufleitungen berechnet, also die Fahrzeuggeschwindigkeiten in allen drei Raumrichtungen, sowie der Roll- und Nickwinkel, also die
Lagewinkel um die Fahrzeuglängsachse und die Fahrzeugquerachse, und gegebenenfalls auch der Gierwinkel. Das
Differenzialgleichungssystem ist insbesondere als kinematisches Differenzialgleichungssystem ausgeführt, so dass vorteilhafterweise die Kenntnis kinematischer Kenngrößen für das Aufstellen und Lösen des Differenzialgleichungssystems ausreicht und Kenngrößen bzw. Fahrzeugparameter wie Massen, Trägheitsmomente oder Reifensteifigkeiten nicht zwingend erforderlich sind. Bei der numerischen Lösung des Differenzialgleichungssystems handelt es sich zunächst um eine so genannte offene Integration, die im Fahrzeugbetrieb kontinuierlich und fortlaufend durchgeführt wird.
Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Stützgröße wird nun zur Korrektur zumindest einer aus dem Differenzialgleichungssystem berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitskomponente herangezogen. Damit wird eine Ergebniskorrektur der durch Integration gewonnenen - A -
Fahrzeugzustandsgrößen erreicht, basierend auf einer Stützgröße, die mit hoher Genauigkeit ermittelt werden kann, insbesondere der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit. Im Ergebnis erhält man eine stabilisierte Lösung des Differenzialgleichungssystems .
Im letzten Verfahrensschritt wird aus dem Verhältnis der berechneten Fahrzeugquergeschwindigkeit zur
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit der Schwimmwinkel berechnet, der anschließend in einem Fahrzeugstellsystem zur Einstellung bzw. Regelung im Stellsystem dient. Der Schwimmwinkel berechnet sich hierbei insbesondere aus dem Arcustangens des Verhältnisses von Fahrzeugquergeschwindigkeit zur Fahrzeuglängsgeschwindigkeit.
Bevorzugt wird die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit als Stützgröße verwendet, wobei ggf. auch die weiteren
Fahrzeuggeschwindigkeitskomponenten in Richtung der Quer- und/oder Hochachse herangezogen werden können. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kann mit hoher Sicherheit mit der erforderlichen Genauigkeit bestimmt werden, so dass sich diese Größe in besonderer Weise als Stützgröße für die Korrektur der Ergebnisse aus der Lösung des Differenzialgleichungssystems eignet .
Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kann aus den Radgeschwindigkeiten ermittelt werden, ggf. unter zusätzlicher Berücksichtigung des Lenkwinkels und der Drehraten. Für die Fahrzeuglängsgeschwindigkeits-Stützgröße werden die Radgeschwindigkeiten aus Drehzahlsensorsignalen ermittelt. Um auch die als Stützgröße vorgesehene Fahrzeuglängsgeschwindigkeit zu korrigieren kann es vorteilhaft sein, einen Vergleich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen, die aus einem Signal eines Global Positioning Systems (GPS) gewonnen wird. Die Berücksichtigung des Lenkwinkels und der Drehraten für die Ermittlung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeits-Stützgröße kann im Falle einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs entfallen. In einer vorteilhaften Ausführung nutzt das Verfahren ein Kaiman-Filter, in dem in einem rekursiven Algorithmus die Differenz von Fahrzeuggeschwindigkeits-Stützgröße und berechneter Fahrzeuggeschwindigkeit einfließt, um daraus eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, die bei der Integration des Differenzialgleichungssystems berücksichtigt wird. Die Anwendung des Kaimanfilters, also eines stochastischen Zustandsschätzers für dynamische Systeme, ist an sich Stand der Technik und wird in der Literatur ausführlich beschrieben. Die vom Kaiman-Filter gelieferten Werte dienen zur Stützung der numerischen Lösung des Differenzialgleichungssystems, die auf Grund der in den Sensorsignalen enthaltenen Fehler wie Offset und Rauschen und der grenzstabilen Eigenschaft der Differenzialgleichungen ohne eine derartige Stützung problematisch sein kann. Mithilfe des Kaiman-Filters wird eine Stabilisierung der numerischen Lösung erzielt.
Um die sechs Zustandsgrößen des Kaiman-Filters zu stützen, bei denen es sich um die Längs-, Vertikal-, und Hochgeschwindigkeit sowie um den Nick-, Wank- und Gierwinkel handelt, wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeits-Stützgröße herangezogen, insbesondere die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit. Die Stützung des
Kalman-Zustandes sowie der im kinematischen
Differenzialgleichungs System berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt über eine Gewichtung der
Geschwindigkeits-Stützgröße, wobei der Gewichtungsfaktor einstellbar ist.
