CN103209893B - 涡轮喷气发动机舱加强结构 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种包括固定结构的涡轮喷气发动机舱，包括所述涡轮喷气发动机的风扇壳体（4）和前框（7），所述前框（7）设计成被安装在所述风扇壳体（4）的下游并且直接地或间接地支撑至少一个偏流装置，所述前框能够与在关闭位置和开启位置之间滑动的推力反向器整流罩（6）配合，在所述关闭位置时，所述推力反向器罩覆盖所述偏流装置，在所述开启位置，暴露所述偏流装置以允许被偏转的流进入，其特征在于，进一步包括至少一个加强结构（100），所述加强结构设计成在所述风扇壳体（4）和所述前框（7）之间传递载荷，所述加强结构（100）沿所述发动机舱的纵向轴线从所述风扇壳体（4）朝所述前框（7）延伸，并设计成支撑在所述前框（7）和所述推力反向器整流罩（6）之间的第三防线和/或约束设备。
Description
技术领域
本发明涉及涡轮喷气发动机舱。
背景技术
现代发动机舱被设计成容纳能够使用转动的风扇叶片来产生热气流（称为主流）的双流涡轮喷气发动机，其中，该热气流来自于涡轮喷气发动机的燃烧室，还容纳当涡轮喷气发动机运行或停止时，与其操作和执行多种功能相连接的一组相关的致动设备。
发动机舱通常包括外结构，该外结构也被称为外固定结构（OFS），该外结构与同心的内结构（称为内固定结构（IFS））一起限定流路，旨在引导在涡轮喷气发动机的外部流通的冷气流（称为次流）。
该主流和次流通过发动机舱的后部从涡轮喷气发动机排出。
此外，发动机舱通常具有管状结构，该管状结构包括位于涡轮喷气发动机上游的进气口、设计成围绕涡轮喷气发动机的风扇的中间段、整合推力反向器装置并设计成围绕涡轮喷气发动机的燃烧室的下游段，并且发动机舱通常终止于喷射喷嘴，该喷射喷嘴的出口位于所述涡轮喷气发动机的下游。
这些推力反向器装置的作用在于，在飞机着陆期间，通过将由涡轮喷气发动机产生的推力的至少一部分向前重定向来改善其制动能力。在这个阶段，反向器阻挡冷流的至少部分流路，并将该流朝发动机舱前部定向，因此产生增加至飞机轮子的制动的反向推力。
一个常见的推力反向器结构包括整流罩，其中形成开口，该开口设计成用于被偏转的流，在气体的直接推力位置，该偏流被滑动罩封闭，在反向推力位置，该偏流通过在下游方向（参考气体流动方向）平移该滑动罩被释放，使用气缸来从开口移动安装在整流罩上游的框，称为前框。
由于在飞行期间经受轴向空气动力的发动机舱易于造成该结构相对于发动机缩回，因此该前框连接至涡轮喷气发动机的结构，并且，更特别地，通过例如是连接法兰装置或刀/槽的连接类型连接至风扇壳体。
滑动罩可以由外组件形成，该外组件由单独一件制成，在下部没有断裂，在直接喷气位置和推力反向位置滑动地安装在位于飞行器的支架两侧的轨道上。
这样的罩通常使用术语“O形管”，指的是这种罩的护罩的形状，与“D形管”相反，“D形管”包括两个半罩，每个半罩延伸发动机舱的半个圆周。
对于使用推力反向器的罩来说，不会意外地发生滑动当然是很重要的：事实上，这种开启在飞行阶段很危险。
基于这些原因，在推力反向器的多个位置设置有安全锁闩，以阻止罩在不需要时候开启。
在“D形管”反向器中，三个安全锁闩通常设置在每个半罩或两个半罩上，如果这两个半罩彼此机械连接。两个主锁闩通常位于前框上以直接作用于每个半罩的两个致动气缸上。
然而，在涡轮喷气发动机的转子或叶片破裂之后，该破裂引起涡轮喷气发动机周围的碎片迸射，所述碎片撞击反向器并能够使反向器变形和/或使锁闩恶化，这些主锁闩会变得不起作用。
