WO2008015037A1 - Pneumatische niveauregelanlage - Google Patents

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WO2008015037A1
WO2008015037A1 PCT/EP2007/055289 EP2007055289W WO2008015037A1 WO 2008015037 A1 WO2008015037 A1 WO 2008015037A1 EP 2007055289 W EP2007055289 W EP 2007055289W WO 2008015037 A1 WO2008015037 A1 WO 2008015037A1
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control system
level control
signal
pressure
initialization signal
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PCT/EP2007/055289
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French (fr)
Inventor
Maik Sack
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Continental Aktiengesellschaft
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    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B60G17/0155—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit pneumatic unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/28—Temporary fluctuations

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling and / or regulating a pneumatic level control system of a motor vehicle, comprising an air supply, at least one pressure sensor, at least one control valve, at least one check valve and at least one air spring, wherein the air spring is connected via a pressure line to the air supply and the pressure in the pressure line can be determined by the pressure sensor, a control device for controlling the control valve and the check valve and for processing an initialization signal and the signal of the pressure sensor, and a pneumatic level control system for carrying out the method.
  • the pressure measurement is carried out in pneumatic level control systems by means of pressure sensors.
  • pressure sensors various sensor principles are known, for example capacitive or piezoelectric pressure sensors.
  • Such pressure sensors are also used for pressure measurement in vehicles with air springs and level control system. The filling of the air springs with pressure medium takes place either in an open or in a closed system.
  • Level control system it is common that a pressure measurement takes place immediately after the initialization of this, for example after switching on the ignition or starting the engine.
  • a common disadvantage of the known level control systems is that the control valves and / or check valves of the level control system are controlled immediately after the detection of the concern of a signal of the ignition or the operation of the internal combustion engine for pressure measurement. This can lead to very high number of switch-on operations with high current consumption of the valves and reduce the life of the valves, in particular in the case of brief signal interruptions or the like.
  • the invention is based on the object to limit the number of switch-on of the valves in the operation of a level control system to the necessary level and thus to increase the life of the valves.
  • the invention is solved by a method having the features of claim 1 and by an apparatus having the features of claim 7.
  • the pressure measurement of the level control system according to the invention is carried out with a time delay after the detection of the initialization signal.
  • the advantage of the invention is that due to the time delay, the pressure measurement of the level control system with switching of the corresponding valves is only started when the initialization signal is detected safely and constantly by the control unit.
  • signal "wobbly" or only briefly applied signals, for example by switching on and off immediately switching off the ignition the initialization signal are reliably filtered out and do not lead to a short-term pressure measurement Number of on-switching operations of the valves, in particular the control valves, is reduced and thus increases the service life of the valves. Possibly. For example, more cost-effective valves with a shorter service life can be used for the same task with the method according to the invention.
  • Another advantage of the invention is that the power consumption of the level control system is reduced overall, since unnecessary on-switching operations of the valves with high on-switching currents are reliably avoided. Another advantage of the invention is the reduction of the noise level of the level control system, since unnecessary on-switching operations of the valves with on and off switching noises are reliably avoided. Another advantage of the invention is to reduce the occurrence of errors in the level control system, which can be caused for example by very short on and off S ehalt operations of the valves and possibly can influence other control devices of the motor vehicle.
  • the initialization signal is formed as a rising edge of a voltage signal.
  • voltage fluctuations of the initialization signal e.g. the battery voltage, the ignition signal or the like, can be reliably detected and filtered accordingly, so that no unnecessary S ehalt operations of the valves of the level control system are performed.
  • the initialization signal reproduces the state of the ignition or the battery voltage of the motor vehicle.
  • the advantage of this development is the fact that the initialization signal is the main sources of error for voltage fluctuations or short-term signal interruptions such. represents the battery voltage or the signal of the ignition, which these short-term voltage fluctuations or interruptions can be reliably detected by the control unit of the level control system, so that no unnecessary switching operations of the valves of the level control system are performed.
  • Initialization signal is transmitted via the CAN bus.
  • the advantage of this A further development is the fact that the initialization signal can be transmitted to a signal line present in the motor vehicle and no separate signal line is necessary.
  • the time delay of the beginning of the pressure measurement is performed by a timer or a filter.
  • the time delay of the beginning of the pressure measurement is in the range of 1 to 5 seconds.
  • the pressure measurement of the level control system is delayed in time after the detection of the initialization signal.
  • the advantage of the device according to the invention is that due to the time delay, the pressure measurement of the level control system with the switching of the corresponding valves is only started when the initialization signal is detected reliably and constantly by the control unit.
  • signal "wobblers" or only briefly applied signals, for example by switching on and off immediately switching off the ignition the initialization signal can be reliably filtered out and do not lead to a short-term pressure measurement, which does not reflect a correct pressure signal.
