WO2008043903A2 - Nacelle pour turboréacteur double flux - Google Patents

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WO2008043903A2
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downstream
inverter
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Patrice Dhainault
François CONTE
Nicolas Hillereau
Pierre-Alain Chouard
Guillaume Lefort
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Definitions

  • the present invention relates to a nacelle for a turbojet engine, and to a propulsion unit comprising such a nacelle.
  • An aircraft is propelled by several turbojet engines each housed in a nacelle also housing a set of ancillary actuating devices related to its operation, such as a thrust reverser device, and performing various functions when the turbojet engine is in operation or in operation. shutdown.
  • a nacelle generally has a tubular structure comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, a median section intended to surround a fan of the turbojet engine, a downstream section housing a thrust reverser means and intended to surround the combustion chamber of the turbojet engine. , and is generally terminated by an ejection nozzle whose output is located downstream of the turbojet engine.
  • the modern nacelles are intended to house a turbofan engine capable of generating through the blades of the rotating fan a flow of hot air (also called primary flow) from the combustion chamber of the turbojet engine, and a flow of cold air (secondary flow) which circulates outside the turbojet engine through an annular passage, also called a vein, formed between a shroud of the turbojet engine (or an internal structure of the downstream structure of the nacelle and surrounding the turbojet engine) and a inner wall of the nacelle.
  • the two air flows are ejected from the turbojet engine from the rear of the nacelle.
  • Each propulsion unit of the aircraft is thus formed by a nacelle and a turbojet engine, and is suspended from a fixed structure of the aircraft, for example under a wing or on the fuselage, by means of a pylon, or mast attached to the turbojet in its front and rear by suspensions.
  • a nacelle and a turbojet engine
  • the turbojet that supports the nacelle.
  • Such an architecture is subject to many external efforts combined during the mission of the aircraft. These include efforts resulting from gravity, aerodynamic external and internal forces, bursts, thermal effects. These constraints applied to the propulsion unit are transmitted to the turbojet engine and cause crankcase deformations that directly impact the efficiency of the different stages of the turbojet engine. More particularly, in the case of a so-called wasp size propulsion assembly, that is to say having a long and relatively thin downstream portion relative to the intermediate and air inlet structures, these stresses result in a particularly damaging deformation called "banana", the downstream part bending significantly.
  • the present invention aims at proposing another solution that makes it possible to avoid the drawbacks mentioned above, and for this purpose has a nacelle for a turbojet engine comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, a median section of which an internal casing is intended to surround a blower of the turbojet, and a downstream section comprising an external structure, which is rigidly connected to a downstream part of the fan casing so as to support the turbojet engine and has hooking means capable of allowing attachment of the nacelle a pylon intended to be linked to a fixed structure of an airplane.
  • the external structure of the nacelle is directly attached to the fixed structure of the aircraft and supports the turbojet engine.
  • the turbojet engine does not have to undergo and transmit the deformed of the nacelle and vice versa.
  • the nacelle comprises a structure of the pylon type integrated into the external structure and able to allow its attachment to the pylon.
  • the tower extends for example over the entire length of the external structure.
  • the turbojet engine may be surrounded by a primary cowl, attached upstream to the turbojet engine body and centered downstream around an exhaust nozzle of the turbojet engine, independently of the external nacelle structure.
  • the primary cover does not fulfill any structural role, it can be lightened as much as possible, namely that its entire surface can be devoted to the acoustic function without it being necessary to provide high density structural zones that prohibit any acoustic function. .
  • the nacelle according to the invention comprises at least one connecting rod or, preferably two or three, connecting rods of the torque forces generated by rotating members of the turbojet, the said connecting rods connecting the pylon to a structure external downstream of the turbojet engine and being arranged symmetrically with respect to a longitudinal plane of symmetry of the nacelle.
  • the force-recovery rod or rods advantageously have an aerodynamic profile.
  • This set of connecting rods contributes to the maintenance of the turbojet engine by the nacelle.
  • the connecting rod system is rigidly mounted between the structures identical to the current installations on this kind of component. In some cases of use it may be advantageous to provide an installation of this so-called “flexible” system, constituted on one of the attachment side by play or a material in flexible or deformable contact, which contributes little or little to the loading at the rear of the engine structure, the rod system comes into contact in some extreme cases of flight to limit the differential movement of the supporting structures and carried between them.
  • At least one radial amount of connection of the body of the turbojet engine to the fan casing, in particular in the upper part of the latter, is associated with a fairing intended to convey supply ducts (electrical, electronic or fuel) of the turbojet.
  • a such a fairing arrangement of the radial post is presented in more detail in patent EP 0 884469.
  • the external structure may form a fixed cowling comprising a frame, in particular a latticework.
  • the external nacelle structure may comprise a thrust reverser device, the connection of the turbojet engine to the mast or pylon being ensured by means of a fixed upstream structure of the inverter.
  • the thrust reverser device is for example a toggle switch.
  • the fixed upstream structure of the gate inverter comprises an upstream support end element of the turbojet engine and a downstream end element for immobilizing the grids, both connected by a reinforcing mesh arranged above or below the grids.
  • Guide rails of a moving hood of the inverter can be integrated into the pylon, without the need for interface components.
  • the rectilinear geometric shape of the pylon facilitates this integration.
  • Other functions of the inverter can also be integrated into the pylon, which reduces the weight of the nacelle.
  • the thrust reverser device may also be a door inverter.
  • a movable cover of the inverter has a reinforced structure connecting, (for example) in the lower part, at least one locking point of the fixed upstream structure of the inverter with, (respectively) for example in the upper part, a fixed point of the pylon.
  • a locking device, preferably electrically and remotely operable, of the movable cover of the inverter can be provided at said fixed point of the tower.
  • the present invention may also include improvements to the previously described assembly, improvements notably allowing a gain in mass and a better accessibility to the motor body for maintenance operations.
  • This object of the invention is achieved by providing in particular that part of the downstream section is rigidly connected to the rear part via a connecting structure adapted to be mounted on the downstream edge of said housing on the one hand and on a pylon on the other.
  • At least a portion of said connecting structure is interrupted on at least part of the circumference of this structure.
  • connection structure makes it possible to reduce the weight of the connection structure with respect to the configuration described in the patent application FR 06 08892, in which the connecting structure is all around the downstream edge of the fan casing.
  • the connection structure according to the invention makes it possible to achieve the desired robustness, subject to sizing. adapted.
  • connection structure on a part of the downstream edge of the fan casing makes it possible to facilitate access to the motor body during maintenance operations, and possibly to install at least one protective door of this type. motor body (see below).
