WO2008000464A1

WO2008000464A1 - VERFAHREN ZUM BESTIMMEN DES VERSCHLEIßZUSTANDS VON BREMSBELÄGEN AN RADBREMSEINHEITEN EINER KRAFTFAHRZEUGBREMSANLAGE UND KRAFTFAHRZEUGBREMSANLAGE

Info

Publication number: WO2008000464A1
Application number: PCT/EP2007/005692
Authority: WO
Inventors: Nicholas Alford; Josef Knechtges
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2006-06-28
Filing date: 2007-06-27
Publication date: 2008-01-03
Anticipated expiration: 2008-12-28
Also published as: DE102006029699A1; DE102006029699B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen des Verschleißzustands von Bremsbelägen an Radbremseinheiten einer Kraftfahrzeugbremsanlage, wobei einzelnen Rädern des Kraftfahrzeugs jeweils eine Radbremseinheit der Kraftfahrzeug- bremsanlage zugeordnet ist, wobei eine erste Gruppe der Radbremseinheiten der Kraftfahrzeugbremsanlage sowohl zum Zwecke einer Betriebsbremsung als auch zum Zwecke einer Feststellbremsung einsetzbar ist und wobei eine zweite Gruppe der Radbremseinheiten lediglich zum Zwecke einer Betriebsbremsung einsetzbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Ermitteln eines vorbestimmten Zustellwegs der ersten Gruppe von Radbremseinheiten bei unversehrten Bremsbelägen, Betätigen der ersten Gruppe von Radbremseinheiten im Falle einer Feststellbremsung mittels eines Aktuators, Ermitteln des aktuellen Zustellwegs der ersten Gruppe von Radbremseinheiten beim Betätigen vermittels des Aktuators, Vergleichen des vorbestimmten Zustellwegs mit dem ermittelten aktuellen Zustellweg der ersten Gruppe von Radbremseinheiten, Ermitteln eines Verschleißzustands von Bremsbelägen der ersten Gruppe von Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des vorbestimmten Zustellwegs und des ermittelten aktuellen Zustellwegs und Ermitteln eines Verschleißzustands von Bremsbelägen der zweiten Gruppe von Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des ermittelten Verschleißzustands der Bremsbeläge der ersten Gruppe von Radbremseinheiten und eines Verschleißfaktors.

Description

Verfahren zum Bestimmen des Verschleißzustands von Bremsbelägen an Radbremseinheiten einer Kraftfahrzeugbremsanlage und Kraftfahrzeugbremsanlage

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen des Verschleißzustands von Bremsbelägen an Radbremseinheiten einer Kraftfahrzeugbremsanlage und eine entsprechende Kraftfahrzeugbremsanlage.

Moderne Kraftfahrzeugbremsanlagen können auf unterschiedliche Art und Weise ausgelegt sein. So gibt es im Stand der Technik bekannte Bremsanlagen, bei denen in einem Betriebsbremsfall Bremsbeläge mittels geeigneter Druckkolben gegen eine diesen zugeordnete Bremsscheibe durch hydraulische Druckbeaufschlagung gedrückt werden, um eine Bremswirkung zu erzielen. In einer Feststellbremssituation, in der das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen gesichert werden soll, werden die Bremsbeläge hingegen durch einen elektromechanischen Aktuator auf die zugeordnete Bremsscheibe zugestellt.

Eine derartige Lösung ist beispielsweise aus dem Dokument WO 99/05011 bekannt. Im Falle einer hydraulischen Klemmkrafterzeugung wird ein unter Druck gesetztes Hydraulikfluid in eine in einem Gehäuse der Scheibenbremse ausgebildete Hydraulikkammer eingeleitet. Ein in der Hydraulikkammer verschieblich aufgenommener Hohlkolben wird durch Druckbeaufschlagung über das Hydraulikfluid bewegt und bringt den Bremsbelag in Reibungseingriff mit der Bremsscheibe. Da die Scheibenbremse als Schwimmsattel-Scheibenbremse ausgestaltet ist, wird in bekannter Weise auch die nicht unmittelbar mit dem Kolben zusammenwirkende Bremsbacke gegen die Bremsscheibe angelegt.

Bei einer elektromotorischen Klemmkrafterzeugung zur Realisierung der Feststellbremsfunktion wird an den betreffenden Radbremseinheiten die Rotationsbewegung einer Motorwelle zunächst mittels eines Planetengetriebes untersetzt und anschließend mittels einer innerhalb des Hohlkolbens angeordneten Mutter-Spindel- Anordnung der Aktuatoreinrichtung in eine Translationsbewegung umgesetzt. Der Hohlkolben wird von dieser Translationsbewegung erfasst und überträgt die Translationsbewegung auf eine der beiden Bremsbacken, welche daraufhin gegen die Bremsscheibe angelegt wird. Bei dieser Fahrzeugbremse ist bei nicht betätigter

Bremse eine bei der elektromotorischen Bremsbetätigung auf den Bremskolben wirkende Mutter der Mutter-Spindel-Anordnung in einem definierten Abstand zu dem in seiner Ruhestellung positionierten Bremskolben angeordnet. Um eine zuverlässige Funktion der Fahrzeugbremse zu gewährleisten, sollte dieser Abstand möglichst exakt eingestellt sein, da ein zu großer Abstand zu einer Verlängerung der Ansprechzeit der Bremse führt, während bei zu geringem Abstand ein Restschleifmoment ^' 5 zwischen der sich drehenden Bremsscheibe und den Reibbelägen entstehen könnte.