  • the number of Ein-S ehalt operations of the valves, in particular the control valves is reduced and thus increases the life of the valves. Possibly. For example, more cost-effective valves with a shorter service life can be used for the same task with the method according to the invention.
  • Fig. 1 is a pneumatic level control system
  • Fig. 2 is a diagram of the switching voltages
  • Fig. 3 shows a time course of the switching voltage in diagram form
  • Fig. 4 shows a curve of the turn-on voltage in diagram form.
  • Fig. 1 shows a simplified and schematic representation of a pneumatic level control system 1 with an air supply 2, which is connected via a first pressure line 3 to a control valve 8. Due to the switching position of the control valve 8, the first pressure line 3 can be connected either to a second pressure line 5a, a first shut-off valve 10a and a first air spring 4a or to a third pressure line 5b, a second shut-off valve 10b and a second air spring 4b.
  • the valves 8, 10a, 10b air from the air supply 2 in the air springs 4a, 4b promoted or promoted by the air springs 4a, 4b back to the air supply 2 and into the atmosphere or in a pressure accumulator, not shown.
  • the Air supply 2 can consist of a compressor with dryer and inlet and / or outlet valves, a connection to the atmosphere and possibly a pressure accumulator.
  • the valves 8, 10a, 10b are controlled by a control unit 20 via the signal lines 12, 16a and 16b, so that they occupy the corresponding required switching position.
  • a pressure sensor 6 is connected to the first pressure line 3.
  • the measuring signal of the pressure sensor 6 is transmitted via the pressure sensor signal line 18 to the control unit 20 for further processing.
  • the control unit 20 of the level control system 1 is also connected via a signal line of the initialization signal 22 with an initialization component 24.
  • the initialization component 24 may be e.g. the ignition lock of the vehicle, the vehicle battery, the CAN bus in the vehicle or the like.
  • a pressure measurement of the level control system is required in particular when driving, after the vehicle has been operated, for example, for a long time, in the meantime, larger pressure differences in the level control system 1 may have occurred.
  • the switching position of the ignition lock, the ignition signal (terminal 15) can be used in this case in a very simple manner as Initial Deutschenskomponente 24 for delivering the initialization signal 22 of the level control system 1. Only after the initialization signal 22 has been applied to the control unit 20 for a certain period of time (t1 to t2, as explained in more detail in FIG. 3) is the pressure measurement of the level control system 1, e.g. in the air spring 4b by switching the check valve 10b or in the air spring 4a by switching the control valve 8 and the check valve 10a, performed.
  • the pressure in the pressure line 3 is equal to the pressure in the respective air spring 4 a or 4 b and can thus be measured by the pressure sensor 6.
  • the measurement of the pressure in a pressure accumulator, not shown, or other air springs is possible in a comparable manner.
  • the measured pressure is used in the control unit 20, for example for determining the current vehicle load. However, it is also possible to determine the currently located in the entire level control system 1 air volume based on the measured pressure, which Especially in a closed level control system 1 is the prerequisite for the implementation of level control operations and the determination or adjustment of the level control speeds.
  • Initialization signal time-delayed activation of a corresponding valve 8, 10a, 10b of the level control system 1 controls or regulates the pressure measurement is integrated in the control unit 20.
  • the timer may e.g. be designed as a timing relay, a digital filter or the like. But it is also possible to arrange the timer outside of the control unit 20 or the level control system 1, so that the initialization signal line 22 is not directly connected to the controller 20, but with the timer, which passes an evaluated and time delayed second initialization signal to the controller.
  • the pressure measurement of the level control system 1 is started immediately by the second evaluated and time-delayed of the arranged outside the control unit 20 timer, wherein the time delay of the pressure measurement and thus the corresponding valve signal with respect to the first initialization signal, e.g. the ignition on / off signal (terminal 15 On / Off) is maintained.
  • Fig. 2 shows diagrammatically the timing of the initialization signal and the valve signal, e.g. the check valve 10b of Fig.l, according to the prior art.
  • the valve signal is virtually identical to the initialization signal. That Whenever the initialization signal changes from low (OV) to high (12V) and there is a rising edge of the signal, the valve signal also changes state from low (OV) to high (12V). Likewise, the valve signal changes state from high (12V) to low (OV), as dictated by the initialization signal.
  • the signal change of the valve signal is completely independent of the length of the present initialization signal, whereby even very short-term state changes of the initialization signal are tracked by the valve signal.
  • the Initialization signal and the valve signal for example, the check valve 10b of Fig.l.
