WO2007147683A1 - Fahrerassistenzsystem und verfahren zu dessen steuerung - Google Patents

Fahrerassistenzsystem und verfahren zu dessen steuerung Download PDF

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WO2007147683A1
WO2007147683A1 PCT/EP2007/054522 EP2007054522W WO2007147683A1 WO 2007147683 A1 WO2007147683 A1 WO 2007147683A1 EP 2007054522 W EP2007054522 W EP 2007054522W WO 2007147683 A1 WO2007147683 A1 WO 2007147683A1
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vehicle
handedness
driver assistance
traffic
country
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PCT/EP2007/054522
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Inventor
Alexander Wuerz-Wessel
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Robert Bosch Gmbh
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    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
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    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a driver assistance system according to the preamble of claim 1 and a driver assistance system according to the preamble of claim 7.
  • a driver assistance system is intended to make it easier for the driver to control the vehicle, especially in poor weather or difficult traffic situations.
  • Still under development or already in use driver assistance systems include support functions such as LDW and LKS.
  • LDW Li Departure Warning
  • LKS Li Keeping Support
  • LKS is a support function that, in particular by an automatic steering intervention, supports the driver in maintaining a selected lane.
  • the prerequisite for the realization of both functions is the recognition of the traffic lane traveled by the vehicle.
  • a driver assistance system must therefore have means for detecting the lane markings. These means include in particular video-based sensor systems but also radar and ultrasonic sensors, for example, to detect road edges, such as curbs or the like.
  • Detection of the orientation of a traffic flow that is, to detect whether traffic prevails in a traffic situation or in a traffic environment, as in many European countries and the US, or left-hand traffic, such as in the United Kingdom.
  • the method is used as part of an adaptive or automatic cruise control of a vehicle.
  • Alignment of traffic flow is determined by other vehicles that accommodate the own vehicle. This known method thus presupposes the presence of foreign vehicles.
  • Distance control is interrupted in the presence of certain conditions for a period of time and automatically resumes after the expiry of this period their old function. This allows the driver to accelerate the vehicle early, for example, for an overtaking maneuver. Also addressed in this document is that such a passing process can also be supported by an automatic acceleration by the control device. For this, however, an overtaking process must be automatically detected by the control device. This can be done for example on the basis of the direction indicator, in which case additionally the knowledge is necessary as to whether an overtaking process takes place on the right or on the left side. This in turn requires knowledge of whether in the particular traffic situation
  • the invention has for its object to improve the control of a driver assistance system or a driver assistance system to the extent that a lane detection, or compliance with the correct lane even with cross-border traffic, with a change between left and right and vice versa, is enabled to thereby to improve traffic safety.
  • the respective position of the vehicle is first determined and then determines the assigned this position handedness of the transport system.
  • Country of origin divergent handedness is expediently carried out by a control of the driver assistance system, wherein a hardware and / or a software control are provided.
  • the alignment of sensors of the driver assistance system can be changed in order to better adapt the detection range of the sensor to the deviating handedness of the traffic system.
  • software programs or at least software modules can be influenced by this control in order to adapt the driver assistance system to the deviating traffic system.
  • the present handedness of the traffic system is determined at each startup. In this way, it is also possible to detect cases in which a vehicle does not cross a border with its own force but is transported as freight in international traffic from a country of origin to a destination country with a different handedness of the traffic system. So that the driver can adjust more to the increased demands of a foreign traffic system, it is expediently pointed out by optical, acoustic and / or haptic signals to him not so familiar traffic situation.
  • Figure 1 is a schematic representation of country-specific traffic areas
  • FIG. 2 shows a block diagram of a driver assistance system.
  • the invention is based on the recognition that driving a motor vehicle in a destination country located abroad, in which the
  • Traffic with a different origin from the country of origin of the driver generally represents an increased burden on the driver.
