WO2008006642A1 - Verfahren zum anfahren eines fahrzeuges an einer steigung - Google Patents

Verfahren zum anfahren eines fahrzeuges an einer steigung Download PDF

Info

Publication number
WO2008006642A1
WO2008006642A1 PCT/EP2007/055081 EP2007055081W WO2008006642A1 WO 2008006642 A1 WO2008006642 A1 WO 2008006642A1 EP 2007055081 W EP2007055081 W EP 2007055081W WO 2008006642 A1 WO2008006642 A1 WO 2008006642A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
service brakes
brakes
engine torque
reaching
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/055081
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Streit
Toni Braeuer
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2008006642A1 publication Critical patent/WO2008006642A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Definitions

  • the present invention relates to a method and to a device for starting a vehicle on a slope, wherein for holding the stationary vehicle operating brakes are operated on a plurality of wheels.
  • DE 196 11 359 discloses a known method for preventing a vehicle from rolling away having a hydraulic braking system. The method determines a desired hydraulic holding pressure required to hold the vehicle. If the driver presses a brake pedal to an extent that the hydraulic brake system has a
  • shut-off valves are closed in the hydraulic brake system.
  • the holding pressure in the hydraulic brake system is maintained even when the brake pedal is released again. Only when starting the vehicle, the holding pressure is released again.
  • An object of the present invention is to provide a method and apparatus for preventing rolling away of a vehicle having at least two axles which facilitate launching of the vehicle.
  • a method for starting a vehicle on a slope wherein for holding the stationary vehicle service brakes are operated on a plurality of wheels, the service brakes are automatically released in a time sequence.
  • the method and the device are particularly advantageous when the vehicle is on a slope or on a rise.
  • the operating Brakes a driven axle when reaching a first threshold value of an engine torque can be solved.
  • the service brakes of a non-driven axle are preferably released upon reaching a second threshold value of the engine torque. This also achieves a more comfortable start-up procedure.
  • the service brakes of a non-driven axle are released after a delay time has elapsed.
  • the service brakes on the rear wheels are achieved on reaching the first engine torque and the service brakes on the front wheels on reaching the second engine torque or after the delay time.
  • the service brakes on the front wheels become acces- sible when the first engine torque is reached and the service brakes on the rear wheels
  • only the towed axle is preferably locked, so that a start against the locked axle is completely avoided.
  • the vehicle in another embodiment of the invention, it may be preferable to determine whether the vehicle is on a downhill or uphill slope. Only the rear axle is locked when the vehicle is on an incline, and only the front axle is locked when the vehicle is on an incline. In an advantageous manner prevents the front axle against the front brake an extract when starting on the slope or that when starting on the rise the rear axle anatom against the rear brake.
  • the vehicle has a master cylinder that applies pressure to a brake of the vehicle when a brake pedal is operated, and preferably, a pressure is controlled to a holding pressure required to hold the vehicle regardless of an operation of the brake pedal.
  • the hold function is performed even then when the driver has insufficiently depressed the brake pedal while holding the vehicle.
  • a motor vehicle with means for driving a vehicle on a slope, wherein for holding the stationary vehicle service brakes are operated on several wheels automatically, the service brakes can be solved in a time sequence.
  • This preferably comprises a device for detecting an inclination of the vehicle.
  • a control device with means for starting a vehicle on a slope, wherein for holding the stationary vehicle service brakes are actuated on several wheels automatically, characterized in that the service brakes can be solved in a time sequence.
  • Fig. 1 is a hydraulic brake system for a motor vehicle
  • Fig. 1 shows schematically a hydraulic brake system. It is the service brake of a motor vehicle.
  • a brake pedal 1 actuates a vacuum brake booster 2.
  • the vacuum brake booster 2 is in communication with a piston disposed in a master cylinder 3.
  • the master brake cylinder 3 is connected via two hydraulic lines with a first brake circuit 4 and a second brake circuit 5 in a fluid connection.
  • the two brake circuits 4, 5 are shown schematically.
  • the first brake circuit 4 is provided for braking a front axle of the vehicle.
  • Front brakes 6 are as Disc brakes executed, but they can also be designed as drum brakes.
  • a first check valve 11 is arranged, which opens and closes the hydraulic line to the front brakes 6.
