WO2009043713A1 - Verfahren zur unfallfolgenminderung bei kraftfahrzeugen - Google Patents

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WO2009043713A1
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Frank Ewerhart
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/06—Active Suspension System

Definitions

  • the invention relates to a method for reducing the consequences of accidents in motor vehicles according to the preamble of claim 1.
  • DE 10 2004 030 756 A1 describes a method for warning the driver in situations with an increased risk of collision.
  • an object detection sensor in the motor vehicle By means of an object detection sensor in the motor vehicle, the distance and relative speed of an object relative to the motor vehicle are determined and the calculation of a danger value is based on which the probability of a collision with the object is reflected. If the risk of collision exceeds a limit, the driver is warned that the braking device is actuated in the motor vehicle.
  • the invention has for its object to reduce the consequences of accidents in a side impact of a motor vehicle. This object is achieved with the features of claim 1.
  • the dependent claims indicate expedient developments.
  • a state variable influencing the driving dynamics of the motor vehicle which is the roll angle of the vehicle body or of a vehicle component connected to the body, is automatically changed in the event of danger.
  • corresponding actuators are controlled automatically in the motor vehicle, for which a reaction of the driver is not absolutely necessary.
  • the change of the roll angle takes place in an automatic manner by controlling a suitable actuator in the motor vehicle via control signals of a control or control device.
  • the roll angle is adjusted in such a way that the vehicle body or a component connected to the vehicle body is pivoted away from a potential collision object, which threatens to collide with a vehicle side.
  • various advantages are achieved, in particular the consequences of accidents are reduced in a side crash.
  • the vehicle body is swung away with the collision object even before the first contact of the vehicle side, so that at the moment of the impact only the lower, usually particularly stable and load-bearing sill passes into contact with the collision object.
  • the contact with the softer vehicle body or body parts such as vehicle doors, windows or vehicle roof takes place only split seconds later, so that part of the kinetic energy can be reduced via contact with the sill and the deformation of the body in the soft body area correspondingly smaller fails.
  • the distance between the occupant's upper body and the head of the collision object at the time of first contact with the vehicle is increased by pivoting away the vehicle body or the vehicle body, whereby an additional space and an additional period for the activation of side and head airbags is given before the collision object can penetrate to the occupant.
  • the occupant, including his seat is tilted away from the force introduction direction and this tilting of the seat in the event of a side crash leads to a more favorable starting position of the occupant, since the occupant is subject to a smaller dynamic displacement in the direction of acceleration.
  • both the seat relative to the vehicle body and the occupant in the seat in relation to the direction of acceleration are in a favorable position, which leads to a part of the forces acting during the crash on the seat and side walls of the seat can be derived.
  • Sill contact between the collision object and the motor vehicle leads to earlier release of airbags or other measures to be taken in accidents, since the acceleration sensors, on the vehicle side a crash is detected, are usually arranged in the sill area.
  • the vehicle body or the vehicle body is fundamentally swung away by the side of the vehicle involved in the side crash or by the vehicle side, which will presumably be involved in an accident.
  • an accident detection device is provided in the vehicle, which detects, evaluates and threatens the environment on the basis of radar, lidar, ultrasound or as a video-based system
  • the accident detection device comprises all systems which are suitable for detecting an impending accident situation, including vehicle-own sensor devices and GPS-based systems (Global Positioning System) in conjunction with a stored road map network and so-called car-to-x systems, in which Information about the vehicle environment are transmitted from the outside to the vehicle, for example from other vehicles or from a central office such as a traffic control center.
  • GPS-based systems Global Positioning System
  • car-to-x systems in which Information about the vehicle environment are transmitted from the outside to the vehicle, for example from other vehicles or from a central office such as a traffic control center.
  • the roll angle is adjusted in such a way that the vehicle body is pivoted out of its middle or neutral position.
  • a roll angle is adjusted, in which the vehicle body rotates with respect to a horizontal plane away from the collision-threatening vehicle side, so that at least the majority of the
  • Vehicle body and the construction carried on it reaches a greater distance to the affected vehicle side.