  • said interrupted part of said connecting structure is situated between 4 hours and 8 hours: this arrangement achieves an optimal compromise between the weight of the connection structure and its robustness, and allows a good transmission of forces between the downstream edge of the fan casing and the connecting structure;
  • said nacelle comprises at least one door intended to allow access to the engine body of said turbojet engine, arranged in the zone of interruption of said link structure, and in the continuity of this structure: this access gate makes it possible, in operation, to protect the motor body and, during maintenance operations, to facilitate access to the motor body;
  • This nacelle comprises two access doors to said motor body, pivotally mounted about axes respectively at 4 o'clock and 8 o'clock: such an arrangement allows easy access from below to the motor body;
  • said connecting structure comprises two concentric annular elements interconnected by spacers arranged in such a manner as to triangular, one of these two elements being intended to be fixed on the downstream edge of said fan case: such a geometry, called “lattice", achieves an excellent compromise weight / robustness;
  • the annular element intended to be fixed on the downstream edge of said casing is continuous over its entire circumference, the other annular element being interrupted over a part of its circumference, said spacers being arranged in the circumferential zone common to these two annular elements; this arrangement allows increased strength of the attachment of the connecting structure on the downstream edge of the fan casing;
  • This nacelle comprises a thrust reverser comprising grids placed in the spaces between said spacers, and a cover adapted to be slidably mounted on said pylon: this arrangement of the grids in the spacers makes it possible to optimize the bulk;
  • said cover is movable towards an extreme position allowing maintenance of said turbojet engine: this arrangement makes it easy to access all parts of the engine body for maintenance operations;
  • this nacelle comprises two reinforcing rods capable of being inserted at an angle between said connecting structure and said pylon: these rods make it possible to consolidate the connection between the pylon and the connecting structure;
  • this nacelle comprises at least one pulling rod of thrust, able to be interposed between the engine body of said turbojet engine and said pylon: this tie contributes to the good behavior of the turbojet engine with respect to the link structure, under the effect of the thrust efforts; - Said connecting structure may be, for example, formed of composite material: again, this solution can optimize the weight / robustness compromise (A metal structure could also be considered).
  • the present invention also relates to a propulsion unit comprising a nacelle according to the invention, as well as to an aircraft, comprising at least one such propulsion unit.
  • Figure 1 is a schematic perspective view of a nacelle according to the invention attached to a pylon through an internal structure surrounding the turbojet engine.
  • Figure 2 is a longitudinal sectional view of the nacelle of Figure 1.
  • Figure 3 is a cross-sectional view along the axis I-111 of Figure 1.
  • Figure 4 is a view similar to Figure 2 of a second embodiment of the invention.
  • Figure 5 is a view similar to Figure 1 of a third embodiment of the invention.
  • Figure 6 is a longitudinal side view of the nacelle of Figure 5.
  • FIG. 7 is an enlarged view of detail VlI of FIG. 6.
  • Figure 8 is a longitudinal side view of a fourth embodiment of the invention.
  • Figure 9 is a view similar to Figure 6 of a fifth embodiment of the invention.
  • FIG. 10 is a side view of a propulsion assembly according to the invention, in normal operating position
  • FIG. 11 is a view in axial section of this propulsion assembly
  • FIG. 12 is a view of this thruster assembly operating in thrust reverser mode, some members not being shown (for the sake of clarity),
  • FIG. 13 is a view of this propulsion assembly in the maintenance position, some members not being shown (for the sake of clarity), FIGS. 14 and 15 are perspective views from two different angles of the carrier means of the propulsion assembly according to the invention,
  • FIG. 16 is a perspective view of the thruster assembly according to the invention, equipped with thrust reversal grids and protective doors of the engine body, one of these doors being shown in the open position
  • FIG. 17 is a view along arrow F of FIG. 16 of this propulsion assembly, two doors being shown in the open position, and
  • Figure 18 is a sectional view taken along the plane P of Figure 16 of this propulsion assembly.
  • Figures 1 and 2 show a nacelle 1 for turbojet 2 double flow.
  • the nacelle 1 constitutes a tubular housing for a turbojet engine 2 and serves to channel the air flows it generates through the blades of a fan 3, namely a hot air flow through a chamber of combustion 4 of the turbojet 2, and a cold air flow circulating outside the turbojet 2.
  • the nacelle 1 has a structure comprising a front section forming an air inlet 5, a median section 6 surrounding the fan 3 of the turbojet engine 2, and a rear section 7 surrounding the turbojet engine 2.
  • the air inlet 5 has a surface internal 5a for channeling the incoming air and an outer surface 5b fairing.
  • the median section 6 comprises, on the one hand, an internal casing 6a surrounding the blower 3 of the turbojet engine 2, and on the other hand, an external casing fairing structure 6b extending the outer surface 5b of the inlet section of the air 5.
  • the housing 6a is attached to the air inlet section 5 and extends its inner surface 5a.
  • the casing 6a is connected to the body of the turbojet engine 2 via radial uprights 8 here arranged in a cross (see FIG. 2).
  • the rear section 7 of the nacelle comprises an external structure 7a whose upper part is attached to a pylon (also called mast) 12 over its entire length, the pylon 12 itself being attached to a fixed part of an aircraft such as A wing 13.
  • the attachment to the tower 12 can be made by any means or the nacelle can integrate a pylon type structure, by which it is attached to the pylon 12 itself.
  • the external structure 7a is here a fixed cowling which holds the turbojet 2 at the downstream end of the casing 6a surrounding the fan 3.
  • the fixed cowling 7a comprises an internal lattice framework connecting an outer surface to an inner surface.
  • the entire frame is integral with an upstream part of the cowling 7a and is connected to the housing structure 6a by a fitting 19, by bolting or by any other known means of quick access or non-fast structural connection.
  • the cowling 7a can be made of a single block or in two parts connected in the lower part by locks or fasteners.
  • the turbojet engine 2 is powered electrically, in fuel, or electronically from the aircraft via the upper part of the cowling 7a.
  • the turbojet engine 2 is surrounded by a non-structural primary cowl 10 fixed upstream to the turbojet engine body 2 and centered downstream around an exhaust nozzle of the turbojet engine 2.
  • the primary cowl 10 in the form of a complete shell, is independent of the outer cowling 7a and defines therewith a vein 9 for the flow of cold flow.
  • the primary cover 10 does not fulfill any structural role, it can therefore be lightened to the maximum, namely that its entire surface can be devoted to the acoustic function without the need to provide structural zones of high density that prohibit any acoustic function .
  • the primary cover 10 is formed of at least two parts intended to be attached to each other. Access to the engine can be done either by disassembling the entire primary cover 10, or by removing a portion of the cover 10 or specific access panels integrated in the primary cover 10.
  • Part of the rear structure of the turbojet engine 2 is suspended from a lower part of the pylon 12 by two lateral rods 22 and a central auxiliary rod 22 'provided in the event of failure of one or the other of the lateral rods 22.
  • the rods 22 and 22 ' arranged symmetrically with respect to a longitudinal vertical plane P of symmetry of the nacelle 1, here in "pyramid" (see Figure 3), are used to resume the torque efforts generated by rotating members of the turbojet engine 2.
  • These rods 22 and 22 ' have a profile preferably aerodynamic because they are in the vein 9 circulation cold flow.
  • one of the uprights 8 for connecting the body of the turbojet engine 2 to the fan casing 6a, in the upper part of the latter, is associated with a shroud 35.
  • the fairing 35 is designed to convey ducts 24 of the engine. supply (electrical, electronic or fuel) of the turbojet engine.
