WO2007147484A1 - Procede de detection de rate d'allumage et dispositif correspondant - Google Patents

Procede de detection de rate d'allumage et dispositif correspondant Download PDF

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WO2007147484A1 PCT/EP2007/004933 EP2007004933W WO2007147484A1 WO 2007147484 A1 WO2007147484 A1 WO 2007147484A1 EP 2007004933 W EP2007004933 W EP 2007004933W WO 2007147484 A1 WO2007147484 A1 WO 2007147484A1
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misfire
crankshaft
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Frédéric Galtier
Damien Roussel
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Continental Automotive France SAS
Siemens VDO Automotive SAS
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires

Definitions

  • the present invention relates to the field of the detection of misfires. It is particularly applicable to multi-cylinder internal combustion engines.
  • the engine control device allows in particular to regulate injection and ignition (for a spark ignition engine) in each cylinder when the engine is running.
  • the knowledge of the angular position makes it possible to determine the position of the pistons in the respective cylinders and to know the state of the cycle of the four-stroke engine (intake, compression, combustion-expansion, exhaust).
  • a conventional means for producing the device making it possible to know the angular position of the crankshaft is to provide said crankshaft, integral with the movement of the pistons, with a target provided with marks (mechanical, optical, magnetic, etc.) passing in front of a detector element ( sensor) associated.
  • crankshaft signal is a signal whose instantaneous frequency is a function of the instantaneous rotation speed of the crankshaft.
  • crankshaft signal is a square signal, periodic at constant speed, and non-periodic phase acceleration or deceleration.
  • the invention relates, according to one of its first aspects, to a method of detecting misfire in an internal combustion engine having at least two cylinders and a crankshaft, said method comprising the steps of : at. Elaborate a measurement signal related to the crankshaft travel time, b. Compare the value of the measurement signal to a threshold value, and c. Generate a signal representative of a misfire if the value of the measurement signal exceeds the threshold value.
  • a misfire is a "combustion-expansion" phase of the engine cycle during which the combustion was poorly performed or not performed.
  • the main effects are: a decrease in the internal pressure of said cylinder compared to that usually expected, a fluctuation of the speed of rotation of the crankshaft, which is a consequence of the previous point (indeed, although this phenomenon is damped by the inertial masses of the crankshaft, when a misfire occurs, it generates a variation passing crankshaft rotational speed), an increase in engine pollution (unburned hydrocarbons, CO, NOx), and, when a vehicle is equipped with a catalytic converter, it can also undergo deterioration more or less severe.
  • the detection of the presence of misfires can be carried out by monitoring very precisely the speed of rotation, and the disturbances of the speed of rotation, the target integral with the crankshaft.
  • the method according to the invention is essentially characterized in that: the step of generating the measurement signal is carried out by the provision of a succession of instantaneous values each corresponding to the difference between two successive segment times, each of these segment times corresponding to the time interval which separates two characteristic instants from the movement of the pistons in two successive cylinders in the ignition order, said signal measuring device having, per cylinder, a mean value offset from an average reference value, the method further comprising a step of reducing, by cylinder, this offset.
  • the reduction step is performed by a filtering operation of the measurement signal.
  • the filtering operation depends on engine operating parameters measured and / or calculated.
  • the operating parameters of the engine are its speed and its load.
  • the filtering is performed by calculating a difference between a sliding average of the measurement signal and the instantaneous value of said measurement signal.
  • the number of successive instantaneous values used for the calculation of the sliding average depends on engine operating parameters measured and / or calculated.
  • the operating parameters of the engine are its speed and its load.
  • the threshold value of the engine speed and load is made dependent.
  • the invention also relates to a misfire detection device for a motor internal combustion engine equipped with at least two cylinders and a crankshaft, capable of implementing the method according to any one of the preceding claims, and comprising: a. means for measuring the travel time of the crankshaft, b. means for comparing the value of the measurement signal with a threshold value, and c. means for generating a signal representative of a misfire if the value of the measurement signal exceeds the threshold value.