  • the second brake circuit 5 is provided for braking a rear axle of the vehicle and comprises a second shut-off valve 7 which opens and closes the hydraulic line to the rear brakes 8.
  • the check valve 7 is actuated via a control device 9.
  • the rear brakes 8 are designed as drum brakes, but they can also be designed as disc brakes.
  • brake force controller 10 10 are arranged in each case in front of the front and rear brakes 6, 8 preferably brake force controller 10, 10 are arranged.
  • the front wheels and / or the rear wheels are subjected to an engine torque, which is applied via a transmission by an internal combustion engine.
  • the vehicle may therefore have front-wheel drive, rear-wheel drive or four
  • the vacuum brake booster 2 amplifies this force and transmits the amplified force to the piston in the Hauptbremszy- cylinder 3.
  • the brake fluid in the master cylinder 3 is thereby pressurized and via the hydraulic lines in the two brake circuits 4, 5 fed.
  • first check valve 11 If the first check valve 11 is opened, the hydraulic pressure is applied to the front brakes 6. If the second check valve 7 is open, the hydraulic pressure is applied to the rear brakes 8. Thereafter, when the check valve 7 is closed, the hydraulic pressure on the rear brakes 8 is maintained even when the power is released from the brake pedal 1. Accordingly, the hydraulic pressure on the front brakes is maintained when the first shut-off valve 11 is closed.
  • control of the check valve 7 and 11 is carried out by the control unit 9 to a so-called
  • a known hold function is known as a "hillholder mode” and is particularly applicable to manual transmission vehicles because they provide a clutch signal. "If the vehicle is on an incline, then the clutch and brake pedals 1 are simultaneously stepped on. Keep the
  • Blocking valves maintain the hydraulic pressure until the driver releases the clutch pedal and presses the accelerator pedal.
  • the brake circuits 4 and 5 can be acted upon via the check valves 7 and 11 independently and independently of a change in the position of the brake pedal 1 with pressure. Once the brake circuit has been subjected to a pressure, both brake circuits can be switched independently of one another to a mode "hold pressure" via the shut-off valves 7 and 11.
  • FIG. 2 shows a flowchart for carrying out an exemplary holding function in the hydraulic brake system according to FIG. 1 in a vehicle with front-wheel drive.
  • the hold function is started in the presence of certain conditions, e.g. have already been described in connection with the holding functions known from the prior art.
  • a step 101 it is checked whether the wheel speed N is zero. If the wheel speed N is not zero, then the vehicle is not at a standstill and the hold function is not activated. Otherwise, in a step 102, the inclination angle ⁇ of the vehicle is determined, e.g. through a tilt sensor. From the inclination angle ⁇ of the vehicle is then determined in a step 103, the characteristic target holding pressure Psoll, the
  • the actual holding pressure Pist is detected, i. the pressure applied by the master cylinder 3 to the brakes 6, 8.
  • a step 105 it is checked whether the actual holding pressure Pist is greater than or equal to the setpoint
  • Holding pressure is Psoll.
  • the target holding pressure Psoll is applied to the brakes 6, 8, when the check valve 7 or 11 is closed later. Otherwise, when the actual holding pressure Pist is smaller than the target holding pressure Psoll, the target holding pressure Psoll can not be applied to the brakes 6, 8 when the check valve 7, 11 is closed later.
  • the actual holding pressure Pist is automatically brought to the target holding pressure Psoll by e.g. the master cylinder 3 is automatically controlled accordingly without actuation of the brake pedal 1.
  • step 107 the engine torque Mist is cyclically detected, and it is checked whether the engine torque Mist is greater than a first threshold value of the engine torque M min l. If that
  • a step 109 it is then checked whether the engine torque of the internal combustion engine is greater than a second threshold value of the engine torque M_min_2. Alternatively, this is indicated by a dashed line, a delay time .DELTA.t can be awaited after releasing the front brakes, after which the front brakes 6 are released after the delay time .DELTA.t or after exceeding the second threshold value M_min_2 of the engine torque in step 110.
  • the previously described method can be applied mutatis mutandis identical to a vehicle with rear-wheel drive, here first the service brake on the front axle and then the service brake on the driven rear axle is released.