  • Such a fairing arrangement 35 is presented in more detail in EP 0 884469.
  • FIGS. 5 to 7 and FIG. 8 show two embodiments of the invention in which the external structure 7a forms a gate inverter device 29, the connection of the turbojet engine 2 to the pylon 12 being ensured by means of FIG. a fixed upstream structure 25 of the inverter. Rails 30 for guiding the moving hood of the inverter (see FIG.
  • the fixed upstream structure 25 comprises (see FIGS. 6 and 7) an upstream end element 26 for supporting the turbojet engine 2 and a downstream end element 27 for immobilizing the grids 29 which provides structural stiffness.
  • These two elements 26 and 27 are structurally connected to the pylon 12 and may be integrally formed or reported.
  • the grids 29, which are here triangular pattern, are not considered as structural elements and are not used in this example to provide rigidity between the two elements 26 and 27.
  • This function is fulfilled here by a lattice 28 disposed below the grids 29 and which supports the structure of the grids 29. It is rigidly and mechanically connected to the upstream end 26 and downstream 27 end elements.
  • the lattice 28 could also be positioned above the grids 29.
  • the moving cowl 32 of the inverter has a reinforced structure connecting, in the lower part, a locking point 33 of the fixed upstream structure 25 of the inverter, at the upper part, a fixed point 34 of the pylon 12.
  • This arrangement allows to assist or lighten the fixed upstream structure 25 of the inverter.
  • the fixed point 34 transmits the structural forces to the pylon 12.
  • a locking device, preferably electrical and remotely operable, the movable cover 32 of the inverter is provided at the fixed point 34 of the pylon 12.
  • the point 34 could also to be passive, that is to say to have no direct contact with the fixed upstream structure
  • FIG. 9 shows another embodiment of the invention in which the external structure 7a forms a thrust reverser with doors 31.
  • the connection of the turbojet 2 to the pylon 12 is provided by means of a fixed upstream structure surrounding the Inverter doors 31.
  • the thruster assembly comprises a nacelle 100 inside which there is a turbojet engine 103, the nacelle / turbojet engine assembly being intended to be fixed under an aircraft wing by means of a pylon 105 (also commonly called "mast").
  • the nacelle 100 comprises on the one hand a fixed portion 107, and on the other hand a portion 109 called hood, slidably mounted longitudinally on the pylon 105.
  • the turbojet engine 103 has in its upstream part a fan 111 and in its downstream part a motor body 113.
  • the fan 111 makes it possible to generate a flow of cold air circulating in an area 115 located at the periphery of the motor body 113, and the latter generates a flow of hot air leaving at a very high speed. by a nozzle 117.
  • the fan 111 is surrounded by a fan casing 119 forming a part of the inner wall of the fixed nacelle part 107.
  • the motor body 113 is fixed on the fan casing 119 by means of a plurality of radial uprights of which one is visible and bears the reference 121 in Figure 11.
  • the tower 105 is connected to the fan casing 119 by a connecting structure 123 whose characteristics will be explained from FIGS. 12 to 15.
  • this connecting structure 123 comprises two annular elements 125, 127 interconnected by spacers 129 arranged in a triangular manner, thus defining a lattice structure.
  • This lattice structure in fact only extends over a portion of a circle, and preferably in an envelope of the portion of the circle going from 8 hours to 4 hours and passing through the 12 hours which will be assumed, as previously , which are located at the place of the tower 105. It is also possible to reduce this extension if the engine proposed uprights 149 and 145 at a different angle than 8 hours and 4 hours. In other words, this means that the arc defined by the structure 123 is at most 240 °, or that this structure is interrupted on the portion of the circle ranging from 4 hours to 8 hours and passing through the 6 hours.
  • the sizing of the link structure 123 is performed in a conventional manner using the rules applicable in the field of the resistance of the materials, possibly using a commercially available calculation software.
  • the connecting structure 123 may be formed in a composite material.
  • connecting structure 123 is attached to the downstream edge 134 of the fan casing 119 by appropriate means.
  • FIG. 12 The configuration of FIG. 12 is deduced from that of FIG. 10 by a sliding of the cover 109 towards the downstream of the turbojet engine 103, that is to say to the right of the figure.
  • this thruster assembly comprises thrust reversal grids 135 arranged in spaces between the struts 329.
  • This thruster assembly also comprises two movable reversing structures (doors) 137, 139 for access to the motor body 113, pivotally mounted about axes 141, 143 arranged respectively at 4 o'clock and 8 o'clock.
  • these mobile inversion structures 137, 139 are adapted to close in the extension of the connecting structure 123, in the zone where this structure is interrupted.
  • These mobile inversion structures may contain flow reversal grids.
  • connecting structure 123 extends only over a portion of the circumference of the downstream edge 134 of the fan casing 119, weight can be gained over the prior art structure.
  • this lattice connection structure makes it possible to achieve the desired robustness.
  • This robustness can be obtained at a lower weight if composite materials are chosen to form this connecting structure.
  • this connecting structure 123 allows easy access to the motor body 113, when the propulsion assembly according to the invention is in its maintenance configuration visible in FIG. 13.
  • This circumferential interruption of the connecting structure 123 further allows the establishment of mobile inversion structures (protective doors) 137, 139 as indicated with reference to Figures 16 to 18.
  • the link structure 123 in its lattice form, is particularly suitable for the implementation of reversal gates. thrust, which become active when the thruster assembly according to the invention is in its configuration shown in Figure 12.
  • the thrust recovery tie 133 makes it possible to transmit to the pylon 105 a portion of the thrust forces generated by the turbojet engine 103.
  • the annular element may be envisaged, in particular, that the annular element
  • the spacers 129 being disposed in the circumferential zone common to both elements.
  • This embodiment has the advantage of allowing the establishment of mobile inverting structures 137, 139 while having a more solid attachment of the connecting structure 123 on the downstream edge 134 of the casing 119.

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Abstract

La nacelle (1) comprend une entrée d'air (5) en amont du turboréacteur (2), une section médiane (6) dont un carter interne (6a) est destiné à entourer une soufflante (3) du turboréacteur (2), et une section aval (7) comportant une structure externe (7a), laquelle est reliée rigidement à une partie aval du carter (6a) de soufflante (3) de manière à soutenir le turboréacteur (2) et possède des moyens d'accrochage à un pylône (12) destiné à être lié à une structure fixe (13) d'un avion.

Description

Nacelle pour turboréacteur double flux
La présente invention se rapporte à une nacelle pour turboréacteur double flux, et à un ensemble propulseur comprenant une telle nacelle. Un avion est propulsé par plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle abritant également un ensemble de dispositifs d'actionnement annexes liés à son fonctionnement, tel qu'un dispositif d'inversion de poussée, et assurant diverses fonctions lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l'arrêt. Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, une section aval abritant des moyens d'inversion de poussée et destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur, et est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur.