随着前述破裂后的两道防御线的损失，为了相当显著地降低意外开启的风险，可利用第三锁闩来确保反向器保持关闭，该第三锁闩插入到所谓“6点钟”下梁（即在发动机舱的下部以及两个半罩滑动安装的位置）和所涉及的半罩之间。
与其他两个主锁闩相关的第三锁闩的偏远位置，提供了与“转子爆裂”（涡轮喷气发动机的转子盘的爆炸）或叶片损毁相关的增强的安全性。
在这种情况下，只有一个或两个锁闩可能被同一个盘损坏，而不是所有锁闩都被损坏。
力的路径维持在反应器杆和下梁之间。如果下梁被切断，由于内结构（称为IFS）的存在，力的路径将保持使反应器杆与锁闩连接，该内结构在整个长度上与上梁和下梁连接。
在“O形管”反向器的情况下，尽管没有下梁，可采取相似的布置。
因而可以考虑将第三防线和/或约束设备定位在前框和滑动罩之间。
然而，当反向器很薄（即内整流罩和外整流罩之间的距离减小）时，这些锁闩体积庞大且定位困难。
不考虑提供这些锁闩的布置，在转子盘爆炸后反向器（并且更特别地是前框和风扇壳体的接界面）变形和恶化的风险是存在的，从而使得在前框和滑动罩之间的第三防线装置失效。
事实上，发动机盘的爆裂导致排出了具有算是无限的能量的第三盘、具有重要能量的中间碎片（比盘部分小）以及具有低能量的小碎片（通常是涡轮或压缩机叶片元件）。
由于中间碎片可以遍布罩的整个周边被排出，就会使得在前框和风扇壳体之间的保持设备，具有不足以将推力反向器罩轴向地保持的风险。
为了解决这个问题，已知地将第三防线（即第三锁闩）设置在支撑罩的轨道的尾端，插入到所述支架和所述罩之间。基于同样的原因，推力反向器的机械约束设备位于同样的区域。
在罩和支架之间的锁定装置的存在使得能够完成在前框和风扇壳体之间的接界面的地理上的独立锁定，从而提供所需的可靠度和安全度。
然而，组件的类型引起进入和视觉认证的困难，当使用位于该位置的推力反向器的机械约束设备时，这个尤其有问题。
发明内容
本发明的一个目的在于通过提出对于在支架和罩之间的第三防线和/或约束设备的组件的可选方案，来克服这些缺陷。
还令人满意的是，提出在“O形管”类型的反向器的第三安全锁闩的装置，获得了与“D形管”类型反向器相同的、与滑动罩的不合时宜的开启的风险相关的可靠度和安全度。
有利地，还提出一种发动机舱，包括“O形管”类型的反向器，其中第三安全和/或约束锁闩位于惯常的区域。
本发明的另一个目的在于提出一种发动机舱，包括第三安全和/或约束锁闩，该第三安全和/或约束锁闩体积不会很大并且便于操作者进入。
本发明的另一个目的在于提出一种发动机舱，其中，会减少特别是与发动机盘爆裂相关的撞击而引起的反向器的意外的变形。
还令人满意的是，提出一种发动机舱，其中，将显著性地降低特别是与发动机盘爆裂相关的撞击所引起的前框和推力反向器罩的轴向损失的风险。
为此，本发明提出一种包括固定结构的涡轮喷气发动机舱，包括所述涡轮喷气发动机的风扇壳体和前框，所述前框适于被安装在所述风扇壳体的下游并且直接地或间接地支撑至少一个偏流装置，所述前框能够与在关闭位置和开启位置之间滑动的推力反向器罩配合，在所述关闭位置时，所述推力反向器罩覆盖所述偏流装置，在所述开启位置，暴露所述偏流装置以允许被偏转的流进入，特别地，其还包括至少一个加强结构，所述加强结构设计成在所述风扇壳体和所述前框之间传递载荷，所述加强结构沿所述发动机舱的纵向轴线从所述风扇壳体朝所述前框延伸，并适于支承在所述前框和所述推力反向器罩之间的第三防线和/或约束设备。
