DE102007042421A1 - Verbundlenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen eines Lastkraftwagens - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verbundlenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen (16) eines Lastkraftwagens, mit einem Radachskörper (10) zur Halterung von lenkbaren Vorderrädern des Lastkraftwagens, wobei der Radachskörper (10) mittels seitlicher Längslenker (12a, 12b) gelagert und mittels zugeordneter Stoßdämpfersysteme (18a, 18b) federnd am Leiterrahmen (16) anzuordnen ist, wobei der Radachskörper (10) zumindest ein sich zwischen den Längslenkern (12a, 12b) erstreckendes Torsionsrohr (22) umfasst, welches mit seitlichen Achsstummeln (24a, 24b) zur Halterung der Vorderräder verbunden ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verbundlenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen eines Lastkraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
- Ein derartiges Verbundlenkersystem ist dabei aus dem Serienlastkraftwagenbau bekannt und umfasst einen Radachskörper zur Halterung von lenkbaren Vorderrädern des Lastkraftwagens, wobei der Radachskörper mittels seitlicher Längslenker verschwenkbar und mittels zugeordneter Stoßdämpfersysteme federnd am Leiterrahmen eines Lastkraftwagens anzuordnen ist. Sowohl der Radachskörper als auch die Längslenker sind dabei als Blechumformteile ausgebildet und werden durch Aufschrauben der Längslenker auf den Radachskörper miteinander verbunden.
- Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verbundlenkersystem der eingangs genannten Art zu schaffen, welches eine erhöhte Torsionssteifigkeit besitzt.
- Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verbundlenkersystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
- Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass der Radachskörper des Verbundlenkersystems zumindest ein sich zwischen den Längslenkern erstreckendes Torsionsrohr umfasst, welches mit seitlichen Achsstummeln zur Halterung der Vorderräder verbunden ist. Mit Hilfe eines derartig ausgebildeten Radachskörpers wird bei gleichem Bauteilgewicht eine signifikante Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Verbundlenkersystems erzielt. Umgekehrt kann eine vorgegebene Torsionssteifigkeit bei entsprechend reduziertem Bauteilgewicht des Radachskörpers erreicht werden. Durch die damit verbundene Reduzierung der ungefederten Massen wird darüber hinaus eine Verbesserung der Federungseigenschaften des Verbundlenkersystems erzielt. Aufgrund des mehrteiligen Aufbaus des Radachskörpers können zudem in Abhängigkeit der konstruktiven Anforderungen unterschiedliche Materialpaarungen zwischen dem Torsionsrohr und den Achsstummeln verwendet werden. Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Torsionsrohr mehrteilig ausgebildet ist.
- Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen, in welchen gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
-
1 eine perspektivische Schrägansicht eines Verbundlenkersystems gemäß dem Stand der Technik; -
2 eine perspektivische Schrägansicht des Verbundlenkersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel; -
3 eine perspektivische Schrägansicht eines in2 gezeigten Radachskörpers; -
4 eine perspektivische Schrägansicht eines in2 gezeigten Längslenkers; -
5 eine perspektivische Schrägansicht eines in2 gezeigten Stoßdämpferhalters; und -
6 eine perspektivische Schrägansicht einer Lastfallverschränkung des mit den Längslenkern gekoppelten Radachskörpers gemäß2 . -
1 zeigt eine perspektivische Schrägansicht eines Verbundlenkersystems gemäß dem Stand der Technik. Das aus dem Serienlastkraftwagenbau bekannte Verbundlenkersystem umfasst einen Radachskörper10 zur Halterung von lenkbaren Vorderrädern (nicht gezeigt) eines Lastkraftwagens. Der Radachskörper10 ist an seitliche Längslenker12a ,12b angebunden, welche über Trägerelemente13a ,13b verschwenkbar an zugeordneten Rahmenlängsträgern14a ,14b eines Leiterrahmens16 gehalten sind. In Einbaulage des Verbundlenkersystems sind die beiden Längslenker12a ,12b in Fahrtrichtung40 des Fahrzeugs hinter dem Radachskörper10 angeordnet. Es handelt sich mithin um ein geschobenes Verbundlenkersystem. Weiterhin ist der Radachskörper10 über vorliegend als Luftfederung ausgebildete Stoßdämpfersysteme18a ,18b federnd am Leiterrahmen16 gehalten. Die Stoßdämpfersysteme18a ,18b umfassen dabei in bekannter weise jeweils ein Dämpferelement35a bzw.35b sowie eine Federeinheit36a bzw.36b . Der Radachskörper10 ist als hierbei als Schmiedeteil und die Längslenker12a ,12b als Tiefziehteile ausgebildet – wie im Detail Ia erkennbar – durch Aufschrauben der Längslenker12a ,12b auf den Radachskörper10 miteinander verbunden. Weiterhin umfasst das Verbundlenkersystem eine an sich bekannte und vorliegend als Zahnstangenlenkung ausgebildetes Lenksystem20 , welche – wie im Detail Ib erkennbar – ebenfalls mit den Längslenkern12a ,12b verschraubt ist. Dabei stellt sowohl die in Detail Ia erkennbare, biegeschlaffe Anbindung des Radachskörpers10 als auch die in Detail Ib erkennbare Anbindung des Lenksystems20 an die Längslenker12a ,12b eine zentrale Schwachstelle beim Betrieb des Verbundlenkersystems dar. -
2 zeigt eine perspektivische Schrägansicht des Verbundlenkersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei der Leiterrahmen16 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt ist. Auch hierbei handelt es sich um ein geschobenes Verbundlenkersystem, dessen Längslenker12a ,12b in Fahrtrichtung40 des Fahrzeugs hinter dem Radachskörper10 angeordnet sind. - Im Unterschied zum in
1 gezeigten Verbundlenkersystem ist der Radachskörper10 dreiteilig aufgebaut und umfasst ein sich zwischen den Längslenkern12a ,12b erstreckendes Torsionsrohr22 , welches mit seitlichen Achsstummeln24a ,24b zur Halterung der Vorderräder (nicht abgebildet) des Lastkraftwagens verbunden ist. Die Verbindung zwischen dem Torsionsrohr22 und den Achsstummeln24a ,24b ist dabei mittels eines Pressschweißverfahrens bewerkstelligt und wird im Folgenden näher erläutert werden. Zur weiteren Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Verbundlenkersystems sind zudem die Trägerelemente13a ,13b der Längslenker12a ,12b über einen zusätzlichen Querträger26 miteinander verbunden. Weiterhin sind die Längsträger12a ,12b als Blechumformteile ausgebildet und – wie etwa in Detail IIb erkennbar – über jeweils vier als Schrauben ausgebildete Befestigungsmittel27 an ihren Stirnseiten28a ,28b mit den Achsstummeln24a ,24b verschraubt. Dies gewährleistet eine besonders biegesteife Anbindung des Radachskörpers10 an die Längslenker12a ,12b (s.6 ). Die Stoßdämpfersysteme18a ,18b sind über zugeordnete Stoßdämpferhalter30a ,30b am Radachskörper10 bzw. an den Achsstummeln24a ,24b gehalten. Dabei erfolgt die Festlegung der Stoßdämpferhalter30a ,30b vorteilhaft mittels der ohnehin benötigten Befestigungsmittel27 , wodurch weitere Gewichts- und Kosteneinsparungen gegeben sind. Ein weiterer Unterschied zum in1 gezeigten Verbundlenkersystem besteht darin, dass das Lenksystem20 – wie in Detail IIa erkennbar – durch entsprechende Öffnungen32 der Längslenker12a ,12b ragen und somit torsional von diesen entkoppelt sind. - Ein an sich bekannter Panhardstab kann die notwendige Seitenstabilität des geschobenen Verbundlenkersystems gewährleisten. Der Panhardstab verbindet ein Ende des Radachskörpers mit einer Stelle der Karosserie auf der jeweils anderen Fahrzeugseite.
- In
3 ist eine perspektivische Schrägansicht des in2 gezeigten Radachskörpers10 abgebildet. Dabei ist insbesondere das Torsionsrohr22 erkennbar, welches mittels eines Pressschweißverfahrens in den Bereichen III mit den seitlichen Achsstummeln24a ,24b verbunden ist. Das Pressschweißverfahren kann dabei beispielsweise in Form eines induktiven Pressschweißverfahrens, eines Reibschweißverfahrens oder eines Magnetarc-Schweißverfahrens durchgeführt werden. Die Verwendung eines induktiven Pressschweißverfahrens bietet dabei beispielsweise den Vorteil, dass die Achsstummel24a ,24b vorbearbeitet werden können. - Alternativ bietet die Verwendung eines Reibschweißverfahrens den Vorteil, dass unterschiedlichste Werkstoffkombinationen wie beispielsweise Stähle mit hohem Kohlenstoffgehalt und Kupfer-, Aluminium- oder Magnesiumlegierungen prozesssicher und reproduzierbar miteinander verbunden werden können. Darüber hinaus müssen die Achsstummel
24a ,24b nicht notwendigerweise einen kreisförmigen Querschnitt im Bereich der Verbindungsstelle aufweisen. Dies erlaubt eine besonders flexible und optimal an unterschiedliche Anforderungsprofile anpassbare Ausgestaltung des Radachskörpers10 . - Die Verwendung eines Magnetarc-Schweißverfahrens bietet den Vorteil, dass weder das Torsionsrohr
