WO2008132403A2 - Systeme et procede de commande d'un dispositif de freinage decouple de vehicule automobile - Google Patents

Systeme et procede de commande d'un dispositif de freinage decouple de vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO2008132403A2
WO2008132403A2 PCT/FR2008/050512 FR2008050512W WO2008132403A2 WO 2008132403 A2 WO2008132403 A2 WO 2008132403A2 FR 2008050512 W FR2008050512 W FR 2008050512W WO 2008132403 A2 WO2008132403 A2 WO 2008132403A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
setpoint
braking
proportional
integral
Prior art date
Application number
PCT/FR2008/050512
Other languages
English (en)
Other versions
WO2008132403A3 (fr
Inventor
Xavier Claeys
Samuel Cregut
Marco Marsilia
Claire Oberti
Original Assignee
Renault S.A.S.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S. filed Critical Renault S.A.S.
Publication of WO2008132403A2 publication Critical patent/WO2008132403A2/fr
Publication of WO2008132403A3 publication Critical patent/WO2008132403A3/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/82—Brake-by-Wire, EHB

Definitions

  • the present invention relates to a system and a method for controlling a decoupled braking device of a motor vehicle.
  • a decoupled braking device is a braking device in which complete mechanical decoupling is achieved between the brake control pedal and the braking actuators. It is important to be able to control a decoupled braking device of a motor vehicle, so as to help the driver of the vehicle to control the trajectory of the vehicle.
  • EP 1285833A2 discloses a tracking correction system controlling a decoupled braking device from a yaw rate.
  • the development of such systems is relatively difficult, especially for the determination of operating parameters of the correctors integrated into these systems. Indeed, these parameters are calculated for various predetermined values of the vehicle speed, and between two predetermined values of the speed, these parameters are calculated empirically, with limited accuracy.
  • US 5,931,887 (General Motors Corporation) describes a device for controlling an active braking system.
  • the determination method includes steps in which proportional and integral factors are determined and used to determine a corrective lace moment to restore the desired path. This determination includes the determination a proportional factor based on a preliminary factor. An integral factor is determined as the product of the proportional factor by a fixed coefficient.
  • the object of the invention is to reduce the development time of a control system of a decoupled braking device to help the driver to control the trajectory of the vehicle, and to improve its accuracy of operation.
  • a control system of a decoupled motor vehicle braking device comprising first means for calculating a yaw rate setpoint, a yaw rate sensor, second means for calculating the yaw moment applied to the vehicle, and means for generating a braking setpoint for at least one wheel of the vehicle from the yaw rate setpoint, the yaw rate measured by the yaw rate, said yaw rate sensor, and yaw moment applied to the vehicle.
  • Said means for generating a braking setpoint comprise a Proportional Integral corrector
  • the system comprises third continuous calculation means capable of continuously determining the proportional parameter of said Integral Proportional corrector as a function of the speed of the vehicle and determining in Continuously the integral parameter of said Proportional Integral corrector according to the speed of the vehicle, intrinsic physical parameters of the vehicle, and the response time of the brake actuators.
  • the continuous determination of the proportional and integral parameters of the Proportional Integral corrector makes it possible to improve the operating accuracy of the control system of the device. decoupled braking, and decrease the time and cost of developing this system.
  • the third continuous calculation means are adapted to calculate the proportional parameter as a function of the speed of the vehicle, and intrinsic physical parameters of the vehicle.
  • the system comprises means for modifying the braking setpoint into a modified braking setpoint, on the basis of information transmitted by other driving assistance devices on board the vehicle, and a braking command transmitted by a brake control pedal operable by the driver of the vehicle.
  • said second calculation means are adapted to calculate the moment of yaw applied to the vehicle, starting from the modified braking setpoint, to allow the braking setpoint delivered by said means for producing a brake to be saturated. braking setpoint.
  • the proportional corrector is the proportional corrector
  • Integral comprises a first input receiving the yaw moment applied to the vehicle delivered by said second calculation means, a second input receiving a difference between the yaw rate instruction delivered by said first calculation means and the measured yaw rate, and comprises an output delivering a set of yaw moment.
  • said means for generating the braking setpoint comprise fourth means for calculating the braking setpoint from the yaw moment setpoint delivered by the Proportional Integral corrector.
  • said first means for calculating the yaw rate setpoint comprise an input receiving a setpoint of the steering angle of the front wheels of the vehicle.
  • a method for controlling a motor vehicle decoupled braking device in which a braking setpoint is developed by a proportional integral type correction, and the Proportional and integral parameters of said correction according to the speed of the vehicle.
  • the control system of a decoupled motor vehicle braking device comprises an electronic control unit 1, a braking device 2 comprising brake calipers, and a set of sensors 3 allowing in particular measuring the speed of displacement V of the vehicle and the yaw rate ⁇ my vehicle.