Bei bekannten elektrisch betätigbaren Scheibenbremsen tritt das grundsätzliche Problem auf, dass sich das Bremslüftspiel, das heißt der Abstand zwischen den Reibbelägen und der Bremsscheibe bei nicht betätigter Bremse, infolge des Verschleißes der lo Reibbeläge vergrößert und dadurch die Ansprechzeit der Bremse verlängert wird. Es ist daher eine Nachjustierung der jeweiligen Bremseinheit erforderlich. Ferner ist eine exakte Erfassung des jeweiligen Verschleißzustandes gewünscht, um den Fahrer über das Erfordernis möglicher Wartungsmaßnahmen zu gegebener Zeit informieren zu können. Dabei stellt sich das Problem, dass bislang eine solche Verschleißerfassung i5 nur an solchen Radbremseinheiten möglich ist, die tatsächlich auch elektronisch betätigbar sind.

Als weiterer Stand der Technik wird auf das Dokument DE 102 28 115 B4 verwiesen.

20 DE 42 14 181 Al offenbart ferner ein Verfahren zur Bremsbelagverschleißregelung in einer druckmittelbetätigten Kraftfahrzeug-Bremsanlage. Der Verschleiß wird über je einen Bremsbelagverschleißsensor an jeder Fahrzeugachse gemessen und auf das andere Rad der Achse mittels Korrekturfaktor rechnerisch übertragen.

25 Schließlich ist aus DE 43 26 256 Cl ein Verfahren zur Bestimmung einer verschleißabhängigen Bremskraftverteilung bekannt.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Bestimmen des Verschleißzustandes von Bremsbelägen an Radbremseinheiten einer Kraftfahrzeug- 3o bremsanlage und eine entsprechende Kraftfahrzeugbremsanlage bereitzustellen, wobei an allen Bremsbelägen ohne zusätzliche technische Komponenten eine Verschleißerfassung vorgenommenen werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs bezeichneten Art gelöst, wobei 35 einzelnen Rädern des Kraftfahrzeugs jeweils eine Radbremseinheit der Kraftfahrzeugbremsanlage zugeordnet ist, wobei eine erste Gruppe der Radbremseinheiten der Kraftfahrzeugbremsanlage, die an der Hinterachse angebracht sind, sowohl zum Zwecke einer Betriebsbremsung als auch zum Zwecke einer Feststellbremsung einsetzbar ist und wobei eine zweite Gruppe der Radbremseinheiten, die an der Vorderachse angebracht sind, lediglich zum Zwecke einer Betriebsbremsung einsetzbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

5 - Ermitteln eines vorbestimmten Zustellwegs der ersten Gruppe von Radbremseinheiten bei unversehrten Bremsbelägen,

- Betätigen der ersten Gruppe von Radbremseinheiten im Falle einer Feststellbremsung mittels eines Aktuators,

- Ermitteln des aktuellen Zustellwegs der ersten Gruppe von Radbremseinheiten lo beim Betätigen vermittels des Aktuators,

- Vergleichen des vorbestimmten Zustellwegs mit dem ermittelten aktuellen Zustellweg der ersten Gruppe von Radbremseinheiten,

- Ermitteln eines Verschleißzustands von Bremsbelägen der ersten Gruppe von

Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des vorbestimmten Zustellwegs i5 und des ermittelten aktuellen Zustellwegs und

- Ermitteln eines Verschleißzustands von Bremsbelägen der zweiten Gruppe von

Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des ermittelten Verschleißzustands der Bremsbeläge der ersten Gruppe von Radbremseinheiten und eines Verschleißfaktors.

20

Mit der vorliegenden Erfindung wurde erkannt, dass aus dem tatsächlich ermittelbaren Verschleiß an den einzelnen Bremsbelägen, die durch den elektromechanischen Aktuator verlagerbar sind, unter Berücksichtigung des Verschleißfaktors auch ohne zusätzlichen gerätetechnischen Aufwand in hinreichend genauer Art und Weise auf 5 den aktuellen Verschleiß an denjenigen Bremsbelägen geschlossen werden kann, der nicht direkt über eine Aktuatorstellung oder dergleichen ermittelbar ist. Eine solche Verschleißermittlung lässt sich beispielsweise allein durch Implementierung innerhalb der Software zur Steuerung der Kraftfahrzeugbremsanlage realisieren und bietet somit den Vorteil, dass auch bestehende Systeme durch ein Softwareupdate erwei- o tert werden können. Insbesondere bietet sich die Möglichkeit, Kraftfahrzeugbremsanlagen mit elektronischer Feststellbremse (EPB) so auszustatten, dass neben einer an sich bekannten Verschleißermittlung an den Radbremseinheiten der Hinterachse, die zur elektromechanischen Aktivierung der Parkbremsfunktion genutzt werden, auch eine zuverlässige und hinreichend genaue Ermittlung des Verschleißzustandes an den5 für die Parkbremsfunktion ungenutzten, elektromechanisch inaktiven Radbremseinheiten der Vorderachse möglich ist. - A -

Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass der Verschleißfaktor die materielle Beschaffenheit der Bremsbeläge von erster und zweiter Gruppe der Radbremseinheiten berücksichtigt. So ist es möglich, dass beispielsweise die im Betriebsbremsfall stets stärker belasteten vorderen Bremsbeläge aus einem verschleißbeständigeren Material hergestellt sind, als die Bremsbeläge der Radbremseinheiten der Hinterachse. Dieses unterschiedliche Verschleißverhalten der jeweiligen Bremsbeläge wird bei dieser Ausführungsvariante der Erfindung entsprechend für jeden Verschleißfaktor der jeweiligen Radbremseinheit berücksichtigt.