  • the Initialization signal has at the beginning of the time course some very brief state changes from low (OV) or below a limit, eg 5 V, to high (12V) and back again, which have no effect on the valve signal and a corresponding state change this, so that the corresponding valve is not switched on and off again for a short time. Accordingly short-term
  • Initialization signals can be caused by switching on and immediately switching off the ignition or by loose contacts in the signal line or by sudden voltage dips by commissioning a larger electrical load of the vehicle. From the first time t1, a stable positive initialization signal in the state high (12V) or in particular above a predefinable limit value is present for a longer or unlimited time. As far as a predetermined period of time has expired at the second time t2, which corresponds to the time difference of the second time t2 to the first time tl, the valve signal, delayed with respect to the state change of the initialization signal, changes its state from low (OV) or below a limit to high ( 12V), with which the
  • Pressure measurement of the level control system 1 can be performed.
  • the valve signal changes state from high (12V) to low (OV) or below a threshold when the pressure measurement of the corresponding air spring, accumulator or the like is completed.
  • FIG. 4 shows in diagrammatic form the time course according to the invention of the initialization signal and of the valve signal, e.g. the check valve 10b of Fig.l.
  • the valve signal e.g. the check valve 10b of Fig.l.
  • FIG. 4 shows in diagrammatic form the time course according to the invention of the initialization signal and of the valve signal, e.g. the check valve 10b of Fig.l.
  • the signal curves are shortly before and during the restart after a cancellation of a level control process due to a sudden drop in the
  • the initialization signal has the state of low (OV) at the beginning of the time course, whereby a signal below the limit value and above 0 V would also be possible. From the time sl, the initialization signal has a continuous, in particular linear, rising signal curve over the limit value (5 V) at the instant s2 up to the state high (12V) at the instant s3. From time s3 the state high (12V) is maintained continuously.
  • the valve signal in FIG. 4 has the state low (OV) at the beginning and up to the instant s4 in order to change the state abruptly from low (OV) to high (12V) at the instant s4. However, the state change of the valve signal could not be sudden, but continuously, in particular linear continuously done.
  • the state change of the valve signal takes place at time s4 only if, as shown in Figure 4, two switch-on conditions are met.
  • a limit value of the initialization signal in this example 5 V, must be exceeded at a time s2, and secondly, from the time s2 or s3 to the time s4, a predetermined period of time must be maintained in which the initialization signal must be above the limit value and possibly also for Time s4 must have the state high (12V).
  • Both switch-on conditions are fulfilled in the example shown in FIG. 4, so that the state change of the valve signal takes place at the instant s4 and the level control system is put back into operation and can possibly complete the aborted level control process.
  • Valve signal would perform no state change at time s4 and maintain the state low (OV).
  • a renewed check of the two switch-on conditions of the initialization signal with respect to the limit value and the predetermined period of time would take place until both switch-on conditions are met (as shown in FIG. 4).
  • the limit value can be freely specified and can, for example, also assume a value of 8V. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer pneumatischen Niveauregelanlage (1) eines Kraftfahrzeuges, enthaltend eine Luftversorgung (2), mindestens einen Drucksensor (6), mindestens ein Steuerventil (8), mindestens ein Sperrventil (10a, 10b) und mindestens ein Luftfeder (4a, 4b) , wobei die Luftfeder über eine Druckleitung (3, 5a, 5b) mit der Luftversorgung in Verbindung steht und der Druck in der Druckleitung von dem Drucksensor ermittelt werden kann, ein Steuergerät (20) zur Ansteuerung des Steuerventils und des Sperrventils und zur Verarbeitung eines Initialisierungssignals (22) und des Signals des Drucksensors, (18) wobei die Druckmessung der Niveauregelanlage zeitverzögert nach der Erkennung des Initialisierungssignals erfolgt.

Description

Beschreibung
Pneumatische Niveauregelanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer pneumatischen Niveauregelanlage eines Kraftfahrzeuges, enthaltend eine Luftversorgung, mindestens einen Drucksensor, mindestens ein Steuerventil, mindestens ein Sperrventil und mindestens eine Luftfeder, wobei die Luftfeder über eine Druckleitung mit der Luftversorgung in Verbindung steht und der Druck in der Druckleitung von dem Drucksensor ermittelt werden kann, ein Steuergerät zur Ansteuerung des Steuerventils und des Sperrventils und zur Verarbeitung eines Initialisierungssignals und des Signals des Drucksensors, sowie eine pneumatische Niveauregelanlage zur Durchführung des Verfahrens.
Üblicherweise erfolgt die Druckmessung in pneumatischen Niveauregelanlagen mittels Drucksensoren. Für Drucksensoren sind verschiedene Sensorprinzipien bekannt, beispielsweise kapazitive oder piezoelektrische Drucksensoren. Solche Drucksensoren werden auch für die Druckmessung bei Fahrzeugen mit Luftfedern und Niveauregelanlage eingesetzt. Die Befüllung der Luftfedern mit Druckmittel erfolgt dabei entweder in einem offenen oder in einem geschlossenen System.