  • An angular position sensor 4 disposed on the steering column 5 of the steering wheel 6 transmits the angular position of the steering wheel steering wheel, via a connection 7, to a module 8 for determining a steering setpoint ⁇ of the front wheels of the vehicle in function the steering angle ⁇ of the front wheels of the vehicle is transmitted, by a connection 9, to a first calculation module 10 of a set of yaw rate ⁇ cons transmitted, by a connection 1 1 to a subtracter 12. the subtracter 12 also receives at its input a measure of the yaw rate ⁇ my of the sensor assembly 3 via a connection 13.
  • the subtractor 12 outputs a deviation Err between the setpoint cons of ⁇ yaw rate and the measurement of the yaw rate ⁇ my vehicle, via a connection 14.
  • the difference Err is transmitted at the input of a development module 15 of a braking setpoint F x esp for the various wheels of the vehicle, outputted by a connection 16, a modification module 17 of the braking setpoint F x esp in a modified braking setpoint F x to the braking device 2 via a connection 18.
  • the modification module 17 also receives a braking request F x con d of a braking control pedal 19, operable by the driver via a connection 20.
  • the modification module 17 also receives information transmitted by other on-vehicle driving aid devices 21 on board the vehicle via a connection assembly 22.
  • the modified braking setpoint F x is transmitted, via a connection 23 derived from the connection 18, to a second calculation module 24 of the yaw moment U eff applied to the vehicle.
  • the development module 15 comprises a Proportional Integral corrector 25 and a fourth calculation module 26 of the braking setpoint F x esp from the lace moment setpoint U s delivered by the corrector 25 by a connection 27.
  • the Integral Proportional corrector 25 receives, as input, the distance Err via the connection 14, as well as the yaw moment U e ff applied to the vehicle, coming from the second calculation module 24, via a connection 28.
  • the error Err is transmitted on the proportional branch 29 of the corrector 25, and the yaw moment U e ff is transmitted on the integral branch 30 of the corrector 25.
  • the proportional branch 29 comprises a gain module 31, gain K p .
  • Integral branch 30 includes a value gain module 32
  • the system further comprises third continuous calculation means 35 capable of continuously determining the proportional K p and integral K 1 parameters of the Proportional Integral corrector 25, as a function of the speed V of the vehicle transmitted to the third calculation module 35. the set of sensors 3, via a connection 36.
  • the third continuous calculation module 35 transmits values of the proportional parameters K p and integral K 1 to the corrector 25, via a connection 37.
  • V x (O -H a 1 J V x P - L 1 Vn- (4)
  • I z (m 2 kg) Inertia of the vehicle around the vertical axis passing through the center of gravity G
  • L l (m) distance between the front axle and the center of gravity G
  • L2 (m) distance between the rear axle and the center of gravity G
  • FyI (N) transverse force applied to the front axle
  • Fy2 (N) transverse force applied to the rear axle
  • ⁇ ⁇ ns ( ra d / s) vehicle yaw rate setpoint
  • ⁇ mes (rad / s) yaw rate measurement of the vehicle
  • the expression (7) directly shows the open-loop transfer function of the system to be corrected from the physical parameters and the speed V of the vehicle: it can be deduced that a simple corrector of the Integral Proportional type can be calculated. .
  • This corrector must take into account the phase delay induced by the braking actuator.
  • the choice of the parameters of the corrector 25 takes into account the dynamics of a purely electromechanical braking actuator.
  • the transfer function equivalent to the actuator F 2 (S) is identified from an index response measurement.
  • the function identified is that of a filter of order 2 given by the following equation:
  • ⁇ ac t represents the response time of the braking actuators.
  • the Proportional Integral Corrector has the function of transfer:
  • the transfer function corrector C (s) is discredited using the formula of Tustin: 2
  • the third calculation module 35 continuously generates the proportional parameters K p and integral K 1 of said Proportional Integral corrector
  • the present invention simplifies the development, and therefore the cost and development time of a control system of a decoupled braking device of a motor vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Le système de commande d'un dispositif de freinage (2) découplé de véhicule automobile, comprend des premiers moyens de calcul (10) d'une consigne de vitesse de lacet (?<SUB>cons</SUB> ), un capteur de vitesse de lacet, des deuxièmes moyens de calcul (24) du moment de lacet (U<SUB>eff</SUB>) appliqué au véhicule, et des moyens d' élaboration ( 15) d'une consigne de freinage (F<SUB>x_ esp</SUB>) d' au moins une roue du véhicule à partir de la consigne de vitesse de lacet ( ?<SUB>cons</SUB> ), de la vitesse de lacet ( ?<SUB>mes</SUB>) mesurée par ledit capteur de vitesse de lacet, et du moment de lacet (U<SUB>eff</SUB>) appliqué au véhicule. Lesdits moyens d'élaboration ( 15) d'une consigne de freinage comprennent un correcteur Proportionnel Intégral (25), et des troisièmes moyens de calcul continu (35) capables de déterminer en continu le paramètre proportionnel (K<SUB>p</SUB>) dudit correcteur Proportionnel Intégral (25) en fonction de la vitesse (V) du véhicule et de déterminer en continu le paramètre intégral (K<SUB>i</SUB>) dudit correcteur Proportionnel Intégral (25) en fonction de la vitesse du véhicule (V), de paramètres physiques intrinsèques du véhicule, et du temps de réponse des actionneurs de freinage ( ?<SUB>act</SUB>).

