WO2008046728A1

WO2008046728A1 - Flurgebundenes transportfahrzeug, insbesondere für den transport von containern

Info

Publication number: WO2008046728A1
Application number: PCT/EP2007/060323
Authority: WO
Inventors: Hermann Franzen; Jannis Moutsokapas; Armin Wieschemann
Original assignee: Gottwald Port Technology Gmbh
Priority date: 2006-10-19
Filing date: 2007-09-28
Publication date: 2008-04-24
Also published as: ATE473130T1; EP2079607A1; KR20090068323A; DK2079607T3; EP2079607B1; AU2007312441A1; PT2079607E; JP2010506785A; CA2666253C; DE502007004347D1; PL2079607T3; AU2007312441B2; CA2666253A1; NZ575407A; US8128064B2; US20100213430A1; JP5231432B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein flurgebundenes Transportfahrzeug (1) für den Transport von Containern (5) mit mindestens einer auf einem Fahrzeugrahmen (8) des Transportfahrzeuges (1) angeordneten Hubplattform (7), die aus einer abgesenkten Transportstellung über einen Hubantrieb (10) in eine angehobene Übergabestellung anhebbar beziehungsweise umgekehrt absenkbar ist. Eine verbesserte Plattform zur Aufnahme und Abgabe der Container wird dadurch erreicht, dass die Hubplattform (7) über mindestens einen Kniehebel (19a, 19b) auf dem Fahrzeugrahmen (8) befestigt ist, die Hubplattform (7) über den mindestens einen Kniehebel (19a, 19b) anhebbar beziehungsweise absenkbar ist, der Hubantrieb (10) auf den mindestens einen Kniehebel (19a, 19b) wirkt und die Hubplattform (7) für die Hub- und Senkbewegung an dem Transportfahrzeug (1) geführt ist.

Description

Flurgebundenes Transportfahrzeug, insbesondere für den Transport von Containern

Die Erfindung betrifft ein flurgebundenes Transportfahrzeug, insbesondere für den Transport von Containern, mit mindestens einer auf einem Fahrzeugrahmen des Transportfahrzeuges angeordneten Hubplattform, die aus einer abgesenkten Transportstellung über einen Hubantrieb in eine angehobene Übergabestellung anhebbar beziehungsweise umgekehrt absenkbar ist.

Aus der europäischen Patentschrift EP 0 302 569 B1 ist bereits ein System zum Be- und Entladen eines Schiffes mit Containern bekannt. Dieses System umfasst mindestens einen Kaikran zum Be- und Entladen der an einem Kai festgemachten Container-Schiffe. Mittels der Kaikrane werden die Container von einem Transportfahrzeug aufgenommen beziehungsweise werden die Container auf diesem Transportfahrzeug abgestellt. Dieses Transportfahrzeug ist auf dem Kai ohne Verwendung von Schienen verfahrbar und wird von einer Steuerung automatisch geführt. Der Container wird von dem Transportfahrzeug an einer stationären Übergabestation von dem Transportfahrzeug abgeladen beziehungsweise von dem Transportfahrzeug aufgenommen. Diese Übergabestation besteht im Wesentlichen aus ortsfesten Tragtischen, auf die die Container abgestellt beziehungsweise von denen die Container aufgenommen werden. Diese Tragtische sind tragarmförmig ausgebildet und unterstützen den Container im Bereich ihrer Längsseiten von unten. Entsprechend ist der Abstand der gegenüberliegenden Tragtische schmaler als die Breite der Container ausgeführt. Um den Container von dem Tragtisch aufnehmen beziehungsweise hierauf abstellen zu können, ist vorgesehen, dass das Transport- fahrzeug eine Plattform für den Transport der Container aufweist, entweder das Transportfahrzeug insgesamt oder nur dessen Plattform zur Übernahme eines Containers angehoben wird und anschließend das Transportfahrzeug mit dem nunmehr auf dessen Plattform ruhenden Container aus dem Bereich der Tragtische herausfährt. Bei Verwendung einer heb- und senkbaren Plattform ist noch für die Weiterfahrt des Transportfahrzeuges die Plattform abzusenken. Das Abstellen der Container auf dem Tragtisch erfolgt hierbei in entgegen gesetzter Reihenfolge. Damit das Transportfahrzeug die Container von der Übergabestation aufnehmen kann, weist der Hubtisch eine Breite auf, die geringer ist als der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Tragtischen. Von dieser Übergabestation werden die Container dann von einem Portalkran in einem automatischen Betrieb aufgenommen und in einem Container-Speicherdepot abgestellt beziehungsweise von dem Portalkran dort abgestellt. An dem dem seeseitigen Portalkran gegenüberliegenden Ende des Container-Speicherdepots ist ein weiterer landseitiger Portalkran vorgesehen, der im Bereich des Container-Speicherdepots im Automatikbetrieb und außerhalb des Container-Speicherdepots im Manuellbetrieb betreibbar ist. Auch weist dieser landseitige Portalkran einen Drehtisch auf, um die Container um 90° zu drehen und anschließend an Landfahrzeuge zum Ab- bzw. Antransport abzugeben beziehungsweise hiervon aufzunehmen.

