WO2008012453A1 - Dispositif de vaporisation de carburant dans une ligne d'echappement - Google Patents

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Bertrand Fasolo
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Definitions

  • the invention lies in the field of depollution of combustion engines internal combustion equipping road vehicles, including diesel engines.
  • this invention relates to a fuel vaporization device in a common rail injection line of pressure injection, comprising a vaporizer fueled, the vapor outlet of which opens into the exhaust line of the engine .
  • Such a device makes it possible in particular to vaporize fuel in a combustion engine exhaust line with or without a particulate filter (FaP).
  • the invention aims in particular to improve the regeneration of particulate filters by introducing reducers into the exhaust line, and finds a possible application on any vehicle equipped with a FaP or NOx-trap Diesel after-treatment system.
  • Particle filters are usually preceded or associated with a catalyst, which oxidizes the reducing agents, such as HC and CO present in the exhaust gas.
  • the initialization and the maintenance of the regeneration of the filter are obtained by raising the internal temperature of this one.
  • a first method to trigger or facilitate the regeneration of particulate filters is to make "late" fuel injections into the cylinder.
  • the Late-injected fuel does not burn in the cylinder, but is oxidized in the catalyst, and this exothermic reaction promotes regeneration of the FaP.
  • a second method consists of placing a fuel injector in the exhaust line, and injecting liquid fuel into the exhaust line upstream of the oxidation catalyst, to obtain the same exothermic reaction that with late injections.
  • the fuel injected at the exhaust vaporizes, and is driven by the exhaust gas to the oxidation catalyst, while mixing with them: the more the mixture of fuel in the exhaust gas is homogeneous before the catalyst entry, the more the oxidation reaction within it is homogeneous, and the temperature of the gas input filter is homogeneous.
  • a third method, illustrated by the publication EP 1 643 092 is to introduce the fuel in the form of steam in the exhaust line, to improve its mixing with the gases. According to this publication, the fuel is heated to its vaporization temperature, before its introduction into the exhaust gas.
  • the fuel spraying system includes a hydraulic pump collecting liquid fuel in the vehicle fuel tank, and an electric heating plug, spraying the fuel, prior to introduction into the exhaust line.
  • the present invention aims to simplify such a system, in particular by removing its hydraulic pump.
  • the fuel is taken from a pressurized sector of the engine fuel injection circuit, and that it comes into contact in the liquid state pulverized or not, with a heating element of the vaporizer.
  • the vaporizer is fed from the common injection pump of the engine, preferably by a low pressure stage thereof.
  • FIG. 1 is an overall diagram of a first proposed device
  • FIG. 2 illustrates a non-limiting embodiment of the vaporizer of FIG. 1,
  • FIG. 3 is an overview of a second proposed device
  • FIG. 4 illustrates the operation of the vaporizer of FIG. 3. - AT -
  • FIG. 1 there is shown a fuel vaporization system 1, in the exhaust line 2 of a vehicle, equipped with a high pressure common rail injection engine called “common rail” (not shown).
  • the injection pump 3 feeding the common rail comprises a high pressure stage 4 (HP pump) and a low pressure stage 6 (BP pump).
  • a supply line 7, connected to the pump 3 by a connector with nozzle 8 connects it to a vaporizer 9 (detailed in Figure 2) which opens into the exhaust line 2 by an outlet cannula 10.
  • the FIG. 1 also shows a solenoid valve 12 ensuring the control of the supply of fuel to a fuel injector 11 in the vaporizer 9.
  • the solenoid valve 12 is a shut-off solenoid valve (operating safety) and no dosage, this last function being integrated in the injector 11.
  • FIG. 2 shows a nonlimiting example of implantation of the injector 11 on the casing 12 of the vaporizer 9.
  • the injector 11 is supplied by the line 7 of FIG. 1, issuing from the pressure-pass outlet of the pump 3.
  • the fuel sprayed into the vaporization chamber 16 meets the heating element 14.
  • the fuel jet preferably has a conical shape.