Description

SYSTEME ET PROCEDE DE COMMANDE D'UN DISPOSITIF DE FREINAGE DECOUPLE DE VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention porte sur un système et un procédé de commande d'un dispositif de freinage découplé de véhicule automobile.
Un dispositif de freinage découplé est un dispositif de freinage dans lequel est réalisé un découplage mécanique complet entre la pédale de commande de freinage et les actionneurs de freinage. Il est important de pouvoir commander un dispositif de freinage découplé de véhicule automobile, de manière à aider le conducteur du véhicule à maîtriser la traj ectoire du véhicule.
Le document US00571 1024A (Wanke) divulgue un système de correction de trajectoire d'un véhicule automobile utilisant un correcteur Proportionnel Dérivé permettant de commander le système en fonction de la vitesse de lacet du véhicule.
Le document EP 1285833A2 (Delphi Technologies, Inc) divulgue un système de correction de traj ectoire commandant un dispositif de freinage découplé à partir d'une vitesse de lacet. La mise au point de tels systèmes est relativement ardue, notamment pour la détermination de paramètres de fonctionnement des correcteurs intégrés à ces systèmes. En effet, ces paramètres sont calculés pour diverses valeurs prédéterminées de la vitesse du véhicule, et entre deux valeurs prédéterminées de la vitesse, ces paramètres sont calculés de manière empirique, avec une précision limitée.
Le document US 5 931 887 (General Motors Corporation) décrit un dispositif de contrôle d'un système de freinage actif. Le procédé de détermination comprend des étapes au cours desquelles des facteurs proportionnel et intégral sont déterminés et utilisés afin de déterminer un moment de lacet correctif permettant de rétablir la trajectoire souhaitée. Cette détermination comprend la détermination d'un facteur proportionnel en fonction d'un facteur préliminaire. Un facteur intégral est déterminé comme le produit du facteur proportionnel par un coefficient fixe.
Aussi, le calcul de ces paramètres a une précision limitée, et implique une correction de trajectoire qui peut manquer de précision.
Aussi, la mise au point d'un tel système est difficile, longue et coûteuse.
Aussi, l' invention a pour but de réduire le temps de mise au point d'un système de commande d'un dispositif de freinage découplé visant à aider le conducteur à contrôler la trajectoire du véhicule, et à améliorer sa précision de fonctionnement.
Aussi, selon un aspect de l 'invention, il est proposé un système de commande d'un dispositif de freinage découplé de véhicule automobile, comprenant des premiers moyens de calcul d'une consigne de vitesse de lacet, un capteur de vitesse de lacet, des deuxièmes moyens de calcul du moment de lacet appliqué au véhicule, et des moyens d' élaboration d'une consigne de freinage d'au moins une roue du véhicule à partir de la consigne de vitesse de lacet, de la vitesse de lacet mesurée par ledit capteur de vitesse de lacet, et du moment de lacet appliqué au véhicule. Lesdits moyens d' élaboration d'une consigne de freinage comprennent un correcteur Proportionnel Intégral, et le système comprend des troisièmes moyens de calcul continu capables de déterminer en continu le paramètre proportionnel dudit correcteur Proportionnel Intégral en fonction de la vitesse du véhicule et de déterminer en continu le paramètre intégral dudit correcteur Proportionnel Intégral en fonction de la vitesse du véhicule, de paramètres physiques intrinsèques du véhicule, et du temps de réponse des actionneurs de freinage.
La détermination en continu des paramètres proportionnel et intégral du correcteur Proportionnel Intégral permet d' améliorer la précision de fonctionnement du système de commande du dispositif de freinage découplé, et de diminuer le délai et le coût de mise au point de ce système.