  • the measurement signal is produced by providing a succession of instantaneous values each corresponding to the difference between two successive segment times, each of these segment times corresponding to the time interval which separates two characteristic instants from the movement of the pistons in two successive cylinders in the firing order, said measurement signal having, per cylinder, a mean value offset from an average reference value, the device further comprising means for reduce, by cylinder, this shift.
  • the offset reduction means comprises a low pass filter whose value of the filtered measurement signal is removed from the unfiltered measurement signal.
  • the device comprises means for calculating a difference between a sliding average of the measurement signal and the instantaneous value of said measurement signal.
  • the device according to the invention further comprises a memory in which the threshold value is a previously stored variable that can be updated according to the engine speed and load.
  • FIG. 1 illustrates two misfires on 2 is a schematic representation (histogram) of the distribution of the segment times as directly measured for each of the four cylinders of an internal combustion engine
  • FIG. 3 is a schematic representation (histogram) of the distribution of segment times for each cylinder of Figure 2, once the signal processed by a method according to the invention
  • Figure 4 is a schematic representation of the device according to the invention.
  • the causes of a misfire can be the following: a problem with the ignition proper, for example because of a dirty or aged candle, - a problem with the injection, for example because of a fault in the injection valve, a mechanical problem, for example due to a compression problem, blocked valve, etc.
  • the present invention is based on the measurement of the angular speed of the crankshaft, made cylinder by cylinder.
  • misfire detection is synchronized with the ignition and is based, according to the invention, on the detection and comparison of the segment times.
  • a segment is an angular region of the crankshaft.
  • the segment time is the travel time of said segment. More specifically, a segment is an angular period, i.e. a segment is defined by the angle between two reference positions of two successive pistons in the firing order. This angular region corresponds to a specific movement of the pistons in their respective cylinder.
  • TDC top dead center
  • TDC bottom dead center
  • the time between two successive high dead points of two successive pistons in the ignition order may for example define a segment time.
  • the segment time in which the crankshaft traverses this angular region depends amongst other parameters of the energy converted during the "combustion-expansion" phase. A misfire (ignition) therefore increases the segment time.
  • SEG 180 ° for a four-cylinder engine
  • SEG 120 ° for a six-cylinder engine, etc.
  • the measurement of the segment times is performed at each top dead center.
  • the position of the segments is shifted relative to the reference position (top dead center / bottom dead center).
  • the position of the segments may be such that the segment of each cylinder corresponds to an angular position of 180 °, between 42 ° before the top dead center and 138 ° after the top dead center.
  • a measurement signal SM is constructed from the time difference between two successive segments.
  • the means for measuring the travel time of the crankshaft 100 comprise a crankshaft sensor and its corresponding target.
  • Figure 1 illustrates two misfires on a measurement signal before implementation of the invention.
  • the amplitude of the measurement signal SM is compared with a reference signal REF by comparison means 200 from the value of the measurement signal to a threshold value ( Figure 4).
  • the reference signal comprises a threshold component Vth whose excess can be interpreted as a misfire RA.
  • the average reference value of the measurement signal should be equal to zero.
  • the average value of the measurement signal is different from zero, that is, there is an offset or "offset" between the actual value and the theoretical value of the average of the measurement signal.
  • This offset is illustrated in Figure 2 for a four-cylinder engine respectively named C1, C2, C3 and C4.
  • FIG. 2 is a histogram of the measured values of the segment times for each cylinder C1, C2, C3 and C4 of an internal combustion engine illustrative of our purpose.
  • the bold dotted line is the "ideal" mean value of the average segment time.
  • the measurement signal is processed by a high-pass filter so that only the high frequencies (in terms of motor acceleration) corresponding to the misfires are extracted from the measurement signal.
  • the filtering is performed by continuously and continuously calculating the moving average of the measurement signal. This average is then subtracted from the instantaneous value of the measurement signal.