  • the candle has a superficial temperature high enough to vaporize the fuel. It is powered for example by a controlled voltage of 12 volts, and is engaged during the regeneration phases of the FaP.
  • the amount of fuel injected is controlled in a closed loop, to reach a temperature target at the input of the FaP.
  • the vaporized fuel is introduced through the outlet cannula 16 of the housing 11 into the exhaust line 2, where it mixes rapidly with the exhaust gas.
  • the injector 11 may be of any type, for example an injector of the type used on direct injection gasoline engines, or of a particular type.
  • a diesel engine glow plug is suitable for vaporizing the fuel in the vaporizer 9, but without departing from the scope of the invention, one can use other types of heating elements 12 of less expensive technology, because the desired temperature level is relatively low.
  • the housing 12 and the cannula 10 of the vaporizer can be made in mechano-welding.
  • FIG. 3 there is shown a vaporization system 11 in the exhaust line 16 of a vehicle, equipped with a common rail high pressure injection engine common rail (not shown).
  • This device comprises a nonreturn valve 19, and a vaporizer 111 enclosing a heating element 110. It is supplied with fuel by a supply line 18.
  • the line 18 takes the fuel on the common injection pump of the ramp or common rail pump 17.
  • the flow is preferably taken between the output of a booster pump, for example between it, and the high pressure pump itself 13.
  • the booster pump can also be electric, in which case it will not be integrated into the high pressure pump.
  • the fuel can be taken at a pressure of between two and 10 bars. It passes through a pressure limiter 14, which provides a pressure less than 2 bars downstream thereof, then a metering element, or metering module 15. The latter allows, by an electrical control, to dose a quantity of fuel on crossing, varying a command time.
  • the vaporizer 111 is fed from a pressurized sector of the engine fuel system, such as the common injection pump 17 of the engine. According to a preferred embodiment, but not limiting, it is powered by the low pressure stage of the injection pump 17 of the engine.
  • the metering element 15, fuel injector or proportional solenoid valve can be arranged between the engine injection pump and the vaporizer.
  • the metering is carried out for example by a gasoline MPI injector or a proportional solenoid valve, for injecting fuel into the vaporizer in the non-atomized liquid state, by controlling the fuel flow injected as a function of its opening time.
  • the metering component, injector gasoline type GDI or MPI
  • proportional solenoid valve or other is advantageously installed remotely on the supply line 18.
  • the supply line 18 also comprises a pressure-limiting component or a calibrated restriction 14 at the outlet of the pump making it possible to reduce the fuel pressure.
  • the pressure limitation may in particular be obtained either by a calibrated restriction (cylindrical hole or passage in thin layer between two cylinders) or by a pressure regulator type "clipper" without return.
  • the pressure relief valve 14 may be arranged upstream of the dosing element (see FIG. 3), downstream from the element thereof, or may be integrated therein (FIG. not described in the diagram).
  • the pressure limiter 14 can also be integrated with the common injection pump 17 of the engine. In summary, it can therefore be distinct from the other components integrated in the common rail pump 17 or integrated in the dosing module 15.
  • the fuel which is taken from a pressurized sector of the fuel injection circuit of the engine 18, comes into contact in the liquid state. not sprayed, with the heating element 110 of the vaporizer 111.
  • the vaporizer 111 illustrated in FIG. 4 comprises, in particular, a fuel inlet 112 and the heating element 110, preferably electrical of the resistive type.
  • the heating element 110 is placed in a vaporization chamber 113 allowing contact between the fuel and the heating element. At this contact, the fuel passes in gaseous form and the increase in pressure pushes it towards an outlet duct 114 penetrating inside the exhaust line 16, where it escapes through the orifice 115.
  • the vaporizer 111 may be consists of mechanically welded metal parts, and the heating element 110 may be a metal glow plug.
  • the low pressure stage of the injection pump is placed in the vehicle fuel tank.
  • the vaporization device then operates under the same conditions as above, while being compatible with common rail pumps without a low pressure stage.
  • the invention provides for integrating the dosing and vaporization functions of the fuel in the same component, such as the vaporizer described above.