Des Weiteren ist in Bezug auf das Transportfahrzeug ausgeführt, dass die Plattform durch einen mechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Hubantrieb angehoben und abgesenkt werden kann.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein automatisch geführtes Fahrzeug, insbesondere für Container, zu schaffen, welche eine verbesserte Plattform zur Aufnahme und Abgabe der Lasten, insbesondere Container, aufweist.

Diese Aufgabe wird mit einem automatisch geführten Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 14 angegeben.

Erfindungsgemäß wird bei einem flurgebundenen Transportfahrzeug, insbesondere für den Transport von Containern, mit mindestens einer auf einem Fahrzeugrahmen des Transportfahrzeuges angeordneten Hubplattform, die aus einer abgesenkten Transportstellung über einen Hubantrieb in eine angehobene Übergabestellung anhebbar beziehungsweise umgekehrt absenkbar ist, eine verbesserte Plattform zur Aufnahme und Abgabe der Container dadurch erreicht, dass die Hubplattform über mindestens einen Kniehebel auf dem Fahrzeugrahmen befestigt ist, die Hubplattform über den mindestens einen Kniehebel anhebbar beziehungsweise absenkbar ist, der Hubantrieb auf den mindestens einen Kniehebel wirkt und die Hubplattform für die Hub- und Senkbewegung an dem Transportfahrzeug geführt ist. Durch die Verwendung der Kniehebel wird einerseits eine stabile Abstützung der Hubplattform auf dem Fahrzeugrahmen erreicht und andererseits eine günstige Umlenkung der im Wesentlichen in Fahrrichtung gerichteten Schubkraft in eine Hubkraft. Außerdem kann der gesamte Hubantrieb somit eine geringe Bauhöhe aufweisen und auf dem Fahrzeugrahmen des Transportfahrzeuges und unterhalb beziehungsweise innerhalb der kastenförmig und nach unten offen ausgebildeten Hubplattform angeordnet werden.

Vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges je Hubplattform zwei Kniehebel vorgesehen sind. Die Hubkraft kann somit gleichmäßiger auf die Hubplattform verteilt werden. Hierbei sind in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges gesehen der erste Kniehebel vorne und der zweite Kniehebel hinten an der Hubplattform angeordnet ist.

Eine besonders stabile Abstützung der Hubplattform wird dadurch erreicht, dass jeder Kniehebel in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges gesehen sich über mehr als die Hälfte der Breite der Hubplattform, vorzugsweise mehr als 50%, insbesondere mehr als 75% der Breite der Hubplattform, erstreckt. Außerdem kann dadurch die Anzahl der benötigten Kniehebel bei ausreichender Stabilität der Abstützung auf zwei beschränkt bleiben.

In konstruktiver Ausgestaltung ist vorgehen, dass jeder Kniehebel aus einem erstem Kniehebelarm und aus einem zweiten Kniehebelarm besteht, die über einen

Kniehebelgelenk miteinander verbunden sind. Hierbei ist der erste Kniehebelarm an seinem dem Kniehebelgelenk abgewandten Ende über eine Achse an dem Fahrzeugrahmen gelagert und der zweite Kniehebelarm an seinem dem Kniehebelgelenk abgewandten Ende über eine Achse an dem Hubtisch.

Um die Hub- und Senkbarkeit der Hubplattform zu erreichen, ist vorgesehen, dass die unteren Achsen, die Achsen der scharnierartigen Kniehebelgelenke und die oberen Achsen parallel zueinander verlaufen. Hierbei sind die beiden Kniehebel derart zwischen der Hubplattform und dem Fahrzeugrahmen angeordnet, dass die Kniehebelgelenke sich bei einer Bewegung der Hubplattform aus der Übergabestellung in die Ruhestellung aufeinander zu bewegen.