  • the sliding average is calculated with a predetermined number of previous values of the measurement signal.
  • the values of the measurement signal corresponding to a misfire are not taken into account in the calculation of the average.
  • FIG. 3 represents the distribution of the segment times for each cylinder of FIG. 2, once the signal has been processed by a method according to FIG. invention, for the same four-cylinder engine.
  • the filtered measurement signal is then compared to the reference signal. Exceeding the value of this reference signal is considered a misfire, and an alarm signal can be generated for this purpose, by means 300 configured to generate a signal representative of a misfire if the value of the measurement signal crosses the threshold value.
  • the value of the reference signal depends on the engine speed and the load.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de détection de raté d'allumage dans un moteur à combustion interne doté d'au moins deux cylindres et d'un vilebrequin, ce procédé comprenant les étapes consistant à : a. Elaborer un signal de mesure lié au temps de parcours du vilebrequin par la fourniture d'une succession de valeurs instantanées correspondant chacune à la différence entre deux temps de segment successifs, chacun de ces temps de segment correspondant à l'intervalle de temps qui sépare deux instants caractéristiques du mouvement des pistons dans deux cylindres successifs dans l'ordre d'allumage, b. Comparer la valeur du signal de mesure à une valeur seuil, et c. Générer un signal représentatif d'un raté d'allumage si la valeur du signal de mesure franchit la valeur seuil, ledit signal de mesure présentant, par cylindre, une valeur moyenne décalée par rapport à une valeur moyenne de référence, le procédé comprenant en outre une étape consistant à réduire, par cylindre, ce décalage, ledit procédé étant caractérisé en ce que l'étape de réduction est réalisée par une opération de filtrage passe haut du signal de mesure. L'invention couvre également le dispositif associé.

Description

Procédé de détection de raté d'allumage et dispositif correspondant
La présente invention concerne le domaine de la détection des ratés d'allumage. Elle s'applique particulièrement aux moteurs à combustion interne multicylindres.
Les moteurs à combustion interne actuels sont équipés d'un dispositif de contrôle moteur (ECU pour Engine Control Unit en anglais), d'un vilebrequin et d'un dispositif permettant de connaître la position angulaire du vilebrequin lorsque le moteur tourne.
Le dispositif de contrôle moteur permet notamment de réguler l'injection et l'allumage (pour un moteur à allumage commandé) dans chaque cylindre lorsque le moteur tourne.
La connaissance de la position angulaire permet de déterminer la position des pistons dans les cylindres respectifs et de connaître l'état du cycle du moteur à quatre temps (admission, compression, combustion-détente, échappement).
Un moyen usuel pour réaliser le dispositif permettant de connaître la position angulaire du vilebrequin est de munir ledit vilebrequin, solidaire du mouvement des pistons, d'une cible munie de repères (mécaniques, optiques, magnétiques...) passant devant un élément détecteur (capteur) associé.
A l'heure actuelle, une cible de vilebrequin classique comprend 60 dents identiques et équidistantes, et sous l'effet de la rotation du vilebrequin, le passage des dents devant le capteur associé génère un signal représentatif du déplacement du vilebrequin appelé « signal vilebrequin ». Le signal vilebrequin est un signal dont la fréquence instantanée est fonction de la vitesse de rotation instantanée du vilebrequin. Dans une configuration traditionnelle, le signal vilebrequin est un signal carré, périodique à vitesse constante, et non périodique en phase d'accélération ou de décélération.
Plus précisément, l'invention concerne, selon un de ses premiers aspects, un procédé de détection de raté d'allumage dans un moteur à combustion interne doté d'au moins deux cylindres et d'un vilebrequin, ce procédé comprenant les étapes consistant à : a. Elaborer un signal de mesure lié au temps de parcours du vilebrequin, b. Comparer la valeur du signal de mesure à une valeur seuil, et c. Générer un signal représentatif d'un raté d'allumage si la valeur du signal de mesure franchit la valeur seuil.