In einem offenen System wird Umgebungsluft angesaugt, von einer Luftversorgung, beispielsweise einem Kompressor, verdichtet und in die Luftfedern des Fahrzeugs gepumpt, bis ein gewünschtes Höhenniveau erreicht ist. Zur Verringerung des Niveaus wird Luft aus den Federn in die Umgebung abgelassen. Zur wiederholten Belüftung der Luftfedern wird wiederum Luft von außen angesaugt. Bei einer geschlossenen Niveauregelanlage erfolgt dagegen kein Austausch von Druckmittel mit der Umgebung. Solche geschlossenen Niveauregelanlagen sind beispielsweise aus der DE 199 59 556 Cl und EP 1 243 447 A2 bekannt geworden.
Sowohl beim geschlossenen als auch beim offenen System einer pneumatischen
Niveauregelanlage ist es üblich, dass eine Druckmessung sofort nach der Initialisierung dieser erfolgt, beispielsweise nach dem Einschalten der Zündung oder dem Starten des Motors.
Ein gemeinsamer Nachteil der bekannten Niveauregelanlagen ist, dass die Steuerventile und/oder Sperrventile der Niveauregelanlage sofort nach der Erkennung des Anliegens eines Signals der Zündung oder des Betriebs des Verbrennungsmotors zur Druckmessung angesteuert werden. Dies kann insbesondere bei kurzzeitigen Signalunterbrechungen oder dgl. zu sehr hohen Anzahl von Einschaltvorgängen mit hohen Stromaufnahmen der Ventile führen und die Lebensdauer der Ventile reduzieren.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, die Anzahl der Einschaltvorgänge der Ventile im Betrieb einer Niveauregelanlage auf das notwendige Maß zu begrenzen und damit die Lebensdauer der Ventile zu erhöhen.
Die Erfindung wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Bei dem Verfahren nach Anspruch 1 erfolgt erfindungsgemäß die Druckmessung der Niveauregelanlage zeitverzögert nach der Erkennung des Initialisierungssignals.
Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass aufgrund der Zeitverzögerung die Druckmessung der Niveauregelanlage mit Schalten der entsprechenden Ventile nur dann gestartet wird, wenn das Initialisierungssignal sicher und konstant vom Steuergerät erfasst wird. Dadurch können Signal-„Wackler" oder nur kurzzeitig anliegende Signale, z.B. durch Ein- und sofortiges wieder Aus-Schalten der Zündung, des Initialisierungssignals zuverlässig herausgefiltert werden und führen nicht zu einer Kurzzeit-Druckmessung. Die Anzahl der Ein-Schaltvorgänge der Ventile, insbesondere der Steuerventile, wird reduziert und die Lebensdauer der Ventile damit erhöht. Ggf. können für die gleiche Aufgabe mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sogar kostengünstigere Ventile mit einer geringeren Lebensdauer eingesetzt werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der Stromverbrauch der Niveauregelanlage insgesamt reduziert wird, da unnötige Ein- Schaltvorgänge der Ventile mit hohen Ein-Schaltströmen zuverlässig vermieden werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in der Reduzierung des Geräuschpegels der Niveauregelanlage, da unnötige Ein-Schaltvorgänge der Ventile mit Ein- und Aus- Schaltgeräuschen zuverlässig vermieden werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, das Auftreten von Fehlern der Niveauregelanlage zu verringern, welche z.B. durch sehr kurze Ein- bzw. Aus- S ehalt Vorgänge der Ventile hervorgerufen werden können und ggf. andere Steuergeräte des Kraftfahrzeuges beeinflussen können.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 2 ist vorgesehen, dass das Initialisierungssignal als eine steigende Flanke eines Spannungssignals ausgebildet ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass Spannungsschwankungen des Initialisierungssignals, z.B. der Batteriespannung, des Zündungssignals oder dgl, sicher erkannt und entsprechend gefiltert werden, so dass keine unnötigen S ehalt Vorgänge der Ventile der Niveauregelanlage durchgeführt werden.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 3 ist vorgesehen, dass das Initialisierungssignal den Zustand der Zündung oder der Batteriespannung des Kraftfahrzeuges wiedergibt. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das Initialisierungssignal die Hauptfehlerquellen für Spannungsschwankungen oder kurzzeitige Signalunterbrechungen wie z.B. die Batteriespannung bzw. das Signal der Zündung darstellt, womit diese kurzzeitigen Spannungs-Schwankungen bzw. -Unterbrechungen von dem Steuergerät der Niveauregelanlage sicher erkannt werden können, so dass keine unnötigen Schaltvorgänge der Ventile der Niveauregelanlage durchgeführt werden.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 4 ist vorgesehen, dass das
Initialisierungssignal über den CAN-Bus übertragen wird. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das Initialisierungssignal auf einer im Kraftfahrzeug vorhandenen Signalleitung übertragen werden kann und keine separate Signalleitung notwendig ist.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 5 ist vorgesehen, dass die Zeitverzögerung des Beginns der Druckmessung durch ein Zeitglied oder ein Filter erfolgt. Mit dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es auf einfache und kostengünstige Weise möglich, z.B. mittels eines Zeitrelais oder eines digitalen Filters, die Zeitverzögerung der Inbetriebnahme der Druckmessung der Niveauregelanlage darzustellen und durchzuführen.
Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 6 ist vorgesehen, dass die Zeitverzögerung des Beginns der Druckmessung im Bereich von 1 bis 5 Sekunden liegt. Der Vorteil dieser Weiterbildung der Erfindung ist darin zu sehen, dass einerseits in dem gewählten Zeitbereich unnötige und die Ventile belastende S ehalt Vorgänge vermieden werden, andererseits die Druckmessung der Niveauregelanlage nicht zu lange hinausgzögert wird, um sich ggf. daran anschließende Höhenregelvorgänge nicht unnötig zu behindern und zeitlich zu verzögern.
Gemäß einer erfindungsgemäßen Vorrichtung nach Anspruch 7 ist vorgesehen, dass die Druckmessung der Niveauregelanlage zeitverzögert nach der Erkennung des Initialisierungssignals erfolgt.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, dass aufgrund der Zeitverzögerung die Druckmessung der Niveauregelanlage mit dem Schalten der entsprechenden Ventile nur dann gestartet wird, wenn das Initialisierungssignal sicher und konstant vom Steuergerät erfasst wird. Dadurch können Signal- „Wackler" oder nur kurzzeitig anliegende Signale, z.B. durch Ein- und sofortiges wieder Aus-Schalten der Zündung, des Initialisierungssignals zuverlässig herausgefiltert werden und führen nicht zu einer Kurzzeit-Druckmessung, welche kein korrektes Drucksignal wiedergibt. Die Anzahl der Ein- S ehalt Vorgänge der Ventile, insbesondere der Steuerventile, wird reduziert und die Lebensdauer der Ventile damit erhöht. Ggf. können für die gleiche Aufgabe mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sogar kostengünstigere Ventile mit einer geringeren Lebensdauer eingesetzt werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der Stromverbrauch der Niveauregelanlage insgesamt reduziert wird, da unnötige Ein- bzw. Aus- Schaltvorgänge der Ventile mit hohen Ein- Schaltströmen zuverlässig vermieden werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in der Reduzierung des Geräuschpegels der Niveauregelanlage, da unnötige Ein-Schaltvorgänge der Ventile mit Ein- und Aus- Schaltgeräuschen zuverlässig vermieden werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, das Auftreten von Fehlern der Niveauregelanlage zu verringern, welche z.B. durch sehr kurze Ein- bzw. Aus- Schaltvorgänge der Ventile hervorgerufen werden können und ggf. andere Steuergeräte des Kraftfahrzeuges beeinflussen können.
Ausführungsbeispiele und weitere Vorteile der Erfindung werden im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigen:
Fig. 1 eine pneumatische Niveauregelanlage, Fig. 2 ein Diagramm der Schaltspannungen und Fig. 3 einen zeitlichen Verlauf der Schaltspannung in Diagrammform, Fig. 4 einen Verlauf der Einschaltspannung in Diagrammform.
Die Fig. 1 zeigt in vereinfachter und schematischer Darstellung eine pneumatische Niveauregelanlage 1 mit einer Luftversorgung 2, welche über eine erste Druckleitung 3 mit einem Steuerventil 8 verbunden ist. Durch die Schaltstellung des Steuerventils 8 kann die erste Druckleitung 3 entweder mit einer zweiten Druckleitung 5 a, einem ersten Sperrventil 10a und einer ersten Luftfeder 4a oder mit einer dritten Druckleitung 5b, einem zweiten Sperrventil 10b und einer zweiten Luftfeder 4b verbunden werden. Somit kann bei geeigneter Schaltstellung der Ventile 8, 10a, 10b Luft von der Luftversorgung 2 in die Luftfedern 4a, 4b gefördert oder von den Luftfedern 4a, 4b zur Luftversorgung 2 zurück und in die Atmosphäre oder in einen nicht gezeigten Druckspeicher gefördert werden. Die Luftversorgung 2 kann dabei aus einem Kompressor mit Trockner und Ein- und/oder Auslassventilen, einer Verbindung in die Atmosphäre und ggf. einem Druckspeicher bestehen. Die Ventile 8, 10a, 10b werden von einem Steuergerät 20 über die Signalleitungen 12, 16a und 16b angesteuert, so dass diese die entsprechend geforderte Schaltstellung einnehmen.
