WO2009033524A1 - Verbundlenkersystem zur anordnung an einem leiterrahmen eines lastkraftwagens - Google Patents

Verbundlenkersystem zur anordnung an einem leiterrahmen eines lastkraftwagens Download PDF

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WO2009033524A1
WO2009033524A1 PCT/EP2008/006014 EP2008006014W WO2009033524A1 WO 2009033524 A1 WO2009033524 A1 WO 2009033524A1 EP 2008006014 W EP2008006014 W EP 2008006014W WO 2009033524 A1 WO2009033524 A1 WO 2009033524A1
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twist
radachskörper
shock absorber
beam system
truck
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Volker Klett
Uwe Mauz
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Daimler Ag
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    • B60G2206/8201—Joining by welding

Definitions

  • Twist-beam system for arrangement on a ladder frame of a
  • the invention relates to a composite steering system for arrangement on a ladder frame of a truck specified in the preamble of claim 1.
  • Such a torsion beam system is known from the production of standard trucks and includes a Radachstage for supporting steerable front wheels of the truck, the Radachs phenomena by means of lateral trailing arm pivot and arranged by means of associated shock absorber systems resiliently on the lead frame of a truck.
  • Both the Radachs analyses and the trailing arm are formed as Blechumformmaschine and are connected to each other by screwing the trailing arm on the Radachspian.
  • Object of the present invention is to provide a composite steering system of the type mentioned, which has an increased torsional rigidity.
  • the Radachsharm the composite steering system comprises at least one extending between the trailing arms torsion tube, which is connected to lateral stub axles for supporting the front wheels.
  • a predetermined torsional stiffness can be achieved with a correspondingly reduced component weight of the Radachs stressess. Due to the associated reduction in unsprung masses, an improvement in the suspension properties of the torsion-beam system is also achieved. Due to the multi-part construction of the Radachs stresses also different material pairings between the torsion tube and the Achsstummeln can be used depending on the design requirements. Likewise, it can be provided that the torsion tube is designed in several parts.
  • Fig. 1 is a perspective oblique view of a composite link system according to the prior art
  • FIG. 2 shows a perspective oblique view of the composite linkage system according to an embodiment
  • FIG. 3 is an oblique perspective view of one shown in FIG. 2
  • Fig. 4 is a perspective oblique view of one shown in Fig. 2
  • FIG. 5 is a perspective oblique view of one shown in Fig. 2
  • FIG. 6 is a perspective oblique view of a load case entanglement of coupled to the trailing arms Radachs stressess of FIG. 2nd Fig. 1 shows a perspective oblique view of a composite link system according to the prior art.
  • the compound steering system known from mass-produced truck construction comprises a wheel axle body 10 for supporting steerable front wheels (not shown) of a heavy goods vehicle.
  • the Radachsterrorism 10 is connected to lateral trailing arm 12a, 12b, which are supported on carrier elements 13a, 13b pivotally attached to the frame longitudinal members 14a, 14b of a lead frame 16. In the installed position of the torsion beam system, the two trailing arms 12a, 12b are arranged in the direction of travel 40 of the vehicle behind the Radachsêt 10.
  • the Radachsêt 10 is resiliently supported on the lead frame 16 via shock absorber systems 18a, 18b designed as air suspension.
  • the shock absorber systems 18a, 18b comprise in a known manner in each case a damper element 35a or 35b and a spring unit 36a or 36b.
  • the Radachsêt 10 is formed here as a forged part and the trailing arm 12a, 12b as deep drawn - as can be seen in detail Ia - by screwing the trailing arm 12a, 12b connected to the Radachsêt 10 together.
  • the torsion-beam system comprises a steering system 20, which is known per se and in the present case designed as a rack-and-pinion steering system, which - as can be seen in detail Ib - is likewise bolted to the trailing arms 12a, 12b.
  • a steering system 20 which is known per se and in the present case designed as a rack-and-pinion steering system, which - as can be seen in detail Ib - is likewise bolted to the trailing arms 12a, 12b.
  • both the limp connection of the Radach body 10, which can be seen in detail Ia, and the connection of the steering system 20 to the trailing arms 12a, 12b, which can be seen in detail 1b constitute a central weak point in the operation of the beam steering system.
  • FIG. 2 shows a perspective oblique view of the composite linkage system according to an embodiment of the present invention, wherein the leadframe 16 is not shown for reasons of clarity. Again, this is a pushed composite link system, the trailing arm 12a, 12b are arranged in the direction of travel 40 of the vehicle behind the Radachsharm 10.
  • the Radachsêt 10 is constructed in three parts and includes a extending between the trailing arms 12a, 12b torsion tube 22 which is connected to lateral stub axles 24a, 24b for supporting the front wheels (not shown) of the truck.