  • the preferred solution of using a gasoline type injector to bring fuel to the spark plug has many advantages. Firstly, the injector can operate with sufficiently high pressure levels (of the order of seven bar) and can use the fuel from the low pressure stage of the common rail pump. In addition, it is he who ensures the dosing of fuel, without other metering element on the supply line of the vaporizer.
  • the invention proposes to use a fuel vaporization system fed preferably by the low pressure stage of the common rail pump of the engine.
  • the proposed device comprises all or part of the following components: a fuel pressure limiting component, a metering component, a check valve, a vaporizer having a non-limiting manner, according to the preferred embodiment described above, of a fuel inlet, a vaporization chamber containing an electric heating element, a fuel vapor outlet to the exhaust, and if required a safety solenoid valve.
  • the provisions proposed by the invention are based on the supply of the vaporization system by the low pressure stage of a common rail pump, especially in the case where it generates a pressure of between 2 and 8 bar. These provisions make it possible to dispense with the additional pump required to take fuel from the vehicle tank. In a preferred embodiment of the invention, they are limited to a fuel tapping on the low pressure stage of the common rail pump, a pressure limiting component, a fuel metering component, a non-return valve. avoiding the steam to reassemble the fuel system, a vaporizer, and possibly a solenoid valve operating safety.
  • This vaporizer is simply composed of a fuel inlet, a vaporization chamber containing a heating element and a fuel vapor outlet to the exhaust, so that the overall cost of the proposed spray device is much lower than that systems used usually.

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Abstract

Dispositif de vaporisation de carburant dans une ligne d'échappement de moteur à rampe commune d'injection sous pression comprenant un vaporiseur (9) alimenté en carburant, dont la sortie de vapeur (14) débouche dans la ligne d'échappement (2) du moteur, caractérisé en ce que le carburant est prélevé sur un secteur pressurisé (8) du circuit d'injection de carburant du moteur, et en ce qu'il entre en contact à l'état liquide pulvérisé, avec un élément chauffant (14) du vaporiseur (9).

Description

DISPOSITIF DE VAPORISATION DE CARBURANT DANS UNE LIGNE
D'ECHAPPEMENT
L'invention se situe dans le domaine de la dépollution des moteurs thermiques à combustion interne équipant les véhicules routiers, notamment les moteurs Diesel .
Plus précisément, cette invention concerne un dispositif de vaporisation de carburant dans une ligne d'échappement de moteur à rampe commune d'injection sous pression, comprenant un vaporiseur alimenté en carburant, dont la sortie de vapeur débouche dans la ligne d'échappement du moteur.
Un tel dispositif permet notamment de vaporiser du carburant dans une ligne d'échappement de moteur thermique avec ou sans filtre à particules (FaP) .
L'invention vise en particulier à améliorer la régénération des filtres à particules par l'apport de réducteurs dans la ligne d'échappement, et trouve une application possible sur tout véhicule équipé d'un système post-traitement Diesel FaP ou NOx-trap.
Les filtres à particules sont généralement précédés ou associés à un catalyseur, permettant d'oxyder les réducteurs, tels que HC et CO présents dans les gaz d'échappement.
L'initialisation et le maintien de la régénération du filtre, s'obtiennent en élevant la température interne de celui-ci. Afin d'obtenir la chaleur nécessaire, il est possible d'utiliser le catalyseur généralement placé en amont du FaP pour réduire les hydrocarbures et le monoxyde d'azote .
Une première méthode pour déclencher ou faciliter la régénération des filtres à particules, consiste à faire des injections « tardives » de carburant dans le cylindre. Le carburant injecté tardivement ne brûle pas dans le cylindre, mais est oxydé dans le catalyseur, et cette réaction exothermique favorise la régénération du FaP.
Toutefois, une partie du carburant injecté tardivement se mélange à l'huile sur les fûts des cylindres, et provoque une dilution importante du gasoil dans l'huile, avec un effet très néfaste sur la fiabilité du moteur.