Um eine Führung der Hubplattform in Hub- und Senkrichtung zu erreichen, ist vorgesehen, dass die Hubplattform über mindestens eine Längslenker an dem Fahrzeugrahmen geführt ist, der Längslenker an seinem ersten Ende über eine erste Achse an der Hubplattform angelenkt ist und an seinem gegenüberliegenden zweiten Ende über eine zweite Achse an dem Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Hierbei ist in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges gesehen rechts und links neben der Hubplattform jeweils ein Längslenker angeordnet ist und die beiden Längslenker parallel zueinander verlaufen.

Des Weiteren ist, um die Hub- und Senkbarkeit der Hubplattform zu erreichen, vorgesehen, dass die erste Achse und die zweite Achse parallel zueinander verlaufen und parallel zu den unteren Achsen, den Achsen der scharnierartigen Kniehebelge- lenke und den oberen Achsen verlaufen.

Außerdem ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, dass in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges gesehen zwei Hubplattformen unmittelbar hintereinander unter Einhaltung eines Abstands angeordnet sind. Hierbei sind die Hubplattformen derart dimensioniert, dass in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges gesehen von jeder Hubplattform ein 20-Fuß-Container aufnehmbar ist oder in Fahrtrichtung des Transportfahrzeuges gesehen von beiden Hubplattformen gemeinsam ein 40-Fuß- Container beziehungsweise ein 45-Fuß-Container aufnehmbar ist. Das Transportfahrzeug ist somit vielseitiger einsetzbar.

In konstruktiv vorteilhafter Ausgestaltung besteht der Hubantrieb aus einem auf dem Transportfahrzeug angeordneten Antriebsmotor, der über einen Stellspindeltrieb auf den Kniehebel wirkt. Alternativ besteht der Hubantrieb aus einem auf dem Transportfahrzeug angeordneten Antriebsmotor, der über ein Getriebe und zwei Stellspindeltriebe auf die beiden Kniehebel wirkt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines automatisch geführten Fahrzeuges in einer Übergabestation,

Figur 2 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges gemäß Figur 1 außerhalb einer Übergabestation, Figur 3 eine Vorderansicht von Figur 1 , bei der der Hubtisch des Fahrzeuges angehoben ist,

Figur 4 eine Ansicht gemäß Figur 3 mit abgesenktem Hubtisch,

Figur 5 eine Ansicht gemäß Figur 2, bei der der Hubtisch und der Hubantrieb nur teilweise dargestellt sind,

Figur 6 eine Seitenansicht eines Hubtisches in der angehobenen Stellung und

Figur 7 eine Draufsicht auf einen Hubtisch eines Fahrzeuges gemäß Figur 2.

Die Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines automatisch geführten Fahrzeuges 1 innerhalb einer Übergabestation 2. Eine derartige Übergabestation kann als Schnittstelle zwischen den automatisch geführten Fahrzeugen 1 und einem anderen Transportmittel wie beispielsweise einem Portalkran mit einem Spreader- Rahmen als Lastaufnahmemittel oder einem üblicherweise als Straddle-Carrier bezeichneten hochbeinigen und bemannten Container-Transportfahrzeug dienen.

Die Übergabestation 2 besteht im Wesentlichen aus einem stationären Traggestell 3, das aus Beinen 3a in Form von vertikalen Pfosten und hieran befestigten Tragschienen 3b besteht. Die Beine 3a ruhen an ihrem unteren Ende auf einem Boden 4, der üblicherweise im Hafenbereich Bestandteil eines Kais ist. An ihrem dem Boden 4 abgewandten Ende sind die Beine 3a leicht nach innen abgewinkelt, so dass diese in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs gesehen leicht L-förmig aussehen. An der sich somit im Wesentlichen vertikal erstreckenden oberen Endfläche 3c der Beine 3a ist dann die Tragschiene 3b befestigt. Insgesamt sind sechs Beine 3a vorgesehen, von denen jeweils in Fahrtrichtung F gesehen rechts und links jeweils drei Beine mit Abstand untereinander und zu dem in die Übergabestation 2 eingefahrenen Fahrzeug 1 angeordnet sind. Die rechten und linken Beine 3a sind auch jeweils gegenüberliegend angeordnet. Der Abstand a zwischen zwei gegenüberliegend angeordneten Beinen 3a ist, um ein Einfahren des Fahrzeuges 1 zu ermöglichen, größer als die Breite b des Fahrzeuges 1 gewählt. Hierbei ist der Abstand a etwa 100mm größer als die Breite b. Die jeweils an den Endflächen 3c der Beine 3a befestigten und gegenüberliegenden Tragschienen 3b weisen in Fahrtrichtung F gesehen einen L-förmigen Querschnitt auf, wobei deren langer Schenkel an den Endflächen 3c der Beine 3a befestigt ist und der kurze Schenkel eine horizontale und nach innen weisende Tragfläche 3d für den hierauf abzustellenden Container 5 bildet. Die Container 5 ruhen mit ihren stabilen und vorzugsweise in den unteren Ecken angeordneten Eckbeschlägen 5a (corner castings) und ihren dazwischen liegenden unteren Längsseiten 5b auf den Tragflächen 3d der Tragschiene 3b, wenn sie von dem Fahrzeug 1 oder einem anderen Transportmittel dort abgestellt worden sind.