  • the term "handedness" is thus used in the present application to describe the traffic system prevailing in the particular country covered, distinguishing between countries with right-hand traffic and countries with left-hand traffic
  • the driver is, for example, by his for another traffic system Not in an optimal overview position when driving with his vehicle in the destination country, in which a different handedness of the traffic system is given, he sits on the edge of the road and not in the
  • the position of the vehicle is determined in cross-border traffic.
  • Driver assistance system of the vehicle controlled accordingly and adapted for the purpose of optimizing the assistance functions to the prevailing in the destination of the transport system.
  • This adjustment can have hardware and software implications.
  • the alignment of on-board sensors can be changed in order to better capture significant areas of the traffic area. This can be, for example by controlling the actuators connected to the actuators, which pivot the respective sensor in an optimized detection position.
  • a software program optimized for the respective handedness can be activated, which is provided for the evaluation of the sensor signals.
  • country-specific software programs can be used for this purpose in one
  • Control unit can be provided or at least country-specific modules or program parts are provided, which are activated depending on the particular country used and the handedness encountered there.
  • Figure 1 shows a schematic representation of country-specific traffic areas.
  • Two countries L 1 and L 2 separated from one another by a boundary G are shown schematically.
  • Two moving vehicles in the traffic area Vl are designated by reference numerals 3 and 4. From this representation can be easily recognized the handedness of the prevailing in the country Ll transport system.
  • the illustration shows that Ll legal traffic is customary in the country.
  • two vehicles 5 and 6 are moving in the traffic area V2 of the country L2.
  • the selected representation shows that left-hand traffic is predetermined in the country L2.
  • Reference numeral 1 designates a vehicle which moves beyond the boundary G.
  • Reference numeral 2 denotes a satellite which is representative of several, for example, the GPS system belonging satellites.
  • a navigation system located on board the vehicle 1 determines the respective location of the vehicle 1.
  • the location determination shows in which country L1, L2 the vehicle 1 is located and, consequently, with which responsibility of the traffic system at the respective location is to be expected in each case.
  • the information about the handedness of the traffic system of the respective country is assigned to the respective location coordinates. This can be done, for example, by an assignment table that links the handedness with location coordinates.
  • Embodiment variant such a table is stored in a memory device of a communication module 23, which is part of a driver communication system 20 according to the invention.
  • a simplified block diagram of such a driver assistance system 20 is shown in FIG.
  • the driver assistance system 20 comprises at least one sensor 24 for detecting the vehicle surroundings, in particular for the recognition of the traffic lane, for example a video sensor.
  • a plurality of the initially mentioned types of sensors is provided, so that this sensor 24 shown here in Figure 2 is only representative of a variety of sensors.
  • the sensor 24 is connected to a control unit 21 for the evaluation of the sensor signals.
  • an interface module 25 is connected to the control unit 21, which enables communication of the control unit 21 with other on-board systems of the vehicle, such as the steering system, the braking system and the drive train, the control by the driver communication system 20 may be required to functions such LDW and / or LKS to realize.
  • the interface module 25 can also be integrated in the control unit 21.
  • the driver assistance system 20 further comprises a control module 22, which is connected on the one hand to the control unit 21 and on the other hand to the communication module 23.
  • the control module 22 controls the operation of the driver assistance system 20 as a function of the handedness of the traffic system predetermined in the respective country L1, L2.
  • the information about the respective present traffic system is in turn received by the control module 22 from the communication module 23, which, as already mentioned, allows an assignment of detected location coordinates to the country-specific handedness.
  • the communication module 23 can also be a functional component of the on-board navigation system and is for this purpose in operative connection with satellite 2 of the GPS system. Alternatively to the table-shaped
  • Driver assistance system 20 perform his valuable support function of the driver optimal and error-free even when driving in a destination country L2 with a deviating from the handedness of the country of origin Ll handedness. Thus, it can also be determined whether the vehicle is on its correct lane. If this is not the case, the driver can control the correct
  • the driver can by optical signals, such as LED displays or displays in head-up displays, by acoustic signals, such as warning sounds, voice warnings or the like, as well as by haptic signals, such as Vibration of the steering wheel and / or seat, are supported. It is also particularly advantageous that it is possible to deduce from the respective handedness that side of the road on which the nearby pedestrian path is more likely to be located. For object-based functions, such as warning road users crossing the road surprisingly, such as a child, this is a very useful piece of information, as objects with shorter lead-time can be expected from this side.