Ferner ist an die erste Druckleitung 3 ein Drucksensor 6 angeschlossen. Das Messsignal des Drucksensors 6 wird über die Drucksensorsignalleitung 18 an das Steuergerät 20 zur weiteren Verarbeitung übertragen. Das Steuergerät 20 der Niveauregelanlage 1 ist ferner über eine Signalleitung des Initialisierungssignals 22 mit einer Initialisierungskomponente 24 verbunden. Die Initialisierungskomponente 24 kann z.B. das Zündschloss des Fahrzeuges, die Fahrzeug-Batterie, der CAN-Bus im Fahrzeug oder dgl. sein.
Eine Druckmessung der Niveauregelanlage ist insbesondere bei Fahrtantritt erforderlich, nachdem das Fahrzeug beispielsweise längere Zeit nicht betrieben worden ist, wobei in der Zwischenzeit größere Druckdifferenzen in der Niveauregelanlage 1 aufgetreten sein können. Die Schaltstellung des Zündschlosses, das Zündungssignal (Klemme 15), kann in diesem Fall in sehr einfacher Weise als Initialisierungskomponente 24 zur Abgabe des Initialisierungssignals 22 der Niveauregelanlage 1 genutzt werden. Erst nachdem das Initialisierungssignal 22 für eine bestimmte Zeitspanne (tl bis t2, wie in Fig.3 näher erläutert) an dem Steuergerät 20 anliegt, wird die Druckmessung der Niveauregelanlage 1 , z.B. in der Luftfeder 4b durch Schalten des Sperrventils 10b oder in der Luftfeder 4a durch Schalten des Steuerventils 8 und des Sperrventils 10a, durchgeführt. Der Druck in der Druckleitung 3 gleicht sich an den Druck in der jeweiligen Luftfeder 4a bzw. 4b an und kann somit vom Drucksensor 6 gemessen werden. Selbstverständlich ist auf vergleichbare Weise auch die Messung des Drucks in einem nicht gezeigten Druckspeicher oder weiteren Luftfedern möglich.
Der gemessene Druck wird in dem Steuergerät 20 z.B. für die Ermittlung der aktuellen Fahrzeuglast eingesetzt. Es ist aber auch möglich, anhand des gemessenen Drucks das aktuell in der gesamten Niveauregelanlage 1 befindliche Luftvolumen zu ermitteln, was insbesondere bei einer geschlossenen Niveauregelanlage 1 die Voraussetzung für die Durchführung von Niveauregelvorgängen und die Festlegung bzw. Anpassung der Niveauregelgeschwindigkeiten ist.
Ein entsprechendes Zeitglied, welches die gegenüber dem Vorliegen des
Initialisierungssignals zeitverzögerte Einschaltung eines entsprechenden Ventils 8, 10a, 10b der Niveauregelanlage 1 zur Druckmessung steuert oder regelt, ist in dem Steuergerät 20 integriert. Das Zeitglied kann z.B. als ein Zeitrelais, ein digitales Filter oder dgl. ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, das Zeitglied außerhalb des Steuergerätes 20 oder der Niveauregelanlage 1 anzuordnen, so dass die Initialisierungssignalleitung 22 nicht direkt mit dem Steuergerät 20 verbunden ist, sondern mit dem Zeitglied, welches ein ausgewertetes und zeitverzögertes zweites Initialisierungssignal zum Steuergerät leitet. Die Druckmessung der Niveauregelanlage 1 wird durch das zweite ausgewertete und zeitverzögerte des außerhalb des Steuergerätes 20 angeordneten Zeitgliedes sofort gestartet, wobei die Zeitverzögerung der Druckmessung und damit des entsprechenden Ventilsignals gegenüber dem ersten Initialisierungssignal, z.B. des Signals der Zündung Ein/ Aus (Klemme 15 Ein/ Aus), erhalten bleibt.
Die Fig.2 zeigt in Diagrammform den zeitlichen Verlauf des Initialisierungssignals und des Ventilsignals, z.B. des Sperrventils 10b der Fig.l, nach dem Stand der Technik. Es ist zu erkennen, dass das Ventilsignal praktisch identisch mit dem Initialisierungssignal ist. D.h. immer wenn das Initialisierungssignal von low (OV) auf high (12V) wechselt und ein steigende Flanke des Signals vorliegt, dann wechselt auch das Ventilsignal den Zustand von low (OV) nach high (12V). Ebenso wechselt das Ventilsignal seinen Zustand von high (12V) nach low (OV), wenn dies von dem Initialisierungssignal entsprechend vorgegeben wird. Der Signalwechsel des Ventilsignals ist völlig unabhängig von der Länge des vorliegenden Initialisierungssignals, wodurch auch sehr kurzzeitige Zustandswechsel des Initialisierungssignals von dem Ventilsignal nachgeführt werden.