Pour éviter cet inconvénient, une deuxième méthode consiste à placer un injecteur de carburant dans la ligne d'échappement, et à injecter du carburant liquide dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur d'oxydation, pour obtenir la même réaction exothermique qu'avec les injections tardives. Le carburant injecté à l'échappement se vaporise, et est entraîné par les gaz d'échappement vers le catalyseur d'oxydation, tout en se mélangeant à ces derniers : plus le mélange du carburant dans les gaz d'échappement est homogène avant l'entrée du catalyseur, plus la réaction d'oxydation au sein de celui-ci est homogène, et plus la température des gaz en entrée du filtre est homogène.
En pratique, l'injection de carburant liquide dans la ligne d'échappement, se traduit par la création d'un film sur la paroi de celle-ci. Le carburant se vaporise ensuite en raison de la température des gaz. Mais la distance entre la zone de vaporisation et l'entrée du catalyseur est parfois insuffisante pour avoir un mélange homogène à l'entrée du catalyseur, notamment en raison de l'agitation des gaz d'échappement. On a ainsi pu mettre en évidence, par simulation, des zones de plus forte richesse se propageant le long de la ligne d'échappement. De telles zones, plus riches en carburant, provoquent localement des températures plus élevées dans le catalyseur, qui peuvent entraîner une usure prématurée de celui-ci. Une troisième méthode, illustrée par la publication EP 1 643 092 consiste à introduire le carburant sous forme de vapeur dans la ligne d'échappement, afin d'améliorer son mélange avec les gaz. Selon cette publication, le carburant est chauffé jusqu'à sa température de vaporisation, avant son introduction dans les gaz d'échappement. Le système de vaporisation de carburant comprend une pompe hydraulique prélevant du carburant liquide dans le réservoir de carburant du véhicule, et une bougie de chauffage électrique, assurant la vaporisation du carburant, avant son introduction dans la ligne d'échappement.
La présente invention vise à simplifier un tel système, notamment en supprimant sa pompe hydraulique.
Dans ce but, elle propose que le carburant soit prélevé sur un secteur pressurisé du circuit d'injection de carburant du moteur, et qu'il entre en contact à l'état liquide pulvérisé ou non, avec un élément chauffant du vaporiseur .
Selon un mode de réalisation de l'invention, le vaporiseur est alimenté à partir de la pompe d'injection commune du moteur, de préférence, par un étage basse pression de celle-ci.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est un schéma d'ensemble d'un premier dispositif proposé, - la figure 2 illustre un mode de réalisation non limitatif du vaporiseur de la figure 1,
- la figure 3 est une vue d'ensemble d'un deuxième dispositif proposé, et
- la figure 4 illustre le fonctionnement du vaporiseur de la figure 3. - A -
Sur la figure 1, on a représenté un système de vaporisation de carburant 1, dans la ligne d'échappement 2 d'un véhicule, équipé d'un moteur à injection haute pression par rampe commune dite « common rail » (non représenté). La pompe d'injection 3 alimentant la rampe commune comprend un étage haute pression 4 (pompe HP) et un étage basse pression 6 (pompe BP). Une ligne d'alimentation 7, connectée à la pompe 3 par un connecteur avec ajutage 8 relie celle-ci à un vaporiseur 9 (détaillé sur la figure 2) qui débouche dans la ligne d'échappement 2 par une canule de sortie 10. La figure 1 fait également apparaître une électrovanne 12 assurant le contrôle de l'alimentation en carburant d'un l'injecteur carburant 11 dans le vaporiseur 9. L 'électrovanne 12 est une électrovanne de coupure (sûreté de fonctionnement) et pas de dosage, cette dernière fonction étant intégrée dans l'injecteur 11.