  • the connection between the torsion tube 22 and the stub axles 24a, 24b is accomplished by means of a pressure welding process and will be explained in more detail below.
  • To further Increasing the torsional stiffness of the torsion beam system are also the support elements 13a, 13b of the trailing arm 12a, 12b connected to each other via an additional cross member 26.
  • the longitudinal members 12a, 12b are formed as Blechumformmaschine and - as can be seen in detail IIb - screwed on each four screws designed as fastening means 27 at their end faces 28a, 28b with the stub axles 24a, 24b.
  • the shock absorber systems 18a, 18b are held by means of associated shock absorber retainer 3oA 1 30b on the wheel axle 10 and the stub axles 24a, 24b.
  • the definition of the shock absorber holder 30a, 30b advantageously takes place by means of the fixing means 27, which is required in any case, which results in further weight and cost savings.
  • a further difference to the torsion beam system shown in Fig. 1 is that the steering system 20 - as seen in detail IIa - protrude through corresponding openings 32 of the trailing arm 12a, 12b and are thus torsionally decoupled from these.
  • a known Panhard rod can ensure the necessary lateral stability of the pushed twist-beam system. The Panhard rod connects one end of the Radachs stressess with a body of the body on the other side of the vehicle.
  • Fig. 3 is a perspective oblique view of the Radachs stressess 10 shown in Fig. 2 is shown.
  • the torsion tube 22 can be seen, which is connected to the lateral stub axles 24a, 24b by means of a pressure welding process in the regions III.
  • the pressure welding process can be carried out, for example, in the form of an inductive pressure welding process, a friction welding process or a Magnetarc welding process.
  • the use of an inductive pressure welding process offers, for example, the advantage that the stub axles 24a, 24b can be preprocessed.
  • the use of a friction welding method has the advantage that a wide variety of material combinations such as steels with high carbon content and copper, aluminum or magnesium alloys can be reliably and reproducibly connected to each other.
  • the stub axles 24a, 24b need not necessarily have a circular cross-section in the region of the connection point. This allows a particularly flexible and optimally adaptable to different requirement profiles embodiment of the Radachs stressess 10th
  • the use of a Magnetarc welding method has the advantage that neither the torsion tube 22 nor the stub axles 24a, 24b have to have a rotationally symmetrical cross section and yet be joined without difficulty.
  • fusible materials such as unalloyed or low-alloyed steels, spheroidal or tempered cast parts can be reliably connected with each other.
  • the torsion tube 22 in this case has a length of 125 cm and a diameter of 8 cm. Also visible are the support surfaces 25a, 25b serving to support the damper elements 35a, 35b of the shock absorber system 18a, 18b.
  • Fig. 4 shows a perspective oblique view of the trailing arm 12 shown in Fig. 2, which is formed in the present embodiment as Blechumformteil with a sheet thickness of 8 mm. Also recognizable is the opening 32, within which the steering system 20 shown in FIG. 2 is to be arranged. In this way, a torsional decoupling between said components is achieved, so that in the case of an entanglement of the composite linkage system (see Fig. 6) no unnecessary forces are transmitted to the steering system 20.
  • the trailing arms 12a, 12b shown in Fig. 2 are formed in mirror image to each other.
  • FIG. 5 shows a perspective oblique view of the shock absorber holder 30 shown in FIG. 2, which is designed here as a spheroidal cast iron part.
  • the shock absorber holder 30 comprises three mounting holes 34a-c, the two mounting holes 34a, 34b for fixing to the stub axles 24a, 24b and the third mounting hole 34c for fixing a spring unit 36a, 36b (see Fig. 2) of the shock absorber system 18a, resp 18b serves.
  • the shock absorber holder 30 is designed such that it can be fixed both on the axle stub 24a and by rotation through 180 ° on the stub axle 24b.
  • FIG. 6 which shows an oblique perspective view of the Radach body 10 according to FIG. 2 coupled to the trailing arms 12a, 12b, its behavior is recognizable in the case of load cross-linking. It is particularly clear that due to the previously described construction of the Radachs stresses 10 and the rigid connection with the end faces 28a and 28b of the longitudinal member 12a or 12b both a high bending stiffness and a high torsional stiffness is ensured with a uniform distribution of the forces generated by the entanglement.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verbundlenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen (16) eines Lastkraftwagens, mit einem Radachskörper (10) zur Halterung von lenkbaren Vorderrädern des Lastkraftwagens, wobei der Radachskörper (10) mittels seitlicher Längslenker (12a, 12b) gelagert und mittels zugeordneter Stoßdämpfersysteme (18a, 18b) federnd am Leiterrahmen (16) anzuordnen ist, wobei der Radachskörper (10) zumindest ein sich zwischen den Längslenkern (12a, 12b) erstreckendes Torsionsrohr (22) umfasst, welches mit seitlichen Achsstummeln (24a, 24b) zur Halterung der Vorderräder verbunden ist.