  • the wheel not held by the service brake acts as elasticity in the drive train due to the elastic deformability of the tire.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung, wobei zum Halten des stehenden Fahrzeuges Betriebsbremsen (6, 8) an mehreren Rädern betätigt werden, wobei die Betriebsbremsen (6, 8) automatisch in einer zeitlichen Abfolge gelöst werden.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und auf eine Vorrichtung zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung, wobei zum Halten des stehenden Fahrzeuges Be- triebsbremsen an mehreren Rädern betätigt werden.
DE 196 11 359 offenbart ein bekanntes Verfahren zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs, das über ein hydraulisches Bremssystem verfügt. Bei dem Verfahren wird ein hydraulischer Soll-Haltedruck bestimmt, der dazu erforderlich ist, dass das Fahrzeug gehalten wird. Betätigt der Fahrer ein Bremspedal in einem Maß, dass das hydraulische Bremssystem einen
Ist-Haltedruck erzeugt, welcher den Soll-Haltedruck überschreitet, dann werden Sperrventile im hydraulischen Bremssystem geschlossen. Dadurch wird der Haltedruck im hydraulischen Bremssystem aufrechterhalten, auch wenn das Bremspedal wieder gelöst wird. Erst beim Anfahren des Fahrzeugs wird der Haltedruck wieder gelöst.
Es kann bei größeren Gefällen oder Anstiegen der Fall eintreten, dass der generierte Haltedruck nicht rechtzeitig abgebaut wird, so dass das Fahrzeug gegen die gesperrte Achse anfährt.
Offenbarung der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs mit zumindest zwei Achsen vorzusehen, die das Anfahren des Fahrzeugs erleichtern.
Dieses Problem wird gelöst durch ein Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung, wobei zum Halten des stehenden Fahrzeuges Betriebsbremsen an mehreren Rädern betätigt werden, wobei die Betriebsbremsen automatisch in einer zeitlichen Abfolge gelöst werden. Das Verfahren und die Vorrichtung sind insbesondere vorteilhaft, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle oder auf einem Anstieg steht. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Betriebs- bremsen einer angetriebenen Achse bei Erreichen eines ersten Schwellwertes eines Motormomentes gelöst werden. Die Betriebsbremsen einer nicht angetriebenen Achse werden vorzugsweise bei Erreichen eines zweiten Schwellwertes des Motormomentes gelöst. Dadurch wird auch ein komfortablerer Anfahrvorgang erreicht. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Betriebsbremsen einer nicht angetriebenen Achse nach Ablauf einer Verzögerungszeit gelöst werden. Bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb werden die Betriebsbremsen an den Hinterrädern bei Erreichen des ersten Motormomentes und die Betriebsbremsen an den Vorderrädern bei Erreichen des zweiten Motormomentes oder nach Ablauf der Verzögerungszeit gelöst. Bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb werden die Betriebsbremsen an den Vorderrä- dem bei Erreichen des ersten Motormomentes und die Betriebsbremsen an den Hinterrädern bei
Erreichen des zweiten Motormomentes oder nach Ablauf der Verzögerungszeit nach Lösen der Betriebsbremse der angetriebenen Achse gelöst. Bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb werden die Betriebsbremsen an den Vorderrädern bei Erreichen des ersten Motormomentes und die Betriebsbremsen an den Hinterrädern bei Erreichen des zweiten Motormomentes oder nach Ab- lauf der Verzögerungszeit gelöst. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird in vorteilhafter
Weise nur an einer Achse der Haltedruck aufgebracht, aufrechterhalten und gelöst.
Bei Fahrzeugen, die über eine Antriebsachse und eine geschleppte Achse verfügen, wird vorzugsweise nur die geschleppte Achse gesperrt, so dass ein Anfahren gegen die gesperrte Achse gänzlich unterbleibt.
Bei einem Allradfahrzeug kann bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung vorzugsweise bestimmt werden, ob das Fahrzeug auf einem Gefälle oder einem Anstieg steht. Es wird nur die Hinterachse gesperrt, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle steht, und es wird nur die Vor- derachse gesperrt, wenn das Fahrzeug auf einem Anstieg steht. In vorteilhafter Weise wird verhindert, dass beim Anfahren auf dem Gefälle die vordere Achse gegen die vordere Bremse anfährt bzw. dass beim Anfahren auf dem Anstieg die hintere Achse gegen die hintere Bremse anfährt.