Als vorteilhafter Effekt gibt der Algorithmus neben der Bestimmung der Stützgröße auch die Anzahl der stabil laufenden Räder aus, was als Kriterium für die Zuverlässigkeit und die Gewichtung dieser Stützgröße gegenüber weiteren Stützgrößen in der Kaiman-Rückführung dient.
Es kann vorteilhaft sein, für bestimmte Fahrzeugzustände
Randbedingungen zu formulieren, die zu einer Stabilisierung der Lösung des Differenzialgleichungssystems beitragen. Beispielsweise ist bei Geradeausfahrt die Gierrate sehr klein, mit der Folge einer fehlenden Kopplung der Quergeschwindigkeit mit der Ableitung der Längsgeschwindigkeit, wodurch die Beobachtbarkeit von Fehlern im Kalman-Filterzustand nicht gewährleistet ist und eine Stützung der Lösung für die
Quergeschwindigkeit nicht gewährleistet werden kann. Daher wird zweckmäßigerweise bei Geradeausfahrt die als Stützgröße dienende Fahrzeugquergeschwindigkeit auf Null gesetzt. Falls das Fahrzeug nicht geradeaus fährt, kann ggf. die Fahrzeugquergeschwindigkeits-Stützgröße aus einem Fahrzeugmodell berechnet werden, sofern zugleich eine Drehrate, insbesondere die Gierrate noch unterhalb eines zugeordneten Grenzwertes liegt und das Modell noch Gültigkeit besitzt.
Als weitere Stützgröße kann die Fahrzeuggeschwindigkeit in Richtung der Fahrzeughochachse herangezogen werden, die insbesondere auf konstant Null gesetzt wird und als gewichtete Größe in das Kaiman-Filter und in das kinematische Differenzialgleichungssystem einfließt .
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild mit verschiedenen, in einem Regel- bzw. Steuergerät zu realisierenden Komponenten, welche zur Durchführung des Verfahrens zur Schwimmwinkelschätzung erforderlich sind,
Fig. 2 ein Blockschaltbild in einer modifizierten Ausführung .
Bei dem Verfahren gemäß Fig. 1 zur Schwimmwinkelschätzung werden zunächst mithilfe einer geeigneten Sensorik die translatorischen Fahrzeugbeschleunigungen ax, ay, az in allen drei Raumrichtungen und die Drehraten ωx, ωy und ωz um alle drei Fahrzeugachsen gemessen. Die Messsignale werden im Block 1 einer Signalaufbereitung unterzogen, in welcher die Rohdaten der Messsignale bearbeitet werden, beispielsweise werden Signalpeaks geglättet. Die gemessene und im Block 1 aufbereitete Gierrate ω z wird einem Block 2 zugeführt, in welchem unter weiterer Berücksichtigung der Radgeschwindigkeiten vW/1 sowie des aktuellen Lenkwinkels δs aus einem kinematischen Zusammenhang die Fahrzeuggeschwindigkeit vX;θ in Fahrzeuglängsrichtung geschätzt wird. Die geschätzte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vX;θ dient als Stützgröße, die zur Korrektur von weiteren Zustandsgrößen dient, die im weiteren Verfahrensverlauf berechnet werden.
Die im Block 1 aufbereiteten Messsignale der Fahrzeugbeschleunigungen ax, ay, az und der Drehraten ωx, ωy, ωz werden anschließend als Eingangsgrößen a x, a y, a z und ω x, ω y, ω z einem Block 4 zugeführt, welcher ein kinematisches Differenzialgleichungssystem repräsentiert, in welchem aus den Eingangsmessgrößen Beziehungen für die Fahrzeuggeschwindigkeiten vx, vy, vz in allen drei Raumrichtungen und der Lagewinkel φ, θ, ψ um alle fahrzeugfesten Achsrichtungen ermittelt werden, von denen der Lagewinkel φ den Rollwinkel, der Lagewinkel θ den Nickwinkel und der Lagewinkel ψ den Gierwinkel bezeichnet. Das kinematische Differenzialgleichungssystem im Block 4 kann in folgender Form angegeben werden:
Figure imgf000009_0001
Figure imgf000009_0002
wobei mit g die Erdbeschleunigung bezeichnet ist. Die aus der numerischen Lösung des kinematischen Differenzialgleichungssystems gewonnene Information über die Fahrzeuggeschwindigkeiten vx, vy, vz und die Lagewinkel φ, θ, ψ wird anschließend einem Block 5 zugeführt, in welchem eine Transformation der berechneten bzw. geschätzten
Fahrzeugzustandsgrößen durchgeführt wird. Diese Transformation soll einen Vergleich der geschätzten Größen mit Messgrößen ermöglichen, die dem System zugeführt werden.