  • the change in the roll angle is carried out in particular already in the presence of an increased risk of accidents and even before the occurrence of the crash.
  • a complex accident detection device can be dispensed with in this case, even before the actual entry the collision is able to detect an approaching accident.
  • the roll angle is changed according to a further advantageous embodiment in such a way that there is a correlation between the change in roll angle and the accident probability and / or the expected severity.
  • a threshold can be set, which must be exceeded, so that a change in the roll angle is performed in order to prevent excessive sensitivity of the system and to avoid that even a slight risk of accident leads to an intervention in the roll angle.
  • the change of the roll angle is expediently carried out such that a predetermined or calculated lower roll angle limit value is exceeded.
  • an upper limit is introduced, which may not be exceeded by the change in the roll angle.
  • the roll angle is changed with maximum gradient in order to achieve a safety gain by tilting the vehicle body, even in the case of a no longer unavoidable collision. If no crash occurs and the probability of an accident decreases again, the roll angle is preferably returned to the initial value as soon as a limit value for the probability of an accident is undershot.
  • the value which the roll angle has assumed before carrying out the method according to the invention serves as the starting value.
  • the Wankaktuator, over which the roll angle is actively adjustable be disabled, so that the
  • Vehicle body is adjusted via passive spring-damper system. Finally, it is also possible after the end of the
  • the lateral velocity of the vehicle can also be used as an indicator.
  • the probability of an accident or the expected severity of an accident increases with the lateral speed of the vehicle.
  • the roll angle is set actively by means of an actuator in the vehicle.
  • This is, for example, an active roll stabilizer, can be built on the roll angle to, for example, about 5 °.
  • 1 is a schematic view of a motor vehicle from the front with the vehicle body in the starting position without roll angle
  • Fig. 2 shows the vehicle with a vehicle body pivoting away from a tree roll angle on which the vehicle threatens to impinge on one side.
  • the vehicle 1 shown in Fig. 1 is located with the vehicle body 2, the carrier of the vehicle bodies, based on a level 3 in the initial state, the plane 3 is usually horizontal and parallel to the road. In this initial state, the roll angle of
  • FIG. 2 shows a situation of the motor vehicle 1 in which the vehicle body 2 is actively deflected by means of a roll actuator, so that a roll angle ⁇ ⁇ 0 is set and the vehicle body 2 is pivoted about the vehicle longitudinal axis and deflected with respect to the plane 3.
  • the deflection takes place in such a way that the vehicle body 2, including the vehicle superstructures, moves away from a collision object 4 by applying the roll angle ⁇ , which in the exemplary embodiment is represented as a tree. Due to a dangerous situation that has occurred, the vehicle 1 has a significant lateral velocity v y at which the vehicle moves towards the collision object 4.
  • the vehicle side 2a facing the collision object 4 is adjusted away from the collision object by pivoting with the roll angle ⁇ with one component upwards and transversely, so that in the event of an impact on the collision object 4, first the areas of the vehicle 1 located below, in particular the sill with the collision object comes into contact, whereas the upper part of the passenger compartment collides with the object 4 only with a time delay.
  • This time delay serves as a security gain.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
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Abstract

Bei einem Verfahren zur Unfallfolgenminderung bei Kraftfahrzeugen wird im Gefahrenfall der Wankwinkel verändert und in der Weise eingestellt, dass die Fahrzeugkarosserie von einem potenziellen Kollisionsobjekt weggeschwenkt wird.

Description

Verfahren zur Unfallfolgenminderung bei Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Unfallfolgenminderung bei Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Stand der Technik
In der DE 10 2004 030 756 Al wird ein Verfahren zur Warnung des Fahrers in Situationen mit erhöhtem Kollisionsrisiko beschrieben. Mittels eines Objektdetektionssensors im Kraftfahrzeug werden Abstand und Relativgeschwindigkeit eines Objektes bezogen auf das Kraftfahrzeug ermittelt und der Berechnung eines Gefahrenwertes zugrunde gelegt, der die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Objekt widerspiegelt. Überschreitet die Kollisionsgefahr einen Grenzwert, wird der Fahrer dadurch gewarnt, dass die Bremsseinrichtung im Kraftfahrzeug betätigt wird.