Un raté d'allumage est une phase de « combustion-détente » du cycle du moteur au cours de laquelle la combustion a été mal réalisée ou non réalisée.
Lorsqu'un raté d'allumage a lieu dans un cylindre, les effets principaux sont : une baisse de la pression interne dudit cylindre par rapport à celle attendue habituellement, une fluctuation de la vitesse de rotation du vilebrequin, qui est une conséquence du point précédent (en effet, bien que ce phénomène soit amorti par les masses inertielles du vilebrequin, lorsqu'un raté d'allumage a lieu, celui-ci génère une variation passagère de la vitesse de rotation du vilebrequin), une augmentation de la pollution du moteur (hydrocarbures imbrûlés, CO, NOx), et, lorsqu'un véhicule est équipé d'un pot catalytique, celui-ci peut également subir une détérioration plus ou moins grave. Classiquement, la détection de la présence de ratés d'allumage peut être effectuée en surveillant très précisément la vitesse de rotation, et les perturbations de la vitesse de rotation, de la cible solidaire du vilebrequin.
A cet effet, l'homme du métier a à sa disposition l'enseignement du document de l'état de la technique antérieure US 5,670,713. Ce document décrit un dispositif de reconnaissance de ratés d'allumage pour moteurs multicylindres à combustion interne, et comprenant au moins deux capteurs dont l'un est configuré pour générer un signal de référence pour chaque angle prédéterminé de rotation du vilebrequin.
La présence ou l'absence de raté d'allumage est déterminée dans chaque cylindre par la mesure, dans le signal de référence, de la période de temps nécessaire pour accomplir une rotation d'un angle d'une valeur égale à celle de l'angle prédéterminé. Toutefois, la solution présentée dans ce document US 5,670,713 comprend en outre des premiers moyens de correction relativement complexes, et nécessite un apprentissage qui est coûteux en termes de ressources mémoire, et nécessite des moyens particuliers comme par exemple des registres à décalage. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en proposant une solution particulièrement simple à mettre en œuvre.
Avec cet objectif en vue, le procédé selon l'invention, par ailleurs conforme au préambule cité ci-avant, est essentiellement caractérisé en ce que : l'étape d'élaboration du signal de mesure est réalisée par la fourniture d'une succession de valeurs instantanées correspondant chacune à la différence entre deux temps de segment successifs, chacun de ces temps de segment correspondant à l'intervalle de temps qui sépare deux instants caractéristiques du mouvement des pistons dans deux cylindres successifs dans l'ordre d'allumage, ledit signal de mesure présentant, par cylindre, une valeur moyenne décalée par rapport à une valeur moyenne de référence, le procédé comprenant en outre une étape consistant à réduire, par cylindre, ce décalage. De préférence, l'étape de réduction est réalisée par une opération de filtrage du signal de mesure.
Dans un mode de réalisation, l'opération de filtrage dépend de paramètres de fonctionnement du moteur mesurés et/ou calculés.
De préférence, les paramètres de fonctionnement du moteur sont son régime et sa charge.
Dans un mode de réalisation, le filtrage est réalisé par le calcul d'une différence entre une moyenne glissante du signal de mesure et la valeur instantanée dudit signal de mesure.
De préférence, le nombre de valeurs instantanées successives utilisées pour le calcul de la moyenne glissante dépend de paramètres de fonctionnement du moteur mesurés et/ou calculés.
Avantageusement dans ce mode de réalisation, les paramètres de fonctionnement du moteur sont son régime et sa charge.
De préférence, quel que soit le mode de réalisation, on fait dépendre la valeur seuil du régime et de la charge du moteur.
L'invention concerne également un dispositif de détection de raté d'allumage pour moteur à combustion interne moteur doté d'au moins deux cylindres et d'un vilebrequin, susceptible de mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, et comprenant : a. des moyens de mesure du temps de parcours du vilebrequin, b. des moyens de comparaison de la valeur du signal de mesure à une valeur seuil, et c. des moyens pour générer un signal représentatif d'un raté d'allumage si la valeur du signal de mesure franchit la valeur seuil.