La figure 2 montre un exemple non limitatif d'implantation de l'injecteur 11 sur le boîtier 12 du vaporiseur 9. L'injecteur 11 est alimenté par la ligne 7 de la figure 1, issue de la sortie passe pression de la pompe 3. Le carburant projeté sous forme pulvérisée dans la chambre de vaporisation 16, rencontre l'élément chauffant 14. Le jet de carburant a de préférence une forme conique. La bougie a une température superficielle suffisamment élevée pour vaporiser le carburant. Elle est alimentée par exemple par une tension de 12 Volt pilotée, et est enclenchée lors des phases de régénération du FaP. La quantité de carburant injectée est pilotée en boucle fermée, pour atteindre une cible de température en entrée du FaP. Le carburant vaporisé est introduit par la canule de sortie 16 du boîtier 11 dans la ligne d'échappement 2, où il se mélange rapidement aux gaz d'échappement.
L'injecteur 11 peut être de type quelconque, par exemple un injecteur du type utilisé sur les moteurs essence à injection directe, ou de type particulier. Une bougie de préchauffage de moteur Diesel convient pour vaporiser le carburant dans le vaporiseur 9, mais sans sortir du cadre de l'invention, on peut utiliser d'autres types d'éléments chauffants 12 de technologie moins coûteuse, car le niveau de température souhaité est relativement peu élevé. Enfin, le boîtier 12 et la canule 10 du vaporiseur, peuvent être réalisés en mécano-soudure.
Sur la figure 3, on a fait apparaître un système de vaporisation 11, dans la ligne d'échappement 16 d'un véhicule, équipé d'un moteur à injection haute pression par rampe commune dite « common rail » (non représenté) . Ce dispositif comprend un clapet anti-retour 19, et un vaporiseur 111 renfermant un élément chauffant 110. Il est alimenté en carburant par une ligne d'alimentation 18. La ligne 18 prend le carburant sur la pompe d'injection commune de la rampe ou pompe « common rail » 17. Dans celle-ci, le débit est pris de préférence entre en sortie d'une pompe de gavage, par exemple entre celle-ci, et la pompe haute pression proprement dite 13. Toutefois, la pompe de gavage, peut aussi être électrique, auquel cas, elle ne sera pas intégrée à la pompe haute pression. A titre indicatif, le carburant peut être prélevé sous une pression comprise entre deux et 10 bars. Il traverse un limiteur de pression 14, qui assure une pression inférieure à 2 bars en aval de celui-ci, puis un élément doseur, ou module de dosage 15. Ce dernier permet, par une commande électrique, de doser une quantité de carburant le traversant, en faisant varier un temps de commande.
Le vaporiseur 111 est alimenté à partir d'un secteur pressurisé du circuit de carburant du moteur, tel que la pompe d'injection commune 17 du moteur. Selon un mode de réalisation préféré, mais non limitatif, il est alimenté par l'étage basse pression de la pompe d'injection 17 du moteur . Conformément au schéma, l'élément doseur 15, injecteur de carburant ou électrovanne proportionnelle, peut être disposé entre la pompe d'injection du moteur et le vaporiseur. Le dosage est effectué par exemple par un injecteur MPI essence ou par une électrovanne proportionnelle, permettant d'injecter du carburant dans le vaporiseur à l'état liquide non pulvérisé, en contrôlant le débit de carburant injecté en fonction de son temps d'ouverture. Le composant doseur, injecteur (de type essence GDI ou MPI), électrovanne proportionnelle ou autre, est avantageusement installé de manière déportée sur la ligne d'alimentation 18.
La ligne d'alimentation 18 comprend aussi composant limiteur de pression ou une restriction calibrée 14 en sortie de la pompe permettant de faire chuter la pression du carburant. La limitation de pression peut notamment être obtenue soit par une restriction calibrée (trou cylindrique ou passage en couche mince entre deux cylindres) soit par un régulateur de pression de type « écrêteur » sans retour. Selon la disposition retenue, le limiteur de pression 14 peut être disposé en amont ou de l'élément de dosage (cf. figure 3), en aval de l'élément de celui-ci, ou encore être intégré dans celui-ci (dispositions non décrites sur le schéma) . Enfin, sans sortir du cadre de l'invention, le limiteur de pression 14 peut aussi être intégré à la pompe d'injection commune 17 du moteur. En résumé, il peut donc être distinct des autres composant, intégré à la pompe common rail 17 ou intégré au module de dosage 15.