Dans un mode de réalisation, les troisièmes moyens de calcul continu sont adaptés pour calculer le paramètre proportionnel en fonction de la vitesse du véhicule, et de paramètres physiques intrinsèques du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le système comprend des moyens de modification de la consigne de freinage en une consigne de freinage modifiée, à partir d' informations transmises par d' autres dispositifs d' aide à la conduite embarqués à bord du véhicule, et d'une commande de freinage transmise par une pédale de commande de freinage actionnable par le conducteur du véhicule.
Dans un mode de réalisation, lesdits deuxièmes moyens de calcul sont adaptés pour calculer le moment de lacet appliqué au véhicule, à partir de la consigne de freinage modifiée, pour permettre de saturer la consigne de freinage délivrée par lesdits moyens d' élaboration d'une consigne de freinage.
Dans un mode de réalisation, le correcteur proportionnel
Intégral comprend une première entrée recevant le moment de lacet appliqué au véhicule délivrée par lesdits deuxièmes moyens de calcul, une deuxième entrée recevant un écart entre la consigne de vitesse de lacet délivrée par lesdits premiers moyens de calcul et la vitesse de lacet mesurée, et comprend une sortie délivrant une consigne de moment de lacet. Dans un mode de réalisation, lesdits moyens d' élaboration de la consigne de freinage comprennent des quatrièmes moyens de calcul de la consigne de freinage à partir de la consigne de moment de lacet délivrée par le correcteur Proportionnel Intégral.
Dans un mode de réalisation, lesdits premiers moyens de calcul de la consigne de vitesse de lacet comprennent une entrée recevant une consigne d' angle de braquage des roues avant du véhicule. Selon un autre aspect de l' invention, il est également proposé un procédé de commande d'un dispositif de freinage découplé de véhicule automobile, dans lequel on élabore une consigne de freinage par une correction de type proportionnelle intégrale, et on détermine en continu les paramètres proportionnel et intégral de ladite correction en fonction de la vitesse du véhicule.
D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l' invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, de quelques exemples nullement limitatifs, et faite en référence au dessin annexé représentant schématiquement un système selon un aspect de l' invention.
Tel qu' illustré sur la figure unique, le système de commande d'un dispositif de freinage découplé de véhicule automobile comprend une unité de commande électronique 1 , un dispositif de freinage 2 comprenant des étriers de freins, et un ensemble de capteurs 3 permettant notamment de mesurer la vitesse V de déplacement du véhicule, et la vitesse de lacet ψmes du véhicule.
Un capteur de position angulaire 4 disposé sur la colonne de direction 5 du volant 6 transmet la position angulaire du volant angle volant, par une connexion 7, à un module 8 de détermination d'une consigne de braquage δ des roues avant du véhicule en fonction de la position angulaire angle volant du volant 6. La consigne de braquage δ des roues avant du véhicule est transmise, par une connexion 9, à un premier module de calcul 10 d'une consigne de vitesse de lacet ψcons transmise, par une connexion 1 1 , à un soustracteur 12. Le soustracteur 12 reçoit également, en entrée, une mesure de la vitesse de lacet ψmes de l' ensemble de capteurs 3 par une connexion 13. Le soustracteur 12 délivre en sortie un écart Err entre la consigne de vitesse de lacet ψcons et la mesure de la vitesse de lacet Ψmes du véhicule, par