Ce dispositif est essentiellement caractérisé en ce que le signal de mesure est réalisé par la fourniture d'une succession de valeurs instantanées correspondant chacune à la différence entre deux temps de segment successifs, chacun de ces temps de segment correspondant à l'intervalle de temps qui sépare deux instants caractéristiques du mouvement des pistons dans deux cylindres successifs dans l'ordre d'allumage, ledit signal de mesure présentant, par cylindre, une valeur moyenne décalée par rapport à une valeur moyenne de référence, le dispositif comprenant en outre des moyens pour réduire, par cylindre, ce décalage. De préférence, les moyens de réduction du décalage comprennent un filtre passe-bas dont la valeur du signal de mesure filtré est ôtée du signal de mesure non filtré.
Avantageusement, le dispositif selon l'invention comprend des moyens de calcul d'une différence entre une moyenne glissante du signal de mesure et la valeur instantanée dudit signal de mesure.
De préférence, le dispositif selon l'invention comprend en outre une mémoire dans laquelle la valeur seuil est une variable préalablement stockée qui peut être mise à jour en fonction du régime et de la charge du moteur.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif et faite en référence aux figures annexées dans lesquelles : la figure 1 illustre deux ratés d'allumage sur un signal de mesure, la figure 2 est une représentation schématique (histogramme) de la répartition des temps de segment tels que directement mesurés pour chacun des quatre cylindres d'un moteur à combustion interne, la figure 3 est une représentation schématique (histogramme) de la répartition des temps de segment pour chaque cylindre de la figure 2, une fois le signal traité par un procédé conforme à l'invention, et la figure 4 est une représentation schématique du dispositif selon l'invention.
Les causes d'un raté d'allumage peuvent être les suivantes : un problème à l'allumage proprement dit, par exemple à cause d'une bougie encrassée ou âgée, - un problème à l'injection, par exemple à cause d'un défaut de la vanne d'injection, un problème mécanique, par exemple à cause d'un problème de compression, de soupape bloquée, etc.
La présente invention se base sur la mesure de la vitesse angulaire du vilebrequin, réalisée cylindre par cylindre.
En effet, un cylindre qui subit un raté d'allumage transfert moins d'énergie au vilebrequin que les cylindres l'environnant. Un raté d'allumage, ou raté de combustion, implique donc une variation temporaire (baisse temporaire et subite) de la vitesse de rotation du vilebrequin. Pour détecter un raté d'allumage, on définit selon l'invention un certain nombre de segments en vue de mesurer les temps de segment correspondants. De préférence, la détection de raté d'allumage est synchronisée avec l'allumage et se base, selon l'invention, sur la détection et la comparaison des temps de segments.
Un segment est une région angulaire du vilebrequin. Le temps de segment est le temps de parcours dudit segment. Plus précisément, un segment est une période angulaire, c'est-à-dire qu'un segment est défini par l'angle qui sépare deux positions de référence de deux pistons successifs dans l'ordre d'allumage. Cette région angulaire correspond à un mouvement spécifique des pistons dans leur cylindre respectif.
Or, dans un cylindre, un piston parcourt un trajet de va-et-vient passant par deux points caractéristiques : le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB). Ces deux points caractéristiques peuvent donc avantageusement servir de points de référence pour la définition des segments.
A cet effet, le temps qui sépare deux points morts hauts successifs de deux pistons successifs dans l'ordre d'allumage peut par exemple définir un temps de segment. Le temps de segment dans lequel le vilebrequin parcourt cette région angulaire dépend entre autres paramètres de l'énergie convertie lors de la phase de « combustion- détente ». Un raté de combustion (d'allumage) vient par conséquent augmenter le temps de segment.