Par ailleurs, une électrovanne « sécurité de fonctionnement » (SdF) de coupure (non représentée) sur les schémas, peut être ajoutée au circuit d'alimentation 18.
Grâce à ces dispositions, le carburant, qui est prélevé sur un secteur pressurisé du circuit d'injection de carburant du moteur 18, entre en contact à l'état liquide non pulvérisé, avec l'élément chauffant 110 du vaporiseur 111.
Le vaporiseur 111 illustré par la figure 4, comprend notamment une entrée de carburant 112 et l'élément chauffant 110, de préférence électrique de type résistif. L'élément chauffant 110 est placé dans une chambre de vaporisation 113 permettant le contact entre le carburant et l'élément chauffant. A ce contact, le carburant passe sous forme gazeuse et l'augmentation de pression le pousse vers un conduit de sortie 114 pénétrant à l'intérieur de la ligne d'échappement 16, où il s'échappe par l'orifice 115. Enfin, selon un mode de réalisation préféré, mais non limitatif, le vaporiseur 111 peut être est constitué de pièces en métal mécano soudées, et l'élément chauffant 110 peut être une bougie de préchauffage métallique.
Enfin, sans sortir du cadre de l'invention, on peut prévoir que l'étage basse pression de la pompe d'injection soit placé dans le réservoir de carburant du véhicule.
Le dispositif de vaporisation fonctionne alors dans les mêmes conditions que précédemment, tout en étant compatible avec des pompes « common rail » dépourvues d'étage basse pression.
En résumé, l'invention prévoit d'intégrer les fonctions de dosage et de vaporisation du carburant dans un même composant, tel que le vaporiseur décrit ci-dessus. La solution préférée consistant à utiliser un injecteur de type essence pour amener le carburant sur la bougie, comporte de nombreux avantages. Tout d'abord, l' injecteur peut fonctionner avec des niveaux de pression suffisamment élevés (de l'ordre de sept bar) et peut utiliser le fuel issu de l'étage basse pression de la pompe « common rail ». De plus, c'est lui qui assure le dosage du carburant, sans autre élément doseur sur la ligne d'alimentation du vaporiseur . En conclusion, l'invention propose d'utiliser un système de vaporisation de carburant alimenté de préférence par l'étage basse pression de la pompe « common rail » du moteur. Le dispositif proposé comprend tout ou partie des composants suivants : un composant limitant la pression du carburant, un composant doseur, un clapet anti-retour, un vaporiseur disposant de façon non limitative, selon le mode de réalisation préféré décrit ci-dessus, d'une entrée de carburant, d'une chambre de vaporisation contenant un élément chauffant électrique, d'une sortie de vapeur de carburant vers l'échappement, et si besoin d'une électrovanne de sûreté de fonctionnement.
Les dispositions proposées par l'invention, reposent sur l'alimentation du système de vaporisation par l'étage basse pression d'une pompe « common rail », notamment dans le cas où celui-ci génère une pression comprise entre 2 et 8 bars. Ces dispositions permettent de s'affranchir de la pompe additionnelle nécessaire pour prendre le carburant dans le réservoir du véhicule. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, elles se limitent à un piquage de carburant sur l'étage basse pression de la pompe « common rail », un composant limiteur de pression, un composant doseur de carburant, un clapet anti-retour évitant à la vapeur de remonter le circuit de carburant, un vaporiseur, et éventuellement une électrovanne de sûreté de fonctionnement. Ce vaporiseur est composé simplement d'une entré de carburant, d'une chambre de vaporisation contenant un élément chauffant et une sortie de vapeur de carburant vers l'échappement, de sorte que le coût global du dispositif de vaporisation proposé est très inférieur à celui des systèmes utilisés habituellement .