Description

Verbundlenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen eines
Lastkraftwagens
Die Erfindung betrifft ein Verbundlenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen eines Lastkraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
Ein derartiges Verbundlenkersystem ist dabei aus dem Serienlastkraftwagenbau bekannt und umfasst einen Radachskörper zur Halterung von lenkbaren Vorderrädern des Lastkraftwagens, wobei der Radachskörper mittels seitlicher Längslenker verschwenkbar und mittels zugeordneter Stoßdämpfersysteme federnd am Leiterrahmen eines Lastkraftwagens anzuordnen ist. Sowohl der Radachskörper als auch die Längslenker sind dabei als Blechumformteile ausgebildet und werden durch Aufschrauben der Längslenker auf den Radachskörper miteinander verbunden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verbundlenkersystem der eingangs genannten Art zu schaffen, welches eine erhöhte Torsionssteifigkeit besitzt.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verbundlenkersystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass der Radachskörper des Verbundlenkersystems zumindest ein sich zwischen den Längslenkern erstreckendes Torsionsrohr umfasst, welches mit seitlichen Achsstummeln zur Halterung der Vorderräder verbunden ist. Mit Hilfe eines derartig ausgebildeten Radachskörpers wird bei gleichem Bauteilgewicht eine signifikante Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Verbundlenkersystems erzielt. Umgekehrt kann eine vorgegebene Torsionssteifigkeit bei entsprechend reduziertem Bauteilgewicht des Radachskörpers erreicht werden. Durch die damit verbundene Reduzierung der ungefederten Massen wird darüber hinaus eine Verbesserung der Federungseigenschaften des Verbundlenkersystems erzielt. Aufgrund des mehrteiligen Aufbaus des Radachskörpers können zudem in Abhängigkeit der konstruktiven Anforderungen unterschiedliche Materialpaarungen zwischen dem Torsionsrohr und den Achsstummeln verwendet werden. Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Torsionsrohr mehrteilig ausgebildet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Schrägansicht eines Verbundlenkersystems gemäß dem Stand der Technik;
Fig. 2 eine perspektivische Schrägansicht des Verbundlenkersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 eine perspektivische Schrägansicht eines in Fig. 2 gezeigten
Radachskörpers;
Fig. 4 eine perspektivische Schrägansicht eines in Fig. 2 gezeigten
Längslenkers;
Fig. 5 eine perspektivische Schrägansicht eines in Fig. 2 gezeigten
Stoßdämpferhalters; und
Fig. 6 eine perspektivische Schrägansicht einer Lastfallverschränkung des mit den Längslenkern gekoppelten Radachskörpers gemäß Fig. 2. Fig. 1 zeigt eine perspektivische Schrägansicht eines Verbundlenkersystems gemäß dem Stand der Technik. Das aus dem Serienlastkraftwagenbau bekannte Verbundlenkersystem umfasst einen Radachskörper 10 zur Halterung von lenkbaren Vorderrädern (nicht gezeigt) eines Lastkraftwagens. Der Radachskörper 10 ist an seitliche Längslenker 12a, 12b angebunden, welche über Trägerelemente 13a, 13b verschwenkbar an zugeordneten Rahmenlängsträgern 14a, 14b eines Leiterrahmens 16 gehalten sind. In Einbaulage des Verbundlenkersystems sind die beiden Längslenker 12a, 12b in Fahrtrichtung 40 des Fahrzeugs hinter dem Radachskörper 10 angeordnet. Es handelt sich mithin um ein geschobenes Verbundlenkersystem. Weiterhin ist der Radachskörper 10 über vorliegend als Luftfederung