Les nacelles modernes sont destinées à abriter un turboréacteur double flux apte à générer par l'intermédiaire des pâles de la soufflante en rotation un flux d'air chaud (également appelé flux primaire) issu de la chambre de combustion du turboréacteur, et un flux d'air froid (flux secondaire) qui circule à l'extérieur du turboréacteur à travers un passage annulaire, également appelé veine, formé entre un carénage du turboréacteur (ou une structure interne de la structure aval de la nacelle et entourant le turboréacteur) et une paroi interne de la nacelle. Les deux flux d'air sont éjectés du turboréacteur par l'arrière de la nacelle. Chaque ensemble propulsif de l'avion est donc formé par une nacelle et un turboréacteur, et est suspendu à une structure fixe de l'avion, par exemple sous une aile ou sur le fuselage, par l'intermédiaire d'un pylône, ou mât, rattaché au turboréacteur dans sa partie avant et arrière par des suspensions. Dans une telle configuration, c'est le turboréacteur qui supporte la nacelle.
Une telle architecture est soumise à de nombreux efforts externes conjugués lors de la mission de l'avion. Il s'agit entre autre d'efforts résultants de la gravité, des efforts aérodynamiques externes et internes, rafales, effets thermiques. Ces contraintes appliquées à l'ensemble propulsif sont transmises au turboréacteur et entraînent des déformées de carters qui impactent directement le rendement des différents étages du turboréacteur. Plus particulièrement, dans le cas d'un ensemble propulsif dit en taille de guêpe, c'est-à-dire présentant une partie aval longue et relativement fine par rapport aux structures intermédiaires et d'entrée d'air, ces contraintes résultent en une déformation particulièrement préjudiciable appelée « mise en banane », la partie aval se courbant de manière importante.
Une telle « mise en banane » se traduit par une déformation de la structure externe de la nacelle formée par les différents carters successifs tandis que l'arbre d'entraînement, les aubes de la soufflante et aubes internes du turboréacteur restent rectilignes. Il s'ensuit un rapprochement des têtes d'aubes de l'arbre vers la périphérie interne des carters. La performance générale du turboréacteur s'en trouve réduite par rapport à une configuration dans laquelle les carters ne subissent pas ou très peu de déformations, car il convient alors de tenir compte de cette déformation dans la conception de la nacelle de manière à toujours ménager un jeu suffisant entre les têtes d'aubes et la périphérie des carters. Ceci résulte en une partie de l'air d'alimentation qui n'est pas compressé par les aubes car fuyant à travers ce jeu important. La demande de brevet français non encore publiée et enregistrée sous le numéro 06.05912 propose une solution consistant à supporter l'ensemble propulsif par l'intermédiaire d'une structure interne fixe de la nacelle (connue sous le nom d'IFS).
La présente invention vise à proposer une autre solution permettant d'éviter les inconvénients précédemment évoqués, et a pour objet à cet effet une nacelle pour turboréacteur double flux comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, une section médiane dont un carter interne est destiné à entourer une soufflante du turboréacteur, et une section aval comportant une structure externe, laquelle est reliée rigidement à une partie aval du carter de soufflante de manière à soutenir le turboréacteur et possède des moyens d'accrochage aptes à permettre un rattachement de la nacelle à un pylône destiné à être lié à une structure fixe d'un avion.
Ainsi, la structure externe de la nacelle est rattachée directement à la structure fixe de l'avion et supporte le turboréacteur. De cette manière, le turboréacteur n'a pas à subir et à transmettre les déformées de la nacelle et réciproquement. Comme expliqué précédemment, il est alors possible d'optimiser le jeu existant entre les aubes de soufflante et aubes internes au turboréacteur et leurs carter respectifs afin d'améliorer la performance de l'ensemble propulsif.
Avantageusement, la nacelle comprend une structure de type pylône intégrée à la structure externe et apte à permettre son rattachement sur le pylône. Le pylône s'étend par exemple sur toute la longueur de la structure externe.
Le turboréacteur peut être entouré d'un capot primaire, fixé en amont au corps du turboréacteur et centré en aval autour d'une tuyère d'éjection du turboréacteur, indépendamment de la structure externe de nacelle. Le capot primaire ne remplissant aucun rôle structurel, il et peut donc être allégé au maximum, à savoir que toute sa surface peut être consacrée à la fonction acoustique sans qu'il soit nécessaire de prévoir des zones structurelles de forte densité qui interdisent toute fonction acoustique. Selon une possibilité, la nacelle selon l'invention comprend au moins une bielle ou, de préférence deux ou trois, bielles de reprise des efforts de couple générés par des organes en rotation du turboréacteur, la ou les dites bielles reliant le pylône à une structure aval externe du turboréacteur et étant disposées symétriquement par rapport à un plan longitudinal de symétrie de la nacelle.
La ou les bielles de reprise d'effort ont avantageusement un profil aérodynamique. Ce jeu de bielles participe au maintien du turboréacteur par la nacelle. Le système de bielles est monté rigide entre les structures à l'identique des installations actuelles sur ce genre de composant. Dans certains cas d'utilisation il peut être avantageux de prévoir une installation de ce système dit "souple", constitué sur un des côté d'accrochage par du jeu ou un matériau en contact souple ou déformable, qui contribue pas ou faiblement au chargement à l'arrière de la structure du moteur, le système de bielles venant au contact dans certains cas extrême de vol afin de limiter les déplacements différentiels des structures portante et portée entre-elles.
Selon une possibilité, au moins un montant radial de liaison du corps du turboréacteur au carter de soufflante, notamment en partie supérieure de ce dernier, est associé à un carénage prévu pour acheminer des conduits d'alimentation (électrique, électronique ou en carburant) du turboréacteur. Une telle disposition de carénage du montant radial est présentée plus en détail dans le brevet EP 0 884469.
La structure externe peut former un capotage fixe comprenant une ossature notamment en treillis. La structure externe de nacelle peut comprendre un dispositif inverseur de poussée, la liaison du turboréacteur au mât ou pylône étant assurée par l'intermédiaire d'une structure amont fixe de l'inverseur.
Le dispositif inverseur de poussée est par exemple un inverseur à grilles. Selon une possibilité, la structure amont fixe de l'inverseur à grilles comporte un élément d'extrémité amont de support du turboréacteur et un élément d'extrémité aval d'immobilisation des grilles, tous deux reliés par un treillis de renfort disposé au dessus ou en dessous des grilles.
Des rails de guidage d'un capot mobile de l'inverseur peuvent être intégrés au pylône, sans nécessiter de composants d'interface. La forme géométrique rectiligne du pylône facilite cette intégration. D'autres fonctions de l'inverseur peuvent aussi être intégrées dans le pylône, ce qui permet de réduire la masse de la nacelle.
Le dispositif inverseur de poussée peut aussi être un inverseur à portes.
Selon une possibilité de réalisation, un capot mobile de l'inverseur possède une structure renforcée reliant, (respectivement) par exemple en partie inférieure, au moins un point de verrouillage de la structure amont fixe de l'inverseur avec, (respectivement) par exemple en partie supérieure, un point fixe du pylône. Cette disposition permet d'assister ou d'alléger la structure amont fixe de l'inverseur.
