WO2008003547A1 - Verfahren zum bereitstellen von unterdruck einer bremsbetätigungsvorrichtung einer kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Verfahren zum bereitstellen von unterdruck einer bremsbetätigungsvorrichtung einer kraftfahrzeugbremsanlage Download PDF

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pressure
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Jürgen Schonlau
Manfred Rüffer
Horst Krämer
Michael JÜRGING
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
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    • B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor

Definitions

  • the invention relates to a method for providing negative pressure of a brake actuation device of a motor vehicle brake system
  • a pneumatic brake booster whose interior is divided into at least one vacuum chamber and a working chamber, a master cylinder and a pneumatic motor pump unit for providing the negative pressure in the vacuum chamber, which is a vacuum pump and a negative pressure pump driving motor, wherein a negative pressure level in the vacuum chamber and a pressure difference between the vacuum chamber and the working chamber is detected by a sensor and the motor-pump unit turned on by an electronic control unit falls below a first predetermined, lower negative pressure level in the vacuum chamber and is switched off when reaching a second certain, upper negative pressure level.
  • Such a method is known, for example, from DE 199 29 880 A1, wherein the vacuum pump described therein is provided as a vacuum auxiliary pump, which, if necessary, the internal combustion engine as the main vacuum supplier depending on its operating conditions is switched on.
  • the required pressure alone has to be generated via such a vacuum pump.
  • the activation of the motor / pump unit takes place when the first, lower negative pressure level (about 0.6 bar negative pressure, that is 0.4 bar absolute) is reached in the vacuum chamber.
  • the motor-pump set Upon reaching a second certain upper vacuum level (about 0.8 bar vacuum, i.e. 0.2 bar absolute), the motor-pump set is turned off to reduce the load on the motor-pump set and thereby prolong its life.
  • a method is proposed, the peculiarity of which is that the first certain, lower negative pressure level and the second certain, upper negative pressure level in the vacuum chamber is controlled depending on a speed of the vehicle.
  • the control point of the brake booster corresponds to that of a brake booster with an internal combustion engine as a vacuum supplier.
  • the second predetermined upper vacuum level is raised above a certain speed of the vehicle.
  • the negative pressure level in the vacuum chamber of the brake booster is increased, in particular at braking-critical speeds.
  • FIG. 1 shows a schematic system structure of a brake actuation device of a motor vehicle brake system for carrying out the method according to the invention
  • Figure 2 is a speed-pressure diagram of
  • Fig. 1 shows a schematic system structure of a brake operating device of a motor vehicle brake system
  • the brake actuating device for carrying out the method according to the invention comprises a pneumatic brake booster 1, a master cylinder 2 arranged thereon and a pneumatic motor-pump unit 3. Since the basic structure and the function of the brake actuator are well known, only the features essential to the invention will be described below.
  • the vehicle brake system is for example of the type "brake-by-wire” and is driver-dependent by means of an electronic control unit (ECU), ie driver-independent, as well as partially by means of a brake pedal, not shown (mechanical fallback) operable.
  • ECU electronice control unit
  • brake pedal not shown (mechanical fallback) operable.
  • An interior, not shown, of the brake booster 1 is subdivided by at least one movable wall into at least one vacuum chamber and at least one working chamber.
  • the master cylinder 2 has two displaceable in a housing, not shown, which define together with the housing in each case a hydraulic pressure chamber.
  • the pressure chambers are connected to an unpressurised pressure medium tank 4 and 5 via outputs with wheel brakes, not shown, the motor vehicle brake system.
  • the motor-pump unit 3 includes a vacuum pump 6, which is designed for example as a diaphragm or piston pump, and a negative pressure pump 6 driving electric motor 7.
  • a vacuum pump 6 which is designed for example as a diaphragm or piston pump
  • a negative pressure pump 6 driving electric motor 7.
  • the vacuum pump 6 via a suction line 8 with the vacuum chamber, not shown Brake booster 1 connected.
  • a arranged on the brake booster 1 or the vacuum pump 6 vacuum sensor 9 detects a vacuum level P in the vacuum chamber or a pressure difference between the vacuum chamber and Häklammer, this detected pressure in an electronic longitudinal dynamics control unit (longitudinal dynamics ECU) 10 is evaluated.
  • the vacuum sensor 9 can also be arranged in the suction line 8 within the scope of the invention.