Pour un moteur multicylindres avec des segments répartis de manière régulière, la valeur en degrés d'un segment est SEG = 720/Nc avec Nc le nombre de cylindres. Soit SEG = 180° pour un moteur quatre cylindres, SEG = 120° pour un moteur six cylindres, etc.
Dans un mode de réalisation, la mesure des temps de segment est réalisée à chaque point mort haut. Dans un autre mode de réalisation, la position des segments est décalée par rapport à la position de référence (point mort haut / point mort bas). Par exemple, pour un moteur à quatre cylindres, la position des segments peut être telle que le segment de chaque cylindre correspond à une position angulaire de 180°, comprise entre 42° avant le point mort haut et 138° après le point mort haut. A titre d'exemple, comme illustré à la figure 1 , un signal de mesure SM est construit à partir de la différence de temps entre deux segments successifs. En référence à la figure 4, les moyens de mesure du temps de parcours du vilebrequin 100 comprennent un capteur vilebrequin et sa cible correspondante.
La figure 1 illustre deux ratés d'allumage sur un signal de mesure, avant mise en œuvre de l'invention.
L'amplitude du signal de mesure SM est comparée à un signal de référence REF par des moyens de comparaison 200 de la valeur du signal de mesure à une valeur seuil (figure 4). Le signal de référence comprend une composante seuil Vth dont le dépassement peut être interprété comme un raté d'allumage RA.
Dans un mode de réalisation dans lequel l'invention se place dans le cas où la vitesse du véhicule est assimilée à une vitesse constante, la valeur moyenne de référence du signal de mesure devrait être égale à zéro.
Or, du fait de la construction même des moteurs, par exemple à cause des tubulures d'admission et d'échappement, tous les cycles n'ont pas la même durée de combustion. Ce déséquilibre n'est pas constant (il peut varier selon les conditions de fonctionnement du moteur notamment), et il en résulte que le signal de mesure subit des variations « naturelles » dont la valeur peut venir perturber le signal de mesure, c'est-à- dire que la valeur du signal de mesure peut approcher celle du signal de référence alors qu'aucun raté d'allumage n'a eu lieu.
De ce fait, la valeur moyenne du signal de mesure est différente de zéro, c'est-à- dire qu'il existe un décalage ou « offset » entre la valeur réelle et la valeur théorique de la moyenne du signal de mesure. Ce décalage est illustré sur la figure 2 pour un moteur à quatre cylindres respectivement nommés C1 , C2, C3 et C4.
La figure 2 est un histogramme des valeurs mesurées des temps de segments pour chaque cylindre C1 , C2, C3 et C4 d'un moteur à combustion interne illustratif de notre propos. La ligne en traits pointillés gras est la valeur moyenne "idéale" du temps de segment moyen.
Il apparaît ainsi qu'aucun histogramme n'est centré autour de ladite valeur moyenne "idéale" et que certains cylindres (C1 et C4 notamment) s'en éloignent même beaucoup, rendant la détection de ratés de combustions (points placés sur la partie gauche de l'histogramme) difficile, voire irréaliste et incorrecte. Selon l'invention, le problème du décalage par cylindre est résolu par la mise en œuvre de moyens 400 configurés pour réduire ledit décalage, notamment en supprimant la composante basse fréquence du signal de mesure.
A cet effet, le signal de mesure est traité par un filtre passe-haut de sorte à ce que seules les hautes fréquences (en termes d'accélération du moteur) correspondantes aux ratés d'allumage soient extraites du signal de mesure.
Dans un mode de réalisation, le filtrage est réalisé par le calcul permanent et continu de la moyenne glissante du signal de mesure. Cette moyenne est alors soustraite de la valeur instantanée du signal de mesure.
Dans un autre mode de réalisation, la moyenne glissante est calculée avec un nombre prédéterminé de valeurs antérieures du signal de mesure. En outre, dans un autre mode de réalisation, les valeurs du signal de mesure correspondant à un raté d'allumage ne sont pas prises en compte dans le calcul de la moyenne.