  • the vehicle 1 does not pass over a boundary G with its own power, but is transferred, for example, as cargo from the country of origin Ll in the destination country L2
  • at each startup of the vehicle its current location determined and the assigned to this location handedness of the transport system are determined. After determining the prevailing handedness then the driver assistance system 20 is controlled accordingly.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (20) und ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems (20) mit Sensoren (24) für die Erfassung von Daten aus dem Umfeld des Fahrzeugs. Bei einer Fahrzeugbewegung im grenzüberschreitenden Verkehr aus einem Herkunftsland in ein Zielland wird die Position des Fahrzeugs bestimmt. In Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs wird die länderspezifische Händigkeit des Verkehrssystems erfasst. Bei einer Abweichung der Händigkeit des Verkehrssystems in dem jeweiligen Zielland von jener des Herkunftslandes wird das Fahrerassistenzsystem (20) zwecks Anpassung an die Händigkeit des Ziellandes gesteuert.

Description

Fahrerassistenzsystem und Verfahren zu dessen Steuerung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Fahrerassistenzsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7. Ein Fahrerassistenzsystem soll dem Fahrer die Führung des Fahrzeugs erleichtern, insbesondere bei schlechten Witterungsverhältnissen oder schwierigen Verkehrssituationen. Noch in Entwicklung oder bereits im Einsatz befindliche Fahrerassistenzsysteme umfassen Unterstützungsfunktionen wie LDW und LKS. Unter LDW (Lane Departure Warning) versteht man eine Warnfunktion, die den Fahrer vor einem ungewollten Verlassen der Fahrspur warnt. Unter LKS (Lane Keeping Support) versteht man eine Unterstützungsfunktion, die, insbesondere durch einen automatischen Lenkeingriff, den Fahrer bei der Einhaltung einer gewählten Fahrspur unterstützt. Voraussetzung für die Realisierung beider Funktionen ist die Erkennung der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrspur. Ein Fahrerassistenzsystem muss daher über Mittel für die Erfassung der Fahrspurmarkierungen verfügen. Diese Mittel umfassen insbesondere videobasierte Sensorsysteme aber auch Radar- und Ultraschallsensoren, um zum Beispiel Fahrbahnränder, wie Bordsteine oder dergleichen, zu detektieren.
Bei einem grenzüberschreitenden Kraftfahrzeugverkehr kann, je nachdem welche Staaten betroffen sind, insbesondere für einen ungeübten Fahrer, wie einen Urlauber und dergleichen, ein zusätzliches Problem dadurch entstehen, dass er mit einer ihm völlig fremden Verkehrssituation, wie beispielsweise Linksverkehr für Festlandeuropäer in Großbritannien bzw. Rechtsverkehr für Briten auf dem Kontinent, konfrontiert wird. Hier spielen also die Erkennung und Einhaltung der richtigen Fahrspur eine besonders große Rolle. Bei modernen Fahrzeugen bereits weit verbreitet sind weiterhin auf dem GPS/DGPS- System beruhende Funktionsmodule, die eine autonome Positionsbestimmung des Fahrzeugs ermöglichen.
Aus DE 196 37 053 Al sind ein Verfahren und eine darauf basierende Vorrichtung zur
Erkennung der Ausrichtung eines Verkehrsflusses, das heißt zur Erkennung, ob in einer Verkehrssituation oder in einem Verkehrsumfeld Rechtsverkehr, wie in vielen europäischen Ländern und den USA , oder Linksverkehr, wie beispielsweise in Großbritannien, vorherrscht. Angewendet wird das Verfahren im Rahmen einer adaptiven oder automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs. Die vorherrschende
Ausrichtung des Verkehrsflusses wird dabei anhand von weiteren Fahrzeugen bestimmt, die dem eigenen Fahrzeug entgegenkommen. Dieses bekannte Verfahren setzt also das Vorhandensein von Fremdfahrzeugen voraus.