ausgebildete Stoßdämpfersysteme 18a, 18b federnd am Leiterrahmen 16 gehalten. Die Stoßdämpfersysteme 18a, 18b umfassen dabei in bekannter Weise jeweils ein Dämpferelement 35a bzw. 35b sowie eine Federeinheit 36a bzw. 36b. Der Radachskörper 10 ist als hierbei als Schmiedeteil und die Längslenker 12a, 12b als Tiefziehteile ausgebildet - wie im Detail Ia erkennbar - durch Aufschrauben der Längslenker 12a, 12b auf den Radachskörper 10 miteinander verbunden. Weiterhin umfasst das Verbundlenkersystem eine an sich bekannte und vorliegend als Zahnstangenlenkung ausgebildetes Lenksystem 20, welche - wie im Detail Ib erkennbar - ebenfalls mit den Längslenkern 12a, 12b verschraubt ist. Dabei stellt sowohl die in Detail Ia erkennbare, biegeschlaffe Anbindung des Radachskörpers 10 als auch die in Detail Ib erkennbare Anbindung des Lenksystems 20 an die Längslenker 12a, 12b eine zentrale Schwachstelle beim Betrieb des Verbundlenkersystems dar.
Fig. 2 zeigt eine perspektivische Schrägansicht des Verbundlenkersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei der Leiterrahmen 16 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. Auch hierbei handelt es sich um ein geschobenes Verbundlenkersystem, dessen Längslenker 12a, 12b in Fahrtrichtung 40 des Fahrzeugs hinter dem Radachskörper 10 angeordnet sind.
Im Unterschied zum in Fig. 1 gezeigten Verbundlenkersystem ist der Radachskörper 10 dreiteilig aufgebaut und umfasst ein sich zwischen den Längslenkern 12a, 12b erstreckendes Torsionsrohr 22, welches mit seitlichen Achsstummeln 24a, 24b zur Halterung der Vorderräder (nicht abgebildet) des Lastkraftwagens verbunden ist. Die Verbindung zwischen dem Torsionsrohr 22 und den Achsstummeln 24a, 24b ist dabei mittels eines Pressschweißverfahrens bewerkstelligt und wird im Folgenden näher erläutert werden. Zur weiteren Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Verbundlenkersystems sind zudem die Trägerelemente 13a, 13b der Längslenker 12a, 12b über einen zusätzlichen Querträger 26 miteinander verbunden. Weiterhin sind die Längsträger 12a, 12b als Blechumformteile ausgebildet und - wie etwa in Detail IIb erkennbar - über jeweils vier als Schrauben ausgebildete Befestigungsmittel 27 an ihren Stirnseiten 28a, 28b mit den Achsstummeln 24a, 24b verschraubt. Dies gewährleistet eine besonders biegesteife Anbindung des Radachskörpers 10 an die Längslenker 12a, 12b (s. Fig. 6). Die Stoßdämpfersysteme 18a, 18b sind über zugeordnete Stoßdämpferhalter 3Oa1 30b am Radachskörper 10 bzw. an den Achsstummeln 24a, 24b gehalten. Dabei erfolgt die Festlegung der Stoßdämpferhalter 30a, 30b vorteilhaft mittels der ohnehin benötigten Befestigungsmittel 27, wodurch weitere Gewichts- und Kosteneinsparungen gegeben sind. Ein weiterer Unterschied zum in Fig. 1 gezeigten Verbundlenkersystem besteht darin, dass das Lenksystem 20 - wie in Detail IIa erkennbar - durch entsprechende Öffnungen 32 der Längslenker 12a, 12b ragen und somit torsional von diesen entkoppelt sind. Ein an sich bekannter Panhardstab kann die notwendige Seitenstabilität des geschobenen Verbundlenkersystems gewährleisten. Der Panhardstab verbindet ein Ende des Radachskörpers mit einer Stelle der Karosserie auf der jeweils anderen Fahrzeugseite.