Im Anschluss an den Verfahrensblock 5 werden die kinematischen Fahrzeugzustandsgrößen vx, vy, vz und φ, θ, ψ einem Regel- bzw. Steuerungssystem 7 zugeführt, in welchem eine Weiterverarbeitung erfolgt, insbesondere die Berechnung des Schwimmwinkels ß gemäß der Beziehung
ß = arctan —
aus dem Verhältnis der Fahrzeugquergeschwindigkeit vy zur Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx. Der Schwimmwinkel ß wird im
Regel- bzw. Steuerungssystem beispielsweise zur Regelung eines Fahrzeug-Stellsystems verwendet, beispielsweise eines Bremsoder Lenksystems oder eines aktiven Systems zur Fahrwerkeinstellung.
Die aufbereiteten Daten für die Fahrzeuggeschwindigkeiten vx, vy, vz und Lagewinkel φ, θ, ψ werden außerdem in einer geschlossenen Schleife zurückgeführt, wobei neben den weiteren Stützgrößen die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeits-Stützgröße vX;θ subtrahiert und der Differenzwert einem Kaiman-Filter 3 zugeführt wird, der in der Rückführschleife zum Block 4 mit dem kinematischen Differenzialgleichungssystem angeordnet ist. Das Kaiman-Filter 3 erhält als zusätzliche Eingangsgröße Stabw die Information über die Anzahl der stabil laufenden Fahrzeugräder aus dem Block 2, in dem auch die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeits- Stützgröße vX;θ durchgeführt wird. Das Kaiman-Filter 3 dient zur Stützung der im Block 4 durchgeführten offenen Integration des kinematischen Differenzialgleichungssystems .
Im Blockschaltbild ist zusätzlich noch ein Block 6 enthalten, über den Randbedingungen und Verfahrenskonstanten in das Verfahren eingebracht werden können, insbesondere bezüglich der Fahrzeuglängsgeschwindigkeits-Stützgröße vX;θ. Als Eingangsgrößen werden dem Block 6 die Inertialgrößen zugeführt, also die Längsbeschleunigungen und die Drehraten, sowie die Fahrzeuggeschwindigkeits-Stützgröße vX;θ und der aktuelle Lenkwinkels δs.
Das Blockdiagramm nach Fig. 2 entspricht im Wesentlichen demjenigen nach Fig. 1, so dass in Bezug auf die übereinstimmenden Blöcke 1 bis 7 auf die Beschreibung zu Fig. 1 verwiesen werden kann. In Fig. 2 ist jedoch das Regel- bzw. Steuergerät im separaten Block 9 enthalten.
In Fig. 2 sind zwei zusätzliche Blöcke 8 und 9 eingefügt, von denen der Block 8 eine Alternative zur Berechnung des Schwimmwinkels ß darstellt und der Block 9 das Regel- bzw. Steuergerät symbolisiert, in das entweder der nach Block 7 oder der nach Block 8 berechnete Schwimmwinkel ß als Eingangsgröße eingeht .
In Block 8 wird der Schwimmwinkel ß für den Fall berechnet, dass ein Längsgeschwindigkeits-Grenzwert vX/iimit von der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit vx unterschritten wird. Die Berechnung gemäß dem Block 8 erfolgt aus einem
Fahrdynamikmodell, und zwar alternativ zu der Berechnungsmethode gemäß Block 7. Hintergrund ist, dass für kleine Längsgeschwindigkeitswerte vx die Berechnung des Schwimmwinkels ß gemäß Block 7 mit einer Unsicherheit behaftet ist, da die geschätzte Längsgeschwindigkeit in den Nenner der Berechnungsformel gemäß Block 7 einfließt, die in der Beschreibung zu Fig. 1 aufgeführt ist. Um dennoch im nachfolgenden Regel- bzw. Steuergerät 9 einen auch für kleine Längsgeschwindigkeiten vx gültigen Schwimmwinkelwert bereitstellen zu können, wird unterhalb des Längsgeschwindigkeits-Grenzwertes vX/iimit der Schwimmwinkelwert nicht gemäß Block 7, sondern gemäß Block 8 über das Fahrdynamikmodell ermittelt. Am Ausgang des Blockes 8 liegt wiederum ein Schwimmwinkelwert ß an, der als Eingangsgröße dem Regel- bzw. Steuergerät 9 zugeführt wird.
Zur Berechnung des Schwimmwinkels gemäß Block 8 werden diverse Fahrzustandsgrößen benötigt, aus denen in dem Fahrdynamikmodell der Schwimmwinkelwert ß berechnet wird. Bei diesen Fahrzustandsgrößen handelt es sich beispielhaft um die Geschwindigkeitswerte vx, vy, vz, um die Lagewinkel φ, θ, ψ sowie um die Drehraten ωx, ωy, und ωz . Grundsätzlich können aber auch andere Zustandsgrößen des Systems zur Berechnung des Schwimmwinkels ß herangezogen werden, was mit dem strichlierten Pfeil angedeutet ist, der als Eingangsgröße zum Block 8 geführt ist.