Aus US 5,400,864 ist eine adaptive Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs bekannt, bei der mit Hilfe eines Sensors der Abstand und die Geschwindigkeit eines voraus fahrenden Fahrzeugs bestimmt und auf der Basis dieser Informationen die Geschwindigkeit des geregelten Fahrzeugs eingestellt wird. Anschaulich gesprochen wird dabei einer reinen Geschwindigkeitsregelung eine Abstandsregelung zu einem voraus fahrenden Fahrzeug überlagert. Wesentlicher Inhalt der genannten Schrift ist, dass diese
Abstandsregelung bei dem Vorliegen bestimmter Bedingungen für eine Zeitspanne unterbrochen wird und nach Ablauf dieser Zeitspanne selbsttätig ihre alte Funktion wieder aufnimmt. Dies ermöglicht dem Fahrer, das Fahrzeug beispielsweise für ein Überholmanöver bereits frühzeitig zu beschleunigen. Ebenfalls angesprochen ist in dieser Schrift, dass ein solcher Überholvorgang auch durch ein automatisches Beschleunigen durch die Regeleinrichtung unterstützt werden kann. Dazu muss ein Überholvorgang jedoch von der Regeleinrichtung selbsttätig erkannt werden. Dies kann beispielsweise anhand des Fahrtrichtungsanzeigers geschehen, wobei dann zusätzlich das Wissen notwendig ist, ob ein Überholvorgang auf der rechten oder auf der linken Seiten stattfindet. Dies wiederum erfordert die Kenntnis, ob in der jeweiligen Verkehrssituation
Rechts- oder Linksverkehr vorherrscht.
Weiterhin ist in der EP 0 716 949 Al ein Verfahren zur adaptiven Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beschrieben. In dieser Schrift ist die Auswahl eines vorausfahrenden Fahrzeugs als Regelungsziel für die Abstandsregelung offenbart, wenn zumindest zwei Fahrzeuge zur Auswahl stehen. Dabei soll das nicht ausgewählte Fahrzeug überholt werden können, wenn es sich auf einer langsameren Fahrspur befindet. Demgegenüber soll ein vorausfahrendes Fahrzeug, das sich auf einer eigentlich schnelleren Fahrspur befindet, nicht überholt werden dürfen. Die Entscheidung hierüber hängt wiederum von den jeweils geltenden gesetzlichen Bestimmungen und damit letztendlich von der Kenntnis der jeweiligen Verkehrsflussrichtung ab. Dementsprechend wird in dieser Schrift bereits erwähnt, dass ein manuelles oder automatisches Umschalten der Regeleinrichtung zwischen zwei verschiedenen Betriebsarten notwendig ist, in Abhängigkeit davon, ob in der jeweiligen Verkehrssituation Rechts- oder Linksverkehr vorherrscht. Es wird jedoch keine Realisierungsmöglichkeit für ein automatisches
Umschalten oder eine dafür zunächst erforderliche Erkennung der Verkehrsflussrichtung beschrieben.
Offenbarung der Erfindung
Technische Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems bzw. ein Fahrerassistenzsystem dahingehend zu verbessern, dass eine Spurerkennung, bzw. die Einhaltung der korrekten Fahrspur auch bei grenzüberschreitendem Verkehr, mit Wechsel zwischen Links- und Rechtsverkehr und umgekehrt, ermöglicht wird, um dadurch die Verkehrssicherheit zu verbessern.
Technische Lösung
Dies wird durch ein Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems gemäß Anspruch 1 beziehungsweise durch ein Fahrerassistenzsystem gemäß Anspruch 7 erreicht.