Die Fig.3 zeigt in Diagrammform den erfindungsgemäßen zeitlichen Verlauf des
Initialisierungssignals und des Ventilsignals, z.B. des Sperrventils 10b der Fig.l. Das Initialisierungssignal weist zu Beginn des zeitlichen Verlaufs einige sehr kurzzeitige Zustandswechsel von low (OV) oder unterhalb eines Grenzwertes, z.B. 5 V, nach high (12V) und wieder zurück auf, welche keine Auswirkungen auf das Ventilsignal und einen entsprechenden Zustandswechsel dieses haben, so dass das entsprechende Ventil nicht kurzzeitig ein- und wieder ausgeschaltet wird. Entsprechend kurzzeitige
Initialisierungssignale können durch Einschalten und sofortiges wieder Ausschalten der Zündung oder durch Wackelkontakte in der Signalleitung oder durch plötzliche Spannungseinbrüche durch Inbetriebnahme eines größeren elektrischen Verbrauchers des Fahrzeuges hervorgerufen werden. Ab dem ersten Zeitpunkt tl liegt für längere oder unbegrenzte Zeit ein stabiles positives Initialisierungssignal im Zustand high (12V) oder insbesondere oberhalb eines vorgebbaren Grenzwertes vor. Soweit ein vorgegebene Zeitspanne beim zweiten Zeitpunkt t2 abgelaufen ist, welcher der zeitlichen Differenz des zweiten Zeitpunkts t2 zum ersten Zeitpunkt tl entspricht, wechselt das Ventilsignal, zeitverzögert gegenüber dem Zustandswechsel des Initialisierungssignals, seinen Zustand von low (OV) oder unterhalb eines Grenzwertes nach high (12V), womit die
Druckmessung der Niveauregelanlage 1 durchgeführt werden kann. Das Ventilsignal wechselt seinen Zustand von high (12V) nach low (OV) oder unterhalb eines Grenzwertes, wenn die Druckmessung der entsprechenden Luftfeder, des Druckspeicher oder dgl. beendet ist.
Die Figur 4 zeigt in Diagrammform den erfindungsgemäßen zeitlichen Verlauf des Initialisierungssignals und des Ventilsignals, z.B. des Sperrventils 10b der Fig.l. Im Gegensatz zu den Beispielen in den Figuren 2 und 3 sind in der Fig.4 der Übersichtlichkeit halber nur die Signalverläufe kurz vor und während der Wieder-Inbetriebnahme nach einem Abbruch eines Niveauregelvorganges aufgrund eines plötzlichen Abfalls des
Initialisierungssignals gezeigt. Das Initialisierungssignal weist zu Beginn des zeitlichen Verlaufs den Zustand low (OV) auf, wobei auch ein Signal unterhalb des Grenzwertes und oberhalb von 0 V möglich wäre. Das Initialisierungssignal weist ab dem Zeitpunkt sl einen kontinuierlich, insbesondere linear, ansteigenden Signalverlauf über den Grenzwert (5 V) zum Zeitpunkt s2 bis zum Zustand high (12V) beim Zeitpunkt s3 auf. Ab dem Zeitpunkt s3 wird der Zustand high (12V) kontinuierlich beibehalten. Das Ventilsignal in der Fig.4 weist zu Beginn und bis zum Zeitpunkt s4 den Zustand low (OV) auf, um zum Zeitpunkt s4 den Zustand sprunghaft von low (OV) auf high (12V) zu wechseln. Der Zustandswechsel des Ventilsignals könnte aber auch nicht sprunghaft, sondern kontinuierlich, insbesondere linear kontinuierlich, erfolgen. Der Zustandswechsel des Ventilsignals erfolgt aber zum Zeitpunkt s4 nur, wenn, wie in Fig.4 gezeigt, zwei Einschaltbedingungen erfüllt sind. Erstens ist ein Grenzwert des Initialisierungssignals, hier z.B. 5 V, zu einem Zeitpunkt s2 zu überschreiten und zweitens ist von dem Zeitpunkt s2 oder s3 bis zum Zeitpunkt s4 eine vorgegebene Zeitspanne einzuhalten, in welcher das Initialisierungssignal über dem Grenzwert liegen muss und ggf. auch zum Zeitpunkt s4 den Zustand high (12V) aufweisen muss. Beide Einschaltbedingungen sind in dem in der Fig.4 gezeigten Beispiel erfüllt, so dass der Zustandswechsel des Ventilsignals zum Zeitpunkt s4 erfolgt und die Niveauregelanlage wieder in Betrieb genommen wird und ggf. den abgebrochenen Niveauregelvorgang zu Ende führen kann.