Im Allgemeinen hat das Fahrzeug einen Hauptbremszylinder, der einen Druck auf eine Bremse des Fahrzeugs aufbringt, wenn ein Bremspedal betätigt wird, und vorzugsweise wird ein Druck auf einen zum Halten des Fahrzeugs erforderlichen Haltedruck ungeachtet einer Betätigung des Bremspedals gesteuert. In vorteilhafter Weise wird die Haltefunktion auch dann durchgeführt, wenn der Fahrer beim Halten des Fahrzeugs das Bremspedal nur unzureichend niedergedrückt hat.
Das eingangs genannte Problem wird auch gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit Mitteln zum An- fahren eines Fahrzeuges an einer Steigung, wobei zum Halten des stehenden Fahrzeuges Betriebsbremsen an mehreren Rädern automatisch betätigt werden, wobei die Betriebsbremsen in einer zeitlichen Abfolge gelöst werden können. Dieses umfasst bevorzugt eine Einrichtung zum Erfassen einer Neigung des Fahrzeugs umfasst.
Das eingangs genannte Problem wird auch gelöst durch ein Steuergerät mit Mitteln zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung, wobei zum Halten des stehenden Fahrzeuges Betriebsbremsen an mehreren Rädern automatisch betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremsen in einer zeitlichen Abfolge gelöst werden können.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen
Fig. 1 ein hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug;
Fig. 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
Ausführungsform der Erfindung
Fig. 1 zeigt schematisch ein hydraulisches Bremssystem. Es handelt sich um die Betriebsbremse eines Kraftfahrzeuges. Ein Bremspedal 1 betätigt einen Unterdruckbremskraftverstärker 2. Der Unterdruckbremskraftverstärker 2 ist mit einem Kolben in Verbindung, der in einem Hauptbremszylinder 3 angeordnet ist. Der Hauptbremszylinder 3 ist über zwei Hydrauliklei- tungen mit einem ersten Bremskreis 4 und einem zweiten Bremskreis 5 in einer Fluidverbin- dung.
In der Fig. 1 sind die beiden Bremskreise 4, 5 schematisch dargestellt. Der erste Bremskreis 4 ist zum Bremsen einer Vorderachse des Fahrzeugs vorgesehen. Vordere Bremsen 6 sind als Scheibenbremsen ausgeführt, sie können aber auch als Trommelbremsen ausgeführt sein. In dem Bremskreis ist ein erstes Sperrventil 11 angeordnet, das die Hydraulikleitung zu den vorderen Bremsen 6 öffnet und schließt. Der zweite Bremskreis 5 ist zum Bremsen einer Hinterachse des Fahrzeugs vorgesehen und umfasst ein zweites Sperrventil 7, das die Hydrauliklei- tung zu hinteren Bremsen 8 öffnet und schließt. Das Sperrventil 7 wird über eine Steuervorrichtung 9 betätigt. Die hinteren Bremsen 8 sind als Trommelbremsen ausgeführt, sie können aber auch als Scheibenbremsen ausgeführt sein. Jeweils vor den vorderen und hinteren Bremsen 6, 8 sind vorzugsweise Bremskraftregler 10, 10 angeordnet. Die Vorderräder und/oder die Hinterräder werden mit einem Motormoment, das über ein Getriebe durch eine Brennkraftmaschine aufgebracht wird, beaufschlagt. Das Fahrzeug kann also Frontantrieb, Heckantrieb oder Allradantrieb aufweisen.
Wird eine Kraft auf das Bremspedal 1 aufgebracht, dann verstärkt der Unterdruckbremskraftverstärker 2 diese Kraft und überträgt die verstärkte Kraft auf den Kolben im Hauptbremszy- linder 3. Die Bremsflüssigkeit im Hauptbremszylinder 3 wird dadurch mit Druck beaufschlagt und über die Hydraulikleitungen in die beiden Bremskreise 4, 5 eingespeist.
Ist das erste Sperrventil 11 geöffnet, so wird der Hydraulikdruck auf die vorderen Bremsen 6 aufgebracht. Ist das zweite Sperrventil 7 offen, so wird der Hydraulikdruck auf die hinteren Bremsen 8 aufgebracht. Wenn danach das Sperrventil 7 geschlossen wird, wird der Hydraulikdruck auf die hinteren Bremsen 8 weiterhin aufrechterhalten, auch wenn die Kraft vom Bremspedal 1 zurückgenommen wird. Entsprechend wird der Hydraulikdruck auf die vorderen Bremsen aufrechterhalten, wenn das erste Sperrventil 11 geschlossen wird.