Für das Abstellen der Container 5 auf den Tragflächen 3d beziehungsweise für das Aufnehmen der Container 5 von den Tragflächen 3d weist das Fahrzeug 1 einen Hubtisch 7 auf, der relativ zu einem Fahrzeugrahmen 8 des Fahrzeuges 1 vertikal anhebbar und absenkbar ist. Die Hubhöhe des Hubtisches 7 beträgt etwa 600mm. Der Figur 1 ist zu entnehmen, dass auf dem Fahrzeugrahmen 8 in Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 gesehen hintereinander ein erster Hubtisch 7a und ein zweiter Hubtisch 7b angeordnet sind. Die Länge eines einzelnen Hubtisches 7a, 7b ist so gewählt, dass hierauf ein 20- Fuß-Container 5 transportiert werden kann. Auch ergänzen sich der erste Hubtisch 7a und der zweite Hubtisch 7b, für den Fall, dass sie synchron angehoben und abgesenkt werden, zu einem großen Hubtisch auf dem 40- Fuß-Container und auch 45-Fuß-Container transportiert werden können.

In der Figur 1 ist das Fahrzeug 1 gerade in die Übergabestation 2 eingefahren. Dies erfolgt üblicherweise im Automatikbetrieb, so dass der Einfahrkanal 6 mit der Breite a zwischen den gegenüberliegenden Beinen 3a des Traggestells 3 auch nur geringfügig größer sein muss als die Breite b des Fahrzeuges 1. Vor der Einfahrt des Fahrzeuges 1 in die Übergabestation 2 wurde das Fahrzeug 2 kurz angehalten, um den ersten Hubtisch 7a und den zweiten Hubtisch 7b mit den jeweiligen Containern 5 jeweils aus ihrer unteren Transportstellung in ihre obere Hubstellung anzuheben. In dieser Hubstellung ragt die Hubfläche 7c der jeweiligen Hubtische 7a, 7b, auf der der Container 5 ruht, über die sich vertikal nach innen erstreckenden Tragflächen 3d der Tragschienen 3b hinaus. Die Hubtische 7a, 7b weisen in Fahrtrichtung F gesehen eine geringere Breite c als der Abstand d zwischen den Tragflächen 3d der gegenüberliegenden Beine 3a des Traggestells 3 auf. Somit kann das Fahrzeug 1 mit in der Hubstellung angehobenen Hubtischen 7a, 7b in die Übergabestation 2 einfahren, ohne das der Hubtisch 7a, 7b in Kontakt zu den Tragschienen 3b gerät. Auch befindet sich die Hubfläche 7c der Hubtische 7a, 7b oberhalb der Tragflächen 3d, so dass beim Einfahren des Fahrzeuges 1 in die Übergabestation 2 die Unterfläche 5c (siehe Figur 3) des Containers 5, insbesondere deren Eckbeschläge 5a, sich oberhalb der Tragflächen 3d befindet. Wenn das Fahrzeug 1 seine gewünschte Einfahrttiefe in die Übergabestation 2 erreicht hat, werden die Hubtische 7a, 7b in ihre Transportstellung abgesenkt und der Container 5 wird mit seinen

Eckbeschlägen 5a und seiner Längsseite 5b auf den Tragflächen 3d der Tragschiene 3b abgestellt. Anschließend kann das Fahrzeug 1 die Übergabestation 2 mit ihren abgesenkten Hubtischen 7a, 7b unter Zurücklassen der Container 5 auf dem Traggestell 3 wieder verlassen. Die Führungsfläche 9a verläuft hierbei parallel zur Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1.