  • the longitudinal dynamics control unit 10 which in addition to the pressure signal of the vacuum sensor 9 and a speed signal of not shown
  • Wheel speed sensors detected and thus a speed v of the vehicle can be connected via a CAN bus system (controller Area Network) with an electronic engine control unit (engine ECU) 11, a pump control unit (pump ECU) 12, which controls the motor-pump unit 3, and a non-illustrated, basically known ABS control unit (ABS-ECU) or ESP control unit (ESP-ECU). It is also conceivable to control the motor-driven pump unit 3 without a separate pump-ECU 12 by means of the longitudinal-dynamics ECU 10 or the ABS-ECU or ESP-ECU.
  • ABS-ECU ABS control unit
  • ESP-ECU ESP control unit
  • the engine ECU 11 detects a speed signal of one or more drive units (engine), not shown, of the vehicle.
  • engine an engine
  • FIG. 2 shows the speed-pressure diagram of the brake operating device according to FIG. 1.
  • the activation of the motor-pump unit 3 takes place in a low speed range of the speed v of the vehicle - for example between 20 km / h and 45 km / h falls below a first certain, lower negative pressure level Pe, for example, 0.55 bar negative pressure in the vacuum chamber. That is, the switch-on threshold is lowered in comparison to the known, usual value of 0.6 bar negative pressure.
  • the switch-on threshold in the state of the vehicle is 0.4 bar and the switch-off threshold is, for example, 0.5 bar set.
  • the number of load cycles of the motor-pump unit 3 can be significantly reduced.
  • the activation takes place at the usual 0.6 bar vacuum.
  • the motor-pump unit 3 is turned on at a pressure of 0.8 bar vacuum.
  • the vacuum level P in the vacuum chamber of the brake booster is thus increased in particular at brake critical speeds v, whereby the control point of
  • Bremskraftverstarkers that corresponds to a brake booster with an internal combustion engine as a vacuum supplier.
  • the switch-off function of the motor-pump unit 3 over a certain speed v n for example, 90 km / h, with a time control of, for example, a maximum of 5 sec. Running time can be combined, as shown in FIG. 2 can be seen.
  • the switch-off threshold of the motor-pump unit 3 can be raised to 0.9 bar vacuum, which is prevented by the timing that the motor-pump unit 3 in the case of non-achievement of the off-switching pressure runs continuously.

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von Unterdruck einer Bremsbetätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeugbremsanlage umfassend einen pneumatischen Bremskraftverstärker (1), dessen Innenraum in wenigstens eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, einen Hauptbremszylinder (2) sowie ein pneumatisches Motor-Pumpenaggregat (3) zur Bereitstellung des Unterdrucks in der Unterdruckkammer, welches eine Unterdruckpumpe (6) und einen die Unterdruckpumpe (6) antreibenden Motor (7) umfasst, wobei ein Unterdruckniveau in der Unterdruckkammer bzw. ein Druckunterschied zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeitskammer mittels eines Sensors (9) erfasst wird und das Motor-Pumpenaggregat (3) durch eine elektronische Steuereinheit (12) bei Unterschreiten eines ersten bestimmten, unteren Unterdruckniveaus Pe in der Unterdruckkammer eingeschaltet und bei Erreichen eines zweiten bestimmten, oberen Unterdruckniveaus Pa ausgeschaltet wird. Um bei Verwendung der Unterdruckpumpe (6) als alleiniger Unterdruck-Lieferant eine adäquate Leistung des Bremskraftverstärkers (1) sicherzustellen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass das erste bestimmte, untere Unterdruckniveau Pe und das zweite bestimmte, obere Unterdruckniveau Pa in der Unterdruckkammer abhängig von einer Geschwindigkeit v des Fahrzeuges gesteuert wird.

Description

Verfahren zum Bereitstellen von Unterdruck einer Bremsbetätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeugbremsanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von Unterdruck einer Bremsbetätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeugbremsanlage umfassend einen pneumatischen Bremskraftverstärker, dessen Innenraum in wenigstens eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, einen Hauptbremszylinder sowie ein pneumatisches Motor- Pumpenaggregat zur Bereitstellung des Unterdrucks in der Unterdruckkammer, welches eine Unterdruckpumpe und einen die Unterdruckpumpe antreibenden Motor umfasst, wobei ein Unterdruckniveau in der Unterdruckkammer bzw. ein Druckunterschied zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeitskammer mittels eines Sensors erfasst wird und das Motor-Pumpenaggregat durch eine elektronischen Steuereinheit bei Unterschreiten eines ersten bestimmten, unteren Unterdruckniveaus in der Unterdruckkammer eingeschaltet und bei Erreichen eines zweiten bestimmten, oberen Unterdruckniveaus ausgeschaltet wird.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der DE 199 29 880 Al bekannt, wobei die darin beschriebene Unterdruckpumpe als Unterdruck-Hilfspumpe vorgesehen ist, die bedarfsweise dem Verbrennungsmotor als Haupt- Unterdrucklieferant abhängig von dessen Betriebeszuständen zugeschaltet wird.