22 noch die Achsstummel24a ,24b einen rotationssymmetrischen Querschnitt aufweisen müssen und dennoch problemlos gefügt werden können. Zudem können auch anschmelzbare Materialien wie etwa unlegierte oder niedriglegierte Stähle-, Sphäro- oder Tempergussteile prozesssicher miteinander verbunden werden. Das Torsionsrohr22 besitzt dabei vorliegend eine Länge von 125 cm sowie einen Durchmesser von 8 cm. Ebenfalls erkennbar sind die zur Abstützung der Dämpferelemente35a ,35b des Stoßdämpfersystems18a bzw.18b dienenden Auflageflächen25a ,25b . -
4 zeigt eine perspektivische Schrägansicht des in2 gezeigten Längslenkers12 , welcher im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Blechumformteil mit einer Blechdicke von 8 mm ausgebildet ist. Ebenfalls erkennbar ist die Öffnung32 , innerhalb welcher das in2 gezeigte Lenksystem20 anzuordnen ist. Auf diese Weise ist eine torsionale Entkopplung zwischen den genannten Bauteilen erzielt, so dass im Fall einer Verschränkung des Verbundlenkersystems (vgl.6 ) keine unnötigen Kräfte auf das Lenksystem20 übertragen werden. Die in2 gezeigten Längslenker12a ,12b sind dabei spiegelbildlich zueinander ausgebildet. -
5 zeigt eine perspektivische Schrägansicht des in2 gezeigten Stoßdämpferhalters30 , welcher vorliegend als Sphärogussteil ausgebildet ist. Der Stoßdämpferhalter30 umfasst drei Montageöffnungen34a –c, wobei die beiden Montageöffnungen34a ,34b zum Festlegen an den Achsstummeln24a bzw.24b und die dritte Montageöffnung34c zum Festlegen einer Federeinheit36a bzw.36b (s.2 ) des Stoßdämpfersystems18a bzw.18b dient. Der Stoßdämpferhalter30 ist dabei derart ausgebildet, dass er sowohl am Achsstummel24a als auch durch Drehung um 180° am Achsstummel24b festgelegt werden kann. - Aus
6 , welche eine perspektivische Schrägansicht des mit den Längslenkern12a ,12b gekoppelten Radachskörpers10 gemäß2 zeigt, ist dessen Verhalten im Fall einer Lastverschränkung erkennbar. Dabei wird insbesondere deutlich, dass aufgrund des zuvor beschriebenen Aufbaus des Radachskörpers10 sowie der biegesteifen Verschraubung mit den Stirnseiten28a bzw.28b der Längsträger12a bzw.12b sowohl eine hohe Biegesteifigkeit als auch eine hohe Torsionssteifigkeit mit einer gleichmäßigen Verteilung der durch die Verschränkung erzeugten Kräfte gewährleistet ist.
Claims (9)
- Verbundlenkersystem zur Anordnung an einem Leiterrahmen (
16 ) eines Lastkraftwagens, mit einem Radachskörper (10 ) zur Halterung von lenkbaren Vorderrädern des Lastkraftwagens, wobei der Radachskörper (10 ) mittels seitlicher Längslenker (12a ,12b ) gelagert und mittels zugeordneter Stoßdämpfersysteme (18a ,18b ) federnd am Leiterrahmen (16 ) anzuordnen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Radachskörper (10 ) zumindest ein sich zwischen den Längslenkern (12a ,12b ) erstreckendes Torsionsrohr (22 ) umfasst, welches mit seitlichen Achsstummeln (24a ,24b ) zur Halterung der Vorderräder verbunden ist. - Verbundlenkersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsstummel (
24a ,24b ) über jeweils zumindest ein Befestigungsmittel (27 ) am jeweiligen Längslenker (12a ,12b ) festgelegt sind. - Verbundlenkersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsstummel (
24a ,24b ) an jeweiligen Stirnseiten (28a ,28b ) der Längslenker (12a ,12b ) festgelegt sind. - Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Torsionsrohr (
22 ) des Radachskörpers (10 ) mittels eines Pressschweißverfahrens, insbesondere eines induktiven Pressschweißverfahrens und/oder eines Reibschweißverfahrens und/oder eines Magnetarc-Schweißverfahrens, mit den Achsstummeln (24a ,24b ) verbunden ist. - Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Längslenker (
12a ,12b ) als Blechumformteil und/oder zumindest einer der Achsstummel (24a ,24b ) als Stahlgussteil ausgebildet ist. - Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßdämpfersysteme (
18a ,18b ) über zugeordnete Stoßdämpferhalter (30a ,30b ) am Radachskörper (10 ) und vorzugsweise am jeweils zugeordneten Achsstummel (24a ,24b ) gehalten sind. - Verbundlenkersystem Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Stoßdämpferhalter (
30a ,30b ) als Sphärogussteil ausgebildet ist. - Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenksystem (
20 ), insbesondere eine Zahnstangenlenkung, vorgesehen ist, welches torsional entkoppelt zu den Längslenkern (12a ,12b ) am Radachskörper (10 ) gehalten ist. - Verbundlenkersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßdämpfersysteme (
18a ,18b ) als Luftfederung ausgebildet sind.
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2008
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