In der Figur 2 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges 1 gemäß Figur 1 dargestellt, bei dem zur Veranschaulichung der Funktion der Hubtische 7a, 7b der linke erste Hubtisch 7a in der abgesenkten Transportstellung und der rechte zweite Hubtisch 7b in seiner angehobenen Hubstellung zu sehen ist. In der abgesenkten Transportstellung liegt der erste Hubtisch 7a großflächig auf dem Fahrzeugrahmen 8 des automatisch geführten Fahrzeuges 1 auf. Um ein Absetzen der Container 5 auf den ersten Hubtisch 7a und den zweiten Hubtisch 7b zu erleichtern, die sich hierfür jeweils in ihrer unteren Transportstellung befinden, sind auf dem Fahrzeugrahmen 8 des Fahrzeuges 1 in Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 gesehen rechts und links neben den Hubtischen 7a, 7b jeweils in deren Anfangs- und Endbereichen trichterartige Führungselemente 9 vorgesehen. Diese Führungselemente 9 weisen eine nach innen zu den Hubtischen 7a, 7b gerichtete Führungsfläche 9a auf, die sich ausgehend von dem Fahrzeugrahmen 8 nach oben erweitert und somit einen Container 5 beim Absenken auf die Hubtische 7a, 7b in Richtung auf den Hubtisch 7a, 7b seitlich ausrichtet.

Auch ist aus den Figuren 1 und 2 zu ersehen, dass das Fahrzeug 1 kein Schienenfahrzeug sondern ein Fahrzeug 1 mit Reifen 1a ist.

Die Figur 3 zeigt eine Vorderansicht von Figur 1 in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs 1 , das in der Übergabestation 2 steht. Der in dieser Figur 3 erkennbare Container 5 und der zweite Hubtisch 7b befinden sich in der angehobenen Hubstellung, wie es auch in der Figur 1 gezeigt ist. Es ist erkennbar, dass die Eckbeschläge 5a des Containers 5 sich mit einem Abstand e oberhalb der Tragflächen 3d der Tragschienen 3b befinden. Dieser Abstand e kann zwischen 50 und 150mm variieren je nach Ladungszustand des Containers 5 und Fülldruck der Reifen 1a.

In der Figur 4 ist mit der Figur 3 übereinstimmende Ansicht dargestellt, wobei jedoch der zweite Hubtisch 7b sich in seiner abgesenkten Transportstellung befindet, ohne einen Container 5 zu tragen. Der Container 5 liegt mit seinen Eckbeschlägen 5a und seinen dazwischen liegenden Längsseiten 5b auf den Tragflächen 3d der Tragschiene 3b auf.

Die Figur 5 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeuges 1 , bei dem jeweils nur ein hinterer Teil des ersten und zweiten Hubtisches 7a, 7b gezeigt ist sowie auch nur ein Teil eines Hubantriebes 10 für die beiden Hubtische 7a, 7b. In der Figur 6 ist eine Seitenansicht des angehobenen zweiten Hubtisches 7b sowie den Hubantrieb 10 dargestellt.

Der Hubantrieb 10 besteht im Wesentlichen aus einem Antriebsmotor 11 , der elektrisch oder hydraulisch sein kann, der über ein Getriebe 12, das Übersetzungsund Verteilfunktion aufweist, und über jeweils ein erstes Kardangelenk 14a, 14b auf zwei Kardan-Wellen 13a, 13b wirkt. Die Kardan-Wellen 13a, 13b verlaufen im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 , die auch üblicherweise der Längsrichtung des Fahrzeuges 1 entspricht. Das dem Getriebe 12 jeweils abgewandte Ende der Kardan-Wellen 13a, 13b wirkt über ein zweites Kardangelenk 15a, 15b, das doppelt kardanisch ausgebildet ist, auf einen Stellspindelantrieb 16a, 16b. Jeder der Stellspindelantriebe 16a, 16b weist in üblicherweise eine von einer Abdeckung verdeckte Stellspindel 16c, 16d auf, die in einem Lagerbock 17 gelenkig und drehbar auf dem Fahrzeugrahmen 8 gelagert ist. Auf der Stellspindel 16c, 16d ist eine ebenfalls von der Abdeckung verdeckte Stellmutter 16e, 16f gelagert, die verdrehfest mit einem Stellhebel 16g, 16h (siehe Figur 6) verbunden ist. An seinem, dem Stellspindelantrieb 16a, 16b abgewandten Ende ist dieser Stellhebel 16g, 16h um eine im Wesentlichen horizontale Achse 18 gelenkig mit einem Kniehebel 19 verbunden. Je Hubtisch 7a, 7b ist ein Paar Kniehebel 19a, 19b vorgesehen, von dem einer vorne und einer hinten - jeweils in Fahrtrichtung F gesehen - am Hubtisch 7a, 7b angreift. Die Kniehebel 19a, 19b weisen entsprechend einen ersten Kniehebelarm 19c, 19d auf, der über ein Kniehebelgelenk 19e, 19f mit einem zweiten Kniehebelarm 19g, 19h verbunden ist. Der Stellhebel 16g, 16h ist jeweils mit dem unteren ersten Kniehebelarm 19c, 19d verbunden. Das dem abgewandte Ende des zweiten Kniehebelarms 19g, 19h ist über eine weitere horizontale Achse 20a, 20b gelenkig mit dem Hubtisch 7a, 7b verbunden. In Bezug auf die Kniehebel 19a, 19b ist der Figur 5 auch zu entnehmen, dass diese eine Breite aufweisen, die in etwa ³A der Breite eines der Hubtische 7a, 7b entspricht. Es ist vorgehen, dass die Breite vorzugsweise mehr als 50%, insbesondere mehr als 75% der Breite der Hubplattform 7a, 7b aufweist.