Durch die vermehrte Verwendung regenerativer BremsSysteme basierend auf einem fahrerunabhangig ansteuerbaren Bremskraftverstarker, die beispielsweise in Hybridfahrzeugen mit einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor Verwendung finden, ergeben sich jedoch bei diesen Fahrzeugen Betriebszustande, bei denen der Verbrennungsmotor kein Unterdruck für die Bremsbetatigungsvorrichtung liefert .
Ferner muss insbesondere bei reinen Elektrofahrzeugen der benotigte Druck allein über eine solche Unterdruckpumpe erzeugt werden.
Üblicherweise erfolgt die Aktivierung des Motor- Pumpenaggregats bei Unterschreiten eines ersten bestimmten, unteren Unterdruckniveaus (ca. 0,6 bar Unterdruck, d.h. 0,4 bar absolut) in der Unterdruckkammer. Bei Erreichen eines zweiten bestimmten, oberen Unterdruckniveaus (ca. 0,8 bar Unterdruck, d.h. 0,2 bar absolut) wird das Motor- Pumpenaggregat ausgeschaltet, um die Belastungen des Motor- Pumpenaggregats zu reduzieren und damit dessen Lebenszeit zu verlangern.
Versuche haben jedoch gezeigt, dass bei der Verwendung der Unterdruckpumpe als alleiniger Unterdruck-Lieferant der so genannte Aussteuerpunkt des Bremskraftverstarkers, in welchem die maximale Verstärkung der Betatigungskraft vorliegt und ein weiterer Druckaufbau nur durch eine zur Ausgangskraft gleich hohe Steigung der Eingangskraft moglicht ist, durch die Volumenreduzierung der Unterdruckkammer im Betrieb sehr viel niedriger sein kann als bei einem Verbrennungsmotor als Unterdruck-Lieferant. Es gilt daher ein Verfahren für die Problematik anzubieten, bei Verwendung einer Unterdruckpumpe als alleiniger oder temporär alleiniger Unterdruck-Lieferant eine adäquate Leistung des Bremskraftverstärkers sicherzustellen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren vorgeschlagen, dessen Besonderheit darin besteht, dass das erste bestimmte, untere Unterdruckniveau und das zweite bestimmte, obere Unterdruckniveau in der Unterdruckkammer abhängig von einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges gesteuert wird. Mit anderen Worten erfolgt eine Einstellung des ersten bzw. zweiten Unterdruckniveaus, bei welchem das Motor-Pumpenaggregat ein- bzw. ausgeschaltet wird, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Damit ist es möglich, das Unterdruckniveau in der
Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers insbesondere bei bremswegkritischen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Der Aussteuerpunkt des Bremskraftverstärkers entspricht dem eines Bremskraftverstärkers mit einem Verbrennungsmotor als Unterdrucklieferant .
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das erste bestimmte, untere
Unterdruckniveau in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges abgesenkt, wodurch die Anzahl der Lastzyklen des Motor-Pumpenaggregates reduziert werden kann.
Vorzugsweise wird das zweite bestimmte, obere Unterdruckniveau über einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeuges angehoben wird. Dadurch wird das Unterdruckniveau in der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers insbesondere bei bremskritischen Geschwindigkeiten erhöht.
Wird die Ausschaltfunktion des Motor-Pumpenaggregats über der bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeuges mit einer Zeitsteuerung kombiniert, kann verhindert werden, dass das Motor-Pumpenaggregat bei Nichterreichen des Ausschaltdruckes dauerläuft.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung hervor.
Es zeigt:
Figur 1 einen schematischen Systemaufbau einer BremsbetätigungsVorrichtung einer Kraftfahrzeugbremsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und
Figur 2 ein Geschwindigkeits-Druck-Diagramm der
Bremsbetätigungsvorrichtung gemäß Fig. 1.
Fig. 1 zeigt einen schematischen Systemaufbau einer Bremsbetätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeugbremsanlage
Es ist ersichtlich, dass die Bremsbetätigungsvorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens einen pneumatischen Bremskraftverstärker 1, einen daran angeordneten Hauptbremszylinder 2 sowie ein pneumatisches Motor-Pumpenaggregat 3 umfasst. Da der grundsätzliche Aufbau und die Funktion der Bremsbetätigungsvorrichtung allgemein bekannt sind, werden nachstehend nur die erfindungswesentlichen Merkmale beschrieben.