Vorteilhafte Wirkungen
Das erfindungsgemäße Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs mit Sensoren für die Erfassung von Daten aus dem Umfeld des Fahrzeugs ermöglicht auf vorteilhafte Weise eine optimale Anpassung des Fahrerassistenzsystems - A -
an eine von dem Herkunftsland des Fahrzeugs abweichende Händigkeit im grenzüberschreitenden Verkehr, wenn das Fahrzeug in ein Zielland mit dort von dem Herkunftsland abweichender Händigkeit verbracht wird. Dazu wird zunächst die jeweilige Position des Fahrzeugs festgestellt und anschließend die dieser Position zugeordnete Händigkeit des Verkehrssystems bestimmt. Die Anpassung an eine von dem
Herkunftsland abweichende Händigkeit erfolgt zweckmäßig durch eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems, wobei eine hardwaremäßige und/oder eine softwaremäßige Steuerung vorgesehen sind. Beispielsweise kann die Ausrichtung von Sensoren des Fahrerassistenzsystems verändert werden, um den Erfassungsbereich des Sensors besser an die abweichende Händigkeit des Verkehrssystems anzupassen. Weiterhin können durch diese Steuerung Softwareprogramme oder zumindest Softwaremodule beeinflusst werden, um das Fahrerassistenzsystem an das abweichende Verkehrssystem anzupassen. Besonders vorteilhaft wird die vorliegende Händigkeit des Verkehrssystems bei jeder Inbetriebnahme bestimmt. Auf diese Weise können auch Fälle erfasst werden, bei denen ein Fahrzeug nicht mit eigener Kraft eine Grenze überquert sondern als Frachtgut im grenzüberschreitenden Verkehr von einem Herkunftsland in ein Zielland mit abweichender Händigkeit des Verkehrssystems verbracht wird. Damit der Fahrer sich stärker auf die erhöhten Anforderungen eines fremden Verkehrssystems einstellen kann, wird er zweckmäßig durch optische, akustische und/oder haptische Signale auf die ihm nicht so vertraute Verkehrssituation hingewiesen. Weitere Vorteile des Verfahrens für die
Steuerung eines Fahrerassistenzsystems und des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung länderspezifischer Verkehrsräume;
Figur 2 ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems. Ausführungsformen der Erfindung
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass das Führen eines Kraftfahrzeugs in einem im Ausland gelegenen Zielland, in dem der
Verkehr mit einer von dem Herkunftsland des Fahrers unterschiedlichen Händigkeit abläuft (z.B. England mit Linksverkehr für Festlandeuropäer, bzw. Festlandeuropa mit Rechtsverkehr für Engländer), generell eine erhöhte Belastung für den Fahrer darstellt. Der Begriff ,, Händigkeit" wird also in der vorliegenden Anmeldung zur Beschreibung des in dem jeweils behandelten Land vorherrschenden Verkehrssystems verwendet, wobei zwischen Ländern mit Rechtsverkehr und Ländern mit Linksverkehr unterschieden wird. Der Fahrer befindet sich, zum Beispiel, durch sein für ein anderes Verkehrssystem ausgelegtes Fahrzeug (Linkslenker bzw. Rechtslenker), nicht in einer optimalen Übersichtsposition. Bei Fahrten mit seinem Fahrzeug im Zielland, in dem eine andere Händigkeit des Verkehrssystems gegeben ist, sitzt er am Fahrbahnrand und nicht in der
Fahrbahnmitte. Die im jeweiligen Zielland vom Herkunftsland abweichende Händigkeit belastet den Fahrer zusätzlich in Verkehrssituationen, wie beispielsweise beim Abbiegen. Bei einem Abbiegevorgang muss die korrekte Spur angesteuert werden. Der Fahrer muss sich zur richtigen Fahrzeugseite orientieren, um beispielsweise vorfahrtberechtigten Verkehr erkennen zu können. Ähnliche Probleme entstehen bei einem Überholvorgang.