Un dispositif de verrouillage, de préférence électrique et actionnable à distance, du capot mobile de l'inverseur peut être prévu au niveau du dit point fixe du pylône. La présente invention peut comprendre également des améliorations de l'ensemble précédemment décrit, améliorations permettant notamment un gain de masse et une meilleure accessibilité au corps de moteur pour les opérations de maintenance.
On atteint ce but de l'invention en prévoyant notamment qu'une partie de la section aval est liée rigidement à la partie arrière par l'intermédiaire d'une structure de liaison adaptée pour être montée sur le bord aval dudit carter d'une part et sur un pylône d'autre part.
Avantageusement, au moins une partie de ladite structure de liaison est interrompue sur au moins une partie de la circonférence de cette structure.
Cette caractéristique permet de réduire le poids de la structure de liaison par rapport à la configuration décrite dans la demande de brevet FR 06 08892, dans laquelle la structure de liaison fait tout le tour du bord aval du carter de soufflante. Comme cela est confirmé par les outils de modélisation, bien qu'elle ne s'étende pas sur tout le tour du bord aval du carter de soufflante, la structure de liaison selon l'invention permet d'atteindre la robustesse souhaitée, moyennant un dimensionnement adapté.
Par ailleurs, l'interruption de la structure de liaison sur une partie du bord aval du carter de soufflante permet de faciliter l'accès au corps de moteur lors des opérations de maintenance, et éventuellement d'installer au moins une porte de protection de ce corps de moteur (voir ci-après).
Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de la présente invention : - ladite partie interrompue de ladite structure de liaison est située entre 4 heures et 8 heures : cet agencement réalise un compromis optimal entre le poids de la structure de liaison et sa robustesse, et permet une bonne transmission des efforts entre le bord aval du carter de soufflante et la structure de liaison ; - ladite nacelle comprend au moins une porte destinée à permettre l'accès au corps de moteur dudit turboréacteur, disposée dans la zone d'interruption de ladite structure de liaison, et dans la continuité de cette structure : cette porte d'accès permet, en fonctionnement, de protéger le corps de moteur et, lors des opérations de maintenance, de faciliter l'accès au corps de moteur ;
- cette nacelle comprend deux portes d'accès audit corps de moteur, montées pivotantes autour d'axes situés respectivement à 4 heures et à 8 heures : une telle disposition permet un accès facile par le dessous au corps de moteur ; - ladite structure de liaison comprend deux éléments annulaires concentriques reliés entre eux par des entretoises disposées de manière triangulaire, l'un de ces deux éléments étant destiné à être fixé sur le bord aval dudit carter de soufflante : une telle géométrie, dite « en treillis », réalise un excellent compromis poids/robustesse ;
- l'élément annulaire destiné à être fixé sur le bord aval dudit carter est continu sur toute sa circonférence, l'autre élément annulaire étant interrompu sur une partie de sa circonférence, lesdites entretoises étant disposées dans la zone circonférentielle commune à ces deux éléments annulaires : cet agencement permet une solidité accrue de la fixation de la structure de liaison sur le bord aval du carter de soufflante ; - cette nacelle comprend un inverseur de poussée comprenant des grilles placées dans les espaces situés entre lesdites entretoises, et un capot apte à être monté coulissant sur ledit pylône : cet agencement des grilles dans les entretoises permet d'optimiser l'encombrement ;
- ledit capot est mobile vers une position extrême permettant la maintenance dudit turboréacteur : cet agencement permet d'accéder facilement à toutes les parties du corps de moteur pour les opérations de maintenance ;
- cette nacelle comprend deux biellettes de renfort aptes à être interposées en biais entre ladite structure de liaison et ledit pylône : ces biellettes permettent de consolider la liaison entre le pylône et la structure de liaison ;
- cette nacelle comprend au moins un tirant de reprise de poussée, apte à être interposé entre le corps de moteur dudit turboréacteur et ledit pylône : ce tirant contribue à la bonne tenue du turboréacteur par rapport à la structure de liaison, sous l'effet des efforts de poussée ; - ladite structure de liaison peut être, par exemple, formée en matériau composite : là encore, cette solution permet d'optimiser le compromis poids/robustesse (Une structure métallique pourrait également être envisagée).
La présente invention se rapporte également à un ensemble propulsif comportant une nacelle selon l'invention, ainsi qu'à un aéronef, comprenant au moins un tel ensemble propulsif.
La mise en œuvre de l'invention sera mieux comprise à la l'aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard du dessin annexé dans lequel :
La figure 1 est une représentation schématique en perspective d'une nacelle selon l'invention rattachée à un pylône par l'intermédiaire d'une structure interne entourant le turboréacteur. La figure 2 est une vue en coupe longitudinale de la nacelle de la figure 1.
La figure 3 est une vue en coupe transversale selon l'axe I H-111 de la figure 1. La figure 4 est une vue analogue à la figure 2 d'une deuxième forme de réalisation de l'invention.
La figure 5 est une vue analogue à la figure 1 d'une troisième forme de réalisation de l'invention.
La figure 6 est une vue longitudinale de côté de la nacelle de la figure 5.
La figure 7 est une vue à échelle agrandie d'un détail VlI de la figure 6.
La figure 8 est une vue longitudinale de côté d'une quatrième forme de réalisation de l'invention. La figure 9 est une vue analogue à la figure 6 d'une cinquième forme de réalisation de l'invention.
Les améliorations précédemment mentionnées ressortiront également de la description d'un mode particulier de réalisation de l'invention représenté sur les figures 10 à 18, dans lesquelles : La figure 10 est une vue de côté d'un ensemble propulseur selon l'invention, en position de fonctionnement normal,
La figure 11 est une vue en coupe axiale de cet ensemble propulseur,
La figure 12 est une vue de cet ensemble propulseur fonctionnant en mode d'inverseur de poussée, certains organes n'étant pas représentés (dans un souci de clarté),
La figure 13 est une vue de cet ensemble propulseur en position de maintenance, certains organes n'étant pas représentés (dans un souci de clarté), Les figures 14 et 15 sont des vues en perspective sous deux angles différents des moyens porteurs de l'ensemble propulseur selon l'invention,
La figure 16 est une vue en perspective de l'ensemble propulseur selon l'invention, équipé de grilles d'inversion de poussée et de portes de protection du corps de moteur, l'une de ces portes étant représentée en position ouverte, La figure 17 est une vue selon la flèche F de la figure 16 de cet ensemble propulseur, deux portes étant représentées en position ouverte, et
La figure 18 est une vue en coupe prise selon le plan P de la figure 16 de cet ensemble propulseur. Les figures 1 et 2 représentent une nacelle 1 pour turboréacteur 2 double flux.
La nacelle 1 constitue un logement tubulaire pour un turboréacteur 2 double flux et sert à canaliser les flux d'air qu'il génère par l'intermédiaire des pâles d'une soufflante 3, à savoir un flux d'air chaud traversant une chambre de combustion 4 du turboréacteur 2, et un flux d'air froid circulant à l'extérieur du turboréacteur 2.