Die Ansteuerung der Sperrventil 7 und 11 erfolgt durch das Steuergerät 9, um eine so genannte
Haltefunktion zu aktivieren, die ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeuges insbesondere an einem Gefälle verhindert. Eine bekannte Haltefunktion ist als „Hillholder-Modus" bekannt und findet insbesondere bei Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe Anwendung, da diese ein Kupplungssignal bereitstellen. Steht das Fahrzeug auf einem Anstieg, dann werden Kupplungs- und Bremspedal 1 gleichzeitig getreten. Wird das Bremspedal 1 gelöst, halten die
Sperrventile den Hydraulikdruck solange aufrecht, bis der Fahrer auch das Kupplungspedal löst und das Gaspedal betätigt. Die Bremskreise 4 und 5 können über die Sperrventile 7 und 11 unabhängig voneinander und unabhängig von einer Veränderung der Stellung des Bremspedals 1 mit Druck beaufschlagt bleiben. Ist der Bremskreis einmal mit einem Druck beaufschlagt, so können über die Sperrventile 7 und 11 beide Bremskreise unabhängig voneinander auf einen Modus „Druck halten" um- geschaltet werden.
Die Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Durchführen einer exemplarischen Haltefunktion bei dem hydraulischen Bremssystem gemäß der Fig. 1. bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb. Die Haltefunktion wird beim Vorliegen bestimmter Bedingungen gestartet, wie sie z.B. im Zusam- menhang mit den aus dem Stand der Technik bekannten Haltefunktionen bereits beschrieben sind. Bei einem Schritt 101 wird geprüft, ob die Raddrehzahl N Null beträgt. Wenn die Raddrehzahl N nicht Null beträgt, dann ist das Fahrzeug nicht im Stillstand und die Haltefunktion wird nicht aktiviert. Andernfalls wird bei einem Schritt 102 der Neigungswinkel θ des Fahrzeugs bestimmt, z.B. durch einen Neigungssensor. Aus dem Neigungswinkel θ des Fahrzeugs wird dann bei einem Schritt 103 der charakteristische Soll-Haltedruck Psoll ermittelt, der zum
Halten des Fahrzeugs erforderlich ist. Bei dem nachfolgenden Schritt 104 wird der Ist- Haltedruck Pist erfasst, d.h. der von dem Hauptbremszylinder 3 auf die Bremsen 6, 8 aufgebrachte Druck.
In einem Schritt 105 wird geprüft, ob der Ist-Haltedruck Pist größer oder gleich dem Soll-
Haltedruck Psoll ist. In diesem Fall wird nämlich wenigstens der Soll-Haltedruck Psoll auf die Bremsen 6, 8 aufgebracht, wenn das Sperrventil 7 bzw. 11 später geschlossen wird. Andernfalls, wenn der Ist-Haltedruck Pist kleiner als der Soll-Haltedruck Psoll ist, kann der Soll- Haltedruck Psoll nicht auf die Bremsen 6, 8 aufgebracht werden, wenn das Sperrventil 7, 11 später geschlossen wird. In diesem Fall wird in einem Schritt 106 der Ist-Haltedruck Pist automatisch auf den Soll-Haltedruck Psoll gebracht, indem z.B. der Hauptbremszylinder 3 automatisch ohne Betätigung des Bremspedals 1 entsprechend angesteuert wird.
In Schritt 107 wird zyklisch das Motormoment Mist erfasst, und es wird geprüft, ob das Mo- tormoment Mist größer als ein erster Schwellwert des Motormomentes M min l ist. Wenn das
Motormoment Mist den Schwellwert des Motormomentes M min l überschreitet hat der Fahrer den Wunsch, das Fahrzeug anzufahren. In diesem Fall werden die vorderen Bremsen 6 bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb in Schritt 108 gelöst, sodass das Fahrzeug nur noch durch die hinteren Bremsen 8 gehalten wird.
Bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb wird entsprechend umgekehrt verfahren, es werden die hinteren Bremsen gelöst und die vorderen Bremsen weiterhin festgehalten. In einem Schritt 109 wird sodann geprüft, ob das Motormoment der Brennkraftmaschine größer als ein zweiter Schwellwert des Motormomentes M_min_2 ist. Alternativ, dies ist durch eine gestrichelte Linie angedeutet, kann nach Lösen der vorderen Bremsen eine Verzögerungszeit Δt abgewartet werden, wonach nach der Verzögerungszeit Δt bzw. nach Überschreiten des zweiten Schwellwertes M_min_2 des Motormomentes in Schritt 110 die vorderen Bremsen 6 gelöst werden. Durch die
Bedingung, dass zunächst ein erster Schwellwert des Motormomentes M min l erreicht werden muss, um die Bremse an der nicht angetriebenen Achse zu lösen und danach ein zweiter Schwellwert des Motormomentes M_min_2 erreicht werden muss, um die Bremse an der angetriebenen Achse zu lösen bzw. eine Verzögerungszeit Δt abgewartet wird, um die Bremse an der angetriebenen Achse zu lösen, wird eine zeitliche Abfolge des Lösens der Betriebsbremsen erreicht.
Das zuvor dargestellte Verfahren kann sinngemäß identisch auf ein Fahrzeug mit Heckantrieb angewandt werden, hier wird zunächst die Betriebsbremse an der Vorderachse und danach die Betriebsbremse an der angetriebenen Hinterachse gelöst. Gleiches gilt für ein Fahrzeug mit Allradantrieb, das wie ein Fahrzeug mit Heckantrieb behandelt wird. Alternativ ist es auch möglich, nur ein einzelnes Rad einer angetriebenen Achse für die Hillholder-Funktion zum Schluss festzuhalten, so dass das Differential der jeweiligen Achse dafür sorgt, dass das Anfahrmoment nicht gegen die Betriebsbremse aufgebracht wird, sondern durch das Differential auch auf das nicht festgehaltene Rad der Achse aufgebracht wird. Das nicht durch die Betriebsbremse festgehaltene Rad wirkt durch die elastische Verformbarkeit des Reifens wie eine Elastizität im Antriebsstrang.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung, wobei zum Halten des stehenden Fahrzeuges Betriebsbremsen (6, 8) an mehreren Rädern betätigt werden, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Betriebsbremsen (6, 8) automatisch in einer zeitlichen Abfolge gelöst werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremsen einer angetriebenen Achse bei Erreichen eines ersten Motormomentes (M min l) gelöst werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremsen einer nicht angetriebenen Achse bei Erreichen eines zweiten Motormomentes (M_min_2) gelöst werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremsen einer nicht angetriebenen Achse nach Ablauf einer Verzögerungszeit (Δt) nach Lösen der Betriebsbremse der angetriebenen Achse gelöst werden
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb die Betriebsbremsen an den Hinterrädern bei Erreichen des ers- ten Motormomentes (M min l) und die Betriebsbremsen an den Vorderrädern bei Erreichen des zweiten Motormomentes (M_min_2) oder nach Ablauf der Verzögerungszeit gelöst werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei ei- nem Fahrzeug mit Heckantrieb die Betriebsbremsen an den Vorderrädern bei Erreichen des ersten Motormomentes (M min l) und die Betriebsbremsen an den Hinterrädern bei Erreichen des zweiten Motormomentes (M_min_2) oder nach Ablauf der Verzögerungszeit gelöst werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb die Betriebsbremsen an den Vorderrädern bei Erreichen des ersten Motormomentes (M min l) und die Betriebsbremsen an den Hinterrädern bei Erreichen des zweiten Motormomentes (M_min_2) oder nach Ablauf der Verzögerungszeit (Δt) gelöst werden.
8. Kraftfahrzeug mit Mitteln zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung, wobei zum Halten des stehenden Fahrzeuges Betriebsbremsen an mehreren Rädern automatisch betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremsen in einer zeitlichen Abfolge gelöst werden können.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine Einrichtung zum Erfassen einer Neigung (θ) des Fahrzeugs umfasst.
10. Steuergerät mit Mitteln zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung, wobei zum Halten des stehenden Fahrzeuges Betriebsbremsen an mehreren Rädern automatisch betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremsen in einer zeitlichen Abfolge gelöst wer- den können.