une connexion 14. L ' écart Err est transmis en entrée d'un module d' élaboration 15 d'une consigne de freinage Fx esp pour les différentes roues du véhicule, délivrée en sortie par une connexion 16, un module de modification 17 de la consigne de freinage Fx esp en une consigne de freinage modifiée Fx à destination du dispositif de freinage 2 par une connexion 18. Le module de modification 17 reçoit en outre une demande de freinage Fx cond d'une pédale de commande de freinage 19, actionnable par le conducteur, par l' intermédiaire d'une connexion 20. Le module de modification 17 reçoit également des informations transmises par d'autres dispositifs d' aide à la conduite 21 embarqués à bord du véhicule, par un ensemble de connexion 22.
La consigne de freinage modifiée Fx est transmise, par une connexion 23 dérivée de la connexion 18, à un deuxième module de calcul 24 du moment de lacet Ueff appliqué au véhicule. Le module d' élaboration 15 comprend un correcteur Proportionnel Intégral 25 et un quatrième module de calcul 26 de la consigne de freinage Fx esp à partir de la consigne de moment de lacet Us délivrée par le correcteur 25 par une connexion 27.
Le correcteur Proportionnel Intégral 25 reçoit, en entrée, l' écart Err par la connexion 14, ainsi que le moment de lacet Ueff appliqué au véhicule, en provenance du deuxième module de calcul 24, par une connexion 28. L ' écart Err est transmis sur la branche proportionnelle 29 du correcteur 25 , et le moment de lacet Ueff est transmis sur la branche intégrale 30 du correcteur 25. La branche proportionnelle 29 comprend un module de gain 31 , de gain Kp. La branche intégrale 30 comprend un module de gain 32 de valeur
, et un module de gain 33 , de gain paramétrable égal à 0 ou 1
K1 permettant des réglages lors de l 'installation. Les branches proportionnelle 29 et intégrale 30 se rejoignent en un additionneur 34 délivrant en sortie la consigne de moment de lacet Us par la connexion 27. Les gains Kp et K1 sont explicités dans la suite de la description.
Le système comprend, en outre, des troisièmes moyens de calcul continu 35 capables de déterminer en continu les paramètres proportionnel Kp et intégral K1 du correcteur Proportionnel Intégral 25 , en fonction de la vitesse V du véhicule transmise au troisième module de calcul 35 par l' ensemble de capteurs 3 , par l 'intermédiaire d'une connexion 36. Le troisième module de calcul continu 35 transmet des valeurs des paramètres proportionnel Kp et intégral K1 au correcteur 25 , par une connexion 37.
Le fonctionnement du système est modélisé au moyen d'un modèle de type "deux roues" , c' est-à-dire un modèle dans lequel les deux roues avant et les deux roues arrière sont considérées comme étant ramenées au centre de leur train de direction. On obtient ainsi les équations suivantes :
Izψ = L1Fy1 - L2FY2 +Mfx (l)
Figure imgf000008_0001
Fy1 = D1(X1 avec i = l ou 2 (3)
Vx (O -H a1 J = VxP - L1Vn- (4)
Vxa2 = Vxβ - L2ψ (5) γt = v(ψ + β) (6) dans lesquelles :
Iz (m2. kg) : Inertie du véhicule autour de l' axe vertical passant par le centre de gravité G, L l (m) : distance entre l' essieu avant et le centre de gravité G,
L2 (m) : distance entre l' essieu arrière et le centre de gravité G, FyI (N) : effort transversal s ' appliquant sur le train avant, Fy2 (N) : effort transversal s' appliquant sur le train arrière, Ψ∞ns (rad/s) : consigne de vitesse de lacet du véhicule, ψmes (rad/s) : mesure de vitesse de lacet du véhicule,