根据本发明，在风扇壳体和前框之间的主连接恶化的情况下，适于激活在风扇罩和前框之间创建的第二个力的通道，因此能够维持前框和具有风扇壳体的反向器罩的轴向力。
根据特定的实施例，单独考虑或者根据所述可能的技术组合，组件可包括一个或多个如下特征：
-所述加强结构包括中空箱体，所述中空箱体根据其长度固定在前框的周边上，并适于在上游端部固定至风扇壳体；
-所述发动机舱包括至少两个加强结构，这两个加强结构成角度地沿前框的周边隔开；
-在两个加强结构之间的成角度的间隔设计成使它们彼此成角度地足够分开从而仅使一个加强结构被第三盘撞击；
-所述发动机舱包括两个位于“六点钟”区域的加强结构；
-每个加强结构安装在两个相邻的偏流装置之间；
-每个加强结构邻近所述罩的致动器安装；
-每个加强结构适于分别容纳所述罩的致动器；
-所述加强结构通过紧固件延伸，所述紧固件适于固定发动机舱的反向器的约束设备和/或第三防线；
-所述发动机舱还包括锁定设备，所述锁定设备用于由加强结构在风扇壳体和前框之间创建的力的通道；
-所述锁定设备包括保持构件，所述保持构件装配有加强结构，该加强结构设计成与装配有风扇壳体的保持构件配合，两个所述保持构件适于通过固定至风扇罩的补偿锁定构件来被锁定，所述风扇罩设计成容纳风扇壳体；
-所述锁定设备在所述风扇壳体的径向平面内延伸；
-所述保持构件由径向配件形成，每个径向配件包括相对孔，在需要的时候，所述孔能够容纳并保持锁定构件，从而使得当所述锁定构件穿过所述孔时，所述孔适于阻碍前框的运动；
-所述锁定构件包括锁定栓，所述锁定栓能够在两个位置之间移动，在一个位置时，该锁定栓从保持构件分离，并且允许前框的平移，在另一位置时，该锁定栓与保持构件接合，从而防止前框在发动机舱的下游滑动；
-所述锁定设备的控制装置与风扇罩的开启或关闭相关联。
附图说明
在阅读如下作为非限定示例的优选实施例的详细描述，并参考附图，本发明的其他方面、目的和优势将会展现：
-图1是发动机舱的局部立体图，其中的反向器罩已被侧向地分离；
-图2是图1的发动机舱的推力反向器上的加强结构的布置的剖视示意图；
-图3示出了图1的发动机舱的立体图，其中的加强结构根据本发明的另一实施例被布置；
-图4和图5分别是根据本发明的一个可选实施例的加强结构的剖视图和侧向立体图；
图6至图8分别是图1的发动机舱的风扇罩和前框之间的锁定设备的纵向剖视图和横向视图，所述设备在图6和7中处于锁定位置，在图8中处于解锁位置。
图9示出了图1的发动机舱的立体图，其中的推力反向器位于活动位置，在该活动位置，所述反向器罩已经被平移至其朝向发动机舱下游方向的开启位置。
具体实施方式
通常地，飞行器推进组件包括围绕涡轮喷气发动机的发动机舱，其在图1中的通用附图标记为1，均具有主纵向轴线。
发动机舱1形成用于涡轮喷气的管状壳体，用于引导产生的气流，并且设计成通过朝飞行器前方定向的支架（图1未示出）附接在飞行器机翼的下方。
更特别地，发动机舱1具有外结构，包括形成进气口的前段，围绕涡轮喷气发动机的风扇的中间段2以及围绕发动机的后段3。
其还包括发动机的内整流罩结构，该内整流罩结构和外结构一起限定流路，在双流涡轮喷气发动机的情况下，所述流路设计用于冷气流的循环。
更特别地，后段3包括确保与中间段2的气动连续性的外结构，其包括风扇壳体4并且容纳推力反向器装置5。
推力反向器装置5为已知的所谓“栅式”类型。