In diesem Zusammenhang kann die Erfindung ferner oder alternativ vorsehen, dass der Verschleißfaktor eine Bremskraftverteilung an den Bremsbelägen von erster und zweiter Gruppe der Radbremseinheiten berücksichtigt. Wie vorstehend bereits angedeutet, treten an den vorderen Bremsbelägen höhere Bremskräfte auf als an den hinteren Bremsbelägen. Erfindungsgemäß kann dies bei der Berechnung des Ver- schleißfaktors für jede Radbremseinheit berücksichtigt werden. So kann vorgesehen sein, dass eine zentrale Bremssteuereinheit die aktuelle Bremskraftverteilung erfasst und steuert. Um auch die Belastungshistorie der einzelnen Bremsbeläge über den Verschleißfaktor entsprechend zu berücksichtigen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die von der Bremssteuereinheit jeweils erfasste Bremskraftverteilung über der Zeit aufgezeichnet wird und zur Adaption des Verschleißfaktors berücksichtigt wird. Durch diese Maßnahme kann über die gesamte Lebensdauer eines Bremsbelages dessen Belastung dokumentiert und zur aktuellen Verschleißermittlung genutzt werden.

Zusätzlich zu den vorstehend genannten Funktionen kann erfindungsgemäß auch vorgesehen sein, dass der Verschleißfaktor eine Radlastverteilung oder eine Achslastverteilung bezüglich der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten berücksichtigt. Auch die Radlastverteilung beziehungsweise Achselastverteilung hat einen erheblichen Einfluss auf die jeweils aktuell auftretende Belastung einzelner Radbremseinheiten und damit auch auf den Verschleiß der zugeordneten Bremsbeläge.

Bekanntermaßen gibt es hinsichtlich der Übertragung der Antriebskraft auf die Stras- se unterschiedliche Fahrzeugtypen, nämlich einen frontgetriebenen Fahrzeugtyp, einen heckgetriebenen Fahrzeugtyp sowie Fahrzeugtypen, bei denen über alle vier Räder Antriebskräfte übertragen werden, jedoch mit variierender Antriebskraftverteilung. Eine Weiterbildung der Erfindung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass der Verschleißfaktor den Antriebstyp des Fahrzeugs oder/und eine Antriebskraftverteilung bezüglich der einzelnen Räder der Fahrzeugachsen berücksichtigt. Auch der Antriebstyp bzw. die Antriebskraftverteilung hat Auswirkungen auf den Verschleiß einzelner Bremsbeläge.

5

Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Verschleißfaktor die Dimensionierung von mit den jeweiligen Bremsbelägen zusammenwirkenden Bremsscheiben von der ersten und der zweiten Gruppe der Radbremseinheiten berücksichtigt. Auch die Dimensionierung der Bremsscheiben hat aufgrund der auftretenden Hebel- lo kräfte erhebliche Bedeutung für den auftretenden Verschleiß und kann zur Steigerung der Genauigkeit der Verschleißermittlung berücksichtigt werden.

Hinsichtlich der Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in ein Kraftfahrzeug kann vorgesehen sein, dass der aktuelle Verschleißfaktor und der für die i5 Bremsbeläge der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten jeweils ermittelte aktuelle Verschleiß in einem Speicher dauerhaft gespeichert wird. Hierzu ist anzumerken, dass der anfangs ermittelte vorbestimmte Zustellweg für den Zustand unversehrter Bremsbeläge solange in dem Speicher gespeichert bleibt, bis die Bremsbeläge ausgetauscht werden und das Bremslüftspiel neu vermessen wird. Der

20 aktuelle Verschleiß, der erfindungsgemäß bestimmt wurde, bleibt zumindest solange in dem Speicher gespeichert, bis er durch einen jüngeren Verschleißwert ersetzt wird. Es kann aber auch die gesamte Verschleißhistorie in dem Speicher gespeichert bleiben und zu einer Analyse des Fahrverhaltens gegebenenfalls mit anderen gespeicherten Daten ausgewertet werden. 5

Die Erfindung kann ferner dazu genutzt werden, um die Betriebssicherheit eines Kraftfahrzeugs zu verbessern. In diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass der für die Bremsbeläge der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten jeweils ermittelte aktuelle Verschleiß in regelmäßigen Intervallen mit einem Ver- o schleißgrenzwert verglichen wird und dass bei Überschreiten des Verschleißgrenzwerts ein optisches oder akustisches Warnsignal an einen Fahrer ausgegeben wird. So kann dem Fahrer in einer oder in mehreren Stufen Rückkopplung über den aktuellen Verschleißzustands der Bremsbeläge an allen Radbremseinheiten gegeben werden, so dass dieser rechtzeitig Wartungsmaßnahmen, insbesondere einen Austausch5 stark verschlissener Bremsbeläge, veranlassen kann. Hinsichtlich der technischen Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ferner vorgesehen sein, dass die erste Gruppe von Radbremseinheiten im Falle einer Feststellbremsung mittels eines elektromechanischen Aktuators betätigbar ist, dessen Zustellweg anhand einer diesen charakterisierenden Stromimpulszahl oder/und eines

5 Betriebsstromwerts oder/und eines Betriebstemperaturwerts oder/und einer Betätigungszeit oder/und einer Motorumdrehungszahl ermittelbar ist. Die Stromimpulszahl kann beispielsweise in einem Zeitraum gemessen werden, in dem sich der verlagerbare Bremsbelag zwischen einer vorbestimmten Ausgangsstellung und einer vorbestimmten Anlagestellung an der Bremsscheibe bewegt. Die vorbestimmte lo Anlagestellung ist beispielsweise durch einen bestimmten Anpressdruck, einen bestimmten Betriebsstromwert oder einen bestimmten Betriebstemperaturwert definiert.