In der Figur 5 ist, wie zuvor beschrieben, der erste Hubtisch 7a und auch der zweite Hubtisch 7b jeweils in seiner abgesenkten Transportstellung dargestellt. Entsprech- enderweise befinden sich die Kniehebel 19a, 19b in ihrer eingeknickten Knickstellung, in der sie eine geringe vertikale Höhe aufweisen. Auch sind in dieser Knickstellung die Kniehebelgelenke 19e, 19f der Kniehebel 19a, 19b aufeinander zu bewegt. Außerdem ist das dem Kniehebelgelenk 19e, 19f abgewandte Ende des ersten Kniehebelarms 19c, 19d über eine im Wesentlichen horizontale Achse 21a, 21b auf dem Fahrzeug- rahmen 8 gelagert.

Dem gegenüber ist in der Figur 6 der Hubtisch 7b in seiner angehobenen Übergabestellung gezeigt. Entsprechend befinden sich die Kniehebel 19a, 19b in ihrer gestreckten Stellung, in der sie eine größere vertikale Höhe aufweisen als in der in der Figur 5 dargestellten abgesenkten Transportstellung. Des Weiteren ist der Figur 6 zu entnehmen, dass der gezeigte zweite Hubtisch 7b genauso wie der nicht dargestellte erste Hubtisch 7a zusätzlich über zwei Lenkerstangen 22a, 22b gegenüber dem Rahmen 8 des Fahrzeuges 1 geführt ist. Die Lenkerstangen 22a, 22b verlaufen im Wesentlichen mit ihrer Längserstreckung in Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 und in Bezug auf den im Wesentlichen in Abhängigkeit von der Standposition des Fahrzeuges horizontal ausgerichteten Fahrzeugrahmen 8 in angehobener Übergabestellung der Hubtische 7a, 7b leicht ansteigend und in der Transportstellung der Hubtische 7a, 7b leicht abfallend in Richtung des Fahrzeugrahmens 8. Des Weiteren verläuft jeder der beiden Längslenker parallel zur Längserstreckung der beiden Hubtische 7a, 7b sowie jeweils neben diesen. Auch weisen sie eine geringere Länge als die Hubtische 7a, 7b auf und sind mit geringem Abstand neben diesen angeordnet. Ein erstes Ende 23a der Längslenker 22a, 22b ist über eine im Wesentlichen horizontale und sich quer zur Fahrtrichtung F erstreckende Achse 24a angelenkt. Das gegenüberliegende zweite Ende 23b der Längslenker 22a, 22b ist um eine wiederum sich horizontal und im Wesentlichen rechtwinklig zur Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 erstreckende weitere Achse 24b an der jeweiligen Innenseite des Führungselementes 9 angelenkt, jedoch unterhalb der Führungsfläche 9a der Führungselemente 9 für die Ausrichtung der Container 5. Diese beiden Längslenker 22a, 22b haben die Aufgabe die beiden Kniehebel 19a, 19b, an deren jeweils zweiten Kniehebelarm 19g, 19h der jeweilige Hubtisch 7a, 7b befestigt ist, gegenüber dem Fahrzeugrahmen 8 zu stabilisieren, damit die Streck- und Einknickbewegung der Kniehebel 19a, 19b auch in eine Hub- oder Senkbewegung der Hubtische 7a, 7b umgesetzt wird und nicht zu einer seitlichen Bewegung der Hubtische 7a, 7b führt. Die Anordnung der Längslenker 22a, 22b an den Hubtischen 7a, 7b und den jeweiligen Führungselementen 9 des Fahrzeugrahmens 8 ist so gewählt, dass in Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 gesehen der Hubtisch 7a, 7b in der abgesenkten Ruhestellung und in der angehobenen Übergabestellung an der gleichen Position - bezogen auf die Ausrichtung längs und quer zu dem Fahrzeugrahmen 8 - befindet. Zwischen der Übergabestellung und der Ruhestellung durchläuft der Hubtisch 7a, 7b durch die Geometrie der Kniehebel 19a, 19b und der Anordnung der Längslenker 22a, 22b an den Hubtischen 7a, 7b und den Führungselementen 9 eine leichte bogenförmige Bahn und bewegt sich nicht ausschließlich linear beziehungsweise vertikal. Der maximale Versatz in beziehungsweise gegen die Fahrtrichtung F der Hubtische während des Hub- beziehungsweise Senkvorgangs bewegt sich etwa im Bereich weniger Millimeter, d.h. 2 bis 10 mm. Die Hubhöhe des Hubtisches 7a, 7b liegt etwa im Bereich von 600 mm. In der Übergabestellung und der Ruhestellung stimmen die Positionen des Hubtisches 7a, 7b in und quer zur Fahrtrichtung F des Fahrzeuges 1 gesehen überein.