因此，它们包括可平移的罩6，能够在关闭位置和朝向发动机舱下游方向的开启位置之间变换，在所述关闭位置时，罩6覆盖栅式叶片（未示出）并且确保中间段2的结构化和气动连续性，因而通过在直接喷气位置的流路允许冷流排出，在所述开启位置时，栅式叶片被暴露，因而开启发动机舱的通道，并且通过激活分开的锁定装置或者通过其自身，来阻挡栅式叶片下游的流路，因而在所谓反向喷气位置，允许冷流的重定向。
反向器罩6确保围绕风扇壳体4的风扇罩（未示出）的气动连续性。
例如，该分开的锁定装置可以在枢转的反向器襟翼的下游或上游，适于阻塞冷流流路。
图1所示的推力反向器是O形管类型的，即，滑动的推力反向器罩6形成环状单一件部件，该环状单一件部件不间断地从支架的一侧延伸至支架的相对侧。
反向器5还包括罩6的引导装置（未示出），可由在平行导轨中滑动的轨道制成，该导轨平行于发动机舱1的纵向轴线并且附接至所谓“12点钟”的纵向梁，所述梁在飞机的支架对面，或者典型地在反向器上方，该轨道本身附接至推力反向器罩6。
此外，栅式叶片直接地或间接地由前框7支撑，该前框7封闭发动机舱1的厚度，位于罩6的上游并且设计成通过可拆卸连接装置机械连接至风扇壳体4。
前框基本上以圆环的形式，与发动机舱1的纵向轴线同心，适于支撑栅式叶片。
该可拆卸连接装置可以是任何已知的类型，例如刀/槽紧固系统、螺栓、锁定系统等。它们形成风扇壳体4和前框7之间的第一力通过路径。
此外，反向器通常由至少一个气缸式的致动器10激活，能够在发动机舱1的上游或下游方向在罩6的多个位置之间平移该罩6，罩16的这些驱动气缸通常由前框7的径向配件支撑。
以目前这种情况，特别是在图3中，有四个致动气缸10，即两个位于其两侧的支架附近，两个位于与其相对的区域，而它们的布置方式理所应当地适用于所使用的推力反向器设备。
特别是如图1和3所示，气缸10还连接至其本身已知的电驱动系统11。
例如，该驱动系统可以由电动马达和其电力系统组成。
当然，本发明还适用于由液压或气动驱动的推力反向器。
此外，反向器装配有多个主锁闩（未示出），这些主锁闩如本领域技术人员所知并设计成将罩6保持在关闭位置并且通常附接至前框4。这些主锁闩还可以整合至驱动装置。
在驱动装置的冲撞和破裂之后前框7变形的情况下，这些主锁闩变得失效（如果有整合至驱动装置的主锁闩），并且反向器还包括至少一个第三锁闩，该第三锁闩附接在与主锁闩不同的位置，该第三锁闩的功能在于在主锁闩产生故障后，避免罩6的任何不合时宜的活动。
此外，在围绕其的涡轮喷气发动机或发动机舱1的维持操作期间，确保罩6不会意外地开启（意外的开启会对操作者造成危险）是很重要的。
同样地，如果主锁闩和第三锁闩被毁坏，在飞行期间有必要去机械地约束移动罩而不是冒着风险将移动罩展开。
然后，反向器可包括至少一个电和/或机械约束设备以在这些操作期间约束罩6。
参照图2至9将更详尽地描述，之前所述的第三锁闩和/或约束设备将位于下部的前框7的环的周边，特别是在六点钟区域，尽管没有下梁。
根据本发明，参照图2和3，发动机舱1包括至少一个加强结构100，设计成在风扇壳体4和前框7之间传递载荷，所述加强结构100沿发动机舱1的纵向轴线从风扇壳体4朝前框7延伸，该加强结构适用于支撑前框7和推力反向器罩6之间的第三防线和/或约束设备。
有利地，因而在风扇壳体4和支撑栅式叶片的前框7的环之间创建了附加力的通道，如果发动机盘爆裂、或者在其他任何撞击使得推力反向器、支撑叶片的前框7的保持以及相对于风扇壳体4的推力反向器罩6恶化的情况下，该通道适于激活。