Die Fahrzeugbremsanlage ist beispielsweise vom Typ „Brake- by-wire" und ist fahrerwunschabhängig mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU), d.h. fahrerunabhängig, als auch teilweise mittels eines nicht dargestellten Bremspedals (mechanische Rückfallebene) betätigbar.
Ein nicht gezeigter Innenraum des Bremskraftverstärkers 1 wird durch wenigstens eine bewegliche Wand in wenigstens eine Unterdruckkammer und wenigstens eine Arbeitskammer unterteilt. Der Hauptbremszylinder 2 weist zwei in einem Gehäuse verschiebbare, nicht gezeigte Kolben auf, welche zusammen mit dem Gehäuse jeweils einen hydraulischen Druckraum begrenzen. Die Druckräume sind mit einem drucklosen Druckmittelbehälter 4 und über Ausgänge 5 mit nicht dargestellten Radbremsen der Kraftfahrzeugbremsanlage verbindbar .
Das Motor-Pumpenaggregat 3 umfasst eine Unterdruckpumpe 6, die beispielsweise als Membran- oder Kolbenpumpe ausgeführt ist, und einen die Unterdruckpumpe 6 antreibenden Elektromotor 7. Um dem Bremskraftverstärker 1 Unterdruck bereitzustellen, ist die Unterdruckpumpe 6 über eine Saugleitung 8 mit der nicht dargestellten Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 1 verbunden. Ein an dem Bremskraftverstärker 1 oder der Unterdruckpumpe 6 angeordneter Vakuumsensor 9 erfasst ein Unterdruckniveau P in der Unterdruckkammer bzw. eine Druckdifferenz zwischen Unterdruckkammer und Arbeitskämmer, wobei dieser erfasste Druck in einer elektronischen Längsdynamik-Steuereinheit (Längsdynamik-ECU) 10 ausgewertet wird. Der Vakuumsensor 9 kann im Rahmen der Erfindung auch in der Saugleitung 8 angeordnet sein.
Die Längsdynamik-Steuereinheit 10, welche neben dem Drucksignal des Vakuumsensors 9 auch ein Geschwindigkeitssignal von nicht gezeigten
Raddrehzahlsensoren erfasst und damit eine Geschwindigkeit v des Fahrzeuges, kann über einen Bussystem CAN (Controller Area Network) mit einer elektronischen Motor-Steuereinheit (Motor-ECU) 11, einer Pumpen-Steuereinheit (Pumpen-ECU) 12, welche das Motor-Pumpenaggregat 3 ansteuert, sowie einer nicht dargestellten, grundsätzlich bekannten ABS- Steuereinheit (ABS-ECU) oder ESP-Steuereinheit (ESP-ECU) verbunden sein. Es ist ebenfalls denkbar, das Motor- Pumpenaggregat 3 ohne eine separate Pumpen-ECU 12 mittels der Längsdynamik-ECU 10 bzw. der ABS-ECU oder ESP-ECU anzusteuern .
Die Motor-ECU 11 erfasst ein Drehzahlsignal einer oder mehreren nicht gezeigten Antriebseinheiten (Motor) des Fahrzeuges. Damit ist es zusätzlich möglich, beispielsweise eine Drehzahl des Motor-Pumpenaggregats 3 abhängig von den Fahrzuständen des Fahrzeuges zu steuern, um störende Geräusche des Motor-Pumpenaggregates 3 zu minimieren, die insbesondere vor oder während einer Startphase des Fahrzeuges bzw. des Fahrzeugantriebes als störend empfunden werden, da noch keine Fahrgeräusche vorhanden sind.
Fig. 2 zeigt Geschwindigkeits-Druck-Diagramm der Bremsbetätigungsvorrichtung gemäß Fig. 1. Wie aus der gestrichelten Linie in Fig. 2 ersichtlich ist, erfolgt die Aktivierung des Motor-Pumpenaggregats 3 in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich der Geschwindigkeit v des Fahrzeuges - beispielsweise zwischen 20 km/h und 45 km/h bei Unterschreiten eines ersten bestimmten, unteren Unterdruckniveaus Pe von beispielsweise 0,55 bar Unterdruck in der Unterdruckkammer. Das heißt, die Einschaltschwelle wird im Vergleich zum bekannten, üblichen Wert von 0,6 bar Unterdruck abgesenkt.
Wie Fig. 2 weiter zu entnehmen ist, liegt die Einschaltschwelle im Stand des Fahrzeuges bei 0,4 bar und die Ausschaltschwelle ist beispielsweise auf 0,5 bar festgelegt .