La nacelle 1 possède une structure comprenant une section avant formant une entrée d'air 5, une section médiane 6 entourant la soufflante 3 du turboréacteur 2, et une section arrière 7 entourant le turboréacteur 2. L'entrée d'air 5 présente une surface interne 5a destinée à canaliser l'air entrant et une surface externe 5b de carénage. La section médiane 6 comprend, d'une part, un carter 6a interne entourant la soufflante 3 du turboréacteur 2, et d'autre part, une structure externe 6b de carénage du carter prolongeant la surface externe 5b de la section d'entrée d'air 5. Le carter 6a est rattaché à la section d'entrée d'air 5 et prolonge sa surface interne 5a. De plus, le carter 6a est relié au corps du turboréacteur 2 par l'intermédiaire de montants 8 radiaux ici disposés en croix (voir figure 2).
La section arrière 7 de la nacelle comporte une structure externe 7a dont une partie supérieure est rattachée à un pylône (également appelé mât) 12 sur toute sa longueur, le pylône 12 étant lui-même rattaché à une partie fixe d'un avion telle qu'une aile 13. Le rattachement au pylône 12 peut s'effectuer par tout moyen ou la nacelle peut intégrer une structure de type pylône, par laquelle elle est rattachée au pylône 12 proprement dit.
La structure externe 7a est ici un capotage fixe qui maintient le turboréacteur 2 au niveau de l'aval du carter 6a entourant la soufflante 3. Le capotage fixe 7a comprend une ossature interne en treillis reliant une surface extérieure à une surface intérieure. L'ensemble de l'ossature fait corps avec une partie amont du capotage 7a et est relié à la structure du carter 6a par une ferrure 19, par boulonnage ou par tout autre moyen connu de liaison structurelle à accès rapide ou non. Le capotage 7a peut être réalisé d'un seul bloc ou en deux parties reliées en partie inférieure par des verrous ou par fixations.
Le turboréacteur 2 est alimenté électriquement, en carburant, ou électroniquement depuis l'avion via la partie supérieure du capotage 7a. Le turboréacteur 2 est entouré d'un capot primaire 10 non structurel, fixé en amont au corps du turboréacteur 2 et centré en aval autour d'une tuyère d'éjection du turboréacteur 2. Le capot primaire 10, en forme de virole complète, est indépendant du capotage externe 7a et définit avec celui-ci une veine 9 destinée à la circulation du flux froid. Le capot primaire 10 ne remplissant aucun rôle structurel, il peut donc être allégé au maximum, à savoir que toute sa surface peut être consacrée à la fonction acoustique sans qu'il soit nécessaire de prévoir des zones structurelles de forte densité qui interdisent toute fonction acoustique.
Le capot primaire 10 est formé d'au moins deux parties destinées à être rattachées entre elles. L'accès au moteur peut se faire soit par démontage du capot primaire 10 en entier, soit par démontage d'une partie du capot 10 ou de panneaux d'accès spécifiques intégrés dans le capot primaire 10.
Une partie de la structure arrière du turboréacteur 2, comme par exemple un carter d'échappement, est suspendue à une partie inférieure du pylône 12 par deux bielles latérales 22 et une bielle auxiliaire centrale 22' prévue en cas de défaillance de l'une ou l'autre des bielles latérales 22. Les bielles 22 et 22', disposées symétriquement par rapport à un plan vertical longitudinal P de symétrie de la nacelle 1, ici en "pyramide" (voir figure 3), servent à reprendre les efforts de couple générés par des organes en rotation du turboréacteur 2. Ces bielles 22 et 22' ont un profil de préférence aérodynamique car elles se trouvent dans la veine 9 de circulation du flux froid.
Comme il ressort de la figure 4, un des montants 8 de liaison du corps du turboréacteur 2 au carter de soufflante 6a, en partie supérieure de ce dernier, est associé à un carénage 35. Le carénage 35 est prévu pour acheminer des conduits 24 d'alimentation (électrique, électronique ou en carburant) du turboréacteur. Une telle disposition de carénage 35 est présentée plus en détail dans le brevet EP 0 884469.
Les figures 5 à 7 et la figure 8 présentent deux formes de réalisation de l'invention dans lesquelles la structure externe 7a forme un dispositif d'inverseur à grilles 29, la liaison du turboréacteur 2 au pylône 12 étant assurée par l'intermédiaire d'une structure amont fixe 25 de l'inverseur. Des rails 30 de guidage du capot mobile de l'inverseur (voir figure
5) sont intégrés directement au pylône 12 dont la forme géométrique rectiligne facilite cette intégration. D'autres fonctions de l'inverseur pourraient aussi être intégrées dans le pylône 12, de manière à réduire la masse globale de la nacelle 1.
La structure amont fixe 25 comporte (voir figures 6 et 7) un élément d'extrémité amont 26 de support du turboréacteur 2 et un élément d'extrémité aval 27 d'immobilisation des grilles 29 qui apporte de la raideur structurelle.
Ces deux éléments 26 et 27 sont liés structurellement au pylône 12 et peuvent être de constitution monobloc ou rapportée.
Les grilles 29, qui sont ici de motif triangulaire, ne sont pas considérées comme des éléments structuraux et ne sont pas utilisées dans cet exemple pour apporter de la rigidité entre les deux éléments 26 et 27. Cette fonction est remplie ici par un treillis 28 disposé en dessous des grilles 29 et qui supporte la structure des grilles 29. Il est relié de façon rigide et mécanique aux éléments d'extrémité amont 26 et aval 27. Le treillis 28 pourrait aussi être positionné au-dessus des grilles 29.
Dans la configuration de la figure 8, le capot mobile 32 de l'inverseur possède une structure renforcée reliant, en partie inférieure, un point 33 de verrouillage de la structure amont fixe 25 de l'inverseur à, en partie supérieure, un point fixe 34 du pylône 12. Cette disposition permet d'assister ou d'alléger la structure amont fixe 25 de l'inverseur. Le point fixe 34 transmet les efforts structurels au pylône 12. Un dispositif de verrouillage, de préférence électrique et actionnable à distance, du capot mobile 32 de l'inverseur est prévu au niveau du point fixe 34 du pylône 12. Le point 34 pourrait aussi être passif, c'est-à-dire ne pas avoir de contact direct avec la structure amont fixe
25 de l'inverseur.
La figure 9 montre une autre forme de réalisation de l'invention dans laquelle la structure externe 7a forme un inverseur de poussée à portes 31. La liaison du turboréacteur 2 au pylône 12 est assurée par l'intermédiaire d'une structure amont fixe entourant les portes de l'inverseur 31.
La description suivante s'attachera plus particulièrement au mode de réalisation représenté sur les figures 10 à 18.
En se reportant aux figures 10 et 11 , on peut voir que l'ensemble propulseur selon l'invention comprend une nacelle 100 à l'intérieur de laquelle se trouve un turboréacteur 103, l'ensemble nacelle/turboréacteur étant destiné à être fixé sous une aile d'avion au moyen d'un pylône 105 (couramment appelé aussi "mât").