Das Verfahren der DE 10 2004 03 756 Al dient nur zur Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrers. Eine Beeinflussung der Fahrdynamik wird dagegen nicht bezweckt.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Unfallfolgen bei einem Seitencrash eines Kraftfahrzeuges zu vermindern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Unfallfolgenminderung bei Kraftfahrzeugen wird bei einem Gefahrenfall selbsttätig eine die Fahrdynamik des Kraftfahrzeuges beeinflussende Zustandsgröße geändert, bei der es sich um den Wankwinkel der Fahrzeugkarosserie oder eines mit der Karosserie verbundenen Fahrzeugbauteils handelt. Hierzu werden entsprechende Aktoren im Kraftfahrzeug selbsttätig angesteuert, wofür eine Reaktion des Fahrers nicht zwingend erforderlich ist. Die Änderung des Wankwinkels erfolgt vielmehr in automatischer Weise durch Ansteuerung eines geeigneten Aktors im Kraftfahrzeug über Stellsignale eines Regel- bzw. Steuergeräts.
Der Wankwinkel wird in der Weise eingestellt, dass die Fahrzeugkarosserie bzw. ein mit der Fahrzeugkarosserie verbundenes Bauteil von einem potenziellen Kollisionsobjekt, welches mit einer Fahrzeugseite zu kollidieren droht, weggeschwenkt wird. Damit werden verschiedene Vorteile erzielt, insbesondere werden die Unfallfolgen bei einem Seitencrash vermindert. Zum einen wird die Fahrzeugkarosserie noch vor dem ersten Kontakt der Fahrzeugseite mit dem Kollisionsobjekt weggeschwenkt, so dass im Moment des Aufpralls zunächst nur der unten liegende, üblicherweise besonders stabil und belastbar ausgebildete Schweller in Kontakt mit dem Kollisionsobjekt gelangt. Dagegen findet der Kontakt mit den weicheren Fahrzeugkarosserie- bzw. Aufbauteilen wie z.B. Fahrzeugtüren, Fenster oder Fahrzeugdach erst Sekundenbruchteile später statt, so dass ein Teil der kinetischen Energie über den Kontakt mit dem Schweller abgebaut werden kann und die Verformung der Karosserie im weichen Karosseriebereich entsprechend kleiner ausfällt. Dies bedeutet einen erheblichen Sicherheitsgewinn für die Fahrzeuginsassen. Zum andern wird über das Wegschwenken der Fahrzeugkarosserie bzw. des Fahrzeugaufbaus der Abstand des Insassenoberkörpers sowie des Kopfes vom Kollisionsobjekt beim Zeitpunkt des ersten Kontaktes mit dem Fahrzeug vergrößert, wodurch ein zusätzlicher Raum sowie eine zusätzliche Zeitspanne für die Aktivierung von Seiten- und Kopfairbags gegeben ist, bevor das Kollisionsobjekt bis zum Insassen durchdringen kann. Weiterhin ist vorteilhaft, dass der Insasse einschließlich seines Sitzes gegenüber der Krafteinleitungsrichtung weggekippt wird und dieses Verkippen des Sitzes im Falle eines Seitencrashs zu einer günstigeren Ausgangsposition des Insassens führt, da der Insasse in Beschleunigungsrichtung einer kleineren dynamischen Verlagerung unterliegt. Außerdem befinden sich sowohl der Sitz gegenüber der Fahrzeugkarosserie als auch der Insasse im Sitz bezogen auf die Beschleunigungsrichtung in einer günstigeren Position, die dazu führt, dass ein Teil der wirkenden Kräfte während des Crashs über die Sitzfläche und Seitenwangen des Sitzes abgeleitet werden können.
Schließlich ist auch vorteilhaft, dass der zuerst über den
Schweller erfolgende Kontakt zwischen dem Kollisionsobjekt und dem Kraftfahrzeug zu einer früheren Auslösung von Airbags bzw. sonstigen bei Unfällen zu ergreifenden Maßnahmen führt, da die Beschleunigungssensoren, über die fahrzeugseitig ein Crash erkannt wird, in der Regel im Schwellerbereich angeordnet sind.