Bekanntermaßen kommt es bei einer Betriebsbremsung zu einer höheren Belastung i5 der Bremseinheiten an den Rädern der Vorderachse verglichen zu den Bremseinheiten der Hinterachse. Um dieser Erkenntnis Rechnung zu tragen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Normalbremsfall eine Bremskraftverteilung von etwa 2/3, insbesondere etwa 70%, der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrä- 2o dem und etwa 1/3, insbesondere etwa 30%, der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern vorsieht.

Neben dem vorstehend angesprochenen Normalbremsfall sind jedoch auch hiervon abweichende Bremssituationen bekannt, die bei einer vorteilhaften Weiterbildung der 5 Erfindung berücksichtigt werden. So ist bei einer Ausführungsvariante vorgesehen, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung einer Traktionskontrolle ausgehend von dem vorstehend erwähnten Normalbremsfall eine Bremskraftverteilung von größer als etwa 2/3, insbesondere etwa 80%, der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und von o kleiner als etwa 1/3, insbesondere von etwa 20%, der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern vorsieht. Ferner kann vorgesehen sein, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung einer elektronischen Bremskraftverteilungsfunktionalität eine individuelle Bremskraftverteilung für jede einzelne Radbremseinheit vorsieht, beispielsweise5 von kleiner als etwa 2/3, insbesondere von etwa 60%, der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und von größer als etwa 1/3, insbesondere von etwa 40%, der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern. Die für die vorstehend genannten Fälle angegebenen prozentualen Werte der Bremskraftverteilung sind als beispielhafte Orientierungswerte anzusehen und können in der Praxis variieren. Insbesondere in dem letztgenannten Fall der individuellen Bremskraftverteilung können an den einzelnen Bremsbelägen der Bremseinheiten stark voneinander abweichende Bremskräfte und entsprechend unterschiedlicher Verschleiß auftreten.

Die Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeugbremsanlage, insbesondere zur Durch- fϋhrung des Verfahrens der vorstehend beschriebenen Art, wobei einzelnen Rädern des Kraftfahrzeugs jeweils eine Radbremseinheit zugeordnet ist, wobei weiter eine erste Gruppe der Radbremseinheiten, die an der Hinterachse angebracht sind, sowohl zum Zwecke einer Betriebsbremsung als auch zum Zwecke einer Feststellbremsung einsetzbar ist und wobei weiter eine zweite Gruppe der Radbremseinheiten, die an der Vorderachse angebracht sind, lediglich zum Zwecke einer Betriebsbremsung einsetzbar ist, wobei die erste Gruppe von Radbremseinheiten bei einer Feststellbremsung mittels eines Aktuators zustellbar ist, dessen Zustellweg erfassbar ist, und wobei die Kraftfahrzeugbremsanlage eine elektronische Steuereinheit sowie einen für diese zugänglichen Speicher aufweist. Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbremsan- läge sieht vor, dass die elektronische Steuereinheit die Aktuatoren der ersten Gruppe von Radbremseinheiten im Falle einer Feststellbremsung ansteuert und den aktuellen Zustellweg der ersten Gruppe von Radbremseinheiten beim Betätigen vermittels der Aktuatoren ermittelt, dass die elektronische Steuereinheit in der Folge den ermittelten aktuellen Zustellweg der ersten Gruppe von Radbremseinheiten mit einem in dem Speicher gespeicherten vorbestimmten Zustellweg vergleicht und aus dem Vergleichsergebnis einen Verschleißzustand der Bremsbeläge der ersten Gruppe von Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des vorbestimmten Zustellwegs und des ermittelten aktuellen Zustellwegs ermittelt und dass die die elektronische Steuereinheit den Verschleißzustand der Bremsbeläge der zweiten Gruppe von Radbremsein- heiten unter Berücksichtigung des ermittelten Verschleißzustands der Bremsbeläge der ersten Gruppe von Radbremseinheiten und eines Verschleißfaktors ermittelt.

Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage ist diese mit einem Mittel zur Erfassung der Bremskraftverteilung an den Bremsbelägen von erster und zweiter Gruppe der Radbremseinheiten ausgebildet, wobei die Bremssteuereinheit den Verschleißfaktor unter Berücksichtigung der erfassten Bremskraftverteilung anpasst. Ferner kann die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugbremsanlage ein Mittel zur Erfassung der Radlastverteilung oder der Achslastverteilung bezüglich der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten vorsehen, wobei die Bremssteuereinheit den Verschleißfaktor unter Berücksichtigung der erfassten Radlastverteilung oder der Achslastverteilung anpasst.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage ist ein Warnsignal-Ausgabemittel vorgesehen, das bei Überschreiten eines vorbestimmten Verschleißgrenzwerts ein optisches oder akustisches Warnsignal an einen Fahrer ausgibt, wenn der für die Bremsbeläge der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten jeweils ermittelte aktuelle Verschleiß einen vorbestimmten Verschleißgrenzwert übersteigt.

Eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage sieht vor, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Normalbremsfall

Eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage sieht vor, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Normalbremsfall eine Bremskraftverteilung von etwa 70% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 30% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern vorsieht.

Im Rahmen einer vorteilhaften Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Kraft- fahrzeugbremsanlage ist diese mit einem Mittel zur Traktionskontrolle ausgeführt, wobei der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung der Traktionskontrolle eine Bremskraftverteilung von etwa 80% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 20% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern vorsieht.

Eine weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage sieht vor, dass diese zusätzlich oder alternativ auch ein Mittel zur elektronischen Bremskraftverteilung umfasst, wobei der Verschleißfaktor für die einzelnen Rad^¬ bremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung der elektronischen Brems- kraftverteilungsfunktionalität eine individuelle Bremskraftverteilung für jede einzelne Radbremseinheit vorsieht, beispielsweise von etwa 60% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 40% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläu- tert. Diese stellen dar:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten hydraulisch und elektromecha- nisch betätigbaren Bremseinheit mit neuen Reibbelägen im Längsschnitt.

Fig. 2 eine schematische Darstellung der ersten hydraulisch und elektromechanisch betätigbaren Bremseinheit mit verschlissenen Reibbelägen im Längsschnitt.

Fig. 3 ein Flussdiagramm, in dem der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung des Verschleißzustandes der Bremsbeläge der einzelnen Bremseinheiten gezeigt ist.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Bremseinheit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage, die als in üblicher Weise hydraulisch und elektromechanisch betätigbare Kraftfahrzeug-Scheibenbremse ausgebildet ist. Die Bremseinheit ist in einem Längsschnitt gezeigt und umfasst einen im wesentlichen U-förmigen Bremssattel 10 sowie eine an dem Bremssattel 10 angeordnete elektromechanische Betätigungseinheit 12. In dem Bremssattel 10 sind an dessen beiden Schenkeln 10', 10" zwei (in nicht weiter veranschaulichten Führungen aufgenommene) Reibbeläge 14, 14' angeordnet. Die beiden Reibbeläge 14, 14' sind zu beiden Seiten einer durch den Brems- sattel 10 übergriffenen Bremsscheibe 16 angeordnet und wirken mit jeweils einer Seitenfläche 16', 16" der Bremsscheibe 16 zusammen, die drehfest mit einem lediglich teilweise gezeigten Achsstummel 18 des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Die Reibbeläge 14, 14' sind im Bremssattel 10 auf die Bremsscheibe 16 hin bzw. von ihr weg verschiebbar angeordnet. Dabei handelt es sich in der gezeigten Ausführungs- form um eine Schwimmsattelanordnung, bei der einer der Reibbeläge 14 durch die Betätigungseinheit 12 direkt und der andere Bremsbelag 14' durch die Wirkung einer vom Bremssattel 10 aufgebrachten Reaktionskraft mit der Bremsscheibe 16 in Reibungseingriff bringbar ist.

In einer Betriebsbremssituation ist der Bremsbelag 14 in an sich bekannter Weise rein hydraulisch verlagerbar. Zur Aktivierung der Feststellbremse wird der Bremsbelag 14 jedoch elektromechanisch verlagert. Die elektromechanische Betätigungsein- heit 12 hierfür ist seitlich an dem Bremssattel 10 angesetzt und weist einen Elektromotor 20 auf, der in der gezeigten Ausführungsform ein Innenläufermotor mit einem am Gehäuse fest angeordneten Stator 22 und einem darin umlaufenden Rotor 24 ist Im Inneren des Rotors 24 ist eine Innenverzahnung 26 angeordnet, die eine Dre- hung des Rotors 24 auf einen Kranz 28 mit einer Außenverzahnung übertragen kann, der drehfest aber axial verschiebbar auf einem Bremskolben 30 angeordnet ist, welcher durch den Elektromotor 20 hindurch bis zu dem Bremsbelag 14 ragt. Dieses nach Art einer Mutter/Spindelanordung arbeitende Getriebe 26, 28 hat eine relativ hohe Untersetzung und dient dazu, die Drehbewegung des Elektromotors 20 in eine Längsbewegung des Bremskolbens 30 umzusetzen.

Der Elektromotor 20 ist über entsprechende Leitungen mit einer mit einer Rechnereinheit CPU und einem Speicher M ausgestatteten, elektronischen Steuereinheit ECU für die Erzeugung der Ansteuersignale des Elektromotors 20 verbunden. Aus im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensoren Sl ... Sn werden für Betriebszustände des Kraftfahrzeuges repräsentative Signale an die elektronische Steuereinheit ECU geschickt. Diese sind beispielsweise die Achslastverteilung, Radschlupf an einzelnen Rädern, Bremskraftverteilung etc. In dem Elektromotor 20 ist ebenfalls ein Sensor 32 vorhanden, der die Schritte des Elektomotors 20 anhand von Stromimpulsen erfasst und ein entsprechendes Signal an die elektronische Steuereinheit ECU übermittelt.