Speziell in Großbritannien sind weiterhin 2-spurige Kreisverkehre häufig, mit der Pflicht, zur korrekten Einordnung für eine gewünschte Ausfahrt aus dem Kreisverkehr. Bei Ländern mit Linksverkehr nimmt die linke Spur der Autobahn den langsameren Verkehr auf während rechts überholt wird. Die genannten Probleme werden bei schlechten Sichtbedingungen und Nachtfahrt noch verstärkt. Zur Lösung dieser Probleme sieht die
Erfindung vor, dass bei grenzüberschreitendem Verkehr die Position des Fahrzeugs bestimmt wird. Zugleich wird festgestellt, ob das nach Überfahren einer jeweiligen Grenze erreichte Zielland eine von dem Herkunftsland abweichende Händigkeit der Verkehrsorganisation aufweist oder nicht. Wird in dem erreichten Zielland eine Abweichung der Händigkeit von jener in dem Herkunftsland festgestellt, dann wird das
Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs entsprechend gesteuert und zwecks Optimierung der Assistenzfunktionen an das in dem Zielland herrschende Verkehrssystem angepasst. Diese Anpassung kann sich hardware- und softwaremäßig auswirken. So kann beispielsweise die Ausrichtung bordeigener Sensoren verändert werden, um signifikante Bereiche des Verkehrsraums nun besser erfassen zu können. Dies kann beispielsweise durch Steuerung der mit den Sensoren verbundenen Stellglieder erfolgen, die den jeweiligen Sensor in eine optimierte Erfassungslage verschwenken. Weiterhin kann ein für die jeweilige Händigkeit optimiertes Softwareprogramm aktiviert werden, das für die Auswertung der Sensorsignale vorgesehen ist. In alternativen Ausführungsvarianten können dabei für diesen Zweck länderspezifische Softwareprogramme in einem
Steuergerät bereitgestellt werden oder es werden zumindest länderspezifische Module oder Programmteile vorgesehen, die abhängig von dem jeweils befahrenen Land und der dort angetroffenen Händigkeit aktiviert werden.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung länderspezifischer Verkehrsräume. Dabei sind schematisch zwei durch eine Grenze G voneinander getrennte Länder Ll und L2 dargestellt. Lediglich beispielhaft ist für jedes Land Ll, L2 ein Verkehrsraum Vl, V2 in Gestalt einer zweispurigen Fahrbahn eingezeichnet. Zwei sich in dem Verkehrsraum Vl bewegende Fahrzeuge sind mit Bezugsziffern 3 und 4 bezeichnet. Aus dieser Darstellung ist ohne weiteres die Händigkeit des in dem Land Ll vorherrschenden Verkehrssystems zu erkennen. Der Darstellung ist zu entnehmen, dass in dem Land Ll Rechtsverkehr üblich ist. Analog bewegen sich in dem Verkehrsraum V2 des Landes L2 zwei Fahrzeuge 5 und 6. Aus der gewählten Darstellung ergibt sich, dass in dem Land L2 Linksverkehr vorgegeben ist. Mit Bezugszifferl ist ein Fahrzeug bezeichnet, das sich die Grenze G überschreitend fortbewegt. Durch den Pfeil 1.1 wird angedeutet, dass sich das Fahrzeug 1 aus dem Herkunftsland Ll mit Rechtsverkehr kommend in das Land L2 mit Linksverkehr fortbewegt. Mit Bezugsziffer 2 ist ein Erdsatellit bezeichnet, der stellvertretend für mehrere, beispielsweise dem GPS-System angehörige, Satelliten steht. Mit Hilfe des Satelliten 2 bestimmt ein an Bord des Fahrzeugs 1 befindliches Navigationssystem den jeweiligen Standort des Fahrzeugs 1. Aus der Standortbestimmung ergibt sich, in welchem Land Ll, L2 sich das Fahrzeug 1 befindet und demzufolge, mit welcher Händigkeit des Verkehrssystems an dem jeweiligen Standort jeweils zu rechnen ist. Vorteilhaft wird die Information über die Händigkeit des Verkehrssystems des jeweiligen Landes den jeweiligen Ortskoordinaten zugeordnet. Dies kann beispielsweise durch eine Zuordnungstabelle erfolgen, die die Händigkeit mit Ortskoordinaten verknüpft. In einer