In Fig. 3 ist eine perspektivische Schrägansicht des in Fig. 2 gezeigten Radachskörpers 10 abgebildet. Dabei ist insbesondere das Torsionsrohr 22 erkennbar, welches mittels eines Pressschweißverfahrens in den Bereichen III mit den seitlichen Achsstummeln 24a, 24b verbunden ist. Das Pressschweißverfahren kann dabei beispielsweise in Form eines induktiven Pressschweißverfahrens, eines Reibschweißverfahrens oder eines Magnetarc-Schweißverfahrens durchgeführt werden. Die Verwendung eines induktiven Pressschweißverfahrens bietet dabei beispielsweise den Vorteil, dass die Achsstummel 24a, 24b vorbearbeitet werden können.
Alternativ bietet die Verwendung eines Reibschweißverfahrens den Vorteil, dass unterschiedlichste Werkstoffkombinationen wie beispielsweise Stähle mit hohem Kohlenstoffgehalt und Kupfer-, Aluminium- oder Magnesiumlegierungen prozesssicher und reproduzierbar miteinander verbunden werden können. Darüber hinaus müssen die Achsstummel 24a, 24b nicht notwendigerweise einen kreisförmigen Querschnitt im Bereich der Verbindungsstelle aufweisen. Dies erlaubt eine besonders flexible und optimal an unterschiedliche Anforderungsprofile anpassbare Ausgestaltung des Radachskörpers 10.
Die Verwendung eines Magnetarc-Schweißverfahrens bietet den Vorteil, dass weder das Torsionsrohr 22 noch die Achsstummel 24a, 24b einen rotationssymmetrischen Querschnitt aufweisen müssen und dennoch problemlos gefügt werden können. Zudem können auch anschmelzbare Materialien wie etwa unlegierte oder niedrig legierte Stähle-, Sphäro- oder Tempergussteile prozesssicher miteinander verbunden werden. Das Torsionsrohr 22 besitzt dabei vorliegend eine Länge von 125 cm sowie einen Durchmesser von 8 cm. Ebenfalls erkennbar sind die zur Abstützung der Dämpferelemente 35a, 35b des Stoßdämpfersystems 18a bzw. 18b dienenden Auflageflächen 25a, 25b.
Fig. 4 zeigt eine perspektivische Schrägansicht des in Fig. 2 gezeigten Längslenkers 12, welcher im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Blechumformteil mit einer Blechdicke von 8 mm ausgebildet ist. Ebenfalls erkennbar ist die Öffnung 32, innerhalb welcher das in Fig. 2 gezeigte Lenksystem 20 anzuordnen ist. Auf diese Weise ist eine torsionale Entkopplung zwischen den genannten Bauteilen erzielt, so dass im Fall einer Verschränkung des Verbundlenkersystems (vgl. Fig. 6) keine unnötigen Kräfte auf das Lenksystem 20 übertragen werden. Die in Fig. 2 gezeigten Längslenker 12a, 12b sind dabei spiegelbildlich zueinander ausgebildet.
Fig. 5 zeigt eine perspektivische Schrägansicht des in Fig. 2 gezeigten Stoßdämpferhalters 30, welcher vorliegend als Sphärogussteil ausgebildet ist. Der Stoßdämpferhalter 30 umfasst drei Montageöffnungen 34a-c, wobei die beiden Montageöffnungen 34a, 34b zum Festlegen an den Achsstummeln 24a bzw. 24b und die dritte Montageöffnung 34c zum Festlegen einer Federeinheit 36a bzw. 36b (s. Fig. 2) des Stoßdämpfersystems 18a bzw. 18b dient. Der Stoßdämpferhalter 30 ist dabei derart ausgebildet, dass er sowohl am Achsstummel 24a als auch durch Drehung um 180° am Achsstummel 24b festgelegt werden kann.
Aus Fig. 6, welche eine perspektivische Schrägansicht des mit den Längslenkern 12a, 12b gekoppelten Radachskörpers 10 gemäß Fig. 2 zeigt, ist dessen Verhalten im Fall einer Lastverschränkung erkennbar. Dabei wird insbesondere deutlich, dass aufgrund des zuvor beschriebenen Aufbaus des Radachskörpers 10 sowie der biegesteifen Verschraubung mit den Stirnseiten 28a bzw. 28b der Längsträger 12a bzw. 12b sowohl eine hohe Biegesteifigkeit als auch eine hohe Torsionssteifigkeit mit einer gleichmäßigen Verteilung der durch die Verschränkung erzeugten Kräfte gewährleistet ist.