Ein Signal F, das die Klemmkraft wiedergibt, wird durch einen zwischen dem Bremskolben 30 und dem Bremsbelag 14 angeordneten Kraftsensor 36 erzeugt und an die elektronische Steuereinheit ECU geleitet. In der elektronischen Steuereinheit ECU kann aus den von dem Kraftsensor 36 übermittelten Signalen eine Klemmkraft/Zeit- Kennlinie (F/t-Kennlinie) und daraus ein Klemmkraftgradient dF/dt ermittelt werden. Da die elektronische Steuereinheit ECU den Ansteuerstrom für den Elektromotor 20 liefert, ist es darüber hinaus ohne weiteres möglich, in der elektronischen Steuereinheit ECU den funktionellen Zusammenhang zwischen der von der Fahrzeug bremse ausgeübten Klemmkraft F und dem dafür eingesetzten Strom bzw. der ausgeführten Motorschritte des Elektromotors 20 innerhalb eines Bremszyklus (Zustellen der Bremsbeläge 14, 14' an der Bremsscheibe 16 und anschließendes Freistellen der Bremsbeläge 14, 14' von der Bremsscheibe 16) zu bestimmen.

Das Bremslüftspiel Lneu bei einer in der Fig. 1 gezeigten, mit neuen unversehrten Bremsbelägen 14, 14' ausgestatteten Bremsenanordnung ergibt sich aus der Summe der Abstände Lneu¹ zwischen dem ersten Bremsbelag 14 und der Seitenfläche 16' Bremsscheibe 16 und Lneu" zwischen dem zweiten Bremsbelag 14' und der Seitenfläche 16" Bremsscheibe 16. Wie in der Fig. 2 zu sehen ist, vergrößert sich das Bremslüftspiel infolge des Bremsbelagverschleißes bei einer mit alten, verschlissenen Bremsbelägen 14, 14' ausgestatteten Bremse auf einen Wert LaIt, der sich wiederum aus der Summe der Abstände Laif zwischen dem ersten Bremsbelag 14 und der Seitenfläche 16' Bremsscheibe 16 und LaIt" zwischen dem zweiten Bremsbelag 14' und der Seitenfläche 16" Bremsscheibe 16 ergibt.

Mit Bezug auf das in Rg. 3 dargestellte Flussdiagramm wird im Folgenden der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung des Bremsbelagverschleißes für eine Bremseinheit beschrieben. Dabei ist festzuhalten, dass der Bremsbelagverschleiß an der in Figuren 1 und 2 gezeigten Bremseinheit verhältnismäßig einfach über den elektromechanischen Aktuator bestimmt werden kann. Durch die Erfindung ist es nunmehr auch möglich, dass der Bremsbelagverschleiß an den nicht gezeigten ohne elektromechanischen Aktuator ausgebildeten Radbremseinheiten ohne zusätzlichen gerätetechnischen Aufwand unmittelbar aus dem tatsächlich erfassbaren Bremsbelagverschleiß der mit Aktuator ausgeführten Bremseinheiten ermittelt wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einem ersten Schritt Sl gestartet. Bei- spielsweise wird das erfindungsgemäße Verfahren in regelmäßigen Zeitintervallen während eines Betriebs eines Kraftfahrzeugs durchgeführt, so zum Beispiel nach jedem Start, bei jeder Betätigung der Feststellbremse oder jeweils beim Abstellen eines Fahrzeugs. In einem Schritt S2 wird das Bremslüftspiel Lneu für den Fall unversehrter Bremsbeläge ermittelt. Dieses ermittelte Bremslüftspiel Lneu wird sodann gemäß Schritt S3 in dem Speicher M dauerhaft gespeichert, und zwar solange, bis verschlissene Bremsbeläge durch neue Bremsbeläge ersetzt werden. Die Schritte S2 und S3 werden nur dann ausgeführt, wenn die Bremsbeläge fabrikneu sind.

Im Normalbetrieb des Fahrzeugs werden regelmäßig die Schritte Sl und S4 bis SlO unter Auslassung der Schritte S2 und S3 ausgeführt. In Schritt S4 wird eine Bremseinheit mit elektromechanischem Aktuator betätigt, beispielsweise im Rahmen einer Aktivierung der Feststellbremse. Dabei wird gemäß Schritt S5 der jeweilige Zustellweg ermittelt. Dies bedeutet, dass der über den Aktuator zurückgelegte Weg erfasst oder mathematisch ermittelt wird, bis sich der Bremsbelag aus einer Ausgangsstel- lung in eine vorbestimmte Anlagestellung an die Bremsscheibe angelegt hat. In

Schritt S6 wird der so ermittelte Zustellweg mit dem in dem Speicher gespeicherten Bremslüftspiel Lneu verglichen. Ergibt sich zwischen dem Zustellweg und dem Bremslüftspiel Lneu eine Differenz, so wird aus dieser in Schritt S7 der aktuelle Verschleißzustand der betreffenden mit elektromechanischem Aktuator ausgeführten Bremseinheit ermittelt.

In Schritt S8 wird der Verschleißfaktor zu dieser Bremseinheit ausgelesen. Dieser berücksichtigt beispielsweise, dass die Bremskraftverteilung bei einer Normalbremsung vorsieht, dass etwa 70% der Bremskraft an den Vorderrädern anliegen und etwa 30% an den Hinterrädern. Neben dem vorstehend angesprochenen Normalbremsfall sind jedoch auch hiervon abweichende Bremssituationen bekannt, die bei der Bestimmung des Verschleißfaktors berücksichtigt werden. So berücksichtigt der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung einer Traktionskontrolle beispielsweise eine Bremskraftverteilung von etwa 80% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 20% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern. Ferner berücksichtigt der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung einer elektronischen Bremskraftverteilungsfunktionalität eine individuelle Bremskraftverteilung für jede einzelne Radbremseinheit, beispielsweise von etwa 60% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 40% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern.