Ausführungsvariante ist eine solche Tabelle in einer Speichereinrichtung eines Kommunikationsmoduls 23 abgelegt, das Bestandteil eines erfindungsgemäßen Fahrerkommunikationssystems 20 ist. Ein vereinfachtes Blockdiagramm eines derartigen Fahrerassistenzsystems 20 ist in Figur 2 dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 20 umfasst mindestens einen Sensor 24 für die Erfassung des Fahrzeugumfelds, insbesondere für die Erkennung der Fahrspur, beispielsweise einen Videosensor. In der Praxis ist eine Vielzahl der eingangs schon genanten Sensorarten vorgesehen, so dass dieser hier in Figur 2 gezeigte Sensor 24 nur stellvertretend für eine Vielzahl von Sensoren steht. Der Sensor 24 ist mit einem Steuergerät 21 für die Auswertung der Sensorsignale verbunden. Weiterhin ist mit dem Steuergerät 21 ein Interfacemodul 25 verbunden, das eine Kommunikation des Steuergeräts 21 mit weiteren bordeigenen Systemen des Fahrzeugs, wie beispielsweise dem Lenksystem, dem Bremssystem und dem Antriebsstrang ermöglicht, deren Steuerung durch das Fahrerkommunikationssystems 20 ggf. erforderlich ist, um Funktionen wie LDW und/oder LKS zu realisieren. Das Interfacemodul 25 kann auch in das Steuergerät 21 integriert sein. Das Fahrerassistenzsystem 20 umfasst weiterhin ein Steuermodul 22, das einerseits mit dem Steuergerät 21 und andererseits mit dem Kommunikationsmodul 23 verbunden ist. Das Steuermodul 22 steuert die Betriebsweise des Fahrerassistenzsystems 20 in Abhängigkeit von der Händigkeit des in dem jeweiligen Land Ll, L2 vorgegebenen Verkehrssystems. Die Information über das jeweils vorliegende Verkehrssystem erhält das Steuermodul 22 wiederum von dem Kommunikationsmodul 23, das, wie schon erwähnt, eine Zuordnung von festgestellten Ortskoordinaten zu der landesspezifischen Händigkeit ermöglicht. Das Kommunikationsmodul 23 kann zugleich auch funktionaler Bestandteil des bordeigenen Navigationssystems sein und steht zu diesem Zweck in Wirkverbindung mit Satelliten 2 des GPS-Systems. Alternativ zu der tabellenförmigen
Zuordnung der länderspezifischen Händigkeit zu Ortskoordinaten ist auch denkbar, dass Informationen zu der länderspezifϊschen Händigkeit über Satelliten 2 des GPS-Systems vermittelt werden.
Nach jeweiliger Steuerung auf die länderspezifische Händigkeit kann das
Fahrerassistenzsystem 20 auch bei Fahrten in einem Zielland L2 mit einer von der Händigkeit des Herkunftslands Ll abweichenden Händigkeit seine wertvolle Unterstützungsfunktion des Fahrers optimal und fehlerfrei wahrnehmen. So kann weiterhin bestimmt werden, ob sich das Fahrzeug auf seiner korrekten Spur befindet. Falls das nicht der Fall sein sollte, kann der Fahrer bei der Ansteuerung der korrekten
Spur unterstützt werden. Besonders wertvolle Hilfe kann auch bei Abbiegevorgängen in der fremden Verkehrsumgebung geleistet werden. Wie bei Fahrerassistenzsystemen üblich, kann der Fahrer dabei durch optische Signale, wie LED-Anzeigen oder Einblendungen in Head-Up-Displays, durch akustische Signale, wie zum Beispiel Warntöne, Sprachwarnungen oder dergleichen, sowie durch haptische Signale, wie Vibration des Lenkrads und/oder des Sitzes, unterstützt werden. Besonders vorteilhaft ist auch, dass sich aus der jeweiligen Händigkeit diejenige Seite der Fahrbahn ableiten lässt, auf der sich mit höherer Wahrscheinlichkeit der nahe gelegene Fußgängerweg befindet. Für objektbasierte Funktionen, wie zum Beispiel der Warnung vor überraschend die Fahrbahn querenden Verkehrsteilnehmern, wie zum Beispiel einem Kind, ist dies eine sehr nützliche Information, da von dieser Seite aus Objekte mit kürzerer Vorlaufzeit zu erwarten sind.