Die Fahrzeugkarosserie bzw. der Fahrzeugaufbau wird grundsätzlich von der am Seitencrash beteiligten Fahrzeugseite bzw. der Fahrzeugseite, welche vermutlich in einen Unfall verwickelt werden wird, weggeschwenkt. Um dies frühzeitig und insbesondere noch vor dem Kontakt zwischen Fahrzeug und Kollisionsobjekt detektieren zu können, ist im Fahrzeug eine Unfalldetektionseinrichtung vorgesehen, die die Umgebung beispielsweise auf der Basis von Radar, Lidar, Ultraschall oder als videobasiertes System erfasst, auswertet und drohende
Unfallsituationen erkennt, die insbesondere zu einem Seitencrash des Kraftfahrzeuges führen. Dies betrifft sowohl die - A -
Fahrsituation, dass sich ein Kollisionsobjekt, beispielsweise ein anderes Fahrzeug, seitlich dem Kraftfahrzeug nähert und mit dem Fahrzeugseitenbereich zu kollidieren droht, als auch die Situation, dass das Kraftfahrzeug beispielsweise als Folge eines Schleudervorganges einen großen Schwimmwinkel aufbaut und die Bewegungsrichtung des Fahrzeugschwerpunktes mit der Fahrzeuglängsachse erheblich divergiert, so dass die Gefahr droht, dass das Fahrzeug mit einer Fahrzeugseite auf ein Kollisionsobjekt auftrifft. Die Unfalldetektionseinrichtung umfasst grundsätzlich sämtliche Systeme, die geeignet sind, eine drohende Unfallsituation zu erkennen, wozu neben fahrzeugeigenen Sensoreinrichtungen auch GPS-basierte Systeme (Global Positioning System) in Verbindung mit einem hinterlegten Straßenkartennetz sowie sogenannte car-to-x-Systeme zählen, bei denen Informationen über das Fahrzeugumfeld von außen in das Fahrzeug übertragen werden, beispielsweise von anderen Fahrzeugen oder von einer Zentralstelle wie einer Verkehrleitstelle .
In bevorzugter Ausführung wird der Wankwinkel in der Weise eingestellt, dass die Fahrzeugkarosserie aus ihrer Mittel- bzw. Neutrallage heraus verschwenkt wird. Damit wird ein Wankwinkel eingestellt, bei dem sich die Fahrzeugkarosserie bezogen auf eine Horizontalebene von der kollisionsbedrohten Fahrzeugseite wegdreht, so dass zumindest der größte Teil der
Fahrzeugkarosserie sowie des darauf getragenen Aufbaus in einen größeren Abstand zur betroffenen Fahrzeugseite gelangt.
Die Veränderung des Wankwinkels wird insbesondere bereits bei Vorliegen einer erhöhten Unfallgefahr und noch vor dem Eintritt des Crashs durchgeführt. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, dass der Wankwinkel erst nach dem Eintreten des Crashs verändert wird; auch in diesem Fall werden noch Vorteile im Hinblick auf eine Reduzierung der Unfallschwere erreicht. Außerdem kann in diesem Fall auf eine aufwändige Unfalldetektionseinrichtung verzichtet werden, die bereits vor dem tatsächlichen Eintritt der Kollision einen herannahenden Unfall zu detektieren in der Lage ist.
Sofern eine Unfalldetektionseinrichtung vorhanden ist, über die ein herannahender Unfall erkannt werden kann, wird gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Wankwinkel in der Weise geändert, dass eine Korrelation zwischen der Änderung des Wankwinkels und der Unfallwahrscheinlichkeit und/oder der zu erwartenden Unfallschwere besteht. Hierbei kann ein Schwellenwert gesetzt werden, der überschritten werden muss, damit überhaupt eine Änderung des Wankwinkels durchgeführt wird, um eine übergroße Sensitivität des Systems zu verhindern und zu vermeiden, dass bereits eine geringe Unfallgefahr zu einem Eingriff in den Wankwinkel führt. Die Korrelation mit der Höhe der Unfallwahrscheinlichkeit bzw. der zu erwartenden
Unfallschwere hat andererseits den Vorteil, dass mit höherer Unfallwahrscheinlichkeit bzw. -schwere auch eine entsprechend stärker wirkende Gegenmaßnahme erzeugt wird, wohingegen bei geringerer Unfallwahrscheinlichkeit bzw. -schwere zunächst auch eine kleinere Gegenmaßnahme ausreicht, die zudem vom Fahrer als Warnsignal verstanden werden kann, ohne eine Schreckreaktion auszulösen .