Mfx (N. m) : moment de lacet généré par les efforts de freinage autour d'un axe vertical Oz, γt (m/s2) : accélération latérale du véhicule, αl (rad) : angle de dérive du train avant, α2 (rad) : angle de dérive du train arrière, D l (N/rad) : rigidité de dérive du train avant, D2 (N/rad) : rigidité de dérive du train arrière, β (rad) : angle de dérive au centre de gravité, δ (rad) : consigne d' angle de braquage des roues avant, V (m/s) : vitesse (longitudinale) du véhicule, M (kg) : masse du véhicule. Ces équations permettent de calculer la fonction de transfert entre la commande (U=Mfx=moment de lacet apporté par les efforts de freinage) et la vitesse de lacet ψ .
Ainsi, on obtient la relation suivante :
Figure imgf000009_0001
Les expressions analytiques de K, ω0, ξ et ωn sont données par les relations suivantes :
Figure imgf000009_0002
„ D1L12 + D2L22 (D1 + D2) ,^ t ^ ξ = ω» ™ ωo = (10) et (11)
2Den MV avec :
Den = D l L l (L l ωo-λV)+D2L2(L2ωo+λV) ( 12)
. . 1 D1L12 + D2L22 , , et λ = 1 + (13)
MV2 V '
L ' expression (7) fait directement apparaître la fonction de transfert en boucle ouverte du système à corriger à partir des paramètres physiques et de la vitesse V du véhicule : on peut en déduire qu'un simple correcteur du type Proportionnel Intégral 25 peut être calculé. Ce correcteur doit tenir compte du retard de phase induit par l' actionneur de freinage. Le choix des paramètres du correcteur 25 tient compte de la dynamique d'un actionneur de freinage purement électromécanique.
La fonction de transfert équivalente à l' actionneur F2(S) est identifiée à partir d'une mesure de réponse indicielle. La fonction identifiée est celle d'un filtre d' ordre 2 donné par l'équation suivante :
F^ = 7, \T avec xact = 70 ms> (14)
dans laquelle τact représente le temps de réponse des actionneurs de freinage.
Le transfert en Boucle Ouverte à prendre en compte vaut donc : F(S) - F1(S)F2(S) (15)
Le correcteur Proportionnel Intégral a pour fonction de transfert :
C(s) = Kp + ^ (15)
S
L ' expression (7) permet directement de déterminer le gain proportionnel Kp du correcteur 25 par la relation suivante :
Kp = l/K (17)
Le choix de K1 lui, peut ensuite être fait en fonction du temps de réponse des actionneurs (α=f(τact) dans l' équation 18) et des marges de stabilité choisies. On peut choisir : K1=Kp*α*ωn ( 18) avec par exemple α=0,2.
Afin de tenir compte des éventuelles saturations de la commande, ou de l' interaction avec d' autres systèmes embarqués
Ki d' aide à la conduite, le correcteur C(s) = Kp H est réalisé sous la s forme présentée sur la figure unique. On a alors :
C(s) = -J- (19)
1 + X1 -S
Le correcteur 25 de fonction de transfert C(s) est discrédité à l' aide de la formule de Tustin : 2
S = ! " Z (20)
Te I + Z 1 [ '
On a alors C(s) qui peut s' écrire sous la forme aO + alz 1
C(z - ) (21)
1 + blz 1 avec :
aO ^ - al (22)
I + 2-
Te
Figure imgf000011_0001
Ainsi, notamment à partir des équations ( 17) et ( 18), le troisième module de calcul 35 élabore en continu les paramètres proportionnel Kp et intégral K1 dudit correcteur Proportionnel Intégral
25. Une telle élaboration continue entraîne un meilleur contrôle de la trajectoire du véhicule, et évite de fastidieux réglages du correcteur 25 durant les phase de mise en œuvre en évitant de complexes extrapolations effectuées par des correcteurs pour lesquels les paramètres proportionnel Kp et intégral K1 sont calculés pour des valeurs discrètes de vitesse du véhicule.