Die für die vorstehend genannten Fälle angegebenen prozentualen Werte der Bremskraftverteilung sind als Orientierungswerte anzusehen und können in der Praxis variieren. Insbesondere in dem letztgenannten Fall der individuellen Bremskraftverteilung können an den einzelnen Bremsbelägen der Bremseinheiten stark voneinander abweichende Bremskräfte und entsprechend unterschiedlicher Verschleiß auftreten. Die unterschiedlichen Belastungen an den einzelnen Bremseinheiten führen dazu, dass sich die Verschleißfaktoren für jede Bremseinheit deutlich unterscheiden können.

In Schritt S9 wird dann unter Berücksichtigung des jeweiligen Verschleißfaktors der tatsächliche Verschleißzustand einer derjenigen Bremseinheiten ermittelt, die ohne elektromechanischen Aktuator ausgebildet sind, und bei denen daher keine unmittelbare Verschleißerfassung erfolgen kann.

In Schritt SlO werden sodann die für die elektromechanisch betätigbaren Bremseinheiten erfassten und für die nicht elektromechanisch betätigbaren Bremseinheiten daraus ermittelten Verschleißzustände gespeichert. Diese können zur Dokumentation ausgewertet werden.

Erfindungsgemäß lässt sich also anhand des tatsächlich erfassbaren Verschleißzu- Stands der mit elektromechanischem Aktuator ausgeführten Bremseinheiten und anhand eines jeweils individuellen Verschleißfaktors für jede Bremseinheit unter Berücksichtigung der besonderen Gegebenheiten und des Verschleißes an der jeweiligen Bremseinheit zuverlässig und mit hinreichender Genauigkeit der tatsächliche Verschleißzustand dieser ohne elektromechanischen Aktuator ausgeführten Brems- einheiten ermitteln. Dadurch kann gewährleistet werden, dass der Fahrer zu jedem Zeitpunkt einen genauen Überblick über die Verschleißzustände der Bremseinheiten bekommt und gegebenenfalls bei Überschreiten eines maximalen Verschleißzustands auf die Einleitung erforderlicher Wartungsmaßnahmen hingewiesen wird.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zum Bestimmen des Verschleißzustands von Bremsbelägen an Rad- 5 bremsein heiten einer Kraftfahrzeugbremsanlage, wobei einzelnen Rädern des Kraftfahrzeugs jeweils eine Radbremseinheit der Kraftfahrzeugbremsanlage zugeordnet ist, wobei eine erste Gruppe der Radbremseinheiten der Kraftfahrzeugbremsanlage, die an der Hinterachse angebracht sind, sowohl zum Zwecke einer Betriebsbremsung als auch zum Zwecke einer Feststellbremsung einsetzbar ist und wobei eine zweite lo Gruppe der Radbremseinheiten, die an der Vorderachse angebracht sind, lediglich zum Zwecke einer Betriebsbremsung einsetzbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

- Ermitteln eines vorbestimmten Zustellwegs der ersten Gruppe von Radbremseinheiten bei unversehrten Bremsbelägen, i5 - Betätigen der ersten Gruppe von Radbremseinheiten im Falle einer Feststellbremsung mittels eines Aktuators,

- Ermitteln des aktuellen Zustellwegs der ersten Gruppe von Radbremseinheiten beim Betätigen vermittels des Aktuators,

- Vergleichen des vorbestimmten Zustellwegs mit dem ermittelten aktuellen Zu- 20 stellweg der ersten Gruppe von Radbremseinheiten,

- Ermitteln eines Verschleißzustands von Bremsbelägen der ersten Gruppe von Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des vorbestimmten Zustellwegs und des ermittelten aktuellen Zustellwegs und

- Ermitteln eines Verschleißzustands von Bremsbelägen der zweiten Gruppe von 25 Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des ermittelten Verschleißzustands der Bremsbeläge der ersten Gruppe von Radbremseinheiten und eines Verschleißfaktors.

2. Verfahren nach Anspruch 1,

30 dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor die materielle Beschaffenheit der Bremsbeläge von erster und zweiter Gruppe der Radbremseinheiten berücksichtigt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor eine Bremskraftverteilung an den 35 Bremsbelägen von erster und zweiter Gruppe der Rad bremsein heiten berücksichtigt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremssteuereinheit die aktuelle Bremskraftverteilung erfasst und steuert.

5 5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Bremssteuereinheit jeweils erfasste Bremskraftverteilung über der Zeit aufgezeichnet wird und zur Adaption des Verschleißfaktors berücksichtigt wird.

lo 6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor eine Radlastverteilung oder eine Achslastverteilung bezüglich der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten berücksichtigt.

i5 7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor die Dimensionierung von mit den jeweiligen Bremsbelägen zusammenwirkenden Bremsscheiben von der ersten und der zweiten Gruppe der Radbremseinheiten berücksichtigt.

20 8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor den Antriebstyp des Fahrzeugs oder/und eine Antriebskraftverteilung bezüglich der einzelnen Räder der Fahrzeugradachsen berücksichtigt. 5

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Verschleißfaktor und der für die Bremsbeläge der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten jeweils ermittelte aktuelle Verschleiß in einem Speicher dauerhaft gespeichert wird. 0

10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der für die Bremsbeläge der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten jeweils ermittelte aktuelle Verschleiß in regelmäßigen Intervallen mit einem Verschleißgrenzwert verglichen wird und dass bei Überschrei^¬ ten des Verschleißgrenzwerts ein optisches oder akustisches Warnsignal an einen5 Fahrer ausgegeben wird.