En se reportant plus particulièrement à la figure 11 , on peut voir que la nacelle 100 comprend d'une part une partie fixe 107, et d'autre part une partie 109 appelée capot, montée coulissante longitudinalement sur le pylône 105.
Le turboréacteur 103 comporte dans sa partie amont une soufflante 111 et dans sa partie aval un corps de moteur 113.
Comme cela est connu en soi, la soufflante 111 permet d'engendrer un flux d'air froid circulant dans une zone 115 située à la périphérie du corps de moteur 113, et ce dernier engendre une flux d'air chaud sortant à très haute vitesse par une tuyère 117.
La soufflante 111 est entourée d'un carter de soufflante 119 formant une partie de la paroi intérieure de la partie fixe de nacelle 107. Le corps de moteur 113 est fixé sur le carter de soufflante 119 au moyen d'une pluralité de montants radiaux dont l'un est visible et porte la référence 121 sur la figure 11.
Le positionnement de ce montant est dit « à 12 heures », par référence à la position des heures sur le cadran d'une horloge. Ce mode de repérage très pratique et qui sera utilisé par la suite s'applique à un observateur qui regarde l'ensemble propulseur selon l'invention dans la direction donnée par la flèche F1 visible sur la figure 11.
Le pylône 105 est relié au carter de soufflante 119 par une structure de liaison 123 dont les caractéristiques vont être expliquées à partir des figures 12 à 15.
Comme on peut le voir sur ces figures, cette structure de liaison 123 comprend deux éléments annulaires 125, 127 reliés entre eux par des entretoises 129 disposées de manière triangulaire, définissant ainsi une structure en treillis. Cette structure en treillis ne s'étend en réalité que sur une portion de cercle, et de préférence dans une enveloppe de la portion de cercle allant de 8 heures à 4 heures et passant par les 12 heures dont on supposera, comme précédemment d'ailleurs, quelles sont situées à l'endroit du pylône 105. Il est également possible de réduire cette extension si le moteur proposait des montants 149 et 145 sur un autre angle que 8 heures et 4 heures. En d'autres termes, ceci signifie que l'arc défini par la structure 123 mesure au plus 240° , ou encore que cette structure est interrompue sur la portion de cercle allant de 4 heures à 8 heures et passant par les 6 heures.
Le dimensionnement de la structure de liaison 123 est effectué de manière classique en utilisant les règles applicables dans le domaine de la résistance des matériaux, éventuellement à l'aide d'un logiciel de calcul disponible dans le commerce.
De préférence, et comme cela est visible notamment sur les figures 14 et 15, on peut ajouter à la structure deux biellettes de renfort 131 disposées de part et d'autre du pylône 105 et reliant celui-ci à la structure de liaison 123.
On prévoit également au moins un (et de préférence deux) tirant(s) de reprise de poussée 133, fixé(s) d'une part au pylône 105, et d'autre part au corps de moteur 113.
Avantageusement, la structure de liaison 123 pourra être formée dans un matériau composite.
En se reportant aux figures 11 à 13, on peut comprendre que la structure de liaison 123 est fixée sur le bord aval 134 du carter de soufflante 119 par des moyens appropriés.
La configuration de la figure 12 se déduit de celle de la figure 10 par un coulissement du capot 109 vers l'aval du turboréacteur 103, c'est-à-dire vers la droite de la figure.
Ce coulissement permet d'exposer la structure de liaison 123 à l'extérieur, et ainsi de mettre en œuvre des moyens d'inversion de poussée, comme cela sera expliqué plus en détail par la suite. La configuration de la figure 13 se déduit de celle de la figure 12 par un coulissement encore plus en aval du capot 109, et correspond à une situation de maintenance de l'ensemble propulseur selon l'invention.
On se rapporte à présent plus particulièrement aux figures 16 à 18, sur lesquelles on a représenté un ensemble propulseur selon l'invention lorsqu'il est complètement équipé.
Comme on peut le voir sur la figure 16, cet ensemble propulseur comprend des grilles d'inversion de poussée 135 disposées dans des espaces situés entre les entretoises 329.
Cet ensemble propulseur comprend également deux structures d'inversion mobiles (portes) 137, 139 d'accès au corps de moteur 113, montées pivotantes autour d'axes 141 , 143 disposés respectivement à 4 heures et à 8 heures.
Comme cela est visible sur la figure 18, ces structures d'inversion mobiles 137, 139 sont adaptées pour se fermer dans le prolongement de la structure de liaison 123, dans la zone où cette structure s'interrompt.
Ces structures d'inversion mobiles peuvent contenir des grilles d'inversion du flux.
On remarquera également sur la figure 18 que l'on prévoit de préférence quatre montants 121 , 145, 147, 149 interposés entre le corps de moteur 113 et le carter de soufflante 119.
On retrouve d'une part le montant 121 situé à 12 heures, visible sur la figure 11 , et d'autre part trois montants 145, 147, 419 disposés respectivement à 4 heures, 6 heures et 8 heures.
On peut donc remarquer que trois montants, à savoir les montants disposés à 12 heures, 4 heures et 8 heures, sont situés dans la même zone angulaire que la structure de liaison 123.
Les avantages de la présente invention résultent directement de la description qui précède.
Du fait que la structure de liaison 123 ne s'étend que sur une portion de la circonférence du bord aval 134 du carter de soufflante 119, on peut gagner du poids par rapport à la structure de la technique antérieure.
Le dimensionnement correct de cette structure de liaison en treillis, selon les règles de l'art connues de l'homme du métier, permet d'atteindre la robustesse recherchée. Cette robustesse peut être obtenue à moindre poids si l'on choisit des matériaux composites pour former cette structure de liaison.
De plus, l'interruption de cette structure de liaison 123 sur une partie de sa circonférence permet un accès facilité au corps de moteur 113, lorsque l'ensemble propulseur selon l'invention se trouve dans sa configuration de maintenance visible à la figure 13.
Cette interruption circonférentielle de la structure de liaison 123 permet en outre la mise en place de structures d'inversion mobiles (portes de protection) 137, 139 comme cela a été indiqué à propos des figures 16 à 18.
La structure de liaison 123, de par sa forme en treillis, est particulièrement adaptée pour la mise en place de grilles d'inversion de poussée, lesquelles deviennent actives lorsque l'ensemble propulseur selon l'invention se trouve dans sa configuration représentée à la figure 12.
On notera que le fait de placer les trois montants 121 , 145, 149 dans la même zone angulaire que la structure de liaison 123 permet une transmission optimale des efforts entre le corps de moteur 113 et cette structure de liaison.
On notera également que le tirant de reprise de poussée 133 permet de transmettre au pylône 105 une partie des efforts de poussée engendrés par le turboréacteur 103. De plus, on pourra notamment envisager que l'élément annulaire
125 fixé sur le bord aval du carter 119 s'étende sur toute la circonférence de ce bord, l'autre élément annulaire 127 ne s'étendant, quant à lui, que sur la partie de circonférence située entre 8 heures et 4 heures et passant par 12 heures (comme dans le mode de réalisation précédent), les entretoises 129 étant disposées dans la zone circonférentielle commune aux deux éléments.