Claims

Patentansprüche
1. Verbund lenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen (16) eines Lastkraftwagens, mit einem Radachskörper (10) zur Halterung von lenkbaren Vorderrädern des Lastkraftwagens, wobei der Radachskörper (10) mittels seitlicher Längslenker (12a, 12b) gelagert und mittels zugeordneter Stoßdämpfersysteme (18a, 18b) federnd am Leiterrahmen (16) anzuordnen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Radachskörper (10) zumindest ein sich zwischen den Längslenkern (12a, 12b) erstreckendes Torsionsrohr (22) umfasst, welches mit seitlichen Achsstummeln (24a, 24b) zur Halterung der Vorderräder verbunden ist.
2. Verbundlenkersystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Achsstummel (24a, 24b) über jeweils zumindest ein Befestigungsmittel (27) am jeweiligen Längslenker (12a, 12b) festgelegt sind.
3. Verbundlenkersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsstummel (24a, 24b) an jeweiligen Stirnseiten (28a, 28b) der Längslenker (12a, 12b) festgelegt sind.
4. Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Torsionsrohr (22) des Radachskörpers (10) mittels eines Pressschweißverfahrens, insbesondere eines induktiven Pressschweißverfahrens und/oder eines Reibschweißverfahrens und/oder eines Magnetarc-Schweißverfahrens, mit den Achsstummeln (24a, 24b) verbunden ist.
5. Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Längslenker (12a, 12b) als Blechumformteil und/oder zumindest einer der Achsstummel (24a, 24b) als Stahlgussteil ausgebildet ist.
6. Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßdämpfersysteme (18a, 18b) über zugeordnete Stoßdämpferhalter (30a, 30b) am Radachskörper (10) und vorzugsweise am jeweils zugeordneten Achsstummel (24a, 24b) gehalten sind.
7. Verbundlenkersystem Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Stoßdämpferhalter (30a, 30b) als Sphärogussteil ausgebildet ist.
8. Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenksystem (20), insbesondere eine Zahnstangenlenkung, vorgesehen ist, welches torsional entkoppelt zu den Längslenkern (12a, 12b) am Radachskörper (10) gehalten ist.
9. Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßdämpfersysteme (18a, 18b) als Luftfederung ausgebildet sind.
PCT/EP2008/006014 2007-09-06 2008-07-23 Verbundlenkersystem zur anordnung an einem leiterrahmen eines lastkraftwagens WO2009033524A1 (de)

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DE200710042421 DE102007042421A1 (de) 2007-09-06 2007-09-06 Verbundlenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen eines Lastkraftwagens
DE102007042421.5 2007-09-06

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WO2009033524A1 true WO2009033524A1 (de) 2009-03-19

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