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Gruppe von Radbremseinheiten im Falle einer Feststellbremsung mittels eines elektromechanischen Aktuators betätigbar ist, dessen Zustellweg anhand einer diesen charakterisierenden Stromimpulszahl 5 oder/und eines Betriebsstromwerts oder/und eines Betriebstemperaturwerts o- der/und einer Betätigungszeit oder/und einer Motorumdrehungszahl ermittelbar ist.

12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremsein- lo heiten für einen Normalbremsfall eine Bremskraftverteilung von etwa 2/3 der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 1/3 der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern vorsieht.

13. Verfahren nach Anspruch 12, i5 dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung einer Traktionskontrolle ausgehend vom Normalbremsfall eine Bremskraftverteilung von größer als etwa 2/3 der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und von kleiner als etwa 1/3 der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern vorsieht. 0

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung einer elektronischen Bremskraftvertei- Iungsfunktionalität eine individuelle Bremskraftverteilung für jede einzelne 5 Radbremseinheit vorsieht, beispielsweise von kleiner als etwa 2/3 der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und von größer als etwa 1/3 der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern.

15. Kraftfahrzeugbremsanlage, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens0 nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei einzelnen Rädern des Kraftfahrzeugs jeweils eine Radbremseinheit zugeordnet ist, wobei weiter eine erste Gruppe der Radbremseinheiten, die an der Hinterachse angebracht sind, sowohl zum Zwecke einer Betriebsbremsung als auch zum Zwecke einer Feststellbremsung einsetzbar ist und wobei weiter eine zweite Gruppe der Radbremseinheiten, die an der Vorderachse5 angebracht sind, lediglich zum Zwecke einer Betriebsbremsung einsetzbar ist, wobei die erste Gruppe von Radbremseinheiten bei einer Feststellbremsung mittels eines Aktuators zustellbar ist, dessen Zustellweg erfassbar ist, und wobei die Kraftfahr- zeugbremsanlage eine elektronische Steuereinheit sowie einen für diese zugänglichen Speicher aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit die Aktuatoren der ersten Gruppe von Radbremseinheiten im Falle einer Feststellbremsung ansteuert

5 und den aktuellen Zustellweg der ersten Gruppe von Radbremseinheiten beim Betätigen vermittels der Aktuatoren ermittelt, dass die elektronische Steuereinheit in der Folge den ermittelten aktuellen Zustellweg der ersten Gruppe von Radbremseinheiten mit einem in dem Speicher gespeicherten vorbestimmten Zustellweg vergleicht und aus dem Vergleichsergebnis einen Verschleißzustand der Bremsbeläge der ersten lo Gruppe von Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des vorbestimmten Zustellwegs und des ermittelten aktuellen Zustellwegs ermittelt und dass die die elektronische Steuereinheit den Verschleißzustand der Bremsbeläge der zweiten Gruppe von Radbremseinheiten unter Berücksichtigung des ermittelten Verschleißzustands der Bremsbeläge der ersten Gruppe von Radbremseinheiten und eines Verschleißfaktors i5 ermittelt.

16. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch ein Mittel zur Erfassung der Bremskraftverteilung an den Bremsbelägen von erster und zweiter Gruppe der Radbremseinheiten, wobei die 20 Bremssteuereinheit den Verschleißfaktor unter Berücksichtigung der erfassten Bremskraftverteilung anpasst.

17. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 15 oder 16, gekennzeichnet durch ein Mittel zur Erfassung der Radlastverteilung oder der Achs-

25 lastverteilung bezüglich der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten, wobei die Bremssteuereinheit den Verschleißfaktor unter Berücksichtigung der erfassten Radlastverteilung oder der Achslastverteilung anpasst.

18. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 15 bis 17, o gekennzeichnet durch ein Warnsignal-Ausgabemittel, das bei Überschreiten eines vorbestimmten Verschleißgrenzwerts ein optisches oder akustisches Warnsignal an einen Fahrer ausgibt, wenn der für die Bremsbeläge der ersten und zweiten Gruppe der Radbremseinheiten jeweils ermittelte aktuelle Verschleiß einen vorbestimmten Verschleißgrenzwert übersteigt. 5

19. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremsein- heiten für einen Normalbremsfall eine Bremskraftverteilung von etwa 70% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 30% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern vorsieht.

5 20. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 15 bis 19, gekennzeichnet durch ein Mittel zur Traktionskontrolle, wobei der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Einschaltung der Traktionskontrolle eine Bremskraftverteilung von etwa 80% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 20% der aktuell aufgebrachten Bremskraft lo an den Hinterrädern vorsieht.

21. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 15 bis 20, gekennzeichnet durch ein Mittel zur elektronischen Bremskraftverteilung, wobei der Verschleißfaktor für die einzelnen Radbremseinheiten für einen Bremsfall unter Ein- i5 Schaltung der elektronischen Bremskraftverteilungsfunktionalität eine individuelle Bremskraftverteilung für jede einzelne Radbremseinheit vorsieht, beispielsweise von etwa 60% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Vorderrädern und etwa 40% der aktuell aufgebrachten Bremskraft an den Hinterrädern.