Ce mode de réalisation présente comme avantage de permettre la mise en place de structures d'inversion mobiles 137, 139 tout en présentant une fixation plus solide de la structure de liaison 123 sur le bord aval 134 du carter 119. Bien que l'invention ait été décrite avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Nacelle (1) pour turboréacteur (2) double flux comprenant une entrée d'air (5) en amont du turboréacteur (2), une section médiane (6) dont un carter interne (6a) est destiné à entourer une soufflante (3) du turboréacteur (2), et une section aval (7) comportant une structure externe (7a), caractérisée en ce que la structure externe (7a) est reliée rigidement (en 19) à une partie aval du carter (6a) de soufflante (3) de manière à soutenir le turboréacteur (2) et possède des moyens d'accrochage aptes à permettre un rattachement de la nacelle à un pylône (12) destiné à être lié à une structure fixe (13) d'un avion.
2. Nacelle (1) selon la revendication 1 , caractérisée en ce qu'elle comprend une structure de type pylône intégrée à la structure externe (7a) et apte à permettre son rattachement sur le pylône (12).
3. Nacelle (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le pylône (12) s'étend sur toute la longueur de la structure externe (7a).
4. Nacelle (1) selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le turboréacteur (2) est entouré d'un capot primaire (10), fixé en amont au corps du turboréacteur (2) et centré en aval autour d'une tuyère d'éjection du turboréacteur (2), indépendamment de la structure externe (7a) de nacelle.
5. Nacelle (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins une bielle ou, de préférence deux ou trois, bielles (22, 22') de reprise des efforts de couple générés par des organes en rotation du turboréacteur (2), la ou les dites bielles (22, 22') reliant le pylône (12) à une structure aval externe du turboréacteur (2) et étant disposées symétriquement par rapport à un plan longitudinal (P) de symétrie de la nacelle.
6. Nacelle selon la revendication 5, caractérisée en ce que la ou les bielles de reprise d'effort (22, 22') ont un profil aérodynamique.
7. Nacelle selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'au moins un montant radial (8) de liaison du corps du turboréacteur (2) au carter (6a) de soufflante (3), notamment en partie supérieure de ce dernier, est associé à un carénage (35) prévu pour acheminer des conduits (24) d'alimentation du turboréacteur (2).
8. Nacelle (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la structure externe (7a) forme un capotage fixe comprenant une ossature notamment en treillis.
9. Nacelle (1) selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la structure externe (7a) comprend un dispositif inverseur de poussée, la liaison du turboréacteur (2) au pylône (12) étant assurée par l'intermédiaire d'une structure amont fixe (25) de l'inverseur.
10. Nacelle (1) selon la revendication 9, caractérisée en ce que dispositif inverseur de poussée est un inverseur à grilles (29).
11. Nacelle (1) selon la revendication 10, caractérisée en ce que la structure amont fixe (25) de l'inverseur à grilles comporte un élément d'extrémité amont (26) de support du turboréacteur (2) et un élément d'extrémité aval (27) d'immobilisation des grilles (29), tous deux (26, 27) reliés par un treillis de renfort (28) disposé au dessus et/ou en dessous des grilles (29).
12. Nacelle (1) selon la revendication 10 ou 11 , caractérisée en ce que des rails (30) de guidage d'un capot mobile de l'inverseur sont intégrés au pylône (12).
13. Nacelle (1) selon la revendication 9, caractérisée en ce que le dispositif inverseur de poussée est un inverseur à portes (31).
14. Nacelle (1) selon l'une des revendications 9 à 13, caractérisée en ce qu'un capot mobile (32) de l'inverseur possède une structure renforcée reliant, (respectivement) par exemple en partie inférieure, au moins un point de verrouillage (33) de la structure amont fixe (25) de l'inverseur avec, (respectivement) par exemple en partie supérieure, un point fixe (34) du pylône (12).
15. Nacelle (1) selon la revendication 14, caractérisée en ce qu'un dispositif de verrouillage, de préférence électrique et actionnable à distance, du capot mobile (32) de l'inverseur est prévu au niveau du dit point fixe (34) du pylône (12).
16. Nacelle (101) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisée en ce que la structure externe (109) est lié rigidement à la partie aval du turboréacteur (2) par l'intermédiaire d'une structure de liaison (123 ?) adaptée pour être montée sur le bord aval (134) dudit carter (119) d'une part et sur un pylône (105) d'autre part.
17. Nacelle (101) selon la revendication 16, caractérisée en ce qu'au moins une partie de ladite structure de liaison (123) est interrompue sur au moins une partie de la circonférence de cette structure, de préférence entre
4 et 8 heures.
18. Nacelle (101) selon l'une quelconque des revendications 16 ou
17, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins une structure d'inversion mobile (137, 139) destinée à permettre l'accès au corps de moteur (13) dudit turboréacteur (3), disposée dans la zone d'interruption de ladite structure de liaison (123), et dans la continuité de cette structure.
19. Nacelle (101) selon l'une quelconque des revendications 17 et
18, caractérisée en ce qu'elle comprend deux structures d'inversion mobiles (137, 139) d'accès audit corps de moteur (113), montées pivotantes autour d'axes (141 , 143 ?) situés respectivement à 4 heures et à 8 heures.
20. Nacelle (101) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en que ladite structure de liaison (123) comprend deux éléments annulaires concentriques (125, 127) reliés entre eux par des entretoises (129) disposées de manière triangulaire, l'un (125) de ces deux éléments étant destiné à être fixé sur le bord aval (134) dudit carter (119) de soufflante (111).
21. Nacelle (101) selon la revendication 20 caractérisée en ce que l'élément annulaire (125) destiné à être fixé sur le bord aval (134) dudit carter (119) est continu sur toute sa circonférence, l'autre élément annulaire (127) étant interrompu sur une partie de sa circonférence, lesdites entretoises étant disposées dans la zone circonférentielle commune à ces deux éléments annulaires (125, 127).
22. Nacelle (101) selon l'une des revendications 20 ou 21, caractérisée en ce qu'elle comprend un inverseur de poussée comprenant des grilles (135) placées dans les espaces situés entre lesdites entretoises (129), et un capot (109) apte à être monté coulissant sur ledit pylône (105).
23. Nacelle (101) selon la revendication 22, caractérisée en ce que ledit capot (109) est mobile vers une position extrême permettant la maintenance dudit turboréacteur (113).
24. Nacelle (101) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend deux biellettes de renfort (131) aptes à être interposées en biais entre ladite structure de liaison (123) et ledit pylône (105).
25. Nacelle (101) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comprend au moins un tirant (133) de reprise de poussée, apte à être interposé entre le corps de moteur (113) dudit turboréacteur (3) et ledit pylône (105).
26. Nacelle (101) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite structure de liaison (123) est formée en matériau composite.
27. Ensemble propulsif, caractérisé en ce qu'il comprend une nacelle (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, ladite nacelle abritant un turboréacteur (2).
28. Aéronef, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un ensemble propulsif selon la revendication 27.
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