Um eine spürbare Reaktion zu erzeugen, wird zweckmäßig die Änderung des Wankwinkels so durchgeführt, dass ein vorgegebener bzw. berechneter unterer Wankwinkel-Grenzwert überschritten wird. Gegebenenfalls wird auch ein oberer Grenzwert eingeführt, der von der Änderung des Wankwinkels nicht überschritten werden darf.
Des Weiteren kann es zweckmäßig sein, dass der Wankwinkel mit maximalem Gradienten verändert wird, um auch im Falle eines nicht mehr zu vermeidenden Zusammenstoßes einen Sicherheitsgewinn durch Wegkippen der Fahrzeugkarosserie erreichen zu können. Sofern kein Crash eintritt und sich die Unfallwahrscheinlichkeit wieder verringert, wird der Wankwinkel vorzugsweise wieder in den Ausgangswert zurückversetzt, sobald ein Grenzwert für die Unfallwahrscheinlichkeit unterschritten wird. Als Ausgangswert dient beispielhaft derjenige Wert, den der Wankwinkel vor der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingenommen hat. Alternativ kann der Wankaktuator, über den der Wankwinkel aktiv einstellbar ist, deaktiviert werden, so dass die
Fahrzeugkarosserie über passive Feder-Dämpfer-System eingestellt wird. Schließlich ist es auch möglich, nach Beendigung des
Verfahrens den Wankaktuator durch Sollwertübernahme eines im Fahrzeug vorhandenen Fahrdynamikregelsystems einzustellen.
Zur Detektierung eines drohenden Unfalles und Seitencrashes kann auch die Quergeschwindigkeit des Fahrzeuges als Indikator herangezogen werden. Die Unfallwahrscheinlichkeit bzw. die zu erwartende Unfallschwere steigt mit der Quergeschwindigkeit des Fahrzeuges an.
Der Wankwinkel wird mithilfe eines Aktuators im Fahrzeug aktiv eingestellt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um einen aktiven Wankstabilisator, über den Wankwinkel bis beispielsweise etwa 5° aufgebaut werden können.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs von vorne mit der Fahrzeugkarosserie in der Ausgangslage ohne Wankwinkel,
Fig. 2 das Fahrzeug mit einem die Fahrzeugkarosserie von einem Baum wegschwenkenden Wankwinkel, auf den das Fahrzeug mit einer Seite aufzutreffen droht. Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug 1 befindet sich mit der Fahrzeugkarosserie 2, die Träger der Fahrzeugaufbauten ist, bezogen auf eine Ebene 3 im Ausgangszustand, wobei die Ebene 3 in der Regel horizontal verläuft und parallel zur Fahrbahn liegt. In diesem Ausgangszustand ist der Wankwinkel des
Fahrzeuges, also die Drehung der Fahrzeugkarosserie um die Fahrzeuglängsachse, gleich Null.