Der Längsges chwindigkeit s-Grenzwert vX/ iimit wird zweckmäßigerweise abhängig von weiteren Zustandsgrößen berechnet und fortlaufend aktualisiert, um der aktuellen Fahrsituation des Fahrzeuges Rechnung zu tragen. Außerdem ist es möglich, zusätzlich zum Längsgeschwindigkeits-Grenzwert sonstige Fahrzustandsgrößen-Grenzwerte zu berücksichtigen, die ggf. auch alternativ zum Längsgeschwindigkeits-Grenzwert herangezogen werden können.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Schwimmwinkelschätzung zur Verwendung in einem den Fahrzustand beeinflussenden Stellsystem in einem Fahrzeug, mit den folgenden Verfahrensschritten:
Messen der Fahrzeugbeschleunigungen (ax, ay, az) in allen drei Raumrichtungen und der Drehraten (ωx, ωy, ωz) zumindest um die Fahrzeuglängsachse und -hochachse, Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit (vX;θ) als Stützgröße in mindestens einer Raumrichtung als Funktion von Fahrzeugzustandsgrößen (vW;1, δs, ωz) , - Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeiten (vx, vy, vz) in allen drei Raumrichtungen und der Lagewinkel (φ, θ, ψ) zumindest um die Fahrzeuglängsachse und -querachse durch Integration eines Differentialgleichungssystem aus den gemessenen Fahrzeugbeschleunigungen (ax, ay, az) und Drehraten (ωx, ωy, ωz) , wobei die Stützgröße (vx,e) zur Korrektur der entsprechenden berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (vx) in mindestens einer Raumrichtung herangezogen wird, Berechnen des Schwimmwinkels (ß) aus dem Verhältnis der berechneten Fahrzeugquergeschwindigkeit (vy) zur Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (vx) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz von Stützgröße (vx,e) und berechneter Fahrzeuggeschwindigkeit (vx) in einem Kaiman- Filter zur Berechnung einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vx) herangezogen wird, die situationsabhängig bei der Integration des Differentialgleichungssystems berücksichtigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auch die Drehrate (ωy) um die Fahrzeugquerachse berücksichtigt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützgröße die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (vx,e) ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die geschätzte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (vX;θ) aus den Radgeschwindigkeiten (vW;1) ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die geschätzte Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (vX;θ) zur Korrektur einem Vergleich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem GPS-Signal (Global Positioning System) unterzogen wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der geschätzten
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (vx,e) der Lenkwinkel (δs) und die Drehraten (ωx, ωy, ωz) berücksichtigt werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützgröße die
Fahrzeugquergeschwindigkeit (vY;e) ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die als Stützgröße dienende Fahrzeugquergeschwindigkeit (vY;e) aus einem Fahrzeugmodell berechnet wird, falls sich die gemessenen Drehraten (ωx, ωy, ωz) , die Fahrzeugbeschleunigungen (ax, ay, az) und der Lenkwinkel (δs) innerhalb der Modellgültigkeit bewegen.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei Geradeausfahrt die als Stützgröße dienende Fahrzeugquergeschwindigkeit (vy,e) auf Null gesetzt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die in Richtung der Fahrzeughochachse wirkende Fahrzeuggeschwindigkeit (vz,e) als Stützgröße auf Null gesetzt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Differentialgleichungssystem zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeiten (vx, vy, vz) und der Winkellagen (φ, θ, ψ) mit den gemessenen Fahrzeugbeschleunigungen (ax, ay, az) und den gemessenen Drehraten (ωx, ωy, ωz) in der Form θ GX
Figure imgf000015_0001
Figure imgf000015_0002
darstellbar ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwimmwinkel (ß) aus der berechneten Fahrzeugquergeschwindigkeit (vy) und Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (vx) gemäß dem Zusammenhang
ß = arctan — v„ ermittelt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwimmwinkel (ß) aus einem Fahrdynamikmodell berechnet wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung des Schwimmwinkels (ß) aus dem Fahrdynamikmodell nur unterhalb eines Zustandsgrößen-Grenzwerts (vxLιmιt) durchgeführt wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass als Zustandsgrößen-Grenzwert ein
Längsgeschwindigkeits-Grenzwert (vxLlιnit) berücksichtigt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsgeschwindigkeits-Grenzwert (vxLιmιt) als Funktion weiterer Zustandsgrößen darstellbar ist.
18. Verfahren nach Anspruch 13 und einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreitung des Zustandsgrößen-Grenzwerts (vxLιmιt) der Schwimmwinkel (ß) aus dem
Arcustangens des Verhältnisses von berechneter Fahrzeugquergeschwindigkeit (vy) und
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (vx) berechnet wird.
19. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 18.
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