Würde das Initialisierungssignal nach dem Zeitpunkt sl und vor dem Zeitpunkt s4 den vorgegebenen Grenzwert nicht erreichen/überschreiten oder wieder unterschreiten und/oder nach dem Zeitpunkt s3 und vor dem Zeitpunkt s4 den Zustand high (12) wieder verlassen und unterschreiten, dann würde zumindest eine der erforderlichen zwei Einschaltbedingungen zur Inbetriebnahme der Niveauregelanlage nicht erfüllt und das
Ventilsignal würde zum Zeitpunkt s4 keinen Zustandswechsel ausführen und den Zustand low (OV) beibehalten. Damit würde eine erneute Überprüfung der beiden Einschaltbedingungen des Initialisierungssignals hinsichtlich des Grenzwertes und der vorgegebenen Zeitspanne erfolgen, bis beide Einschaltbedingungen erfüllt sind (wie in Fig.4 gezeigt). Der Grenzwert ist frei vorgebbar und kann z.B. auch einen Wert von 8V annehmen. Bezugszeichenliste
(Teil der Beschreibung)
1 - Pneumatische Niveauregelanlage 2 - Luftversorgung
3 - erste Druckleitung
4a - erste Luftfeder
4b - zweite Luftfeder
5a - zweite Druckleitung 5b - dritte Druckleitung
6 - Drucksensor
8 - Steuerventil
10a - erstes Sperrventil
10b - zweites Sperrventil 12 - Druckleitung
14 - Signalleitung Steuerventil
16a - erste Signalleitung Sperrventil
16b - zweite Signalleitung Sperrventil
18 - Drucksensorsignalleitung 20 - Steuergerät
22 - Initialisierungssignalleitung
24 - Initialisierungskomponente
tl - erster Zeitpunkt t2 - zweiter Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer pneumatischen Niveauregelanlage (1) eines Kraftfahrzeuges, enthaltend eine Luftversorgung (2), mindestens einen Drucksensor
(6), mindestens ein Steuerventil (8), mindestens ein Sperrventil (10a, 10b) und mindestens eine Luftfeder (4a, 4b), wobei die Luftfeder (4a, 4b) über eine Druckleitung (3, 5a, 5b) mit der Luftversorgung (2) in Verbindung steht und der Druck in der Druckleitung (3, 5a, 5b) von dem Drucksensor (6) ermittelt werden kann, ein Steuergerät (20) zur Ansteuerung des Steuerventils (8) und des Sperrventils (10a, 10b) und zur Verarbeitung eines Initialisierungssignals (22) und des Signals des Drucksensors (18), dadurch gekennzeichnet, dass die Druckmessung der Niveauregelanlage (1) zeitverzögert nach der Erkennung des Initialisierungssignals (22) erfolgt.
2. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer pneumatischen Niveauregelanlage (1) eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Initialisierungssignal (22) als eine steigende Flanke eines Spannungssignals ausgebildet ist.
3. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer pneumatischen Niveauregelanlage (1) eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Initialisierungssignal (22) den Zustand der Zündung oder der Batteriespannung des Kraftfahrzeuges wiedergibt.
4. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer pneumatischen Niveauregelanlage (1) eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Initialisierungssignal (22) über den CAN-Bus übertragen wird.
5. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer pneumatischen Niveauregelanlage (1) eines Kraftfahrzeuges nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitverzögerung des Beginns der Druckmessung durch ein Zeitglied (20) oder ein Filter (20) erfolgt.
6. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer pneumatischen Niveauregelanlage (1) eines Kraftfahrzeuges nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitverzögerung des Beginns der Druckmessung im Bereich von 1 bis 5 Sekunden liegt.
7. Pneumatischen Niveauregelanlage (1) eines Kraftfahrzeuges zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, enthaltend eine Luftversorgung (2), mindestens einen Drucksensor (6), mindestens ein Steuerventil (8), mindestens ein Sperrventil (10a, 10b) und mindestens ein Luftfeder (4a, 4b), wobei die Luftfeder (4a, 4b) über eine Druckleitung (3, 5a, 5b) mit der Luftversorgung (2) in Verbindung steht und der Druck in der Druckleitung (3, 5 a, 5b) von dem Drucksensor (6) ermittelt werden kann, ein Steuergerät (20) zur Ansteuerung des Steuerventils (8) und des Sperrventils (10a, 10b) und zur Verarbeitung eines Initialisierungssignals (22) und des Signals des Drucksensors (18), dadurch gekennzeichnet, dass die Druckmessung der Niveauregelanlage (8) zeitverzögert nach der Erkennung des Initialisierungssignals (22) erfolgt.
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