In Fig. 2 ist eine Situation des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt, in der die Fahrzeugkarosserie 2 mithilfe eines Wankaktuators aktiv ausgelenkt ist, so dass sich ein Wankwinkel α ≠ 0 einstellt und die Fahrzeugkarosserie 2 um die Fahrzeuglängsachse verschwenkt und gegenüber der Ebene 3 ausgelenkt wird. Die Auslenkung erfolgt in der Weise, dass sich die Fahrzeugkarosserie 2 einschließlich der Fahrzeugaufbauten durch Aufbringen des Wankwinkels α von einem Kollisionsobjekt 4 weg bewegt, das im Ausführungsbeispiel als Baum dargestellt ist. Das Fahrzeug 1 besitzt aufgrund einer eingetretenen Gefahrensituation eine signifikante Quergeschwindigkeit vy, mit der sich das Fahrzeug auf das Kollisionsobjekt 4 zu bewegt. Die dem Kollisionsobjekt 4 zugewandte Fahrzeugseite 2a wird durch das Verschwenken mit dem Wankwinkel α mit einer Komponenten nach oben sowie in Querrichtung weg vom Kollisionsobjekt verstellt, so dass im Falle eines Aufpralles auf das Kollisionsobjekt 4 zunächst die unten liegenden Bereiche des Fahrzeuges 1, insbesondere der Schweller mit dem Kollisionsobjekt in Berührung gelangt, wohingegen der obere Teil der Fahrgastzelle erst mit einer zeitlichen Verzögerung mit dem Objekt 4 kollidiert. Diese Zeitverzögerung dient als Sicherheitsgewinn.
Für die Einstellung des Wankwinkels werden zweckmäßigerweise Wankaktuatoren eingesetzt, die im Fahrzeug als Bestandteil eines Fahrdynamikregelsystems vorhanden sind.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Unfallfolgenminderung bei Kraftfahrzeugen, bei dem im Gefahrenfall mindestens eine Fahrzustandsgröße im Kraftfahrzeug verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die zu ändernde Fahrzustandsgröße der Wankwinkel (α) ist, indem im Fahrzeug (1) der Wankwinkel (α) in der Weise eingestellt wird, dass die Fahrzeugkarosserie (2) von einem potenziellen Kollisionsobjekt (4), mit dem eine Fahrzeugseite zu kollidieren droht, weggeschwenkt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wankwinkel (α) in der Weise eingestellt wird, dass die Fahrzeugkarosserie (2) aus einer Mittellage (3) verschwenkt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugkarosserie (2) entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs (1) weggeschwenkt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bereits bei erhöhter Unfallgefahr noch vor dem Eintritt eines Unfalls der Wankwinkel (α) verändert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Wankwinkels (α) mit der Unfallwahrscheinlichkeit und/oder der zu erwartenden Unfallschwere korreliert.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Wankwinkel (α) nur für den Fall geändert wird, dass die Wahrscheinlichkeit des prognostizierten Unfalls einen Schwellenwert überschreitet.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Wankwinkels (α) oberhalb eines vorgegebenen bzw. berechneten unteren Grenzwerts liegt .
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Wankwinkel (α) mit maximalem Gradienten verändert wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Wankwinkel (α) wieder in den Ausgangswert zurückversetzt wird, sobald die Veränderung des Wankwinkels im Gefahrenfall beendet wird, beispielsweise wenn die Unfallwahrscheinlichkeit einen Grenzwert unterschreitet.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Wankaktuator deaktiviert wird, sobald die Veränderung des Wankwinkels im Gefahrenfall beendet wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass für den Wankaktuator die Sollwerte eines Fahrdynamikregelsystems übernommen werden, sobald die Veränderung des Wankwinkels im Gefahrenfall beendet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Quergeschwindigkeit oder der Schwimmwinkel des Fahrzeugs als Indikator für die Unfallwahrscheinlichkeit bzw. zu erwartenden Unfallschwere herangezogen wird.
13. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
14. Kraftfahrzeug mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 13, mit einer Unfalldetektionseinrichtung, wobei im Gefahrenfall eine Stelleinrichtung im Kraftfahrzeug zur Änderung des Wankwinkels (α) zu betätigen ist.
15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Unfalldetektionseinrichtung eine fahrzeugeigene Sensorik umfasst, beispielsweise Radar, Lidar, Ultraschall oder videobasierte Systeme.
16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Unfalldetektionseinrichtung ein GPS-basiertes System (Global Positioning System) in Verbindung mit einem hinterlegten Straßenkartennetz umfasst.
17. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Unfalldetektionseinrichtung ein car-to-x-System umfasst, bei dem Informationen über das Fahrzeugumfeld von außen in das Fahrzeug übertragen werden, beispielsweise von anderen Fahrzeugen oder von einer Zentralstelle .
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