在如图2所示的第一个实施例中，至少两个加强架构100在风扇壳体4和前框7之间形成，并且成角度地沿前框7的环的周边隔开，从而在风扇壳体4和前框7之间创建至少两个独立的力通道。
设计成在两个示出的加强结构100之间的成角度的间隔A，使二者成角度地彼此足够分开从而仅使一个加强结构被第三盘撞击。
参照图3至5，在一个实施例中，每个加强结构100包括中空箱体110，该中空箱体根据其长度固定在前框7的环的周边上，并适于在上游端部固定至风扇壳体4。
更精确地，其包括第一部101和第二部102，该第一部101形成适于支撑锁闩和/或约束设备的箱体，该第二部102适于形成壳体4和前框7之间的锁定设备的部件，激活由加强结构100创建的力的通道。
第一部101具有倒置的D形的中空箱体结构，沿着发动机舱1的纵向轴线纵向延伸，并且还在相应的径向平面内延伸。
因而，其包括开放的中空圆柱状侧面103，该侧面的凹面朝向前框的环7的内周边定向。
在一个非限定示例中，该侧面103位于两个相邻的叶片之间。
因而，该侧面通过合适的分支部附接至支撑栅式叶片的环7上。
第一部101还包括纵向板104，该纵向板至少沿环7的整个长度在其上延伸，并且覆盖侧面103，因而形成两端开放的箱体110。
如图4所示，该板104还通过合适的分支部附接至支撑栅式叶片的环上。
需要注意的是，侧面103和板104能够或不能够形成单一件。
此外，优选地，它们由金属制成。
优选地，每个加强结构100安装在推力反向器罩6的致动气缸10附近。
在一个可选实施例中，每个加强结构100适于分别容纳和容置罩6的致动气缸10。
这为使气缸10参与保护由加强结构100的存在所创建的力的通道，提供了优势。
事实上，究其本质而言，加强结构100的气缸10和侧面103为坚固的部件，适于吸收碎片撞击之后的大部分能量，允许局部地保护板104不受任何撞击，并且使得能够确保风扇壳体4和前框7之间的力的通道（如图4所示）。
将气缸10容置于加强结构100中，还提供了减小加强结构100的部件的厚度的优势，这是因为每个气缸10都参与吸收如上所述的后者撞击所产生的能量。
如图3所示，在一个非限定示例中，机舱1因而具有四个加强结构100，这四个加强结构容置有四个致动气缸10（即，在发动机舱的上部的两个和在六点区域的下部的两个），因此，在风扇壳体4和前框7之间，在支撑栅式叶片的前框的环7的周边上提供四个独立的力的通道。
此外，这种加强结构100在满足具有减小的体积和质量的需求的同时，还具有坚固的优势。
每个加强结构100根据其形状，成角度地延伸出小的空间，从而能够形成抵挡任何撞击的区域而不需要使反向器明显超重。
此外，根据图5更特别地示出，在对应于前框的环7的自由外缘的端部，板104通过紧固件105延伸，适于附接约束设备或第三锁闩。
在该紧固件105内形成了通孔106，该通孔适于容纳紧固装置，该紧固装置设计成与约束设备或预想的第三锁闩配合。
因而，在图3所示的非限制性示例中，四个力的路径以及四个第三锁闩和/或约束设备分布在环7的周边上，包括两个六点钟区域，尽管没有下梁。
有利地，因此能够将反向器的第三防线和/或约束设备设置在前框7的环和O形管反向器的罩之间的其可容易进入的成角度的位置。
此外，参照图6至9，每个加强结构100越过前框7的上游的侧面103延伸，以形成力的通道的锁定设备120的部件，其中力的通道在风扇壳体4和前框7之间创建。