La présente invention permet de simplifier la mise au point, et donc le coût et le délai de mise au point d'un système de commande d'un dispositif de freinage découplé de véhicule automobile.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de commande d'un dispositif de freinage (2) découplé de véhicule automobile, comprenant des premiers moyens de calcul ( 10) d'une consigne de vitesse de lacet ( ψcons ), un capteur de vitesse de lacet, des deuxièmes moyens de calcul (24) du moment de lacet (Ueff) appliqué au véhicule, et des moyens d' élaboration ( 15) d'une consigne de freinage (Fx esp) d' au moins une roue du véhicule à partir de la consigne de vitesse de lacet ( ψcons ), de la vitesse de lacet ( ψmes) mesurée par ledit capteur de vitesse de lacet, et du moment de lacet (Ueff) appliqué au véhicule, lesdits moyens d' élaboration ( 15) d'une consigne de freinage comprenant un correcteur Proportionnel Intégral (25), caractérisé en ce qu' il comprend des troisièmes moyens de calcul continu (35) capables de déterminer en continu le paramètre proportionnel (Kp) dudit correcteur Proportionnel Intégral (25) en fonction de la vitesse (V) du véhicule et de déterminer en continu le paramètre intégral (K1) dudit correcteur Proportionnel Intégral (25) en fonction de la vitesse du véhicule (V), de paramètres physiques intrinsèques du véhicule, et du temps de réponse des actionneurs de freinage ( τact).
2. Système selon la revendication 1 , dans lequel les troisièmes moyens de calcul continu (35) sont adaptés pour calculer le paramètre proportionnel (Kp) en fonction de la vitesse du véhicule (V), et de paramètres physiques intrinsèques du véhicule.
3. Système selon l 'une des revendications précédentes, comprenant des moyens de modification ( 17) de la consigne de freinage (Fx esp) en une consigne de freinage modifiée (Fx), à partir d' informations transmises par d' autres dispositifs d' aide à la conduite (21 ) embarqués à bord du véhicule, et d'une commande de freinage (Fx cond) transmise par une pédale de commande de freinage ( 19) actionnable par le conducteur du véhicule.
4. Système selon la revendication 3 , dans lequel lesdits deuxièmes moyens de calcul (24) sont adaptés pour calculer le moment de lacet (Ueff) appliqué au véhicule, à partir de la consigne de freinage modifiée (Fx), pour permettre de saturer la consigne de freinage (Fx eSp) délivrée par lesdits moyens d'élaboration (15) d'une consigne de freinage.
5. Système selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le correcteur Proportionnel Intégral (25) comprend une première entrée recevant le moment de lacet (Ueff) appliqué au véhicule délivré par lesdits deuxièmes moyens de calcul (24), une deuxième entrée recevant un écart (Err) entre la consigne de vitesse de lacet ( ψcons ) délivrée par lesdits premiers moyens de calcul ( 10) et la vitesse de lacet mesurée ( Ψmes)' et comprend une sortie délivrant une consigne de moment de lacet (Us).
6. Système selon l'une des revendications 3 à 5 , dans lequel lesdits moyens d' élaboration ( 15) de la consigne de freinage (Fx esP) comprennent des quatrièmes moyens de calcul (26) de la consigne de freinage (Fx esp) à partir de la consigne de moment de lacet (Us) délivrée par le correcteur Proportionnel Intégral (25).
7. Système selon l'une des revendications 3 à 6, dans lequel lesdits premiers moyens de calcul ( 10) de la consigne de vitesse de lacet ( ψcons ) comprennent une entrée recevant une consigne d' angle de braquage ( δ ) des roues avant du véhicule.
8. Procédé de commande d'un dispositif de freinage (2) découplé de véhicule automobile, dans lequel on élabore une consigne de freinage (Fx esp) par une correction de type proportionnelle intégrale, caractérisé en ce que l' on détermine en continu les paramètres proportionnel (Kp) et intégral (K1) de ladite correction en fonction de la vitesse (V) du véhicule.
PCT/FR2008/050512 2007-03-27 2008-03-25 Systeme et procede de commande d'un dispositif de freinage decouple de vehicule automobile WO2008132403A2 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0754062 2007-03-27
FR0754062A FR2914258B1 (fr) 2007-03-27 2007-03-27 Systeme et procede de commande d'un dispositif de freinage decouple de vehicule automobile.