Grâce à cette configuration, le signal de mesure est recentré en zéro, comme illustré à la figure 3. La figure 3 représente la répartition des temps de segment pour chaque cylindre de la figure 2, une fois le signal traité par un procédé conforme à l'invention, pour le même moteur quatre cylindres.
Le signal de mesure filtré est ensuite comparé au signal de référence. Le dépassement de la valeur de ce signal de référence est assimilé à un raté d'allumage, et un signal d'alarme peut être généré à cet effet, par des moyens 300 configurés pour générer un signal représentatif d'un raté d'allumage si la valeur du signal de mesure franchit la valeur seuil.
De préférence, la valeur du signal de référence dépend du régime moteur et de la charge.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de détection de raté d'allumage dans un moteur à combustion interne doté d'au moins deux cylindres et d'un vilebrequin, ce procédé comprenant les étapes consistant à : a. Elaborer un signal de mesure lié au temps de parcours du vilebrequin par la fourniture d'une succession de valeurs instantanées correspondant chacune à la différence entre deux temps de segment successifs, chacun de ces temps de segment correspondant à l'intervalle de temps qui sépare deux instants caractéristiques du mouvement des pistons dans deux cylindres successifs dans l'ordre d'allumage, b. Comparer la valeur du signal de mesure à une valeur seuil, et c. Générer un signal représentatif d'un raté d'allumage si la valeur du signal de mesure franchit la valeur seuil, ledit signal de mesure présentant, par cylindre, une valeur moyenne décalée par rapport à une valeur moyenne de référence, le procédé comprenant en outre une étape consistant à réduire, par cylindre, ce décalage, caractérisé en ce que l'étape de réduction est réalisée par une opération de filtrage passe haut du signal de mesure.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel l'opération de filtrage dépend de paramètres de fonctionnement du moteur mesurés et/ou calculés.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les paramètres de fonctionnement du moteur sont son régime et sa charge.
4. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel le filtrage est réalisé par le calcul d'une différence entre une moyenne glissante du signal de mesure et la valeur instantanée dudit signal de mesure.
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le nombre de valeurs instantanées successives utilisées pour le calcul de la moyenne glissante dépend de paramètres de fonctionnement du moteur mesurés et/ou calculés.
6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel les paramètres de fonctionnement du moteur sont son régime et sa charge.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on fait dépendre la valeur seuil du régime et de la charge du moteur.
8. Dispositif de détection de raté d'allumage pour moteur à combustion interne moteur doté d'au moins deux cylindres et d'un vilebrequin, et comprenant : a. des moyens de mesure du temps de parcours du vilebrequin, fournissant une succession de valeurs instantanées correspondant chacune à la différence entre deux temps de segment successifs, chacun de ces temps de segment correspondant à l'intervalle de temps qui sépare deux instants caractéristiques du mouvement des pistons dans deux cylindres successifs dans l'ordre d'allumage b. des moyens de comparaison de la valeur du signal de mesure à une valeur seuil, et c. des moyens pour générer un signal représentatif d'un raté d'allumage si la valeur du signal de mesure franchit la valeur seuil, ledit signal de mesure présentant, par cylindre, une valeur moyenne décalée par rapport à une valeur moyenne de référence, le dispositif comprenant en outre des moyens pour réduire, par cylindre, ce décalage, caractérisé en ce que les moyens de réduction du décalage comprennent des moyens exerçant une fonction de filtrage passe-haut.
9. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel les moyens de réduction du décalage comprennent un filtre passe-bas dont la valeur du signal de mesure filtré est ôtée du signal de mesure non filtré.
10. Dispositif selon l'une des revendications 8 ou 9, comprenant des moyens de calcul d'une différence entre une moyenne glissante du signal de mesure et la valeur instantanée dudit signal de mesure.
11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, comprenant en outre une mémoire dans laquelle la valeur seuil est une variable préalablement stockée qui peut être mise à jour en fonction du régime et de la charge du moteur.
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