In der Figur 7 ist eine Draufsicht auf den zweiten Hubtisch 7b gemäß Figur 6 gezeigt. Insbesondere lässt sich hieraus erkennen, dass in Fahrtrichtung F des Fahrzeugs 1 gesehen die Längslenker 22a, 22b seitlich neben dem Hubtisch 7b auf der rechten und der linken Seite angeordnet sind und parallel zu der Längsseite des Hubtisches 7b verlaufen und hierzu einen Abstand aufweisen, der etwa die Breite des Längslen- kers 22a, 22b aufweist. Als wichtig ist bei der Anordnung der Längslenker noch zu erwähnen, dass die Anlenkpunkte der Längslenker 22a, 22b über die Achsen 24a, 24b an dem Hubtisch 7b und dem Führungselement 9 jeweils gegenüberliegend angeordnet sind. Auch ist aus dieser Ansicht ersichtlich, dass die Führungselemente 9 an deren einander zugewandten Innenseite Führungsflächen 9a aufweisen. Die vorliegende Erfindung ist an Hand eines flurgebundenen Transportfahrzeuges für den Transport von Containern beschrieben worden. Grundsätzlich ist es möglich, auch andere schweren Lasten wie beispielsweise Brammen, Coils in der Hütten-, Stahl- und Walzwerkstechnik zu transportieren.