在一个可选实施例中，该设备120包括保持构件121，该保持构件121装配有加强结构100，该加强结构设计成与装配有风扇壳体4的保持构件122配合，两个保持构件121,122适于通过固定至风扇罩8（如图7和8所示）的补偿锁定构件123来被锁定。
该锁定设备120在风扇壳体4的径向平面内从风扇壳体4朝向遮盖风扇壳体的风扇罩8延伸。
根据本发明的一个实施例，保持构件121,122可以由为此提供的径向配件形成。
因此，更特别地，风扇壳体4在其外周边具有U形配件122，该配件朝支撑栅式叶片的环7径向延伸。
配件122包括两个平行的翼，这两个翼限定开放空间，在加强结构100上的径向配件121将在该开放空间内被插入。
加强结构100的配件121由结构100的第二部支撑，并且更特别地，由板104的接界面（face interne）支撑，该接界面在前框7的上游的自由端延伸，如图5所示。
两个配件121,122适于彼此相互配合并且与固定至风扇罩4的锁定构件123配合。
每个配件包括相对孔，在需要的时候，孔能够容纳并保持锁定构件123，当锁定构件123穿过所述孔时，所述孔适于阻碍前框7和相应的环的运动。
需要注意的是，这些配件121,122和加强结构100的第二部102被保护不受撞击，特别是涉及发动机盘爆裂或由风扇壳体4自身造成的任何其他撞击。
在一个可选实施例中，补偿锁定构件123包括锁定栓124，该锁定栓可以在两个位置之间移动，在一个位置时，该锁定栓从保持构件121,122分离，并且允许前框7的平移（移动罩6组件位于外结构的维持位置），在另一位置时，该锁定栓与保持构件121，122接合，从而防止前框7的滑动（移动罩6组件位于发动机舱1的下游）。
该栓124安装在风扇罩8的内周边上，允许其通过在风扇壳体4的配件122的两个环之间的开放空间，该风扇罩8（在非径向方向的罩组件）在垂直于前框的运动的平面内。
有利地，该锁定设备120独立于主锁定设备，该主锁定设备位于前框的环7和风扇壳体4之间的接界面。
这为在上述接界面失效时（失效并不必然地涉及发动机转子的爆裂），保持由每个加强结构100创建的力的通道提供了优势。
为此，锁定设备120的控制装置与风扇罩8的开启或关闭相关联。
如图8所示，风扇罩8的开启，使得锁定栓124从相应的配件121,122的孔中释放出来，并且因此允许前框7的平移（如图9所示，发动机舱1下游方向的罩6组件平移至维持位置），以允许进入发动机。
此外，参照图6，锁定设备120可包括在不同组成件之间的轴向游隙，如此一来，当在风扇壳体4和前框7之间的主要力的通道丢失或者被撞击而恶化时，仅有每个加强结构100创建的附加力的通道被激活。
因而，游隙e被限定在穿过配件121,122的孔的栓124的外周边和风扇壳体4的配件122的对应孔的内周边之间。
因而，在发生盘的爆裂或任何其他故障后，风扇壳体4和前框7之间的主要力的通道丢失的情况下，游隙e被消除，使得风扇壳体4和前框7通过锁定栓124被锁定。
当然，本发明不仅限于上述示例中的发动机舱的实施例，相反地，还涵盖所有可能的可选方案。
Claims (15)
1.一种包括固定结构的涡轮喷气发动机舱，包括所述涡轮喷气发动机的风扇壳体(4)和前框(7)，所述前框(7)适于被安装在所述风扇壳体(4)的下游并且直接地或间接地支撑至少一个偏流装置，所述前框能够与在关闭位置和开启位置之间滑动的推力反向器罩(6)配合，在所述关闭位置时，所述推力反向器罩覆盖所述偏流装置，在所述开启位置，暴露所述偏流装置以允许被偏转的流进入，其特征在于，还包括至少一个加强结构(100)，所述加强结构设计成在所述风扇壳体(4)和所述前框(7)之间传递载荷，所述加强结构(100)沿所述发动机舱的纵向轴线从所述风扇壳体(4)朝所述前框(7)延伸，并适于支承在所述前框(7)和所述推力反向器罩(6)之间的第三防线和/或约束设备。