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2008132403A2 true WO2008132403A2 (fr) 2008-11-06
WO2008132403A3 WO2008132403A3 (fr) 2008-12-24

Family

ID=38608727

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2008/050512 WO2008132403A2 (fr) 2007-03-27 2008-03-25 Systeme et procede de commande d'un dispositif de freinage decouple de vehicule automobile

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2914258B1 (fr)
WO (1) WO2008132403A2 (fr)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2314389A (en) * 1996-06-19 1997-12-24 Nippon Denki Home Electronics Antilock brake control system for a vehicle
DE19631856A1 (de) * 1996-08-07 1998-02-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
GB2319823A (en) * 1996-11-29 1998-06-03 Fuji Heavy Ind Ltd Braking force control system for automotive vehicle
US5842754A (en) * 1995-06-09 1998-12-01 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Turn control apparatus for a vehicle
US5931887A (en) * 1998-09-24 1999-08-03 General Motors Corporation Brake control method based on a linear transfer function reference model
EP1426268A2 (fr) * 2002-11-26 2004-06-09 General Motors Corporation Procédé et dispositif de stabilisation pour véhicule

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5842754A (en) * 1995-06-09 1998-12-01 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Turn control apparatus for a vehicle
GB2314389A (en) * 1996-06-19 1997-12-24 Nippon Denki Home Electronics Antilock brake control system for a vehicle
DE19631856A1 (de) * 1996-08-07 1998-02-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs
GB2319823A (en) * 1996-11-29 1998-06-03 Fuji Heavy Ind Ltd Braking force control system for automotive vehicle
US5931887A (en) * 1998-09-24 1999-08-03 General Motors Corporation Brake control method based on a linear transfer function reference model
EP1426268A2 (fr) * 2002-11-26 2004-06-09 General Motors Corporation Procédé et dispositif de stabilisation pour véhicule

Also Published As

Publication number Publication date
FR2914258A1 (fr) 2008-10-03
WO2008132403A3 (fr) 2008-12-24
FR2914258B1 (fr) 2009-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3938260B1 (fr) Procédé d&#39;élaboration d&#39;une consigne de pilotage mixte d&#39;un système de braquage de roues et d&#39;un système de freinage différentiel d&#39;un véhicule automobile
US8315758B2 (en) Road surface frictional coefficient estimating apparatus
US20030195689A1 (en) Method of estimating quantities that represent state of vehicle
US20060041365A1 (en) Estimating method for road friction coefficient and vehicle slip angle estimating method
JP5431745B2 (ja) 車両の運動制御装置
CN104411566B (zh) 车辆轨迹控制装置
CN103442970A (zh) 车辆用信息处理装置
EP1304270A2 (fr) Actions sur la trajectoire d&#39;un véhicule à partir de la mesure des efforts transversaux, en tenant compte de son inertie
JP2008081006A (ja) 車両用走行制御装置
EP3344506A1 (fr) Dispositif et procede de correction de trajectoire d&#39;un vehicule automobile
JP2015514037A (ja) 車両におけるアクティブ操舵システム用の非線形補償制御装置
WO2021052771A1 (fr) Procédé de régulation de la position latérale d&#39;un véhicule automobile
JP6679801B1 (ja) 保舵判定装置、ステアリング制御装置、及びステアリング装置
EP2043901B1 (fr) Dispositif et procédé de surveillance de la commande du braquage de roue arrière directrice
CN108860137B (zh) 失稳车辆的控制方法、装置及智能车辆
EP1907260B1 (fr) Procede de controle de l&#39;orientation directionnelle d&#39;un vehicule
JP6428497B2 (ja) 車両制御装置
JP5267799B2 (ja) 車両の操舵制御装置
WO2008132403A2 (fr) Systeme et procede de commande d&#39;un dispositif de freinage decouple de vehicule automobile
EP3990324A1 (fr) Procédé de régulation de la position latérale d&#39;un véhicule
EP4037947A1 (fr) Dispositif de contrôle d&#39;un véhicule automobile à conduite autonome
JP2010188762A (ja) 路面摩擦係数推定装置
EP2027004B1 (fr) Procede et systeme de commande de roue directrice de vehicule
WO2008107613A1 (fr) Systeme et procede de commande en boucle ouverte d&#39;un systeme antiroulis actif par typage de la vitesse en lacet d&#39;un vehicule base sur un modele non lineaire deux roues
JP5202374B2 (ja) 路面バンク角推定装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08788039

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08788039

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2