PCT/EP2007/055081 2006-07-10 2007-05-25 Verfahren zum anfahren eines fahrzeuges an einer steigung WO2008006642A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200610031771 DE102006031771A1 (de) 2006-07-10 2006-07-10 Verfahren zum Anfahren eines Fahrzeuges an einer Steigung
DE102006031771.8 2006-07-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008006642A1 true WO2008006642A1 (de) 2008-01-17

Family

ID=38355302

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/055081 WO2008006642A1 (de) 2006-07-10 2007-05-25 Verfahren zum anfahren eines fahrzeuges an einer steigung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102006031771A1 (de)
WO (1) WO2008006642A1 (de)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0389205A1 (de) * 1989-03-18 1990-09-26 Lucas Industries Public Limited Company Bremssysteme
DE19611359C1 (de) 1996-03-22 1997-08-28 Daimler Benz Ag Verfahren zum Verhindern unbeabsichtigten Wegrollens eines Fahrzeugs
US20020021045A1 (en) * 2000-06-13 2002-02-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Braking apparatus for vehicles
EP1388475A1 (de) * 2002-08-06 2004-02-11 Renault s.a.s. Fahrzeugbremssteuerungsverfahren, Vorrichtung zur Bremskraftverteilung und Kraftfahrzeug mit solcher Vorrichtung ausgerüstet

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0389205A1 (de) * 1989-03-18 1990-09-26 Lucas Industries Public Limited Company Bremssysteme
DE19611359C1 (de) 1996-03-22 1997-08-28 Daimler Benz Ag Verfahren zum Verhindern unbeabsichtigten Wegrollens eines Fahrzeugs
US20020021045A1 (en) * 2000-06-13 2002-02-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Braking apparatus for vehicles
EP1388475A1 (de) * 2002-08-06 2004-02-11 Renault s.a.s. Fahrzeugbremssteuerungsverfahren, Vorrichtung zur Bremskraftverteilung und Kraftfahrzeug mit solcher Vorrichtung ausgerüstet

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006031771A1 (de) 2008-01-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3444155B1 (de) Elektronisch gesteuerte anhänger-bremssteuereinheit und anhänger-bremsanlage
DE102007022614B4 (de) Verfahren zum Verringern des Wenderadius von Kraftfahrzeugen unter Verwendung einer automatischen einseitigen Hinterbremsenanwendung
EP2544932B1 (de) Modular aufgebaute drucksteuervorrichtung einer druckmittel-bremsanlage eines fahrzeugs
DE19950028B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE4446823C1 (de) Vorrichtung zum Verhindern des Wegrollens eines Fahrzeugs
DE102005014801B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
DE102008009882A1 (de) Feststellbremse für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb der Feststellbremse
DE19625919A1 (de) System zur Steuerung der Bremswirkung bei einem Kraftfahrzeug
WO2015155261A1 (de) Elektro-pneumatische federspeicherbremseinrichtung eines kraftfahrzeugs mit sprunghaftem druckanstieg beim bremslösen
EP1539553B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum verhindern eines unbeabsichtigten wegrollens eines stillstehenden fahrzeuges
DE19705653B4 (de) Hydraulische Bremsanlage
EP2156066B1 (de) Kupplungsstellvorrichtung für ein manuelles schaltgetriebe eines fahrzeugs und entsprechendes steuerungsverfahren
DE2914165A1 (de) Anordnung zum verhindern des durchdrehens eines oder mehrerer angetriebener raeder eines fahrzeugs
DE102008007714B4 (de) Verfahren zur Regelung des Druckes in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem und elektronisches Bremssystem
EP1792797B1 (de) Verfahren zur Vermeidung des Bremsenknarzens
DE60300470T2 (de) Verfahren und Bremsvorrichtung zur Feststell-Bremsung von Fahrzeugen, insbesondere Lastwagen
EP2239172B2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung eines Haltestellen anfahrenden Kraftfahrzeugs
DE102005024343A1 (de) Bremsanomaliebestimmungseinheit und Fahrzeugbremsvorrichtung
EP1306277B1 (de) Elektrisch angesteuerte Parkbremse
EP3487733A1 (de) Fahrzeug mit anfahrhilfe
WO2008006642A1 (de) Verfahren zum anfahren eines fahrzeuges an einer steigung
DE19952781A1 (de) Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
DE102005056986A1 (de) Bremsanlage und Verfahren zur Vermeidung von Bremsenquietschen
DE102006020164A1 (de) Verfahren zum Steuern einer Fahrzeug-Bremse
DE102014213500A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern des Wegrollens eines Fahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07729510

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: RU

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07729510

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1