Durch das Herabsetzen der Ein- und Ausschaltschwellen im Stand und in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich kann die Anzahl der Lastzyklen des Motor-Pumpenaggregates 3 erheblich reduziert werden.
Zwischen 45 km/h und 95 km/h erfolgt die Aktivierung bei den üblichen 0,6 bar Unterdruck. Über 95 km/h wird das Motor-Pumpenaggregat 3 bei einem Druck von 0,8 bar Unterdruck eingeschaltet. Das Unterdruckniveau P in der Unterdruckkammer des Bremskraftverstarkers wird damit insbesondere bei bremswegkritischen Geschwindigkeiten v erhöht, wodurch der Aussteuerpunkt des
Bremskraftverstarkers dem eines Bremskraftverstarkers mit einem Verbrennungsmotor als Unterdrucklieferant entspricht.
Durch diese geschwindigkeitsabhangige Steuerung des Motor- Pumpenaggregates 3 wird die kritische Anzahl der Lastzyklen und die Gesamtlaufzahl der Unterdruckpumpe 6 bzw. des Motor-Pumpenaggregates 3 gegenüber der herkömmlichen Ein/Aus-Steuerung nicht erhöht.
Ferner kann die Ausschaltfunktion des Motor- Pumpenaggregates 3 über einer bestimmten Geschwindigkeit vn, beispielsweise 90 km/h, mit einer Zeitsteuerung von beispielsweise maximal 5 sec. Laufzeit kombiniert werden, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Dadurch kann die Ausschaltschwelle des Motor-Pumpenaggregates 3 auf 0,9 bar Unterdruck angehoben werden, wobei durch die Zeitsteuerung verhindert wird, dass das Motor-Pumpenaggregat 3 im Falle des Nichterreichens des Aus-Schaltdruckes dauerlauft. Bezugszeichenliste
1 Bremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Motor-Pumpenaggregat
4 Druckmittelbehälter
5 Ausgang
6 Unterdruckpumpe
7 Elektromotor
8 Saugleitung
9 Vakuumsensor
10 Längsdynamik-Steuereinheit
11 Motor-Steuereinheit
12 Pumpen-Steuereinheit
P Unterdruckniveau
Pa oberes Unterdruckniveau
Pe unteres Unterdruckniveau v Geschwindigkeit des Fahrzeuges vn bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeuges

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Bereitstellen von Unterdruck einer Bremsbetätigungsvorrichtung einer Kraftfahrzeugbremsanlage umfassend einen pneumatischen Bremskraftverstärker (1), dessen Innenraum in wenigstens eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, einen Hauptbremszylinder
(2) sowie ein pneumatisches Motor-Pumpenaggregat (3) zur Bereitstellung des Unterdrucks in der Unterdruckkammer, welches eine Unterdruckpumpe (6) und einen die Unterdruckpumpe (6) antreibenden Motor (7) umfasst, wobei ein Unterdruckniveau (P) in der Unterdruckkammer bzw. ein Druckunterschied zwischen der Unterdruckkammer und der Arbeitskammer mittels eines Sensors (9) erfasst wird und das Motor-Pumpenaggregat (3) durch eine elektronische Steuereinheit (12) bei Unterschreiten eines ersten bestimmten, unteren Unterdruckniveaus (Pe) in der Unterdruckkammer eingeschaltet und bei Erreichen eines zweiten bestimmten, oberen Unterdruckniveaus (Pa) ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass das erste bestimmte, untere Unterdruckniveau (Pe) und das zweite bestimmte, obere Unterdruckniveau (Pa) in der Unterdruckkammer abhängig von einer Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste bestimmte, untere Unterdruckniveau (Pe) in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges abgesenkt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite bestimmte, obere Unterdruckniveau (Pa) über einer bestimmten Geschwindigkeit
(vn) des Fahrzeuges angehoben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausschaltfunktion des Motor-Pumpenaggregats (3) über der bestimmten Geschwindigkeit (vn) des Fahrzeuges mit einer Zeitsteuerung kombiniert ist.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Motor-Pumpenaggregat (3) von einer elektronischen Pumpen-Steuereinheit (12) angesteuert wird, welche mittels eines Bussystem mit einer elektronischen Längsdynamik-Steuereinheit (10) des Fahrzeuges in Verbindung steht.
6. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Motor-Pumpenaggregat (3) von einer elektronischen Längsdynamik-Steuereinheit (10) des Fahrzeuges angesteuert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Motor-Pumpenaggregat (3) von einer elektronischen ABS- oder ESP-Steuereinheit angesteuert wird, welche mittels eines Bussystem mit einer elektronischen Längsdynamik-Steuereinheit (10) des Fahrzeuges in Verbindung steht.
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