Um auch diejenigen Fälle abzudecken, bei denen das Fahrzeug 1 eine Grenze G nicht mit eigener Kraft überfährt, sondern beispielsweise als Frachtgut aus dem Herkunftsland Ll in das Zielland L2 überführt wird, kann gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung bei jeder Inbetriebnahme des Fahrzeugs sein gegenwärtiger Standort bestimmt und die zu diesem Standort zugeordnete Händigkeit des Verkehrssystems ermittelt werden. Nach Feststellung der vorherrschenden Händigkeit wird dann das Fahrerassistenzsystem 20 entsprechend gesteuert.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems (20) eines Fahrzeugs mit Sensoren (24) für die Erfassung von Daten aus dem Umfeld des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bewegung des Fahrzeugs im grenzüberschreitenden Verkehr aus einem Herkunftsland in ein Zielland die Position des Fahrzeugs bestimmt wird, dass in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs die länderspezifische Händigkeit des Verkehrssystems in dem Zielland erfasst wird und dass bei einer Abweichung der Händigkeit des Verkehrssystems in dem jeweiligen Zielland von jener des Herkunftslandes das Fahrerassistenzsystem (20) zwecks Anpassung an die Händigkeit des Ziellandes gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Händigkeit des Verkehrssystems in dem Zielland die Ausrichtung von Sensoren (24) des Fahrerassistenzsystems (20) zwecks Optimierung ihres Erfassungsbereichs verändert wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, abhängig von der festgestellten Händigkeit des Verkehrssystems in dem Zielland, Softwareprogramme des Fahrerassistenzsystems (20) gesteuert werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bestimmung des Standorts des Fahrzeugs und eine Feststellung der dem Standort des Fahrzeugs entsprechenden Händigkeit des Verkehrssystems bei jeder Inbetriebnahme des Fahrzeugs durchgeführt werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Wechsel der Händigkeit des Verkehrssystems der Fahrer des Fahrzeugs über den Wechsel der Händigkeit informiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer des Fahrzeugs bei Wechsel der Händigkeit optische, akustische und/oder haptische Warnsignale übermittelt werden.
7. Fahrerassistenzsystem (20) umfassend mindestens Funktionen wie LDW (Lane
Departure Warnung) und/oder LKS (Lane Keeping Support) gekennzeichnet durch Mittel für die Erfassung der Händigkeit des Verkehrssystems und Mittel für die Steuerung des Fahrerassistenzsystems (20) zu dessen Anpassung an die jeweilige Händigkeit des Verkehrssystems.
8. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel für die Erfassung der Händigkeit des Verkehrssystems eine Einrichtung für die Standortbestimmung des Fahrzeugs und eine Zuordnungstabelle für die Zuordnung des bestimmten Standorts zu einer Händigkeit des Verkehrssystems umfassen.
9. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung für die Standortbestimmung des Fahrzeugs zumindest ein Empfangsmodul (23) für die Kommunikation mit Satelliten (24) eines Satellitensystems (z.B. GPS-System) oder ein bordeigenes Navigationssystem umfasst.
10. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (20) ein Steuermodul (22) für die Steuerung von Hardware- und/oder Softwarekomponenten des Fahrerassistenzsystems (20) umfasst.
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