2.根据权利要求1所述的发动机舱，其特征在于，所述加强结构(100)包括中空箱体(110)，所述中空箱体根据其长度固定在前框(7)的周边上，并适于在上游端部固定至风扇壳体(4)。
3.根据权利要求1所述的发动机舱，其特征在于，包括至少两个加强结构(100)，这两个加强结构成角度地沿前框(7)的周边隔开。
4.根据权利要求3所述的发动机舱，其特征在于，在两个加强结构(100)之间的成角度的间隔设计成使它们彼此成角度地足够分开从而仅使一个加强结构被第三盘撞击。
5.根据权利要求3至4中任一项所述的发动机舱，其特征在于，包括两个位于“六点钟”区域的加强结构(100)。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机舱，其特征在于，每个加强结构(100)安装在两个相邻的偏流装置之间。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机舱，其特征在于，每个加强结构(100)邻近所述罩(6)的致动器(10)安装。
8.根据权利要求7所述的发动机舱，其特征在于，每个加强结构(100)适于分别容纳所述罩(6)的致动器(10)。
9.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机舱，其特征在于，所述加强结构(100)通过紧固件(105)延伸，所述紧固件(105)适于固定发动机舱的反向器的约束设备和/或第三防线。
10.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机舱，其特征在于，还包括锁定设备(120)，所述锁定设备用于由加强结构(100)在风扇壳体(4)和前框(7)之间创建的力的通道。
11.根据权利要求10所述的发动机舱，其特征在于，所述锁定设备(120)包括保持构件(121)，所述保持构件装配有加强结构(100)，该加强结构设计成与装配有风扇壳体(4)的保持构件(122)配合，两个所述保持构件(121、122)适于通过固定至风扇罩(8)的补偿锁定构件(123)来被锁定，所述风扇罩(8)设计成容纳风扇壳体(4)。
12.根据权利要求10所述的发动机舱，其特征在于，所述锁定设备(120)在所述风扇壳体(4)的径向平面内延伸。
13.根据权利要求11所述的发动机舱，其特征在于，所述保持构件(121、122)由径向配件形成，每个径向配件包括相对孔，在需要的时候，所述孔能够容纳并保持锁定构件(123)，从而使得当所述锁定构件(123)穿过所述孔时，所述孔适于阻碍前框(7)的运动。
14.根据权利要求11所述的发动机舱，其特征在于，所述锁定构件(123)包括锁定栓(124)，所述锁定栓能够在两个位置之间移动，在一个位置时，该锁定栓从保持构件(121、122)分离，并且允许前框(7)的平移，在另一位置时，该锁定栓与保持构件(121、122)接合，从而防止前框(7)在发动机舱(1)的下游滑动。
15.根据权利要求11所述的发动机舱，其特征在于，所述锁定设备(120)的控制装置与风扇罩(8)的开启或关闭相关联。
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