Enfin, l'arrivée du carburant sous forme pulvérisée sur la surface de la bougie, permet d'abaisser la température de surface de celle-ci, ce qui permet de réduire sa consommation électrique ou utiliser des bougies moins coûteuses que les bougies de préchauffage Diesel.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de vaporisation de carburant dans une ligne d'échappement de moteur à rampe commune d'injection sous pression comprenant un vaporiseur (9) alimenté en carburant, dont la sortie de vapeur (14) débouche dans la ligne d'échappement (2) du moteur, le carburant étant prélevé sur un secteur pressurisé (8) du circuit d'injection de carburant du moteur, et entrant en contact à l'état liquide pulvérisé, avec un élément chauffant (14) du vaporiseur (9), caractérisé en ce que le vaporiseur (9) est alimenté par un étage basse pression de la pompe d'injection commune (8) du moteur.
2. Dispositif de vaporisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carburant est pulvérisé dans la chambre de vaporisation (16) du vaporiseur (9) par un injecteur de carburant (11).
3. Dispositif de vaporisation selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'alimentation de l'injecteur (11) est contrôlée par une électrovanne de coupure (12).
4. Dispositif de vaporisation selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'injecteur (11) pulvérise directement le carburant sur l'élément chauffant (14) du vaporiseur ( 9 ) .
5. Dispositif de vaporisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément chauffant (14) est activé lors des phases de régénération d'un filtre à particules, disposé dans la ligne d'échappement du moteur.
6. Dispositif de vaporisation selon l'une des revendication 3 à 5, caractérisé en ce que la quantité de carburant injectée dans la chambre de vaporisation (16) est ajustée en boucle fermée pour atteindre la température souhaitée à l'entrée du filtre à particules.
7. Dispositif de vaporisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le carburant vaporisé est introduit dans la ligne d'échappement (2) par une canule de sortie (10) du vaporiseur ( 9 ) .
8. Dispositif de vaporisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément chauffant (14) est une bougie du type de préchauffage des moteurs Diesel.
9. Dispositif de vaporisation de carburant dans une ligne d'échappement de moteur à rampe commune d'injection sous pression comprenant un vaporiseur (111) alimenté en carburant, dont la sortie de vapeur (114) débouche dans la ligne d'échappement (16) du moteur, le carburant étant prélevé sur un secteur pressurisé (17) du circuit d'injection de carburant du moteur, et entrant en contact à l'état liquide non pulvérisé, avec l'élément chauffant (110) du vaporiseur, caractérisé en ce que le vaporiseur (11) est alimenté par un étage basse pression de la pompe d'injection commune (7) du moteur.
10. Dispositif de vaporisation selon la revendication
9, caractérisé en ce qu'il comprend un élément doseur (15) disposé entre la pompe (17) et le vaporiseur (111).
11. Dispositif de vaporisation selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'élément doseur (15) est un injecteur de carburant.
12. Dispositif de vaporisation selon la revendication
10, caractérisé en ce que l'élément doseur (15) est une électrovanne proportionnelle.
13. Dispositif de vaporisation l'une des revendications 9 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend un limiteur de pression (14) .
14. Dispositif de vaporisation selon la revendication 13, caractérisé en ce que le limiteur de pression (14) est disposé en aval de l'élément de dosage (15).
15. Dispositif de vaporisation selon la revendication 13, caractérisé en ce que le limiteur de pression (14) est intégré à l'élément de dosage (15).
16. Dispositif de vaporisation selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que le limiteur de pression (14) est intégré à la pompe d'injection commune (17) du moteur.
17. Dispositif de vaporisation selon l'une des revendications 10 à 13 ou 16, caractérisé en ce que l'élément de dosage (15) est intégré à la pompe d'injection commune (17) du moteur.
18. Dispositif de vaporisation selon l'une des revendications 9 à 17, caractérisé en ce que le circuit d'alimentation (18) du vaporiseur (111) inclut une électrovanne de sûreté de fonctionnement.
19. Dispositif de vaporisation selon l'une des revendications précédentes, caractérisées en ce que l'étage basse pression de la pompe d'injection commune du moteur est placé dans le réservoir de carburant du véhicule.
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