Bezugszeichenliste

1 automatisch geführtes Fahrzeug

1a Reifen

2 Übergabestation

3 Traggestell

3a Beine

3b Tragschiene

3c Endfläche

3d Tragfläche

4 Boden

5 Container

5a Eckbeschlag

5b Längsseite

5c Unterfläche

6 Einfahrkanal

7 Hubtisch

7a erster Hubtisch

7b zweiter Hubtisch

8 Fahrzeugrahmen

9 Führungselement

9a Führungsfläche

10 Hubantrieb

11 Antriebsmotor

12 Getriebe

13a, 13b Kardan-Welle

14a, 14b erstes Kardangelenk

15a, 15b zweites Kardangelenk

16a, 16b Stellspindelantrieb

16c, 16d Stellspindel

16e, 16f Stellspindelmutter

16g, 16h Stellhebel

17 Lagerbock

18 Achse 19, 19a, 19b Kniehebel 19c, 19d erster Kniehebelarm

19e, 19f Kniehebelgelenk

19g, 19h zweiter Kniehebelarm

20a, 20b obere Achse

21a, 21 b untere Achse

22a, 22b Längslenker

23a erstes Ende

23b zweites Ende

24a Achse

24b Achse a Abstand b Breite

C Breite d Abstand e Abstand

F Fahrtrichtung f Abstand

Claims

Patentansprüche

1. Flurgebundenes Transportfahrzeug (1 ) für den Transport von Containern (5) mit mindestens einer auf einem Fahrzeugrahmen (8) des Transportfahrzeuges (1 ) angeordneten Hubplattform (7), die aus einer abgesenkten Transportstellung über einen Hubantrieb (10) in eine angehobene Übergabestellung anhebbar beziehungsweise umgekehrt absenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubplattform (7) über mindestens einen Kniehebel (19a, 19b) auf dem Fahrzeugrahmen (8) befestigt ist, die Hubplattform (7) über den mindestens einen Kniehebel (19a, 19b) anhebbar beziehungsweise absenkbar ist, der Hubantrieb (10) auf den mindestens einen Kniehebel (19a, 19b) wirkt und die Hubplattform (7) für die Hub- und Senkbewegung an dem Transportfahrzeug (1 ) geführt ist.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrtrichtung (F) des Transportfahrzeuges (1 ) gesehen je Hubplattform (7) zwei Kniehebel (19a, 19b) vorgesehen sind.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrtrichtung (F) des Transportfahrzeuges (1 ) der erste Kniehebel (19a) vorne und der zweite Kniehebel (19a) hinten an der Hubplattform (7) angeordnet ist.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kniehebel (19a, 19b) in Fahrtrichtung (F) des Transportfahrzeuges (1 ) gesehen sich über mehr als die Hälfte der Breite der Hubplattform (7), vorzugsweise mehr als 50%, insbesondere mehr als 75% der Breite der Hubplattform (7), erstreckt.

5. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Kniehebel (19, 19a, 19b) aus einem erstem Kniehebelarm (19c, 19d) und aus einem zweiten Kniehebelarm (19g, 19h) besteht, die über einen Kniehebelgelenk (19e, 19f) miteinander verbunden sind, der erste Kniehebelarm (19c, 19d) an seinem dem Kniehebelgelenk (19e, 19f) abgewandten Ende über eine untere Achse (21 a, 21 b) an dem Fahrzeugrahmen (8) gelagert ist und der zweite Kniehebelarm (19g, 19h) an seinem dem Kniehebelgelenk (19e, 19f) abgewandten Ende über eine obere Achse (20a, 20b) an dem Hubtisch (7) gelagert ist.

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die unteren Achsen (21 a, 21 b), die Achsen der scharnierartigen Kniehebelgelenke (19e, 19f) und die oberen Achsen (20a, 20b) parallel zueinander verlaufen.

7. Transportfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kniehebel (19, 19a, 19b) derart zwischen der Hubplattform (7) und dem Fahrzeugrahmen (8) angeordnet sind, dass die Kniehebelgelenke (19e, 19f) sich bei einer Bewegung der Hubplattform (7) aus der Übergabestellung in die Ruhestellung aufeinander zu bewegen.

8. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubplattform (7) über mindestens einen Längslenker (22a, 22b) an dem Fahrzeugrahmen (8) geführt ist, der Längslenker (22a, 22b) an seinem ersten Ende (23a, 23b) über eine erste Achse (24a) an der Hubplattform (7) angelenkt ist und an seinem gegenüberliegenden zweiten Ende (24a, 24b) eine zweite Achse (24b) an dem Fahrzeugrahmen (8) angelenkt ist.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse (24a) und die zweite Achse (24b) parallel zueinander verlaufen und parallel zu den unteren Achsen (21 a, 21 b), den Achsen der scharnierartigen Kniehebelgelenke (19e, 19f) und den oberen Achsen (20a, 20b) verlaufen.

10. Transportfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden in Fahrtrichtung (F) des Transportfahrzeuges (1 ) gesehen rechts und links neben der Hubplattform (7) jeweils ein Längslenker (22a, 22b) angeordnet ist und die beiden Längslenker (22a, 22b) parallel zueinander verlaufen.

1 1 . Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrtrichtung (F) des Transportfahrzeuges (1) gesehen zwei Hubplattformen (7a, 7b) unmittelbar hintereinander unter Einhaltung eines Abstands angeordnet sind.

12. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Hubplattformen (7a, 7b) derart dimensioniert sind, dass in Fahrtrichtung (F) des Transportfahrzeuges (1 ) gesehen von jeder Hubplattform (7a, 7b) ein 20-Fu ß- Container (8) aufnehmbar ist oder in Fahrtrichtung (F) des Transportfahrzeuges (1 ) gesehen von beiden Hubplattformen (7a, 7b) gemeinsam ein 40-Fuß-Container (8) beziehungsweise ein 45-Fuß-Container (8) aufnehmbar ist.

13. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubantrieb (10) aus einem auf dem Transportfahrzeug (1 ) angeordneten

Antriebsmotor (1 1 ) besteht, der über einen Stellspindeltrieb (16a, 16b) auf den Kniehebel (19a, 19b) wirkt.

14. Transportfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubantrieb (10) aus einem auf dem Transportfahrzeug (1 ) angeordneten

Antriebsmotor (1 1 ) besteht, der über ein Getriebe (12) und zwei Stellspindeltriebe (16a, 16b) auf die beiden Kniehebel (19a, 19b) wirkt.